Les moteurs de l’avion de transport A400M posent toujours des problèmes à l’armée de l’Air et de l’Espace
Pour Airbus, la mise au point de l’avion de transport A400M « Atlas » aura été compliquée, en raison notamment de soucis récurrents au niveau du turbopropulseur TP400, fourni par Europrop International, un consortium réunissant MTU Aero Engines, Safran Aircraft Engines, Rolls-Royce et Industria de Turbo Propulsores.
D’abord, les difficultés se concentrèrent au niveau du FADEC [Full Automatic Digital Engine Control], c’est à dire le système informatique chargé du contrôle des turbopropulseurs. Puis en 2016, un problème d’usure prématurée des boîtes relais des réducteurs d’hélices [PGB – Propeller Gear Box] fut constaté, ce qui donna lieu à ce que le général André Lanata, alors chef d’état-major de l’armée de l’Air & de l’Espace [CEMAAE], qualifia de « crise des moteurs ».
« Les moteurs doivent d’abord être révisés au bout de 60 heures et, ensuite, toutes les 20 heures, ce qui représente seulement l’équivalent d’un aller-retour au Moyen-Orient », avait-il déploré lors d’une audition à l’Assemblée nationale. Évidemment, cela affecta la disponibilité des onze A400M que l’AAE possédait à l’époque. « L’industriel s’est engagé à mettre en place une solution intermédiaire d’ici au printemps 2017. Dans cette attente nous sommes contraints de faire des visites régulières et exténuantes pour le personnel mécanicien, du fait du délai de revisites imposé par les instances de certification », avait expliqué le général Lanata.
Qu’en a-t-il été par la suite? Répondre à cette question est compliqué, tous les indicateurs [activité des forces, taux de disponibilité des équipements] ayant été mis sous le boisseau par le ministère des Armées. Et cela ne permet évidemment pas d’évaluer les résultats de la réforme du Maintien en condition opérationnelle Aéronautique [MCO Aéro].
Cependant, quelques informations sont parfois communiquées. Dans les « projets annuels de performance » pour 2022, publiés par le ministère de l’Économie et des Finances, il avait été fait état de « difficultés » pour la flotte d’A400M de l’AAE. Mais les soucis de disponibilité de l’aviation de transport militaire étaient surtout dus, selon le document, aux problèmes rencontrés par les C-130H Hercules.
Puis, en janvier 2022, lors d’un point presse du ministère des Armées, la Direction de la maintenance aéronautique [DMAé] fit savoir que la disponibilité de l’A400M avait progressé en 2021, avec 35% d’appareils disponibles contre 27% un an plus tôt.
Plus récemment, lors des auditions parlementaires de l’automne dernier, l’actuel CEMAAE, le général Stéphane Mille, s’était félicité de la hausse de 3% de la disponibilité des avions de combat. En revanche, pour les autres flottes [transport, hélicoptères, drones], « on est sur un plateau, voire une légère baisse », avait-il admis.
À l’occasion des dix ans de service de l’A400M au sein de l’AAE, le général Fabrice Feola, commandant la Brigade aérienne d’assaut et de projection [BAAP], a livré quelques détails lors d’un entretien accordé au trimestriel Planète Aéro [une extension du « Fana de l’Aviation, ndlr]. Et, visiblement, des problèmes de moteurs ont de nouveau affecté la disponibilité des « Atlas » en 2023.
« Nous avons fait face à plusieurs crises, notamment sur les moteurs au début d’année 2023, mais qui sont aujourd’hui derrière nous. Cet avion [l’A400M] ouvre d’immenses perspectives que l’on découvre progressivement. Ses nouvelles capacités obligent également l’armée de l’Air & de l’Espace dans son ensemble à faire un effort d’adaptation qui est essentiel pour bien l’exploiter. À l’instar du Rafale en son temps, l’A400M est un avion de rupture qui demande des efforts d’adaptation, mais qui permet un véritable bond capacitaire », a expliqué le général Feola.
Quant à la motorisation, il n’est pas certain que tous les problèmes soient définitivement réglés. Au début de l’année 2023, « nous avons dû changer beaucoup plus de moteurs que prévu. Le moteur, c’est aujourd’hui le point sur lequel se concentrent certaines problématiques qu’il faut encore traiter sur cet avion », a en effet précisé le commandant de la BAAP. « Il y a sur ce point une maturité collective à acquérir, en partenariat avec l’industriel. Il faut par exemple que l’on exploite au mieux la masse de données que l’on commence à avoir sur l’utilisation des moteurs pour étudier la possibilité de faire évoluer certaines tolérances. C’est certainement une voie d’amélioration », a-t-il ensuite expliqué.
Quant à la disponibilité, elle continue, a priori, de progresser. « Nous bénéficions de 21 avions avec une disponibilité d’environ 50% et qui, globalement, s’améliore », s’est félicité le général Feola. Et cela grâce en partie à la DMAé, qui gère les relations avec l’industrie sur « le plan de la maintenance de niveau industriel comme de l’approvisionnement logistique », a-t-il conclu.
La France aurait mieux fait de s’équiper en C-130J, avec une poignée de C-17.
Le gâchis d’argent publique dans le programme A400M n’est vraiment pas sérieux.
Il est clair que cette option aurait été la plus judicieuse en terme de cout et d’opérationnalité.
Je pense que la France a poussé ses partenaires européen pour avoir son avion de transport militaire Made in Airbus, en surestimant les capacité d’Airbus dans ce domaine. Mauvais choix également avec ces moteurs, de se lancer des des turbos props les plus puissants du monde sans réelle expérience.
On a voulu absolument du turboprop pour atterrir sur terrain en terre, or vu le prix et la fragilité de l’appareil il ne fera que de la piste, et au final des réacteurs auraient été plus judicieux. Peut etre aurait il fallu faire un version réacteur pour le piste à piste, et une version légère en turboprop pour les opérations des Forces spéciale et humanitaire mais oui un couple C17/C130 aurait été plus judicieux.
Quand à L’A400M léger, on commence à en entendre parlé.
@albert
« Mauvais choix également avec ces moteurs, de se lancer des des turbos props les plus puissants du monde sans réelle expérience. » Ca n’a pas été faute d’avoir été prévenu par Airbus. Maintenant, on est quand même content que ce soit nos industriels qui travaillent dessus.
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« or vu le prix et la fragilité de l’appareil il ne fera que de la piste » Vous avez quelque chose qui justifie ce que vous dites, en particulier sur le sujet de la fragilité ? Car l’A400M a effectué des poser sur des terrains sommaires au Mali.
Rappelons le une bonne fois, l’A400M FAIT CE QU’ON LUI DEMANDE !!!
Il est capable de se poser sur des terrains sommaires, peut faire du largage de parachutistes, ravitailler avions et hélicoptères en vol. Bref, son cahier des charges est atteint.
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« mais oui un couple C17/C130 aurait été plus judicieux. » Quand les anglais ont eu à choisir entre le C130 et l’A400M, ils ont préféré l’A400M. C’est bon à savoir…
Après on a une machine fait par nos industriels et qui n’a pas des gars de l’autre côté de l’Atlantique pour nous autoriser ou non d’utiliser notre machine dans les terrains où nous en avons besoin. Mais c’est quand même sympa de faire de la pub à Boeing.
les turbopropulseurs de l’A400M ne sont absolument pas les turbopropulseurs les plus puissants du monde.
Ah bon? Quels sont les les turboprop actuellement en production (donc disponibles) qui seraient plus puissants?
Les NK-12MPM pour Tu-95MS(mais pas disponibles pour Airbus!).
D’après ODK-Kuznetsov « Le NK-12 est le turbopropulseur le plus puissant et le plus économique au monde »
https://www.uecrus.com/about/structure/pao-odk-kuznetsov/
https://uecrus.com/press/odk-udvoit-proizvodstvo-komplektuyushchikh-dlya-dvigateley-v-samare/
Vous vivez coupé du monde?
Le NK-12 est une conception des années 50. Donc il n’a même pas de FADEC. Je rappelle que le D de FADEC c’est pour digital. Donc il est probablement beaucoup trop ancien pour être certifiable civil.
Les avions ne sont plus produits depuis belle lurette donc je veux bien que des moteurs sortent encore de temps en temps mais (1 ou 2 par an?) mais ça m’étonnerai que les volumes soient compatibles. Donc ce moteur (dont j’ai parlé dans d’autres posts) n’est pas disponible. Oui parce qu’il y avait quand même le mot « disponible » dans mon post.
S’il vous plaît. Quant à. Avec un t. Pas un d.
Quant à = En ce qui concerne. Quand à = Lorsque à.
Quant à L’A400M léger, on commence à en entendre parler.
Un moteur même bien né doit malgré tout être fiabilisé……… Reportez-vous donc à celui qui équipa le B29 ( Soit le Wright R-3350 développement à partir de 1937 ) qui fut mis en ligne à la fin de la seconde guerre mondiale. Il ne fut réellement « au carré » qu’au tournant des années 40/50. Pas plus pas moins……
Dans les années 40/50 les ingénieurs bossaient sur des planches à dessin, et utilisaient des règles à calculs. Aujourd’hui avec la CAO, et des ordinateurs toujours plus puissants nous pourrions espérer que le temps de mise au point se réduise quelque peu. A mon humble avis les problématiques de ce moteur sont plutôt à chercher dans le montage du projet : Rolls-Royce + MTU + SAFRAN + ITP cela fait vraiment trop de monde pour construire un seul produit.
Je suis d’accord avec vous et les soucis de l’A400M sont aussi dus aux nombreuses exigences de l’armée de l’air, de la Luftwaffe, de l’armée de l’air belge et de l’Espagne ou la ligne de production est installée.
La Turquie elle aussi a mis son grain de sel tout comme l’Indonésie, pour eux, c’est normal comme les acheteurs de C130H qui ont des exigences acceptées par le vendeur.
@Nike. Votre observation n’est évidemment pas fausse…….Toutefois, certes dans un domaine voisin, ARIANE ESPACE a fait d’excellentes choses.
Vous avez sans doute loupé de nombreuses missions au cours desquelles les A400M se posent sur des terrains sommaires.
En tout cas, l’exploitation de cet appareil sur des terrains dégradés fait partie des scénarios d’emploi. Pas seulement de l’A400M (l’AAE ne le fait pas voler juste pour lui-même), mais des Armées.
Concernant le C130J, il y aurait quand même eu une perte d’autonomie stratégique.
Ben voyons et on continue de mettre des gens au chômage chez nous? Ca serait tellement mieux pour couler le pays et faire allégeance encore davantage aux usa qui nous méprisent.
L’esprit collabo n’est pas mort!
L’Hercule a requis des moyens colossaux pour l’époque dans sa mise au point. L’A400 a aussi besoin d’investissement pour sa fiabilisation. Ce n’est pas très étonnant. Ce qui m’étonne, c’est le souhait d’acheter à l’étranger, car cela est incontestablement un gâchis d’argent public et ne rapportera jamais rien chez nous. Ce qui est à nous est à nous.
La place est publique et l’argent est public.
Oui. Parce que l’argent, c’est important, mais surtout, c’est masculin.
« Mon pauvre argent ! », « […] mon cher argent […] » (L’Avare, Molière).
https://www.youtube.com/watch?v=6QN_I41oaXQ
Le gâchis d’argent public.
Pas sérieux, comme votre français
Que se soit dans des opérations comme la débâcle d’Afghanistan, l’A 400 est un super vecteur, tous le reconnaissent.
Maintenant 10 ans dans la vie d’un tout nouvel avion, ce n’est rien et, il subit encore des défauts de jeunesse mais de là à encore céder au rouleau compresseur américain il y a une marge.
L’Europe, l’Europe, l’Europe ! C’est comme avec le NH 90, un véritable naufrage …
La Bundeswehr ne semble pas avoir ce genre de problème : https://soldat-und-technik.de/2023/12/mobilitaet/36251/der-a400m-zum-gesicht-der-luftwaffe-geworden/
@Sossote
On sait utiliser les traducteurs, quand les coucous de la plus grande armée de l’ue’, celle qui d’après ton torchon propagandiste impressionne jusqu’au Ricains aura la même utilisation intensive que les nôtres on en reparle..
L’Allemagne a une utilisation supérieure de ses A400M et a un meilleur taux de disponibilité. Chialez un bon coup.
Un autre torchon propagandiste : https://www.francebleu.fr/infos/societe/le-20eme-a400m-est-arrive-a-la-base-aerienne-d-orleans-bricy-6208564
@Sossotte
Je remet une couche de propagande anti vert de gris.
https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/herault/montpellier/l-esma-aviation-academy-de-montpellier-signe-un-contrat-pour-la-formation-des-cadets-pilotes-de-l-armee-de-l-air-allemande-2568568.html
Bah oui, c’est nous qui formons vos apprentis pilotes afin que vos zincs puissent sortir des hangars climatisés nos formateurs ne lâchent pas les mimines de vos cadets un seul instant.
Non c’est une école internationale qui sert l’Europe. Car l’Europe avance. Cela n’a aucun rapport avec le sujet.
Les Teutons ne s’en servent pas
Exactement. Comme ils l’ont fait avec les Transall. En France, les Transall ont fini leur carrière avec plus de 20 000 heures de vol chacun, alors que les allemands ont été revendus (en particulier à la société australienne de John MacDermott pour faire de la lutte contre les incendies) avec moins de 10 000 heures.
Pour faire la jonction avec l’A400M qq modèles allemands d’occase auraient été bienvenue…
Les français n’ont pas voulu s’abaisser à leurs demander.!.?
Où c’est les teutons qui ne voulaient pas en entendre parler.!.?
Quelqu’un a une réponse !.?
« La Bundeswehr ne semble pas avoir ce genre de problème » Parce qu’ils volent? Il suffit de se rappeler à une autre époque de la différence entre Transall français et allemands!
Normal, ce ne sont pas les mêmes moteurs.
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/crash-a400m-le-logiciel-gerant-les-moteurs-dans-le-viseur-de-l-enquete-477362.html
La programmation étant aux mains des allemands, peut-être que les instructions des calculateurs allemands sont plus conciliantes que celles données aux français, non ? Qu’en pense le ministère de la propagande ?
Que vous racontez n’importe quoi et que ce sujet a déjà été traîté. Vous êtes au minimum un branleur je pense.
@Alors Sossotte
On perd ses nerfs, on insulte JC de br….ur, c’est moche, très très vilain..
Non j’émets une opinion.
Et puis où en est l’Allemagne de son désir de vendre (se débarrasser) d’occasion une partie de sa flotte de A 400 M après avoir fortement réduit sa cde initiale et de faire chier ses infortunés partenaires en refusant des licences d’exportations ?
Des news Sossotte ?
Ils étaient neufs, la vente a été annulée il y a de nombreuses années. Elles va devoir en racheter d’ailleurs. Vous racontez n’importe quoi pour le reste.
C’est du second degré? Je ne vois pas où vous pêchez cette information concernant des moteurs différents.
Ils ne vilent pas en allemagne, comme la plupart des materiels de l’armee allemande, ca reste au hangar
je serais curieux de savoir leur nombre d’heure de vol par rapport aux français et les conditions d’utilisation
« RAFALE FRENCH NAVY PILOTS – CHILLOUT 10 »
https://www.youtube.com/watch?v=6I80iiBSRCQ
Superbes images de l’A400M, notamment du tourbillon généré par l’hélice, à la 10ème minute.
Le gag A400M continue…
« À l’instar du Rafale en son temps, l’A400M est un avion de rupture qui demande des efforts d’adaptation, mais qui permet un véritable bond capacitaire », a expliqué le général Feola. »
Ah ouais sans blague ?
Je me souviens d’un manque d’export pour le Rafale (« en son temps ») mais pas de pb techniques….ou bien j’ai loupé un épisode…???
Comme d’hab en Europe , on veut laver plus blanc que blanc pour avoir au final un avion compliqué à pannes totalement transparent …….on peut toujours faire du moderne mais en restant simple……et pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? surtout avec des moteurs Europrop TP 400 ??? le problème n’est pas le choix d’un motoriste Européen, car tant mieux si il est Européen , le problème est de vouloir systématiquement en Europe compliquer un ou des problèmes techniques de base en refusant d’adopter par snobisme la simplicité des systémes ….je prendrais pour exemple, la fiabilité et la solidité des systémes des anciens B 747- 400 ,véritable increvable camion des airs ,par rapport à la modernissime complexité fragilement étonnante des systémes d’un A 380 ou d’un A 350 néo….
Heu l’a380et l’a350 fonctionnent tres bien
N’importe quoi
@ le Coq…….avions trop fragiles et trop compliqués d’aprés les retex des PNT ….
Concernant l’A380 le retrait de la flotte ne concerne uniquement que la partie outillage spécifique nécessaire vue la taille des avions et de leurs équipements embarqué. Ex : La ou des hommes suffisait pour descendre l’actionneur de 20 Kg de la queue d’un A340, il faut un outillage spécifique pour celui de l’A380 qui pèse 100 Kg, difficile à avoir sur les aéroports desservis, et donc cher en exploitation.
Et les compagnies aériennes ne font pas de sentiment.
Cela a servi de leçon pour l’A350… Même si l’on a du refaire tous les plans allemands du câblage de l’avion pour l’assemblage final, pour un problème de conception due à l’absence de compatibilité CATIA / PRO-ENG, les allemands ne voulant pas utiliser CATIA (problème de formation, de disponibilité de personnel formé, ou de passage à l’acte pour acheter des licences CATIA… au choix mais probablement un peu de tout cela mélangé).
Oui, la fameuse fiabilité Boeing. Comme celle des 737 Max…
@ janot …..le 737 max c’est l’exception qui confirme la régle… : les anciens avions de Boeing ont été et sont toujours FIABLES !!
Comme pour le F- 35, il suffira de faire moins voler et d’utiliser un peu plus le simu……
Comment tu fais , pour amené du fret sur la BAP en Jordanie ? Tu l’emmène par le simulateur ?
C’était de l’ironie.
On supprime cette base inutile, qui nous coûte les yeux de la tête pour rien, pour commencer
Bon pourtant le rapport d’évaluation Suisse est clair… 20% d’heure de vol en moins dû à la simplification des systèmes. Les pilotes effectuent le même nombre d’heure sur simulateur que ce soit sur F35 ou autres concurrents.
Et peut importe de savoir si le simulateur du F35 est mieux que celui du Rafale.
J’ai bien compris que c’était un petit message provocateur. Je réponds pour les personnes intéressées par ce genre d’information et qui ont envie de lire les rapports au lieu de développer leurs propres théories.
Il y a des problèmes avec les moteurs mais en fait il n’y en a pas. C’est intéressant le positionnement de l’armée de l’air…
Avant que des gens critiquent Airbus à tort et à travers, il faut se rappeler qu’Airbus militait pour acheter des moteurs sur étagère à Pratt&Whitney plutôt que de faire appel aux motoristes européens qui étaient moins compétents. Les Etats ont imposé Safran/MTU/Rolls-Royce etc. C’est un choix qui se défend, mais en voici le prix.
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Sinon, l’armée de l’air est tellement contente des moteurs de l’A400M qu’elle souhaite en équiper ses futurs A200M. Donc c’est que ces moteurs sont peut-être pas si mauvais que ça.
@NRJ « C’est un choix qui se défend » Bien sûr que non. La seule option défendable c’était une compétition entre constructeur pas une usine à gaz soviétique sans mise en concurrence.
« motoristes européens qui étaient moins compétents » Ils n’étaient pas moins compétent mais ils n’avaient pas de produit déjà existant dans cette gamme. Car cela n’avait jamais été demandé en europe. Et la preuve de leur compétence: le moteur malgré quelques problèmes est à un niveau tel que même vous vous n’arrivez pas à cracher dessus.
« qu’elle souhaite en équiper ses futurs A200M » Ce qui sera pertinent niveau logistique. Et pour accélérer les calendriers. L’A200M est une urgence absolue pour essayer de retrouver un semblant de capacité de transport au moins sur le théatre européen. La France avec ses 21 A400M qui seront peut être 35 en 2035 est à un niveau pathétique. Et sur ce point c’est un des rares domaines où l’allemagne aussi a de gros soucis.
@John
« La seule option défendable c’était une compétition entre constructeur » Si compétition il y avait, c’est Pratt&Whitney qui gagnait car ils sont les seuls à avoir de l’expérience sur les gros turbopropulseurs. Et vous quand on fait un avion européen (et notamment français), votre réflexe, c’est de vous dire que c’est à des entreprises américaines qu’il faut donner le bébé ?
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« Ils n’étaient pas moins compétent mais ils n’avaient pas de produit déjà existant dans cette gamme. » Donc ils étaient moins compétents. Ils avaient moins d’expérience, donc de compétence, et ça s’est vu après. Si les programmes sont aujourd’hui réglés (et je ne crache pas dessus effectivement), il n’en reste pas moins qu’il y a effectivement eu des problèmes.
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« Ce qui sera pertinent niveau logistique » Et complètement crétin d’un point de vue financier et même logistique. Un A200M n’aurait aucune plus-value par rapport à l’A400M (en fait ils serait même derrière, vu qu’il aurait une charge utile moindre). Donc on va dépenser des centaines de millions d’euros à milliards d’euros pour développer un appareil qui… sera moins efficace que ce qui nous équipe déjà. La bêtise humaine est sans limite….
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« L’A200M est une urgence absolue pour essayer de retrouver un semblant de capacité de transport au moins sur le théatre européen. » S’il y a une urgence, il vaut mieux augmenter la production de notre A400M plutôt que de développer de 0 un nouveau programme (en reprenant au mieux que quelques technologies de l’A400M comme les moteurs), ne pensez vous pas ? Ce n’est qu’une suggestion comme ça…
@NRJ « Donc ils étaient moins compétents. » MDR même vous vous reconnaissez la qualité de leur produit. Qualité qui n’est que le fruit de leur grande compétence. Soyez logique.
« Si compétition il y avait, c’est Pratt&Whitney qui gagnait car ils sont les seuls à avoir de l’expérience sur les gros turbopropulseurs » MDR d’abord les constructeurs européens ont bien réussi à le faire. L’écart entre ce qu’ils avaient fait avant et ce qu’ils ont réalisé n’était pas abyssale. Ensuite Pratt&Whitney aurait dû adapter ses moteurs aux exigences.
Sans compétition on aboutit à une usine à gaz soviétique poussive.
« c’est de vous dire que c’est à des entreprises américaines qu’il faut donner le bébé » Si elles ont le meilleurs motur oui. Il faut être pragmatique. Comme le fait l’allemagne. Toujours diaboliser les USA comme vous le faites c’est un ridicule bien français.
« Et complètement crétin d’un point de vue financier et même logistique. » Complètement pertinent d’un point de vue financier car le produit est déjà là. Complètement pertinent d’un point de vue logistique car les pièces des moteurs seront les mêmes.
« Un A200M n’aurait aucune plus-value par rapport à l’A400M » C’est ça on veut faire un truc qui ne sert absolument à rien juste pour le plaisir de dépenser de l’argent. Mais bien sûr MDR! C’est d’ailleurs pour ça qu’on le fait! MDR!
« qui… sera moins efficace que ce qui nous équipe déjà » MDR le but de l’A200M n’est pas de faire ce que fait l’A400M. C’est de compenser le très petit nombre d’A400M pour les réserver aux longues distances. Longue distance qui seront nettement moins importantes avec le recentrage des pays européen de l’OTAN vers l’est européen (fini les santors français en afrique).
« S’il y a une urgence, il vaut mieux augmenter la production de notre A400M » Complètement à des années lumières d’une lueur d’intelligence. Le but de l’A200M est d’avoir des unités en permanence avec plus d’avions que le très petit nombre d’A400M. Pas d’attendre des mois pour former de nouvelles unités d’A400M. Vous n’avez pas du tout regardé le nombre d’A400M commandés ni les besoins.
Encore un crétin qui ne sait rien et qui croit que son arrogance est le comble de la science. Vous seriez pas français par hasard?
Fini les « santors » français en Afrique ? ? ?
Les centaures, peut-être ?
@John
« « Donc ils étaient moins compétents. » MDR même vous vous reconnaissez la qualité de leur produit. Qualité qui n’est que le fruit de leur grande compétence. Soyez logique. » Je suis logique. Safran, MTU et consorts savent faire plusieurs tailles de turbopropulseurs, mais ils avaient évidemment moins de compétence pour faire de gros turbopropulseurs comme celui de la taille de l’A400M, contrairement à Pratt&Whitney.
Renault sait faire des moteurs de Clio, d’utilitaires, et de formules 1, ça ne veut pas dire qu’ils savent faire des moteurs de chars de combat. Alors même qu’en termes de puissance, on n’est pas très loin (1000 cv chez Renault F1). Etre compétent dans un domaine ne signifie pas être savoir tout faire parfaitement dans ce domaine.
Par contre, Safran et consorts avaient les bases humaines et techniques pour monter en compétence pour devenir très compétent, et c’est ce qui s’est passé pour l’A400M. Cette montée en compétence a cependant coûté du temps et de l’argent. On peut raisonnablement supposer que Pratt&Whitney qui avait déjà de l’expérience, aurait eu moins de soucis à faire cela.
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« Sans compétition on aboutit à une usine à gaz soviétique poussive. » En fait quand on regarde, il y a eu une compétition, un temps gagnée par Pratt&Whitney, puis par Safran et consorts qui a baissé les prix (ce qui n’a pas empêché le prix de l’A400M d’augmenter quelques années après. Je ne sais pas à quel point les motoristes ont bénéficié de l’augmentation du prix du programme, mais c’est certain qu’ils ont en profité). L’influence des gouvernements a été un des facteurs différenciants selon l’ancien PDG d’Airbus (https://www.nouvelobs.com/rue89/rue89-economie/20090617.RUE1019/airbus-a400m-un-contrat-irrealisable-selon-forgeard.html). Donc si vous voulez une compétition, sachez qu’il y en a bien eu.
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« « c’est de vous dire que c’est à des entreprises américaines qu’il faut donner le bébé » Si elles ont le meilleurs motur oui. Il faut être pragmatique. Comme le fait l’allemagne. Toujours diaboliser les USA comme vous le faites c’est un ridicule bien français. » Je diabolise à peu près toutes les entreprises étrangères (voire européennes) lorsqu’on a un industriel français qui sait faire sur place. Si on fait un programme militaire, je préfère que ce soit un industriel français qui en profite, pas vous ? Si vous me dites que c’est aussi votre cas, alors vous serez bien obligé d’admettre que vous aussi diabolisez les entreprises étrangères.
Et soit dit en passant, les USA sont également capables de virer les entreprises étrangères pour faire profiter leurs propres industriels.
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« « Et complètement crétin d’un point de vue financier et même logistique. » Complètement pertinent d’un point de vue financier car le produit est déjà là. » Non. l’A200M n’est pas conçu, sa cabine n’est n’est pas conçu, pas plus que son train d’atterrissage, ses batteries et tous ses systèmes embarqués, ainsi que les modèles aérodynamiques sur lesquels tout le produit va être conçu (et je ne sors que ce qui me vient à l’esprit. Il y a beaucoup d’autres choses).
« Complètement pertinent d’un point de vue logistique car les pièces des moteurs seront les mêmes. » Pour le moteur oui. Pour le reste de l’avion, non. Je vous rappelle qu’un avion ne se résume pas à un moteur, ce serait un peu simple…
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« « Un A200M n’aurait aucune plus-value par rapport à l’A400M » C’est ça on veut faire un truc qui ne sert absolument à rien juste pour le plaisir de dépenser de l’argent. Mais bien sûr MDR! C’est d’ailleurs pour ça qu’on le fait! MDR! » Je vous en prie. Utilisez votre bon sens et expliquez moi clairement l’intérêt qu’il peut y avoir, pour l’armée française, à acquérir un tel appareil (car je ne doute pas qu’Airbus a un vrai intérêt financier à développer cet appareil).
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« Longue distance qui seront nettement moins importantes avec le recentrage des pays européen de l’OTAN vers l’est européen (fini les santors français en afrique). » Vous êtes une voyante ? Pouvoir affirmer qu’on aura plus aucune opération en Afrique, un continent qui va devenir de plus en plus un bazar absolu et duquel vont partir des centaines de millions de personnes vers l’Europe dans les 50 prochaines années, me semble assez fort.
Et sinon je vous rappelle à tout hasard qu’on a toujours des DOM-TOM qui nécessitent de l’autonomie.
Et quand on parle de l’est européen, on parle donc de conflit de moyenne à haute intensité ? Je demande, car si on fait des conflits plus « durs » que ce qu’on a eu en Afrique, alors on sera amené à avoir besoin de transporter des blindés. Comme ces blindés ne seront pas transportables par des avions médians (les 25 tonnes du Jaguar que je mentionnais), il faudra donc des A400M.
« C’est de compenser le très petit nombre d’A400M pour les réserver aux longues distances » Si on économise la somme qu’on compte mettre à développer des A200M, on pourra acheter avec des A400M, non ? Ce n’est qu’une suggestion. Et transporter dans un seul A400M ce qui nous nécessiterait 2 A200M serait vraisemblablement moins cher, donc c’est plutôt une bonne nouvelle pour les finances.
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« Vous n’avez pas du tout regardé le nombre d’A400M commandés ni les besoins. » On prévoit d’en avoir 50. Je pense qu’accélérer les livraisons d’A400M serait plus intéressant que de faire des A200M.
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« Le but de l’A200M est d’avoir des unités en permanence avec plus d’avions que le très petit nombre d’A400M » Avec des A400M, on a moins d’avions qui feront aussi bien voire mieux (surtout si l’A200M a une moindre autonomie comme vous le mentionnez) que le « plus d’avions » dont vous parlez.
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« Pas d’attendre des mois pour former de nouvelles unités d’A400M. » Si vous voulez avoir des A200M, ce sera plutôt des années que vous aurez besoin d’attendre. L’avion n’est pas en production et encore moins conçu.
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« Encore un crétin qui ne sait rien et qui croit que son arrogance est le comble de la science. Vous seriez pas français par hasard? » Bien sûr que oui, et fier de l’être. Et en bon français je préfère utiliser mon bon sens et analyser avec mon cerveau que de gober sur parole ce que les guignols nous avancent.
@NRJ « Je suis logique. Safran, MTU et consorts savent faire » Et très bien faire même. Donc ils n’avaient rien à craindre d’une mise en concurrence.
Pas de compétition, juste comme le dit votre article « Les gouvernements ont imposé un contrat irréalisable. » pour les moteurs. C’est exactement ce que je dis!
« Je diabolise à peu près toutes les entreprises étrangères » Encore le français arrogant.
« Non. l’A200M n’est pas conçu » Et rien à battre puisque c’est la logistique des moteurs qui est discutée ici. Et avoir le même moteur entre deux avions est à l’évidence extrèmement pertinent sur le plan financier et logisitque comme n’importe qui dôté de même un seul neurone peut le comprendre. Donc pas le gros débile que vous êtes.
« expliquez moi clairement l’intérêt qu’il peut y avoir » Déjà fait, il fallait lire le message avant de répondre MDR!
« Vous êtes une voyante ? » J’ai juste les commandes d’A400M sous les yeux MDR! Il n’y en a quasiment pas!
« Et sinon je vous rappelle à tout hasard qu’on a toujours des DOM-TOM qui nécessitent de l’autonomie. » Ce qui servira a justifier d’avoir 35 A400M pour les français. Ils y retrouveront leur eurodrone.
« alors on sera amené à avoir besoin de transporter des blindés » MDR en europe cela se fera par la route ou le rail!
« on pourra acheter avec des A400M, non ? » MDR mais tellement débile le petit arrogant ignorant! Qu’il se renseigne sur labaisse des commandes le gros crétin! 35 prévu pour la France… au mieux!
Le « S’il y a une urgence, il vaut mieux augmenter la production de notre A400M » c’est le summum de l’idiot qui ne sait pas qu’il faut des pilotes dans un avion.
» Avec des A400M, on a moins d’avions » Avec les A400M prévus il n’y aura rien. C’est pour ça qu’il y a un A200M en discussion! Pour avoir de quoi ùener des opérations en europe. OTAN, Russie, il s’est passé des trucs depuis 2022. Ah oui pardon vous avez visiblement un gros train de retard.
« Bien sûr que oui, et fier de l’être. » Avec ce genre de petit débile profond la France ne doit pas se plaindre d’en être là où elle est. Quand on a des attardés de ce type on implose.
Pour amener de l’intelligence face à ce tombereau de débilité: des A200M vite et en nombre.
Acheter américain est là meilleur garantie d’avoir des soucis. Ils sont incapables de faire des machines fiables, du V22 au F35, en passant par le B1 ou le F22. Il n’y a pas une machine volanteUS qui fait rêver. Pourquoi leur acheter qqch qu’ils ne savent pas faire…
Sans compter les leviers de pression politique que tout achat de moteurs à l’étranger conférerait…
Enfin, les USA doivent être vu pour ce qu’ils sont: un pays instable politiquement et versatile dans ses intentions internationales.
« Ils sont incapables de faire des machines fiables », dites-vous? Il n’est pas facile d’évaluer simplement la fiabilité, il me semble quand même que leurs C130 (pour le transport) et leurs F15, F16, F18 (pour les chasseurs) et autres machines volantes n’ont rien à envier à leurs concurrents pour la fiabilité. On oublie d’ailleurs souvent que de beaux progrès ont été faits pour améliorer la fiabilité (ou plus exactement réduire le danger) des appareils, qui malgré leur complexité croissante connaissent beaucoup moins d’accidents graves que les premières générations de jets n’en ont connu pendant plusieurs décennies.
« les USA doivent être vu pour ce qu’ils sont: un pays instable politiquement », dites-vous? Le monde a toujours évolué, les amitiés entre états aussi. Mais la démocratie américaine a duré 160 ans sans conflit interne majeur, et leurs institutions et même leurs partis font preuve d’une durabilité plutôt remarquable. Quant à leurs relations avec l’Europe, elle me semblent pour l’essentiel similaires à ce qu’elles ont été depuis des décennies, en positif, comme parfois en négatif.
En gros moteurs à hélices, turbopropulseurs, à part le Europrop International TP400, je ne vois sur étagère que le NK-12(sur Tu-95. Je ne sais pas si il y a encore des AN-22 réellement encore en service.).
@VinceToto
Airbus n’aurait pas acheté des turbopropulseurs sur étagère. Par contre Pratt&Whitney avait apparemment de meilleures compétences pour le réaliser selon le PDG d’Airbus d’alors (https://www.nouvelobs.com/rue89/rue89-economie/20090617.RUE1019/airbus-a400m-un-contrat-irrealisable-selon-forgeard.html).
Oui, là c’est logique. Merci pour la précision!
« Airbus militait pour acheter des moteurs sur étagère à Pratt&Whitney »
Lesquels exactement ?
@Vinz
Aucun. J’ai fait une erreur, ce n’était pas sur étagère, il aurait fallu le développer. Par contre, le PDG d’Airbus d’alors pensait que c’était Pratt&Whitney qui avait le plus de compétences.
Et c’est logique, cet industriel avait fait le PW150 à 4000 kW en 1998. C’est 2 fois moins que la puissance d’un moteur d’A400M, mais ça reste plus que tous les autres motoristes.
Selon ceux qui s’y connaissent, serait-il mieux de prendre plus d’A400M (65/80//100 …), ou de miser aussi sur le FMTC/A200M ?
@Garcia
Rappelons nous une chose : à quoi servirait un A200M ? C’est un appareil tactique (poser sur des terrains sommaires, parachutages, ravitaillement en vol d’avions et d’hélicoptères) prévu pour du transport médian, similaire à ce que font les C130 actuels. Bref, il ferait exactement ce que fait déjà l’A400M en moins bien, rien de plus. Et je dis moins bien, car cela se payerait avec une charge utile moindre. Cet appareil serait ainsi incapable de supporter les charges toujours plus lourdes des nouveaux véhicules terrestres (car oui le VBMR est plus lourd que le VAB, et l’EBRC est plus lourd que l’AMX10RC).
–
Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si les anglais ont préféré l’A400M quand ils ont été contraint de choisir entre cet appareil et l le C130. Et ça ne tient pas à une nécessité de disposer d’avions stratégiques, car ils ont des C17 justement pour ce besoin.
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Après il y a des commentateurs qui veulent absolument du transport léger. C’est vrai que le besoin de transport léger peut se ressentir et…. il y a déjà des solutions. Le C295 est un appareil conçu par Airbus, emportant 10 tonnes de charge utile et donc parfaitement capable de prendre en charge nos besoins en transport léger.
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Bref l’A200M est une stupidité sans nom. C’est à se demander si les dirigeants de l’armée du vent et du vide ne sont pas payés par Airbus. Déjà qu’ils réfléchissent à se lancer sur l’Aarok….
Bonjour NRJ,
« car ils ont des C17 justement pour ce besoin. »
Et sans nos alliés allemands et anglais, je ne nous vois pas nous lancer sur un concurrent du C-17 (et même avec eux pour tout dire ^^ mais chuis mauvaise langue …).
« Bref l’A200M est une stupidité sans nom. »
Je ne pense pas. Cela ne devrait pas être si compliqué s’il y a une réutilisation des éléments de l’A400M (turbopropulseurs et autres pièces). Pi il n’y a pas que les participants au programme qui pourraient être intéressés par un avion à environ 80/100 millions d’€.
« Déjà qu’ils réfléchissent à se lancer sur l’Aarok…. »
^^
L’A200M serait un avion avec une capacité d’emport de 20 tonnes environ, non ? Soit deux fois un C-295 ou un ATR-72 600. Et pour quelle endurance ?
Une capacité d’emport d’environ 20 tonnes à 3000/4000 km, ça peut être intéressant.
En gros, 50 A400M et 30 A200M à terme, j’imagine.
Vaut-il mieux cela ou 65/80 A400M ?
Pour ma part, je dirai 65 A400M et 30 A200M (on a besoin de navions, et on en aura de plus en plus besoin selon moi).
@Garcia
« Je ne pense pas. Cela ne devrait pas être si compliqué s’il y a une réutilisation des éléments de l’A400M (turbopropulseurs et autres pièces) ». En soit c’est les turbopropulseurs que l’on pourra récupérer, le reste il faudra le concevoir à partir de 0 (on pourra récupérer certains systèmes, mais ça restera à la marge). Et quand on regarde les programmes d’avions de transport, que ce soit les avions conçus de 0 avec des moteurs sur étagère ou les avions qui ont été évolué à un nouveau standard avec un nouveau moteur, c’est un coût de R&D de l’ordre d’un milliard de dollar à chaque fois. C’est donc vraisemblablement le même prix qu’on aura à payer.
–
« Pi il n’y a pas que les participants au programme qui pourraient être intéressés par un avion à environ 80/100 millions d’€. » En soit, le matériel militaire dans le monde est de plus en plus lourd, donc j’ai déjà des doutes (ce qui est vrai aujourd’hui ne sera peut-être plus dans 20 ans). Et même si c’est le cas, je ne vois aucun souci à ce qu’Airbus développe un avion de transport sur fonds propres pour le vendre à d’autres pays. Mais je pense que ce n’est pas aux armées européennes de payer.
–
« Une capacité d’emport d’environ 20 tonnes à 3000/4000 km, ça peut être intéressant. » On fait déjà beaucoup mieux avec l’A400M.
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« Vaut-il mieux cela ou 65/80 A400M » Je ne suis pas compétent pour dire combien d’A400M il faudrait pour l’armée française. Mais il vaut beaucoup mieux avoir un seul appareil que deux pour faire la même chose en moins bien.
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« (on a besoin de navions, et on en aura de plus en plus besoin selon moi). » Surement, mais aurons nous les moyens d’en acheter toujours ?
J’viens de supprimer ma réponse avant publication …
-_-‘
C’est reparti …
« le matériel militaire dans le monde est de plus en plus lourd »
Le renouveau de l’infanterie (mécanisée ou non) et l’arrivée des drones/robots/effecteurs déportés, notamment terrestres, sont à prendre en compte, ainsi que les besoins logistiques inter et intra-théâtres.
« Mais je pense que ce n’est pas aux armées européennes de payer. »
Si vous pensez aux créateurs de l’A400M, il me semble qu’ils y ont tout intérêt.
Si vous pensez aux autres armées européennes, je pense qu’elles seraient plus intéressées par un éventuel A200M qu’un A400M pour une immense majorité d’entre elles.
« On fait déjà beaucoup mieux avec l’A400M. »
« Mais il vaut beaucoup mieux avoir un seul appareil que deux pour faire la même chose en moins bien. »
Certes, qui peut le plus peut le moins, mais l’A400M est surdimensionné pour nombre de missions.
Pi c’est aussi une question de pognon, voire de masse.
« En soit, le matériel militaire dans le monde est de plus en plus lourd »
Soit il est plus lourd, soit il ne l’est pas, mais c’est en soi (sans t) que le matériel militaire est de plus en plus lourd ou non.
https://www.dictionnaire-academie.fr/article/A9S1934
PS : FTCM/A200M pour environ 50/80 millions d’€ ?
Cela fait penser aux FREMM, sacrifiées sur l’autel des économies officiellement, au profit des FDI moins performantes, avec au final un coût global totalement exhorbitant pour des capacités moindres… mais il a fallu répondre à la demande de l’ancien ministre Le Drian, qui a voulu de la sorte favoriser son fief électoral de Lorient.
Pas de « h » à exorbitant.
L’A400 est un très bon appareil, mais il est clairement trop gros pour faire du cabotage, qui représente une part non négligeable des missions du transport aérien militaire. Il y a bien les CASA dans ce rôle, mais qui pour le coup eux ne sont pas assez gros. La bonne taille c’est le Transall/Hercule.
Il ne serait donc pas idiot de faire un A200 qui trouverait sans peine un marché à l’export, avec un coût maitrisé et une concurrence vieillissante.
« Selon ceux qui s’y connaissent » ?
->Selon ceux qui selon eux s’y connaissent? (c’est pas gentil…)
->Qu’en pensez vous même si vous n’y connaissez rien?
Ni l’un, ni l’autre: Faut abandonner cette propulsion.
« Ni l’un, ni l’autre »
Non, peut-être !
^^
Merveille des nouvelles technologies guerrières : dix ans après son entrée en service, le machin n’est toujours pas au point.
Bon, on a de la chance : on pourrait aussi être équipés de F-35 🙂
Des m*rdes d’origine allemande, pas de surprise donc.
En un mot comme en cent, toujours des problèmes récurrents. Une révision toutes les 20 heures de vol ??
bonjour, incroyable après tous ce temps le problème moteur de l’A400M existent toujours…
ils y a vraiment des coups de pieds au cu qui se perdent…. si Airbus est incapable de régler se problème, ils faut licencier tous ses ingénieurs et aller chercher des individus compétent dans leur domaine….
Après certains ne comprennent pas les problèmes de difficulté d’exportation de cette avions…
un moteur sa doit fonctionner correctement, longtemps avec le moins possible de maintenances….
Et ensuite on vient critiquer le F35 … 😉
Compare ce qui est comparable ,le F35 est sensé être l’un des meilleurs avions de chasse du monde , il à environ 800 défauts critiques , qui sont toujours à réglé aussi .
Le F-35 n’est ni sensé ni insensé, bien qu’il soit parfois possible de douter de l’intégrité mentale de ceux qui l’ont conçu puis acheté, mais pour indiquer ce qu’il est supposé être, on écrira qu’il est censé être l’un des meilleurs avions de chasse du monde.
Intégrité… mentale ?!
@Charles FALCON
Intégrité au sens de « état de ce qui est sain, intact, qui n’a subi aucune altération, aucune atteinte » (CNRTL).
Censé s’écrit un « c » quand on censé être quelque chose ou faire quelque chose. Mais une personne qui a du sens est une personne sensée …
Un moteur, Ça doit fonctionner correctement.
@Rogger……
D’un autre côté, Airbus n’a rien à voir avec le moteur….. regardez mieux la liste des créateurs/constructeurs.
Airbus a créer la cellule, ou elle intègre le TP400.
Il n’en demeure pas moins que l’Hercule a eu de grosses difficultés côté motorisation pendant des années, et qu’à ce jour aucun transporteur à hélices ne peut se targuer des 1000km/h de l’A400!
Le TP400 est une réussite, et sa mise au point va prendre encore quelques années, nul doute qu’il sera copié par l’ensemble des motoristes mondiaux.
à Carin…..Ben voyons encore 10 ans de mise au point tel que c’est barré ,et tout ira bien dans 20 ans ! Donc un moteur qui cumule des probs non résolus depuis 10 ans et vous appellez çà une réussite qui sera en plus copiée par l’ensemble des motoristes mondiaux ?
Ni le pronom démonstratif « cela » ni sa forme familière « ça » ne prennent d’accent.
Et vous appelez ça une réussite ?
On comprend mieux les résultats exceptionnels de cet avion à l’export, et l’intérêt qu’il y a de créer des groupements
avec des industriels qui ont des cultures et des methodes de travail différentes pour « produire européen » ( quand les états membres n’achètent à l’etranger….)
Avec un turboprop de cette taille, le consortium partait dans l’inconnu, cela dit, les problèmes auraient dû être réglés depuis un certain temps déjà.
Cela est d’autant plus inquiétant, que c’est probablement ce moteur qui servira de base au « médium size » tant attendu.
Par contre, il ne semble pas que les Britanniques semblent rencontrer les mêmes problèmes avec cet appareil, ce qui peut paraître étonnant …..
si la disponibilité progresse….
Salauds d’Allemands qui ne savent rien faire…
Bon, le développement de ce moteur, (comme le développement du NH90) était sous la responsabilité d’une entreprise française, SNECMA.
Bon… la transmission, c’est Avio… Salauds d’Américains…
Mais non, toujours pas, Avio est italien… Avio Aero est l’entreprise après son rachat par GE en août 2013. Et en plus, c’est un moteur ITAR Free, donc sans implication américaine (comme le moteur de l’Eurodrone d’ailleurs)…
Mais qui s’occupe du FADEC? « Hispano-Suiza », entreprise française aujourd’hui connue sous Safran Transmission Systems. Ce logiciel a ensuite été sous-traité à BAE Systems.
OUI, française. Hispano Suiza a ouvert une succursale en France avant la Première Guerre Mondiale, et celle-ci est devenue indépendante du groupe. Pour des raisons historiques et de réputation, ils ont conservé le nom pendant des décennies. Depuis 1970, cette entreprise appartient à SNECMA, et est basée Bois-Colombes, à Réau-Villaroche et à Guyancourt.
https://www.militaryaerospace.com/power/article/16713251/bae-systems-makes-engine-control-for-airbus-a400m
Bref, comme d’hab, salauds d’Allemands !
Sacré John, l’anti-français de permanence. C’est vrai, nos amis d’outre-Rhin ont fait des sacrés aéronefs. Le dernier, je crois s’appelait ME-262.
Cela dit, le Me 262 était un très bel avion en avance sur son temps, mais avec ….
des moteurs catastrophiques à la durée de vie ridicule
(environ 20h max à cause du manque de métaux « spéciaux » tungstène, chrome, molybdène….)
Le problème du TP400, c’est que chaque participant du consortium rejette la faute sur l’autre, personne ne prend la responsabilité de mettre en place une campagne globale d’essais de fiabilisation.
@olivier15
Un gars qui ose dire que tout n’est pas de la faute des allemands et des américains, c’est un anti-français. Au moins votre logique est parfaitement compréhensible. Elle sera même comprise par des enfants de moins de 5 ans.
Bonne conclusion !
Feignez vous d’ignorer qu’en France on peut être responsable mais pas coupable ?
Donc la faute sera toujours celle de l’autre particulièrement s’il est étranger et de surcroît responsable de l’échec…
L’envahissante Allemagne pourrait se dispenser de fourrer son nez dans nos affaires…
« Bref, comme d’hab, salauds d’Allemands ! Et avec @John comme d’habitude « incapables de Français » En clair si l’A400 avait été une remarquable réussite technique et commerciale nul doute que tout le mérite en serait revenu aux Allemands où à d’autres mais si ça merde c’est forcément la……………….France! Décidemment vous êtes d’un prévisible!
En vrai, c’est un peu fatiguant à la longue les messages d’influence allemands. Faudrait que vous en parliez à votre responsable. C’est tellement fatigant qu’à la longue, ça prend plus.
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/crash-a400m-le-logiciel-gerant-les-moteurs-dans-le-viseur-de-l-enquete-477362.html
Alors comme d’habitude on raconte des ko…neries John ? Le Fadec….? Curieux de savoir quelle est votre prime pour chaque commentaire négatif sur la France.
@john
Le calculateur FADEC3 de Hispano-Suiza + BAE Systems est installé sur des centaines d’avions, A320, A321, B737, B777, B767, A380, Dreamliner…bref si ça ne fonctionnait pas ça se saurait.
Ce qui est en cause c’est le logiciel qui tourne dessus, pour le moteur TP400 de l’A400M, développé sous responsabilité …. allemande (MTU). Un gros « machin » de 275000 lignes de code (90000 pour un A380).
Et ce logiciel est soupçonné dans l’accident qui a coûté la vie à plusieurs pilotes d’essais d’A400M à Séville …même si chez Airbus on lave son linge sale en famille et on se tait.
https://www.opex360.com/2017/11/09/airbus-avait-ete-prevenu-dune-faiblesse-logicielle-avant-laccident-dun-a400m-seville/
« Bref comme d’hab » etc etc
En plus du commentaire de JC qui a bien sur raison : le logiciel du FADEC était bien de la responsabilité des allemands de MTU (Safran ne réalisant que le hardware : le calculateur), John nous a glissé un autre petit mensonge en intro en disant que le développement du moteur était de la responsabilité de Snecma. Chacun devait faire son ou ses modules (évidement il faut un peu communiquer pour pouvoir assembler les morceaux) et MTU devait faire le logiciel du Fadec.
Objectivement MTU a bonne réputation pour ses turbines BP mais là ils se sont plantés.
Bon ce moteur n’a aucun équivalent. Seuls les moteurs russes a hélices contrarotatives NK12 et D27 ont une puissance comparable mais le NK12 date des années 50 (donc pas de FADEC) et le développement du D27 n’a jamais été terminé.
On ne peut pas pousser pour qu’il y ai des développements en Europe et protester à chaque difficulté. Payer GE ou Pratt pour qu’ils nous développent un moteur et montent en compétence avec de l’argent européen aurait été franchement stupide. Oui parce que quand John nous parle de concurrence c’est aussi du grand n’importe quoi : aucun motoriste n’avait de moteur à proposer donc on ne voit pas trop comment on aurait pu réaliser une mise en concurrence sauf à pratiquer à l’américaine en payant deux développements au lieu d’un seul ou pire en achetant un moteur de papier sur des promesses.
Au final l’Europe a acheté un moteur de papier mais c’est son moteur, et son développement a profité à ses industriels implantés sur son sol qui font travailler des salaries européens. Et le résultat est une réussite n’en déplaise aux grincheux même si quelques discussions « franches » sont peut être nécessaires de temps en temps.
Je retiens surtout l’importance de la coopération et au final peu importe à qui la responsabilité. Par curiosité j’ai également regardé 2-3 truc…
Sur le site de Safran :
Le TP400 est développé et produit par Europrop International (EPI), un consortium européen entre Safran Aircraft Engines, ITP Aero, MTU Aero Engines et Rolls Royce. Principal partenaire avec 32 % du programme, Safran Aircraft Engines a la responsabilité de la chambre de combustion, de la turbine haute pression, du système de régulation du moteur (FADEC) et du boîtier d’accessoires (AGB).
Chez MTU : traduit google
MTU est responsable du compresseur à pression intermédiaire, de la turbine à pression intermédiaire et de l’arbre à pression intermédiaire du TP400-D6 et détient une participation dans l’unité de commande du moteur. En outre, l’assemblage final de tous les moteurs de production TP400-D6 a lieu chez MTU Aero Engines à Munich et les tests d’acceptation chez MTU Maintenance Berlin-Brandenburg sur le seul banc d’essai de production au monde pour les moteurs A400M.
Ensuite sur le lien qui à déjà été publié par vrai chasseur :
https://www.opex360.com/2017/11/09/airbus-avait-ete-prevenu-dune-faiblesse-logicielle-avant-laccident-dun-a400m-seville/
Il est expliqué que c’est le logiciel qui n’a pas été installé correctement, semblerait des pertes de données… et que ce problème était déjà connu.
Voilà mais surtout, je suis fan de vos dernières phrases. Je trouves super d’arriver à développer des moteurs entre plusieurs pays Européens.
Soyons un peu sérieux! Quel sera reellement l’effet d’expérience, puis que le groupement d’entreprises a été constitué ad hoc et qu’il rechigne déjà, ayant été payé, à conribuer serieusement à la fiabilisation du moteur sous sa responsabilité ?
bref comme d’hab, Jaune, n’importe quoi.
Pour de vraies infos sur le fadec :
https://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20515.html
Et aussi :
https://www.opex360.com/2017/11/09/airbus-avait-ete-prevenu-dune-faiblesse-logicielle-avant-laccident-dun-a400m-seville/
Retournez peindre vos vaches.
Un moteur, quatre intervenants! Faut il chercher plus loin?
@ Pascal (l’autre)
Et pas de pays leader sur le programme.
Quand c’est la faute à tout le monde, c’est la faute à personne.
https://www.agoravox.fr/actualites/international/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243120
Il faut surtout chercher que partir d’une page blanche, c’est toujours risqué et çà ne marche quasiment jamais du premier coup… Airbus produit depuis des années d’excellent appareils à turbopropulseurs (ATR et maintenant appareils ex-Casa) mais avec des moteurs d’outre-atlantique (Pratt & Withney).
C’est quand même marrant de voir certains se plaindre à longueur de post qu’on ne développe pas de matériel européen et que les états de l’UE achètent américain et critiquer les problèmes rencontrés quand on essaye de créer une vraie solution européenne. Sûr que les prochains appareils à turbopropulseurs militaires fabriqués en Europe seront certainement plus efficaces, au moins en terme de maintenance, car en ce qui concerne les capacités opérationnelles de l’A400M, il n’y a pas de quoi rougir…
Merci pour ce commentaire de bon sens 🙂 !
Le pronom démonstratif « ça » ne prend pas d’accent. Il est la forme familière de « cela », qui n’en prend pas non plus.
Et ça ne marche quasiment jamais.
Cependant, le mot « çà » accentué existe bien, que ce soit sous la forme d’un adverbe de lieu (comme dans l’expression « çà et là ») ou sous celle d’une interjection (comme dans « Ah çà ! »), mais il est d’usage assez peu courant en français moderne.
https://www.cnrtl.fr/definition/%C3%A7%C3%A0
De mémoire ATR est franco-italien et n’a rien à voir avec Airbus ; même si les ailes sont assemblées par Stelia Aerospace, filiale d’Airbus, à Mérignac.
Quelqu’un est en mesure de me dire si ce genre de chose coûte au contribuable?
Est-ce que les contrats sont passés de telle manière à ce que ces problèmes sont à la charge de l’industriel et pas de mes impôts?
Quitte à ce que l’entretien soit un peu plus cher?
https://www.challenges.fr/entreprise/defense/l-airbus-a400m-l-avion-qui-valait-30-milliards_567663
« Airbus a encore dû consentir une provision de 1,3 milliard d’euros liée au programme sur son exercice 2017, ce qui porte à plus de 8 milliards le total des charges publiées par le groupe depuis le lancement du programme. La facture totale atteint désormais plus de 30 milliards d’euros pour 174 appareils, contre 20 milliards prévus en 2003. »
Pas glorieux, mais rien de comparable au fiasco F-35.
Après il est certain que ces provisions sont en partie répercutées sur le prix de vente.
les pessimistes et autres adeptes du french bashing sont en pleine forme, leur passion ? tirer aveuglément sur tout ce que la France entreprend. Les anglo-saxons nous surnomment à juste titre les « yes but » car toujours grognons et jamais satisfaits. Je leur pose cette question : svp pouvez vous étayer vos déclarations car elles ressemblent plus à des slogans qu’à des analyses objectives. Mais je me rassure en pensant que vous ne serez jamais aux manettes. Cela dit l’A400 M est un excellent aéronef qui donne beaucoup de satisfaction à ses utilisateurs
On est d’accord 😉 Ce qui me désole, c’est que la plupart de râleurs se content de lire le titre pour tirer à boulets rouges. Navrant 🙁 …
Cet avion est une merveille technologique, qui sait tout faire, mais est très cher et revient très cher en maintenance … donc il ne se vend pas ! « le mieux est l’ennemi du bien » dit le sage.
35 % de disponibilité, soit … une dizaine opérationnels pour un AR au Moyen Orient en 2035 : » la LPM 2024-30 désormais en vigueur l’a réduite à « au moins 35 exemplaires » à l’horizon 2030/35″.
« Qui sait tout faire » ?
Il est notable que le A400M semble avoir attendu une nouvelle belle piste bien propre pour atterrir à Gao: https://www.reddit.com/r/MilitaryPorn/comments/fz5qnz/a_french_a400m_landing_in_gao_mali_while/
A lui seul cet AN-22 à hélice a fait 39 vols, 141 heures de vol, 246 tonnes de cargo au Mali, dont 7 livraisons à Gao quand il n’y avait pas déjà une jolie piste bien propre:
https://youtu.be/6o8p1kFnjqU
Espérons pour le A400M que ses capacités tactiques se sont améliorées depuis.
« Espérons pour le A400M que ses capacités tactiques se sont améliorées depuis. »
C’est un appareil stratégique, pas tactique. Faut pas lui demander quelque chose pour lequel il n’a pas été créé.
C’est la raison pour laquelle l’armée a besoin aussi d’un appareil tactique.
« C’est un appareil stratégique » heu…
J’en ai vu en vol « tests »: il peut faire des figures. A quoi cela sert sur un gros avion de transport? Je ne sais pas mais il le fait contrairement aux autres gros avions de transport.
Les figures ne servent à rien, sinon comme preuve de concept. Ce qui est intéressant dans l’appareil est son côté cargo stratégique : il vole loin, emportant une bonne charge et peut se poser sur des terrains où un jet ne pourrait pas.
Marginalement, il peut servir au tactique en parachutant du matériel ou des paras. Mais il ne se posera pas dans la verte comme le faisait un Transall et n’aura jamais ses capacités tactiques.
Maintenant, tout cela ne sert à rien s’il faut entièrement le réviser toutes les 20 heures de vol. Soit on arrive à le fiabiliser, soit on le jette.
Bon ont fera avec….de toute façon pas de soluce de rechange ? Alors bingo ont continue .
pourquoi on y met pas des moteurs fabriqué par Safran à Melun la, ou il fabriquait les gnome Rhône et ou on testait le mirage F1?
@John : Bref, comme d’hab, salauds d’Allemands !
C’est vrai que ce sont des victimes …..ou pas !
https://www.google.com/amp/s/www.challenges.fr/monde/espionnage-industriel-en-europe-par-la-nsa-berlin-savait-mais-n-a-rien-dit_47946.amp
https://www.francebleu.fr/infos/politique/soupcons-d-espionnage-par-les-services-secrets-allemands-airbus-porte-plainte-1430385938
https://www.france24.com/fr/20150501-espionnage-nsa-airbus-va-porter-plainte-allemagne-aeronautique-medias-merkel
https://www.google.com/amp/s/www.latribune.fr/technos-medias/l-allemagne-aurait-espionne-l-elysee-pour-le-compte-de-la-nsa-473240.html%3famp=1
400 M. Serait ce M pour M…e ?
Ou comme Melting-pot industriel. Le brassage n’a pas que des atouts il a aussi de gros inconvénients. Surtout quand un ingrédient a trop de place
les consortiums … c’est toujours une extraordinaire aventure. les avions civils fabriqués par airbus avec des moteurs safran, ils ont quelle disponibilité chez airtruc ?
C’est problèmes avec les moteurs de l’A-400M ça me fait penser à ce qu’on fait les ingés de chez Peugeot avec la courroie qui baigne dans l’huile comme dit plus haut il y a des coups de pied qui se perdent.
CES problèmes avec les moteurs de l’A400M.
L’usure prématuré c’est loin d’être un problème insoluble, et comme les moteurs sont changés souvent, à charge d’en construire de plus résistant avec des matériaux et tolérances plus adéquate aux besoins exprimés.
Il y a parfois des choix constructeur/ingénieurs qui sont sidérant ou incompréhensible comme des Hélicos NH90 qui rouillent par exemple. comment expliquer une erreur pareille sur la qualité des matériaux…
Mais dan le cas de l’A400M l’avion est bon, très bon même, ce problème de propulsion est tout à fait temporaire.
Quand un aéronef entre en service et ne connaît aucun problème c’est qu’il ne contient aucune innovation et ne présente donc pas d’intérêt.
Ben… complètement d’accord avec vous !
« Quand un aéronef entre en service et ne connaît aucun problème c’est qu’il ne contient aucune innovation et ne présente donc pas d’intérêt. »
—> « This commercial is brought to you by Lockheed Martin »
^^
ouai Johnnie mais on s’en fout nos amis américains nous protègent sans compter tous les pays européens acheté des f35.
Qu’Airbus reste sur ce qu’il sait faire, et arrête de vouloir faire du mili.
Le problème ne me semble pas venir principalement d’Airbus mais spécifiquement des décideurs militaires français en ce qui concerne le projet A400M.
Faire du style Embraer C-390 ou plus gros dans le même style était dans les cordes d’Airbus il y a plus de vingt ans.
Après, est ce que Airbus a considéré qu’il valait mieux se rater en projets militaires pour ne pas avoir d’ennuis sur les ventes de projets civils avec les USA? C’est une autre question.
A lire le rapport du patron, on a la désagréable impression que ces responsables sont choisis pour leurs compétences en charabia adaptées au monde techno dans lequel ils évoluent. Tout ce qu’ils disent doit être réécoutés posément pour se faire une idée… toute simple : les moteurs s’usent plus vite que prévu.
L’A400 est un bon avion , a de grandes qualités, va se bonifier dans le temps, et ceci comme d’autres avions de transport, américains et autres qui eux aussi ont rencontré ou ont toujours des problèmes techniques. Comme il l’est dit, son temps de disponibilité s’améliore, tout comme les réalisateurs du moteur ne sont pas des débutants, et la réalisation de ce moteur est primordiale pour notre pays et nos alliés européens. Bref, l’indépendance technologique a un prix qu’il faut accepter, et quoiqu’en pensent certains, notre pays a de grandes compétences qu’il nous faut conserver et entretenir, alors que ceux qui radotent sur nous « Aillent se Faire Foutre « !
Et quoi qu’en pensent certains (pas quoiqu’en pensent).
« Quoique » (en un mot) signifie « bien que ». « Bien qu’en pensent certains » n’aurait aucun sens.
@ Jili ……sauf que 10 ans des memes probs techniques récurrents sur l’A 400 M ,çà fait too much pour un rodage…
Le pronom démonstratif « ça » ne prend pas d’accent.
Sauf que 10 ans des mêmes problèmes techniques récurrents sur l’A400M, ça fait « too much » pour un rodage…
l’A 400 M, le NH 90, le Tigre sont d’excellents outils militaires, les problèmes viennent du fait qu’il manque un patron dans les programmes, de l’indécision des États, du manque de professionnalisme des équipes, certaines semblant être en deçà de ce qu’exige ce type de coopération de haut niveau, du d’abord moi (j’en veux le plus possible, je finance peu, je souhaite un maximum de retour industriel)
Le pire étant le manque de rigueur budgétaire de Airbus Défense dans l’exécution des programmes, aucune sanction, jamais de remise en question, un je m’en foutisme avéré. Cet avion la France aurait pu le faire seule sans l’Allemagne vu le prix du programme, si demain il n’y a pas débouché export pour le A 400 M, gageons que l’Allemagne se débarrassera de son parc pour acheter de l’autre côté de l’Atlantique.
Mon esprit paranoïaque m’induit-il en erreur ?
@ JILI à 19h30, 108 contributions pour l’A400 M. Vu le monceau de C……. Il faudrait être C….. pour contester la pertinence de votre conclusion. Comment finirons-nous 2024 ?
Le problème principal n’est pas la disponibilité de l’avion mais la conséquence de l’user jusqu’à la corde pour ravitailler des bases lointaines qu’on aurait du fermer depuis longtemps, en Jordanie, aux Emirats, en Afrique, et nos détachements OTAN en pays Nordiques pour servir la stratégie américaine de tension permanente contre la Russie ..
La Russie a une frontière avec les Émirats, la Jordanie et l’Afrique? C’est ça qui la rend nerveuse?
Voui voui voui, on sait, à force de l’entendre de vos multibouches : c’est la Russie qui envahit l’Ukraine, mais c’est les USA qui entretiennent la tension.
C’est tellement limpide.
vous avez oublié d’indiquer les problèmes de GPS il y a 2 ou 3 ans qui a obligé l’ avion ase poser et rester 8jours immobilise dans l’attente de pièces détachées venant d’Espagne, si je me souviens bien !
Ha…, le mouvement épicycloïdal des satellites de la gearbox du moteur de l’A400M, tout un programme que les russes ont étudié en détail :
https://web.archive.org/web/20080701000000*/http://www.searlsolution.com/evidence2.html
Des gearbox à satellites, il y en a sur les moteurs Pratt qui équipent certains A320neo. Le savoir est une chose mais le reproduire en est une autre….. Et c’est rien de le dire vu que Pratt a toujours des difficultés avec ses gearbox…qui ne sont pas magnétiques….Vous avez du vous tromper d’article.
https://www.prattwhitney.com/en/products/commercial-engines/gtf/advantage