Un avion de patrouille maritime P-8A Poseidon américain a raté son atterrissage à Hawaï
En janvier 2009, un Airbus A320 de la compagnie US Airways avait dû « amerrir » sur le fleuve Hudson, à la suite d’une collision aviaire. L’image de l’appareil fit la « une » des journaux et son commandant de bord inspira à Clint Eastwood le film « Sully ». Or, le 20 novembre, un avion de patrouille maritime P-8A Poseidon, basé Whidbey Island [État de Washington], a connu une mésaventure similaire, mais dans des circonstances différentes.
Ainsi, à l’issue d’une mission d’entraînement, ce P-8A Poseidon devait atterrir sur la piste principale de la base aérienne du Corps des Marines [USMC] de Kaneohe Bay, située sur l’île d’Oahu et appelé MCBH [pour « Marine Corps Base Hawaï »]. Seulement, l’appareil a manqué son atterrissage et a fini sa course dans l’eau.
Les neuf membres de son équipage ont pu regagner la terre ferme, sains et saufs. « Ils sont toujours en cours d’évaluation médicale », a toutefois précisé une porte-parole de la MCBH à USNI News. Et de préciser, comme il se doit en pareilles circonstances, qu’une enquête allait être ouverte pour déterminer les causes de cet incident peu commun.
BREAKING: Large military plane splashes into bay off Hawaii, all 9 crew members survive – HHN pic.twitter.com/uXKrqZs2P9
— BNO News (@BNONews) November 21, 2023
Si le décollage est optionnel, l’atterrissage est obligatoire… Et cette manoeuvre dépend de plusieurs facteurs, dont la masse de l’avion, l’altitude de l’aérodrome, les conditions météorologiques [force et direction du vent] ou encore l’état de la piste [sec ou humide]. Théoriquement, la piste principale de Kaneohe Bay, avec 2369 mètres de long, est largement suffisante pour poser un Boeing B-737 [dont est dérivé le P-8A Poseidon].
US Navy aircraft skidded off the runway and ended up in the Pacific Ocean in Hawaii.
According to preliminary information, the Boeing P8 Poseidon pilot overshot the runway. This happened at a US Marine Corps military base. pic.twitter.com/FLnhipBH89
— godfather (@Truthgodfather) November 21, 2023
Mais selon un expert aéronautique interrogé par Hawaii News Now, « le mauvais temps et les vents » pourraient expliquer cet incident. « Le pilote n’a probablement pas posé l’avion exactement là où il le voulait sur la piste. […] C’est probablement une combinaison de tous ces facteurs réunis », a-t-il estimé.
Pour le moment, la priorité est de récupérer le P-8A Poseidon, qui gît à environ une cinquantaine de mètres au bout de la piste. « La profondeur de la baie dans cette zone varie de 1,5 à 8 mètres, selon les cartes marines », précise USNI News. Il restera ensuite à voir s’il sera possible de le remettre en état de vol, surtout en cas de séjour prolongé dans l’eau de mer.
Photo : Capture d’écran
Mais il a réussi son amerrissage !
Joli !
^^
Poséidon qui retourne à la mer, quoi de plus naturel !
Bien vu !
Poseidon veut retourner dans son élément ?
Si la cabine n’est pas restée étanche bonjour l’électronique dans l’eau salée, sans parler des moteurs.
« Si la cabine n’est pas restée étanche bonjour l’électronique dans l’eau salée, sans parler des moteurs. » L’avion dans sa globalité, même si les composites sont de plus en plus utilisés les cellules restent majoritairement construites avec des alliages d’aluminium et de magnésium qui sont deux métaux particulièrement réactifs en présence de chlorure de sodium (du sel)! Même en présence d’atmosphère saline la corrosion guette d’où un traitement spécifique pour les avions embarqués. Pour les avions « terrestres » mais ayant opéré des survols maritimes au posé c’était « douche obligatoire » moteurs tournants à l’au douce dans laquelle avait été incorporé un inhibiteur de corrosion.
Une anecdote concernant « l’affinité » particulière entre le sel et l’aluminium et le magnésium. Au début des année 60 et afin de ne pas gêner l’activité opérationnelle suite à une chute de neige le S.L.C. (Service Local Constructeur), une « annexe » de la D.D.E. (Direction Départementale de l’Equipement) de la B.A. 102 de Dijon Longvic a eu la « lumineuse » idée de traiter tarmac, taxiways et piste avec du sel de déneigement. Quelques jours plus tard les mécanos de Dijon eurent la « surprise » de voir de belles efflorescences sur les cellules et en particulier sur les trains d’atterrissages des Mirage IIIC de la « Deux »! Il s’est dit que cela avait sacrément « soufflé dans les bronches »!
Selon certaines sources il s’agissait en fait d’une simulation d’intervention en aide à Taïwan en utilisant une nouvelle gamme d’avion waterproof made in USA.
Même pas pris le temps d’enfiler son maillot ! Quelle impatience !
^^
C’est arrivé à d’autres
https://www.radio1.pf/il-y-a-25-ans-un-boeing-747-sur-le-platier-a-faaa/#
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Pas pour rien non plus qu’on dit de l’aéroport de Nice – avec piste au bord de l’eau – qu’il est un des grands aéroports les plus délicats de métropole pour l’atterrissage.
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Et pour revenir à la Patmar, on en profitera pour saluer les exploits réguliers de nos pilotes d’ATL2 … qui est un avion qui vole superbement bien … mais qui est un brin compliqué à faire atterrir (nettement plus qu’un B737 ou A320).
@Fralipolipi ….. Ne dites pas n’importe quoi ! c’est pas la proximité de la mer qui rend l’approche niçoise délicate, mais plutot les trajectoires. Un peu de relief dans le coin, non ? Des riverains…. aussi.
Bah, pour l’Atl2 c’est pas trop ce que disent les gars et pour l’Atl1, je vois pas le « brin compliqué » dont vous parlez. A part que les amortisseurs étaient un peu raides … vois pas ! Ah, il bouchonnait un peu avec le vent breton …..
Posez un 737 par vent de travers …. surement sportif ! Là, oui ….
Les pilotes ne parlaient pas de difficultés spéciales pour atterrir… ( DOM peut nous en parler avec ses milliers d’heures de vols sur la bête ( ATL1). Effet de sol avec avion léger et effectivement les amortisseurs étaient très raides si avion lège..J’ai le souvenir » ému »d’une séance d’entrainement pour un jeune pilote avec 18 touch and go avant l’atterrissage final…Badaboum, badaboum!!! Il avait fini par le poser impeccable…L’entrainement, l’entrainement…
@Breguet
Un bon témoignage à 15min40 sur ce film
https://www.youtube.com/watch?v=4SbMRMueyKM&t=947s
@Breguet
A remarquer aussi, lorsque vous citez « Effet de sol avec avion léger » en parlant de l’AT2 à l’atterrissage,
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un des commentaires (dans le fil commentaires du film dont j’ai transmis le lien ci-dessus), celui d’un ancien mecbo 22F, confirme votre propos, en détaillant ce qui suit, comme explication complémentaires à celles données par le pilote dans le film en question :
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« Pour l’atterro je rajouterais l’explication que le fuselage un peu bi lobe de l’avion en plus très léger à vide (24 tonnes soit quasi moitié de sa masse à pleine charge au décollage) en retour de mission le rendait auto porteur (comme le fameux Guppy exploité par Airbus pour transport d’ailes et éléments de fuselage entre chaines de fabrication pour assemblage final) et du coup lorsqu’il approchait du tarmac lors de l’arrondi il avait une naturelle tendance à vouloir repartir en l’air et refusait le sol et le cocher se devait de contrer le phénomène pour ne pas manger trop de piste en voletant ce qui des fois faisait des posés quelque peu hard mais à part ça belle machine qui d’ailleurs aura du mal à être remplacée et ce qui en partie explique sa longévité.
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Si on couple cela à la problématique de l’assiette négative en descente et un éventuel vent latéral fort, n’importe qui peut en déduire que nos pilotes de la MN doivent être autrement plus pointus et attentifs, au moment de l’atterrissage, que de simples pilotes de B737
… hormis peut-être @Ah la Patmar, qui manifestement cherche plus à critiquer qu’autre chose.
Désolé Frali, mai @Ah la Patmar ( DOM ) sait vraiment de quoi il parle…J’ai passé 5 années avec lui comme pilote…En va pas en faire un fromage…
C’était lui le pilote pas moi…
@ Frali !!!! ah passque les simples pilotes de 737 avec 150 pax à bord ne sont pas pointus ni attentifs lors de l’aterro ????? mais tu vis sur quelle planète toi ?????
@ fralipolipi
« … hormis peut-être @Ah la Patmar, qui manifestement cherche plus à critiquer qu’autre chose. »
Ben voyons ! Une nouvelle fois, n’importe quoi ….
@Speedbird
Mea culpa.
150pax à bord, cela change forcément la donne.
J’avais plus en tête une comparaison sans Pax.
Mais bon, il semble qu’ici il n’y ait pas de place pour le moindre léger travers de langage.
Dans le fond, ce que j’evoquais, ce sont les propos du pilote d’Atl2 du film de Tytelman -Air et Cosmos- qui explique bien qu’un ATL2 est plus compliqué à poser que la norme des avions.
… et comme les liners -Boeing ou Airbus- sont qd même très sécurisés pour cela, j’ai osé penser qu’ils étaient plus facile à poser qu’un ATL2 … comme cela est suggéré par le pilote de l’ATL2.
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Mais bon, si Air&Cosmos n’est plus une bonne base de renseignement, alors oui je pourrais me dire que je ne suis plus sur la bonne planète …
Maintenant, faudra quand même arriver à prouver que Air&Cosmos raconte n’importe quoi.
(C’est arrivé une seule fois à ma connaissance, avec un article mis en ligne qques minutes durant, et qui annonçait une vente conclue de Rafale en Suisse … article retiré très très vite ensuite).
@Breguet
Cela étant, en parlant « d’effet de sol » que vous évoquez et qui vient compliquer l’atterrissage, l’ATL2 est très loin d’être le pire avion.
Le U2 atteint des sommets en la matière … pour les mêmes raisons – masse/portance – mais tirées à l’extrême ! 🙂
https://www.lapresse.ca/auto/guide-auto/2019-08-27/deux-dodge-charger-iront-aider-les-avions-espions-u-2-a-atterrir-en-angleterre
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« Cela rend l’atterrissage particulièrement délicat.
Cette manoeuvre est compliquée par le prodigieux effet de sol généré par les ailes interminables de l’U-2 de 2e génération, l’U-2R (envergure de 31,4 m). L’avion a une telle portance que le pilote est obligé de faire décrocher l’appareil à la toute fin de la manoeuvre, pour qu’il touche enfin le sol.
Juste avant ce moment, le pilote dans la voiture de poursuite indique par radio quand les roues sont assez proches du tarmac pour que le pilote de l’U-2 puisse faire décrocher l’avion et le poser sans endommager le train d’atterrissage. »
@Fralipoliti…. Vous êtes indécrotable ! Que des connaissances de bases, peut etre même que livresques, juste bon à produire du verbiage ! Vous ne voulez pas avoir tord. D’ailleurs, il y a qqe temps, sur un sujet semblable, je vous avez fait remarquer que vous racontiez des aneries. Vous etes proche du troll !!
@Ah la Patmar
Je vois à nouveau dans vos remarques un beau miroir de votre attitude propre.
J’évoque des trucs purement factuels, des infos claires et nettes, vidéos, articles et témoignages à l’appui, tout ce qu’il y a de plus irréfutable !!!
Xavier Tytelman, d’Air & Cosmos, qui a monté ce film doit aussi être une andouille selon vous, hein ?!? … M. le super pilote …
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Et vous continuez à vociférer … tout vexé que vous êtes d’avoir été contredit par une vidéo plus que très solide !!!
Mon bon ami, que votre amour propre en ait pris un petit coup, même très éphémère , soit,
mais ne sombrez pas pour autant dans l’agressivité stupide et vaine …
Comme dit plus bas, allez faire le point avec vos pairs qui disent exactement l’inverse de vous sur ce point précis de l’atterrissage de l’ATL2 …. plutôt que de continuer à chercher querelle et même à m’insulter de manière aussi stérile que puérile …
Il ne peut pas avoir « tord », mais il a peut-être tort.
Yep …..Ah les pentes anti bruit de Nice, rien que pour faire politiquement plaisir aux oreilles des riverains pourtant fraichement installés dans la trouée d’envol en toute connaissance de cause ….au départ de Roissy avec près de 400 pax à bord ,on ne pouvait pratiquement jamais les respecter à cause des 140 tonnes de kéro nécessaires pour suivre les Nat Tracks durant 9 heures d’affilée …
@Ah la Patmar « Posez un 737 par vent de travers …. surement sportif ! Là, oui …. »
Je plussoie………………………quelques « exercices » de style!
https://www.youtube.com/watch?v=KDicw8xh804
Avec un A380…………………….Totale maîtrise de l’art de décraber!
https://www.youtube.com/watch?v=-SO9F1ZQczY
@ pascal…vous avez combien d’atterros à gauche sur JAR 25 pour plussoier ????
« vous avez combien d’atterros à gauche sur JAR 25 pour plussoier » Zéro car je ne suis pas pilote, j’ai des défauts mais pas celui d’être mythomane, « espèce » qui semble assez répandue sur ce blog! Sinon c’est quoi votre……….problème?
Question subsidiaire: Etes vous le secrétaire particulier de @Ah la Patmar?
@Ah la Patmar
« Ne dites pas n’importe quoi ! c’est pas la proximité de la mer qui rend l’approche niçoise délicate »
… et pourtant si, cela y participe significativement … (même si ce n’est pas le seul paramètre, mais on ne va pas enfoncer les portes ouvertes, hein ! 😉
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« Bah, pour l’Atl2 c’est pas trop ce que disent les gars »
… et bien moi, c’est ce que j’ai pas mal entendu dire, de pilotes ATL2 … et je n’ai pas parlé de l’ATL1 (c’est vous qui en parlez) 😉
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« Posez un 737 par vent de travers …. surement sportif ! Là, oui …. »
… pas plus qu’avec un Cessna, au même endroit et au même moment.
Frali: j’ai terminé ma carrière sur ATL2 et j’ai pas vraiment entendu ça…
@Breguet,
Je vous renvoie au témoignage du film posté dans le lien ci-dessus.
Le pilote en question a plus de 10 ans de métier (pilotage ATL2) à son actif.
Et son propos est sans équivoque 🙂
@Ah la Patmar
Concernant l’atterrissage plus complexe de l’ATL2,
j’ai retrouvé ce témoignage là, très explicite … et sans doute bcp plus convaincant à vos yeux que ma modeste prose.
Regardez à 15min40, c’est parfaitement expliqué.
https://www.youtube.com/watch?v=4SbMRMueyKM&t=947s
@fralipolipi…..Prendre un mecbo pour vous justifier, il faut oser ! Cela me rappelle quelque chose de cocasse … Allez, pour sourire ….. J’ai connu en trainant autour d’un terrain, un retraité depuis qqes années ancien controleur militaire AAE, grade de major donc pas lapin de six semaines, qui de temps en temps faisait en PAX sur Fouga l’avion météo du matin, C’est le premier vol en B.A … Jamais pris une leçon de pilotage, jamais mais qui sans sourciller m’a expliqué comment se poser avec du vent de travers …. Il savait ! Pas besoin de lui expliquer que sa méthode …. C’est un peu vous , non ?
Il me semble que vous ne tenez aucun compte de ceux qui ont gentiment répondu à votre commentaire. Voyez vous quand je vais voir mon médecin, je n’essaie pas de lui apprendre son boulot par contre je lui donne mes symptomes ….
Quant au » 5 galons « , il doit pas voler souvent …. surement un bon pilote . Venir parler de la portance du fuselage, oui c’est sympa. Même dans les bouquins d’Aérodynamique l’impasse est faite, peut etre en école ingénieurs aéro. Je ne sais pas, j’avoue. …. Savez vous que la plupart des avions militaires russes ont une assiette fortement négative en finale ? D’ailleurs, ils se posent parfois sans arrondir …. sur la roulette de nez. j’ai vu.
A présent, vous pouvez rester avec vos certitudes .
Amicalement. Dom.
@Ah la Patmar
Vous êtes un peu un tracassin vous …
Vous êtes un ancien pilote d’ATL2 et vous le dites pas … c’est Bréguet qui nous le dit.
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Mais vous conviendrez tout de même que ce que j’ai avancé n’est rien de moins que ce que dit l’autre pilote ATL2 sur le film à 15min40.
Il est très clair.
Il semble qu’il soit pilote ATL2 depuis au moins 10 ans, 5 galons, donc plutôt en fin de carrière.
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A vous lire, vous étiez manifestement bien meilleur pilote que lui.
Et lui était une truffe ou raconte des bobards ?
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Lui parle d’humilité à l’atterrissage, de posé un peu compliqué.
Manifestement, vous n’êtes pas en phase.
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Alors maintenant … qui croire ???
@Ah la Patmar…alias DOM
Donc selon vous, « l’effet de sol » évoqué par le Mecbo 22F et aussi par Bréguet sur ce fil … c’est de la flûte !? Y-en a pas du tout. C’est bien ce que vous nous dites ?!!!
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Vous êtes (étiez) sans doute un bon pilote,
mais parfois il s’agirait aussi de ne pas se laisser piloter vous même par des trucs que, de loin, on pourrait assimiler à de la mauvaise foi.
On vous demande pas de finir grand diplomate non plus …
@DOM
Quant à dire que vous avez « gentiment » répondu à mon commentaire … ben non en fait, pas du tout.
Vous avez de suite dit que je racontais n’importe quoi … alors que je ne faisais que retranscrire d’un officier supérieur, pilote d’ATL2 depuis plus de 10ans.
Pas la peine, d’essayer de vous faire passer pour l’ageau de l’histoire.
Vous avez castagné d’emblee …. exit le propos « gentiment » .. svp.
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Maintenant, allez plutôt tirer cela au clair avec votre homologue 5 galons … qui à l’opposé de vous.
Et après vous nous ferez un débrief … 😉
@ Fralipoliti…. je vous ai pas attendu pour faire des approches à Nice et sur bien d’autres terrains cotiers . Parfois sur des terrains à météo difficile, le controle vous donne le vent par petites tranches d’altitude. Ah oui, c’est bien le relief environnant qui fout le bazard. Relisez, également, Speedbird,
La cellule de Atl2 est copie conforme d’Atl1 à 2-3 appendices près, on ne change donc pas de manière significative les ecoulements d’air autour de la bête ! Désolé de vous avoir perturbé.
Très cher, on voit où s’arrête vos connaissances …. Vous comparez un Cessna à l’atterrissage avec son aile haute à un B737 avec ses trains minuscules et ses gros moteurs très bas au dessus du sol…. qui peuvent toucher â tous moments …. lol. Dom
@Ah la Patmar
« on voit où s’arrête vos connaissances »
… il y a largement matière à vous renvoyer votre propre réflexion.
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Sur le sujet ATL2 :
Regardez à 15min40, c’est parfaitement expliqué, par un pilote ATL2 qui a au moins 10 ans de métier (à moins que vous ne soyez pilote ATL2, c’est lui que je vais croire, et pas vous).
https://www.youtube.com/watch?v=4SbMRMueyKM&t=947s
+ mon post de réponse à Breguet incluant un commentaire additif très intéressant, toujours au sujet de la sensibilité de l’ATL2 à l’atterrissage, d’un ex mecbo de la 22F (ATL2 donc).
… et vous verrez que vous devriez être un peu plus humble dans vos affirmations péremptoires.
surtout lorsque vous vous permettez d’écrire : « Ne dites pas n’importe quoi ! » lorsque je relate les dires de nos propres pilotes MN ATL2 !!!!
… N’importe quoi …bien-sûr ! 😀 … quelle belle blague.
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J’ai voulu être gentil dans ma 1ere réponse à vos critiques, mais comme vous vous obstinez dans votre agressivité gratuite., Hé bien … enjoy.
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Pour votre remarque sur la piste de Nice, depuis le départ, vous vous êtes pris les pieds dans le tapis, aveuglé par votre envie crâneuse de critiquer à tout va.
RELISEZ ce que j’ai écrit au départ :
« l’aéroport de Nice – avec piste au bord de l’eau – qu’il est un des GRANDS aéroports les plus délicats de METROPOLE pour l’atterrissage. »
… alors cessez de comparer avec un aéroport au Népal ou au Liechtenstein,
et concentrez vos comparaisons sur ce que j’ai évoqué en comparaison => GRAND aéroport de METROPOLE = Orly, Blagnac, Satolas, …
Les mots ont un sens premier …. et vous semblez trop rapidement passer à côté.
J’espère que vous êtes meilleur pilote que lecteur.
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Donc sur les 3 points évoqués dans mon 1er Post. Tout est correct.
Et celui qui a voulu y voir des « salades »… vous en l’occurrence … aurait mieux fait de réfléchir un peu plus et lire un peu mieux.
@Ah la Patmar (bis repetita le retour)
Oui l’aéroport de Nice est le grand aéroport (civil) de France classé comme étant le plus « touchy » (pour éviter de dire dangereux … car j’y ai atterri des dizaines et des dizaines de fois sans jamais rien craindre).
https://www.francebleu.fr/infos/transports/l-aeroport-de-nice-une-des-approches-les-plus-difficiles-d-europe-1473436321
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Oui les montagnes/reliefs génèrent des turbulences. Tout le monde le sait.
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Mais les franges littorales sont aussi des lieux de prédilection de rencontres de masses d’air !
… n’importe quel pilote de vol à voile le sait également.
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Alors quelle est la prédominante à Nice entre mer et montagne, là n’est pas le propos.
Le fait est qu’en bord de mer, il y a des évolutions de masses d’air qu’il n’y a pas en plaine …. EN PLAINE où, hormis celui de Nice, se trouvent les autres grands aéroports français, et pas à Chamonix ou Grenoble.
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Pour votre « gouverne » !
Essayez donc de me dire pourquoi les frères Wright avaient créé leur première école de pilotage à Pau, sur une belle plaine toute plate (à Uzein donc).
Si vous trouvez la réponse, je vous paye un Carambar !
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Commencez-vous à comprendre ?
Le bazar.
Le hasard.
à Frali ….sauf que c’est plus facile de poser un MD 11 qu’un Cessna Cutlass par vent de travers au meme endroit au meme moment et dans les memes conditions mto ….
@Speedbird
Mais oui, bien sûr.
Et c’est justement tout le sens de mon propos en réponse plus haut @ah la Patmar.
Plus c’est gros plus c facile à poser, comme vous dites !
c évident, et je n’ai surtout pas dit l’inverse ici.
…. Alors qu’a contrario @Ah la Patmar semble lui un peu penser l’inverse en écrivant
« Vous comparez un Cessna à l’atterrissage avec son aile haute à un B737 avec ses trains minuscules et ses gros moteurs très bas au dessus du sol…. qui peuvent toucher â tous moments …. lol. Dom »
Alors il a raison sur l’histoire des ailes hautes plus faciles à poser qu’ailes basses (A400 vs A320),
mais bon, il passe totalement à côté de la comparaison de la masse, et là c plus inquiétant car tout le monde sait très bien que plus c lourd plus c’est facile à poser.
Bref, de toutes façons si je dis que 1+1 =2, il va me répondre euh non, ça fait 3 et ajoutera une insulte en prime.
… le bonhomme a l’air d’aimer taquiner gratuitement, puis devient très colérique dès que ses propos sont contrariés.
Dommage pour lui, plus que pour moi.
Dans le genre « joli petit aéroport de bord de mer », celui de Madère n’est pas mal non plus.
Avec sa construction sur pilotis à flanc de falaise, si on dépasse la piste, ce n’est pas sur la plage qu’on finit.
https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Aéroport_de_Madère
à Happy …Je confirme pour l’avoir fait plusieurs fois là bas par plein vent de travers….de quoi mouiller sa chemise …
Et les décollages à Nice sont un peu acrobatiques, car la piste donne droit sur la ville ! L’avion sitôt décollé prend un virage très serré vers la mer avec une forte pente, pour revenir vers la terre à la verticale de Villefranche, mais déjà à une altitude raisonnable.
à Fralipoli Bof pas d’accord ….je rappelle que un avion ,plus c’est gros et plus c’est facile à poser…et cà vaut aussi pour aller poser un 280 tonnes à Princess Juliana ou à Madére ou Kai-Tak , terrains au bord de l’eau ,et qui sont autrement plus galére à poser que Nice quand on est en approche finale …
@Fralipoli …. Tiens, justement Saint Martin ( in French ) un Atl 1 ou 2 en remise de gaz ou au décollage en panne moteur ! Pas la mer à coté qui crée problème, juste le relief …..
@Ah la Patmar
Relisez mon post d’origine.
J’ai parlé de « grand aéroport », et je n’ai pas employé le mot « grand » par hasard.
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Il faut donc comparer celui de Nice à ceux de Blagnac, Orly ou Satolas … et pas à l’aérodrome du bout du monde … sinon vous tombez sur une remarque et analyse creuse et sans grand intérêt, … sauf si votre but n’était que de trouver un biais pour critiquer un sujet faisant pourtant consensus.
… Bizarre comme état d’esprit.
@Fralipoliti…. Oula, vous arrivez de loin et à pieds ! SXM aux Antilles, vous connaissez ? Les avions passent à 15 m verticale plage . Oh, vous avez jamais entendu parler ? Je comprends mieux …. St martin Princess Juliana … trafic important avec approche maritime . Les avions à la queue lu lu toute l’année.
Venir me parler d’etat d’esprit alors que vous n’avez même cherché pourquoi 2 personnes vous citent St Martin …..
Frali, la 22F a terminée sur ATL1…
@ Frali Bof… Nice connait ses petites frictions diurnes au seuil de piste à cause de coriolis et rien de plus…bref de la routine…
@Ah la Patmar
Bon sang apprenez à lire !!!
Encore une fois, J’ai comparé l’aeroport de Nice aux autres «grands » aéroports de Métropole (vous savez, le truc qu’on appelle l’hexagone).
… c’est où St Martin selon vous ??? En Métropole ??? Vraiment ???
… votre aigreur agressive vous fait écrire VRAIMENT du merdique inutile …
Vous êtes un grand pas malin et surtout bien trop condescendant pour qu’on vous laisse le plaisir de vous en satisfaire.
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Pilote peut-être …. Pour le reste, vous avez du boulot, notamment pour la lecture !
@Speedbird
Vous mélangez les sujets.
plus c’est gros et plus c’est facile à poser… » »Si vous le dites!
https://www.youtube.com/watch?v=mDsozca8gfA
à pascal ….Ben oui c’est pourtant toute notre profession PNT qui le dit…et pourquoi ? parce que nous l’avons plus que vérifié par nous meme…
Le pronom démonstratif « ça » ne prend pas d’accent. Il est la forme familière de « cela », qui n’en prend pas non plus.
Et ca vaut aussi pour aller poser un 280 tonnes.
@Fralipolipipipi … Suis je obligé de vous laisser dire autant d’aneries sur mes dires ?
Vous etes sans doute de la génération » la TV a dit donc c’est ben vrai :!! « . Le reste est faux ….Remarquez, vous ne comprenez rien aux explications.
Personne n’a dit que j’étais un ancien « ATL2 » .Bah, que dire ? sait pas lire ?
Ai-je dit que le « 5 galons » était une truffe ? une invention encore . Les « 5 » sont plutot dans les bureaux ( Pacha ou Officier en second ) et volent très peu . Suis je meilleur que lui ? rien dit de semblable ( encore votre invention ). Par contre, en heures de vol sur ATL et nombre d’ATT, il ne peut lutter. J’ai écrit que l’ATL2 est proche ATL 1 aux antennes près. Vous etes bloqué sur le « 2 », donc pas vrai. Prouvez moi le contraire.
Vous voyez, vous faites votre petit cinéma ….
Le terme « bouchonné » que j’ai employé ( utilisé chez les Marins ) vaut pour « flottement ». Pour qq’un d’averti, vous connaissez pas …. Tous les avions flottent plus ou moins dès qu’ils s’approchent du sol ( chaleur, vent, etc ) … flottement ! Sortez de votre PC, faites un tour près d’un aéroport. Ouais Nice, par exemple!
Revenir sur les écrits de Bréguet ( que je salue au passage, pour sa compétence également ) ?. Il vous a tout dit et dans le même sens que moi !! Mais « la TV a dit » , c’est mieux que 2 mecs qui connaissent.
Quand on vous donne un exemple, c’est pas vrai. Il ne vous plait pas.
Vous avez l’esprit complètement bloqué. Vous commentez mais n’acceptez pas la controverse. Je vous l’ai déjà dit. Curieux, hein? Inutile de faire des commentaires à répétition, vous rabâchez !
Que vous ayez un faible pour les pilotes Patmar m’indiffère complètement, point barre.
Le pilotage dans son ensemble n’est que de l’expérience prise sur le tas , pas devant un écran TV ou PC. Au fait, mon argus n’intéresse personne !! Dom
« Posez donc » et voilà le résultat! 🙂
tiens tiens, y’a pas que les russes qui sont nuls sur tout, on trouvera des circonstances atténuantes aux super américains.
Tout le monde a droit à l’erreur, mais il est évident que les sarcasmes auraient été d’un autre ordre si cela avait été le fait des Russkovs…
Le pilote du P-8 s’appelle Smirnov…
Ça ne s’invente pas donc 🙂
Hélas non. La preuve.
Caramba! Encore raté. Sale temps pour les américains ces temps-ci.
« Si le décollage est optionnel, l’atterrissage est obligatoire », elle est pas mal celle-là 🙂
Sinon, il y aussi ‘un atterrissage réussi est un crash qui se termine bien’ 🙂
Peut-on revenir à un peu de sérieux.
Ces boutades nauséabondes n’engagent que vous.
Je suppose que le commentateur laissait entendre qu’un décollage peut s’effectuer avec le P.A., ce qui est exclu pour un atterrissage….
a castel……Ah non ! en CAT 3 C l’atterrissage est obligatoirement en automatique……et au décollage selon les manex , le PA peut etre enclenché aprés la VR quand on a atteint la V2…
J’ai glissé, chef !
Va marcher beaucoup moins bien, forcément !
Cet amerrissage est une procédure standard pour un avion de ce type, il est étrange qu’elle fasse les gros titres de la presse. En effet, ces avions P8 Poséidon sont conçus nativement pour une utilisation duale air/mer, et peuvent se mouvoir avec aisance dans les deux milieux. Les phases de vols sous-marins sont plus discrets et se voient moins, ils sont donc logiquement moins commentés.
On pourra toujours le rebaptiser « Tic-Tac » en référence aux engins volants filmés par l’US Navy … 😉
https://fr.wikipedia.org/wiki/Incident_du_Nimitz
Mais où est situé le périscope ?
D’un coup tout fait sens.
Je dirais plutôt compte tenu de la perspective écrasée ( téléobjectif), à quelques centaines de mètres de la piste.
Pilote : sait atterrir
Bon pilote : sait atterrir et sort de l’avion sur ses 2 jambes
Excellent pilote : sait atterrir, sort sur ses 2 jambes et l’avion peut redécoller
(boutade datant des pilotes de chasse français en Indochine)
Hilarant, vraiment.
« « le mauvais temps et les vents »« Le pilote n’a probablement pas posé l’avion exactement là où il le voulait sur la piste. […] C’est probablement une combinaison de tous ces facteurs réunis » »
Je parie sur de l’aquaplaning.
@VinceToto
Type d’incidents cités dans le Tome 2 de la trilogie « Décisions Absurdes : comment les éviter » de Christian Morel (cas de l’A340 de Toronto).
https://www.amazon.fr/christian-morel-d%C3%A9cisions-absurdes/s?k=christian+morel+les+d%C3%A9cisions+absurdes
https://www.pnc-contact.com/2023/08/01/airbus-a340-air-france-crash-a-toronto
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Analyse intéressante, dans cet exemple, l’auteur explique pourquoi, malgré les abaques fournis par les avionneurs pour évaluer les distances de freinage par piste mouillée, les responsables d’aéroport ne veulent jamais communiquer sur la hauteur d’eau ou de neige sur la piste. En effet, s’ils le faisaient, ils engageraient leur responsabilité pénale en cas d’accident !
https://www.youtube.com/watch?v=pASuwW6K9Ww
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Problème technique ? Non, simple effet de la peur de poursuites judiciaires…
C’est pourquoi il faut saluer le changement de la loi récente (2010 ? à vérifier) sur la protection et l’immunité accordée aux témoins professionnels (contrôleurs, mécaniciens, etc.) pour leurs déclarations. L’emprisonnement des « responsables » désignés (ex: contrôleur aérien au Brésil pour le crash d’un B-737 abordé par un Gulfstream, dont le piloté avait coupé son anti-collision en posant son pied sur le tableau de bord…) n’améliore pas la compréhension des accidents, ni la correction des procédures… 😉
https://www.defense.gouv.fr/sites/default/files/dsae/20220805_Guide_de_notification_des_evenements_1.0.pdf
Et l’institution judiciaire est la plus réticente des professions à accepter de « corriger »ses défaillances… (cf. classement dans le Tome 2 déjà cité).
N’importe quoi !! le controle aérien transmet toujours le breaking action en cas de piste flooded ….
à Vincetoto …..plan trop fort + vent arriére + rattrapage de plan qui augmente la VI + piste mouillée = des tonnes de paperasse à remplir avec des emmerdes si on s’arrete en hors piste …
De la supériorité de l’Hydravion !
^^
Ce qui me fait penser à ce projet d’hydravion français :
« HYNAERO – Frégate-F100 »
https://hynaero.com/#fregate-f100
« Frégate-F100, le pari fou d’un Canadair Made in France »
https://www.usinenouvelle.com/article/fregate-f100-le-pari-fou-d-un-canadair-made-in-france.N2177542
Faudrait en proposer une version ASM qui soit ravitaillable en mer aux Américains ! Comme ça, on pourrait en avoir quelques uns pour nous à pas cher au passage ! Ou mieux, on les échanges contre leurs futurs « Liberty Lifters » !
^^
Quand c’est pas le jour, c’est pas le jour. Equipage sauf,c’est l’essentiel.
C’est génétique chez eux !!
Ils échouent même dans l’échec…
« C’est génétique chez eux !! » Je n’ose même pas imaginer vos ascendants!
Vu son pseudo, c’est un ancien de la chasse, non ?
Oooh, excellent !
@Courmaceul Excellent cependant j’aurais ajouté un « i » entre le « h » et le « a »!
J’ai glissé chef !
Sans rire le pilote doit être un pro qui en a réussi des centaines comme ça avant et là… plouf. Qu’on se souvienne aussi des 200, même si ça fait du bien blaguer.
C’est donc ça, un avion de patrouille maritime…
Comme en voiture, faut pas regarder les filles durant les phases délicates. La proximité des plages est un facteur aggravant.
Un C135 de l’AA avait subi le même sort en Polynésie. Une piste de 2400m est le minimum, …..quand tout va bien. Un effet de cisaillement?
Des avions étaient équipés de périscopes. Exemple le Fouga Magister. On n’est jamais assez prévoyant.
« On n’est jamais assez prévoyant. » Les Russes le sont pratiquement tout leurs biplaces en sont équipés à part le……………..SU 27!
https://www.hobbymiliter.com/wp-content/uploads/2015/10/ScreenShot080.jpg
https://th.bing.com/th/id/R.fc5c285c465849dccbda58baf7431541?rik=qyJFNcjEhVMGiw&riu=http%3a%2f%2faviationsmilitaires.net%2fmedia%2fpictures%2fMikoyan-Gurevich_MiG-23UB_Czech_Republic_-_Air_Force_AN0704751.jpg&ehk=e4X4lMxC6dTIhK7XUei4Cd1Y8c5K%2bBV8qa%2bEP6Fa2BE%3d&risl=&pid=ImgRaw&r=0
https://th.bing.com/th/id/OIP.8M5HJTnZQbEzVXoiFDIxCwHaE8?rs=1&pid=ImgDetMain
« Un effet de cisaillement? » Pas impossible non plus où une rafale descendante! Le tout est de savoir s’il y avait des « cunimbs » dans la zone. Ce sont des phénomènes aérologiques très dangereux pour l’aviation surtout en phase d’atterissage..
Visualisation d’un « microburst »
https://www.youtube.com/watch?v=a_G2KRzha7o
D’un downburst
https://www.bing.com/videos/riverview/relatedvideo?q=downburst+youtune&mid=4A2920D5053795030C544A2920D5053795030C54&FORM=VIRE
Sur cette autre vidéo on observe bien le « placage » de l’A.T.R.
https://www.youtube.com/watch?v=Q3Sr2F_xxLo
Cette vidéo montre bien la rafale matérialisée sur le lac par la pluie.
https://www.youtube.com/shorts/9uwixk1-KCc
Catastrophes aériennes provoquées par des rafales descendantes
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_Delta_Air_Lines_191
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_USAir_1016
Plus puissants et plus étendus et souvent associés à des orages supercellulaires, des « lignes de grains » les « downbursts » visuellement observable pa l’appartion au sein d’une supercellule de la « fente claire », (R.F.D. Rear Flank Downdraft) brutale irruption d’air froid et sec provenant du sommet (enclume) du cumulonimbus.
https://www.youtube.com/watch?v=SaAgqLtnmYw
@ pascal………. si il s’était pris un violent windshear lors d’un downburst en courte , il aurait été plaqué avec pertes et fracas au sol ..les dégats seraient autres…
« si il s’était pris un violent windshear lors d’un downburst en courte , il aurait été plaqué avec pertes et fracas au sol ..les dégats seraient autres… » Vous ne m’apprenez rien mais je vous rappelle que je n’émettais qu’un possibilité! Sinon les effets des « downbursts » peuvent se ressentir à plusieurs dizaines d kilomètres en atténuation mais encore suffisant pour déstabiliser la trajectoire d’un avion en phase d’atterrissage. Le cas s’était présenté sur l’aéroport de Duluth au Minnesota où un avion de ligne avait été se promener dans la « verte » après avoir été déséquilibré par les « restes » de rafales descendantes issues d’une supercellule qui se situait à une trentaine de kilomètres de l’aéroport! (le cas peut être extrême mais si on connait la météo qui « sévit » aux States ce genre de « gags » ne doit pas être si rare!)
Le Breguet Atlantic n’était-il pas conçu à l’origine pour flotter en cas d’amerrissage forcé ?
Qui ça: oui, il flottait car fuselage bi-lobe…Expérience réalisée par les hollandais ( volants?). On s’entrainait régulièrement à simuler l’amerrissage en cas de gros problèmes…
Tou à fait.Deux d’entre eux, des hollandais, se sont « ditches » et ont flotté. Un des deux à même put être remorqué au port. Si le posé sur l’eau se passe bien, et que la mer n’est pas trop formée un avion peut flotter longtemps.
@Qui ça ? …. Non, mais pas impossible. Un A320 a bien flotté sur l’Hudson river , pourtant pas prévu ….
Pas trop de rapport avec l’A320 de l’Hudson, ne s’agissant pas de collision aviaire qui serait en prime moins problématique à l’atterrissage (pas besoin de toute la puissance/masse inférieure). Puis dans un cas on a eu une suite de bonnes décisions (à commencer par sécuriser l’alimentation électrique particulièrement importante sur un avion à CDVE, en remettant l’APU en route, ce qui n’était alors de mémoire pas vraiment dans le manuel) avec la meilleure issue possible prouvée par toutes les simulations ultérieures. Dans l’autre, si c’est vraiment (restons prudents à ce stade) un avion en parfait état qui a été foutu à la baille après avoir posé trop loin, l’issue de l’enquête risque d’être moins flatteuse!
Un atterrissage de colonel…
« Il restera ensuite à voir s’il sera possible de le remettre en état de vol, surtout en cas de séjour prolongé dans l’eau de mer. » C’est tout vu, il part à la benne directe. une fois les appareils de mesure et contrôle récupérés bien sûr.
@Nike. » C’est tout vu, il part à la benne directe ». Source ? Vos compétences d’ingénieur de la Navy. On a déjà vu des appareils en bien pire situation/état être réparés…
Ce que vous dites S’est déjà produit récemment.
@2cv. Je n’ai pas dit que serait automatiquement simple de le récupérer et encore moins bo marché de le remettre en état. Pour les conclusions de l’enquête, le rapport sera bien sûr ( pas de « si ») publié sur les causes de l’accident. Précédé d’un rapport preliminaire, peut-être dans 4 à 6 mois, ou avant….W&S.
@2cv. Encore une chose. Pour rester informé régulièrement, suivez USNI NEWS….
Je me permets de vous signaler que l’expression « Mon Bazilou © » est déjà attribuée à quelqu’un.
« À jamais les premiers », mais ça ne nous rajeunit pas.
Probable mais pas certain.
le 744 d’AF à Faa avait été réparé après un très long chantier. Ici l’avion semble avoir une assiette légèrement cabré et les soutes électroniques avant hors de l’eau ce qui constitue un point positif . La soute arrière parait plus immergée et est elle modifiée sur P8? . Les avions » marins » ont peut être subi un traitement des tôles adhoc post livraison à Renton puisqu’initialement ils sortent de la même chaine que les B737 civils. Par contre coté moteurs et nacelles CFM va à mon sens faire des affaires !!. Il faut évidemment minimiser le temps dans l’eau . A l’instar de grandes compagnies qui ont des équipes dédiées pour désembourber ou remettre l’avion sur boudins pneumatiques en cas de rentrée de trains , l’USN doit avoir des gens pour cela habitués à travailler dans l’urgence.
mike: j’étais en affectation à Papeete lors cela c’est produit…Savez vous que pour sortir la cellule du lagon et éviter trop de dégâts sur le dessous de la cellule du 747 lors du tractage, il a été mis en place des énormes filets remplis de …tongs…J’ai pas mal de photos de ce 747 en vrac..
Lorsque cela S’est produit.
Oui merci..
Si les avions de US Air Force volent, il semble normal de part leurs appellations que les avions de l’US Navy finissent dans l’eau. Cela couterait peut-être moins cher d’acheter des hydravions… À moins qu’il n’y ait des concours entre l’US Air Force (F-35) et L’US Navy (P-8A) pour connaitre : l’Unité qui aura le plus d’avions à l’eau ou celle qui aura le montant de réparation les plus élevé… À suivre donc.
À part ça, on écrit « traverser de part en part » et « de la part de », mais « de par leurs appellations ».
Notons cependant que l’Académie française nous signale que l’usage de la locution « de par » en dehors de sa signification première de « au nom de » constitue une extension de sens abusive et que pour dire « en raison de », il est préférable d’employer « par », « du fait de » ou « étant donné ».
https://www.academie-francaise.fr/de-par
Heureusement, à Hawaï, il n’y en avait qu’un…https://www.7sur7.be/belgique/deux-camions-militaires-francais-finissent-dans-le-fosse-a-quelques-centaines-de-metres-d-intervalle~ab6602d8/
ci dessous des extraits d’un article du New york Times qui pourrait peut-être être une explication, ou pour le moins une hypothèse pour ce cas ou dans d’autres, en tout cas c’est très intéressant :
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La guerre électronique confond les pilotes civils, loin de tout champ de bataille
Les avions ont été construits pour faire confiance aux signaux GPS. Au Moyen-Orient et en Ukraine, le brouillage et l’usurpation de signal ont détourné des vols et provoqué des fausses alertes à bord.
Les avions perdent les signaux satellite, les vols ont été détournés et les pilotes ont reçu de faux rapports de localisation ou des avertissements inexacts indiquant qu’ils volaient à proximité du relief, selon les régulateurs de sécurité de l’Union européenne et une note interne de la compagnie aérienne consultée par le New York Times. La Federal Aviation Administration a également mis en garde les pilotes contre le brouillage GPS au Moyen-Orient.
Les interférences radio – destinées à perturber les signaux satellite utilisés par les roquettes, les drones et autres armes – ont atteint un sommet après l’invasion de l’Ukraine par la Russie au début de 2022 et sont devenues encore plus intenses cet automne au Moyen-Orient. Les interférences peuvent impliquer le brouillage des signaux satellite en les noyant dans le bruit ou en les usurpant – en imitant de vrais signaux satellite pour tromper les destinataires avec des informations trompeuses.
Les interférences radio ne se sont jusqu’à présent pas révélées dangereuses. Mais les systèmes des avions se sont révélés largement incapables de détecter l’usurpation d’identité GPS et de la corriger, selon Opsgroup, une organisation qui surveille les changements et les risques dans l’industrie aéronautique. Un avion Embraer à destination de Dubaï a failli dévier dans l’espace aérien iranien en septembre avant que les pilotes ne réalisent que l’avion poursuivait un faux signal.
Les avions peuvent généralement voler en toute sécurité sans signaux satellite, et les gros avions commerciaux disposent d’au moins six systèmes de navigation alternatifs, ont indiqué les pilotes. Les avions d’affaires tels que les Dassault Falcon, les Gulfstream et les Bombardier semblent être plus sensibles à l’usurpation de signal, a déclaré l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne.
L’interférence a été ressentie jusqu’à 300 kilomètres des champs de bataille et « semble aller bien au-delà de la simple efficacité des missions militaires », selon Eurocontrol, le principal gestionnaire du contrôle du trafic aérien en Europe. Les régions les plus touchées comprennent le ciel au-dessus de la zone de la mer Noire, de la Turquie à l’Azerbaïdjan ; la mer Méditerranée s’étendant de Chypre à la Libye ; la mer Baltique, près de la Pologne et de la Lettonie ; et l’Arctique près de la Finlande et de la Norvège.
Au Moyen-Orient, l’équipe de recherche du professeur Humphrey a découvert une usurpation de signaux satellite généralisée consistant en de faux signaux indiquant aux pilotes que leur avion se trouvait directement au-dessus de l’aéroport de Tel Aviv alors qu’ils en étaient loin. Opsgroup a déclaré avoir reçu une cinquantaine de rapports similaires. Dans certains cas, les équipements embarqués ont montré que les avions approchaient des aéroports de Bagdad, du Caire ou de Beyrouth, au Liban, alors que ce n’était pas le cas.
L’usurpation de signaux est plus difficile à gérer car le signal semble légitime. Seul le système européen de navigation par satellite, Galileo, intègre un système d’authentification qui peut garantir qu’un signal provient de ses satellites. Galileo, qui constitue actuellement le système de navigation par satellite le plus précis et le plus fiable, prévoit d’introduire un niveau d’authentification encore plus élevé, selon un porte-parole de la Commission européenne.
Mais même l’authentification de Galileo ne peut pas protéger contre l’un des types d’usurpation d’identité les plus redoutés, connu sous le nom de « meaconing ». Lors d’une attaque par méconnaissance, un usurpateur enregistrerait les signaux satellite, puis les rediffuserait avec une amplification ou un retard. Les experts n’ont confirmé publiquement aucune attaque malveillante de ce type au Moyen-Orient.
Opsgroup a déclaré que les derniers événements devraient inciter les fabricants à réexaminer l’intégration des signaux satellite dans l’électronique des avions, connue sous le nom d’avionique, ceux sans une protection permettant d’identifier les faux signaux.
source :
https://www.nytimes.com/2023/11/21/world/europe/ukraine-israel-gps-jamming-spoofing.html
« Pour chasser le sous-marin, il faut devenir le sous-marin. »