La Corée du Sud choisit l’avion de transport brésilien C-390 aux dépens de l’A400M d’Airbus
Afin de moderniser ses capacités de transport aérien vieillissantes et remplacer ses 12 C-130H Hercules, la force aérienne sud-coréenne [Republic of Korea Air Force – RoKAF] avait trois options. La première consistait à commander des C-130J Super Hercules supplémentaires [en plus des quatre qu’elle exploite actuellement] auprès de l’américain Lockheed-Martin, afin de constituer une flotte homogène. La seconde passait par un achat d’Airbus A400M Atlas, aux capacités et aux performances supérieures. Quant à la dernière, elle reposait sur l’acquisition de C-390 Millenium, un appareil développé par le constructeur brésilien Embraer.
Parmi ces trois solutions possibles, l’A400M semblait tenir la corde. Déjà, en raison des bonnes relations « commerciales » d’Airbus avec le ministère sud-coréen de la Défense, le groupe européen ayant déjà été choisi pour fournir à la RoKAF des avions ravitailleurs A330 MRTT, des Casa CN-235 et des hélicoptères H215 [ou Super Puma]. Puis, au regard des missions réalisées par l’aviation militaire de transport sud-coréenne [comme par exemple l’évacuation de ressortissants de pays en crise], l’Atlas présentait toutes les capacités requises, comme il le démontra récemment en Afghanistan et au Soudan.
Enfin, Séoul envisagea même, pendant un temps, d’échanger des avions d’entraînement KT-1 et K-50 Eagle contre quatre à six A400M espagnols. Même si cette opération ne put se faire, son intérêt pour cet appareil fut confirmé en avril dernier, avec la réception par la 31e escadre de l’Ejército del Aire y del Espacio d’une délégation sud-coréenne, venue en Espagne afin de « vérifier in situ les caractéristiques » de l’Atlas et de « voir si ces dernières correspondent aux exigences » de la RoKAF.
Devant composer avec les réductions de commandes de certains de ses clients [il est par exemple question de livrer « au moins » 35 exemplaires à la France sur les 50 initialement prévus], gagner des marchés à l’exportation est crucial pour Airbus afin de lui permettre de maintenir les lignes d’assemblage de l’A400M. À ce titre, un contrat en Corée du Sud aurait été bienvenu.
Seulement, ce ne sera pas [encore] pour cette fois. Ce 4 décembre, la DAPA, l’agence sud-coréenne chargée des acquisitions a annoncé que son choix s’était porté sur le C-390, un contrat d’une valeur de 710 milliards de wons [environ 500 millions d’euros] devant être notifié à Embraer. Le nombre d’avions devant être acquis n’a pas été précisé.
#NEWS | South Korea selects the #Embraer #C390 #Millennium. Read full news: https://t.co/NdgOj6l8qp #EmbraerStories #WeAreEmbraer #airlift #multimission pic.twitter.com/35U1tYmFiU
— Embraer (@embraer) December 4, 2023
« La valeur du contrat sera incluse dans le carnet de commandes d’Embraer au quatrième trimestre 2023. Embraer passera également un vaste accord de coopération avec des entités sud-coréenne pour la fabrication d’une quantité importante de pièces du C-390 Millennium et le maintien en condition opérationnelle », a expliqué l’industriel brésilien.
Pour rappel, équipé de deux turbofans IAE V2500, le C-390 peut transporter vingt à vingt-cinq tonnes de fret [soit dix à quinze de moins qu’un A400M] sur une distance de 2815 km, à la vitesse de croisière maximale de 850 km/h. Visiblement, le constructeur brésilien a su trouver la bonne formule… Puisqu’il a déjà vendu son avion au Brésil, au Portugal, à la Hongrie, aux Pays-Bas, à l’Autriche et, plus récemment, à la République tchèque. Cette liste ne devrait pas s’arrêter là étant donné que la Suède envisage de s’en doter, de même que l’Arabie Saoudite.
Cependant, s’agissant de la Royal Saudi Air Force, les jeux ne sont pas encore faits… Mais Embraer a de bonnes cartes en main, après avoir signé, la semaine passée, un protocole d’accord avec la Saudi Arabian Military Industries [SAMI], avec la potentielle livraison d’une trentaine d’appareils en ligne de mire. Le groupe brésilien en a d’ailleurs fait autant avec les Industries néerlandaises pour la défense et la sécurité [NIDV], un partenariat sur le C-390 ainsi que sur l’avion d’attaque léger étant ainsi envisagé.
Félicitations à Embraer et sa décision de développer un modèle visant précisément à remplacer le C-130, qui bien qu’ayant été modernisé, n’offre plus de grands avantages par rapport à la concurrence.
L’A400M et le KC390 ne sont pas sur le même créneau ;
Le premier ne peut satisfaire que les armées qui ont besoin d’un avion tactique de grande taille, ayant quelques possibilités stratégiques avérées.
Le second est un transporteur exclusivement tactique au départ, mais qui emmène suffisamment de charge pour rendre quelques services sur le plan stratégique le cas échéant , et vu la différence de prix à l’achat et d’entretien par la suite, on peut comprendre qu’un pays de la taille de la Corée du Sud ait préféré cette solution….
Le KC390 n’est pas vraiment tactique dans le sens ou ses turbofan lui imposent une vitesse d’approche élevée de 300 kn là ou l’A400M, pourtant bien plus gros, peut approcher à 120 kn et se poser avec 700mètres de piste. Ses turbofans aspirent par ailleurs tout ce qui peut se trouver sur une piste, par conséquent un poser sur une piste non asphaltée ne pourra être que très occasionnel, avec probablement une visite de maintenance après.
Le KC390 est donc plus un mini avion stratégique qu’un avion tactique. Mais ses moteurs civils largement répandus lui assurent un cout de maintenance imbattable.
Cet avion est parfait dans un contexte de « dividendes de la paix » mais aujourd’hui, au moment où les tensions augmentent partout dans le monde, je ne suis pas convaincu par le choix de la Corée du sud qui avait les moyens de s’offrir beaucoup mieux.
effectivement et c’est pour toutes ces bonnes raisons qu’à mon avis Airbus ne devrait pas renoncer et ce ne serait pas étonnant que quelques pays finissent par acheter des microflottes d’ A400M car aujourd’hui en neuf il est la seule solution à certains transports
@Aymard de Ledonner. Vitesse d’approche de 300kts ( + de 540 km/h)!!!! Je suis…. stupéfait de chiffre aussi absurde….
La Corée du Sud a tranché : bye-bye Airbus A400M Atlas, bonjour Embraer C-390 Millennium. Pourquoi? Apparemment, ils préfèrent un avion plus petit, moins cher, mais toujours efficace. Le C-390, avec sa capacité de 26 tonnes et une vitesse de pointe de 870 km/h, semble être le petit malin de la classe, se faufilant sur des pistes plus courtes. Pendant ce temps, l’A400M, avec ses 37 tonnes de capacité et 780 km/h, ressemble au costaud qui peut transporter plus, mais coûte une petite fortune – 152 millions de dollars l’unité, contre 85 millions pour le C-390. On dirait que la Corée du Sud a fait ses calculs et a décidé qu’un peu moins de muscle pour beaucoup moins d’argent, c’était le bon deal.
C-390 ou A400M on n’est pas du tout dans la meme catégorie, donc on ne peut ni parler d’échec ni de « au dépens de ». Pour un si petit pays l’A400M est clairement surdimensionné, tout comme l’aurait été le Kawasaki C-2 japonais. Quand au C-17 il ne se fabrique plus docn la question ne se pose meme pas.
On peut cependant etre surpris que le C-130J n’ait pas été choisit connaissant la proximité de la Corée du sud avec les USA et sachant que ce nouvel avion remplacera leurs vieux C-130. Donc à défaut du choix du C-130J il est clair que le C-390 est clairement le plus proche des besoins Sud coréen poru replacer leurs C-130.
Le succès du C-390 montre d’ailleurs qu’il y a un bon marché pour un petit A400M (entre le C-295 et l’A400M) et ce pourrait etre le projet FMTC (Futur Cargo Médian) lancé en 2022 par l’Europe.
En effet, c’est ce que j’essai d’expliquer…
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Les gens semblent avoir du mal à comprendre pourquoi la Corée du Sud ne veut pas d’une mule à 150M l’unité quand une mule à 90 remplis ses besoins.
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Même s’il y a une perte capacité (notamment en masse), la Corée du Sud n’étant pas un pays avec une ambition de projection, l’aspect stratégique de l’A400M qui coûte très cher ne lui est tout simplement pas utile.
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Faute à Airbus / aux Européens de ne pas avoir financé un A200M plus tôt alors que tout ou presque était déjà là.
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De même que faute à Airbus / aux Européens de ne pas prévoir un A800M pour le segment lourd et les quelques clients qu’ils pourraient récupérer grâce à cette famille complète.
C’est clair que l’A400M n’avait aucun sens. il aurait été plus judicieux d’acheter des C-17 tout fait, et lancer un « A200M » pour replacer les Transall ou C-130. Encore l’Europe a fait un mauvais choix, et cela explique l’échec de l’A400M qui ne s’exporte quasiment pas et dont des pays membres cherchent déja à se débarrasser d’un certain nombre (oui l’allemagne)
Bonjour , le C17 était une option dès le départ mais les partenaires de l’ A400M n ‘auraient pas produit un « A200M » ,mais compléter leur en C130J voir en V22 .
Usons de l’adverbe voire (avec son e final) pour dire « et même », mais pas du verbe voir.
Compléter leur … en C-130, voire en V-22.
C130J et V22 ne sont pas du tout le même appareil.
Totalement faux.
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L’A400M C’est un remplaçant de C130J, le C17 ne l’est pas.
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Si avoir des C17 et des C5 seraient excellent pour la logistique aérienne, l’A400M était une évolution nécessaire du fait de la prise de volume et de masse des matériels.
Il est le seul remplaçant légitime du C130 actuellement.
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Le KC390 reprend les dimensions d’un C130 et avec, les limitations.
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Mais tous les pays n’utilisent pas aussi intensément leurs cargos pour faire bouger leurs matériels comme nous.
De ce fait ce n’est pas forcément le modèle plus facile à exporter étant donné que l’on paie cher son volume et sa mission tactico-stratégique.
N’importe quoi. L’A400M n’a jamais été un remplacant du C130J, qui est un avion récent, une version modernisée et plus longue du C-130.
S’il vous plaît. Quant à, quant au. Avec un t. Pas un d.
Quand à = Lorsque à. Quant à = En ce qui concerne.
Quant au C-17, il ne se fabrique plus.
Je pense que l’Europe devrait se concentrer sur la sauvegarde du projet A400M et essayer de l’exporter plutôt que de se lancer dans une aventure risquée pour développer un modèle plus petit. Les divergences dans les projets communs sont de plus en plus fréquentes, compte tenu des points de vue particuliers de chaque pays. Comme alternative, je pense qu’Airbus pourrait proposer un accord avec Embraer, similaire à ce que Boeing avait proposé, avant d’abandonner en raison de problèmes financiers. Dans ce document, l’entreprise nord-américaine favoriserait les ventes et le soutien du modèle brésilien et recevrait ainsi une partie des revenus, et pourrait même ouvrir une ligne de production européenne.
On peut d’autant moins parler de « au dépens de » que c’est « aux dépens de » que cela s’écrit.
Tout flatteur vit aux dépens de celui qui l’écoute.
Le non-choix de l’A400M était déjà attendu, car plusieurs médias sud-coréens ont rapporté que, bien que le modèle européen soit en avance sur certains aspects analysés, le modèle a été abandonné en raison de la difficulté de respecter la limite budgétaire militaire préétablie.
Apparemment, le lobbying des Européens et des Nord-Américains ne suffit plus pour que d’autres forces armées cessent d’envisager et d’analyser l’acquisition du modèle brésilien. Outre les pays mentionnés, Embraer a récemment envoyé ses avions pour évaluation en Afrique du Sud. Selon des informations récentes, la Grèce continue de manifester son intérêt pour le KC-390, alors que les représentants d’Embraer ont tenu une autre réunion avec l’armée de l’air hellénique.
« Parmi ces trois solutions possibles, l’A400M semblait tenir la corde. » J’ai glissé chef…
Le KC390 est un avion particulièrement capable avec un coût inférieur à l’A400M (logique, pas vraiment la même case que l’on coche).
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Pour la Corée du Sud c’est très certainement un meilleurs choix que l’A400M.
Et je dirais même pour tout pays qui n’a pas d’ambition très éloigné de ses frontières.
L’A400M brille par son gabarit et flexibilité tactico-stratégique, mais cela a un coût.
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Le KC390 répond plus ou moins à ce qu’un A200M devrait répondre mais qui n’arrive pas, bien joué aux brésiliens et tant pis pour les européens qui pour changer ont une vision limité.
Espérons que la concurrence redonne un peu vie au vieux continent.
« Le KC390 répond plus ou moins à ce qu’un A200M devrait répondre mais qui n’arrive pas »
=> Ah bon ? Vous avez les spécifications de l’A200M ? Merci de partager vos sources. Plus sérieusement, vous comparez un avion en production avec un projet qui en est au stade préliminaire de conception.
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« bien joué aux brésiliens et tant pis pour les européens qui pour changer ont une vision limité. »
=> On peut aussi voir les choses ainsi : « bien joué aux Européens d’avoir misé sur l’A400M et tant pis pour les brésiliens qui pour changer ont une vision limitée au segment inférieur du transport (KC390 vs A400M, Embraer ERJ 145 vs A320, etc. ) »
A200M:
– 34.4 m de longueur
– 97 tonnes MTOW
– 280 m3
– 90 para
C-390
-35.2 longueur
– 87 tonnes MTOW
– 169 m3
– 66 para
La concept est de prendre autant d’éléments que possible de l’A400M, mais de le raccourcir, changer l’aile et cette section de fuselage, enlever un moteur, réduire le train arrière, garder le même cockpit / avant de l’avion.
Le concept existe, il n’est pas « gravé dans la roche » .
…
Ensuite… Quelle arrogance sur la deuxième partie de votre commentaire.
Airbus est devenu ce qu’Airbus est devenu grâce à l’A320. Ce n’est pas une vision limitée. Personne n’achèterait un avion à $340 millions (prix catalogue du B787-10) et $317.4 millions (prix catalogue du concurrent A350-900). Oui le prix peut descendre de près de moitié selon la taille de la commande. Mais le principe est le même.
Ensuite, Embraer a développé des avions pour remplir des niches. Vous connaissez la réglementation des avions régionaux aux USA? Qui limite la taille des appareils? Et ils ont construit sur cette base des avions plus grands. Les E170, 175, 190, 195 ont été vendus à 1’778 exemplaires. Pour les E-2, vendus à 84 exemplaires. 1,232 ERJ vendus ! 289 Legacy vendus.
Bref, c’est une entreprise sur laquelle peu de monde aurait parié à ses débuts, et ils ont produits des avions sûrs, et économiquement intéressants !
Produire un avion plus grand ne signifie pas avoir une vision plus grande. Une entreprise est là pour faire de l’argent là où elle peut. Le C-390 était un pas dans le domaine de compétence de Embraer, et pas un saut de 20 étages. Résultat, il semble être très bon, repose sur un moteur très fiable, et il répond aux besoins du marché d’export, un avion légèrement plus capable que le C-130.
C’est une vision intelligente, et pas limitée. Et il arrive à un moment où beaucoup de pays cherchent à remplacer de vieux Antonov et les C-130H.
Par contre, l’A200M fait la même chose que l’avion de patrouille maritime. Développé au moment où de nombreux clients ont déjà dû faire le choix pour remplacer l’ancien.
Mais en plus, il aura d’autres concurrents l’A200M. La liste des concurrents?
– Shaanxy Y-9
– C-130J
– C-390
– An-178
– Il-276 en développement
Même si il sont plus petits, ils restent des concurrents:
– Il-112
– C-27J
– C-295
Les caractéristiques que vous donnez pour l’A200M sont très (très) loin d’être des spécifications fonctionnelles, techniques et opérationnelles que j’évoque.
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Par ailleurs, vous n’avez pas saisi le côté ironique de mon second commentaire. Aussi, vos explications et considérations sont totalement hors sujet.
Et un scénario avec l’avion Bombardier C séries qui est devenu l’A220 est t’il possible?
Modification trop lourde de « cargoiser » un avion de ligne.
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C’est la même histoire que le super cargo sur base A380.
Ca revient pratiquement à refaire un avion.
même avec un A200M vous auriez vu qu’il aurait été difficile à vendre, parce qu’à vendre de la technologie « éprouvé » et non révolutionnaire au plan technologique, les pays à bas salaire auront toujours l’avantage.
On ne dirige pas la France comme un petit pays sinon on se casse la figure.
A220 Merci l »avion se vend très bien et àccupe une case marché où airbus n’avait rien pour répondre ,( et ce , de source plus que sûre)!
Si ce n’est que ça alors il n’y a qu’à virer tous les sièges de l’A220, ouvrir une porte latéral pour décharger des palettes et vous l’avez votre mini transport à faible capacité. D’ailleurs il existe peut être déjà en version transport de colis (Fedex, DHL, etc) comme quasiment toutes les versions passagers des avions civils.
mais quant on a des A400M on ne s’encombre pas de ce genre de bricolage inutile, l’A400M peut le plus et aussi le moins, il fait tous les scénarios possible.
Se coltiner des bi-réacteurs quant on a des quadri revient à se brider.
Bah ! tant pis et puis ce n’est pas grave. Tant qu’il restera quelques A-400M Atlas pour faire des vols de démonstration aérienne lors des différents meetings aériens internationaux. Et s’imaginer que cet appareil est indispensable aux forces aériennes internationales…sauf, apparemment, pour les armées des pays constructeurs de ce super-n’avion que le monde entier nous envie.
L’A400M convient parfaitement à l’Allemagne, la GB et la France, pays qui ont donné ses spécifs.
Il manque un A400M/2 pour le segment tactique moyen. D’où le C-130J (que la GB abandonne d’ailleurs …)
‘meetings aériens occidentaux’ LOL, on en reparlera à la fin du mois sur OPEX, avec le bilan d’un certain retrait d’Afrique.
Les armées des 3 pays qui détiennent le contrôle d’AIRBUS ont toutes acheté l’A400M. Pour manier l’ironie il faut un minimum de bonne foi.
la machine a perdre tourne à plein régime : les marchés export de ce type, avec des clients aussi importants que la Corée du Sud doivent se gagner, quel que soit le prix. Embraer l’a parfaitement compris, Airbus visiblement non… Vive l’Europe, et bonne chance à nous, on va en avoir besoin
Donc selon vous, l’Europe devrait subventionner la vente à perte d’avions?
Si c’est votre opinion, pourquoi ne pas mettre cet argent pour des achats domestiques et renforcer votre armée?
Autre question… Qui vous dit que Embrear remporte des contrats « quelque soit le prix »?
Embraer a trouvé une niche dans le domaine de l’avion de transport, et elle l’exploite. Elle se base sur des technologies plutôt maîtrisées, des moteurs fiables même si pas les plus récents, etc…
Embraer vend peut-être simplement parce que:
1. l’avion correspond à la demande de pays remplaçant le C-130H
2. le prix est bon pour ce qui est offert, mais en plus il n’y a que 2 moteurs civils à maintenir, donc les pièces détachées de la partie d’usure la plus problématique est assurée.
Ensuite, Embraer a bcp de fournisseurs en Europe:
– Aero Vodochody
– Thales (navigation GPS, inertielle)
– Safran (compensateur de profondeur, systèmes électriques primaires, secondaires, ventilation, roues, freins, APU, l’eau des toilettes, les gilets de sauvetage, radeaux, essuies-glace, de nombreux éléments du cockpit)
– Liebherr (climatisation, pressurisation, entrée d’air moteur, dégivrage, système) à Toulouse!
– MTU (25% du moteur)
Safran fournit « l’eau des toilettes » ?
Et ils la vendent cher, j’espère.
C’est de l’eau aéronautique spéciale, exclusivement captée dans une nappe phréatique secrète située à Avion (Pas-de-Calais) puis spécialement raffinée aux normes de l’aviation civile et militaire les plus rigoureuses, traitée anti-gel, anti-magnétique, anti-parasite, anti-mousse, anti-évaporation, anti-odeur, anti-transpiration, anti-redéposition, anti-incendie et anti-explosion.
Mais le plus coûteux, c’est de la traiter anti-humidité. Vous n’avez pas idée du montant de la R&D rien que pour cette spécification. Chez Safran, ils ont failli laisser tomber et proposer à la place de l’eau lyophilisée en poudre…
Elle est fournie en bouteilles étanches spéciales d’un litre. Toujours à l’affût d’innovation technique pour satisfaire ses clients, Safran est en train de développer une nouvelle bouteille de deux litres, en verre consigné.
Airbus Airbus…. Airbus a développé son avion selon les demandes de specs des pays à l’origine du programme.
Sauf erreur de ma part, les Caesar des saoudiens ne rentrent pas dans un KC-390. Et le sable saoudien n’est de toute façon pas du tout un environnement favorable pour les turbofan.
Même en se posant uniquement sur des pistes bien propres, les avions civils des compagnies du golfe voient leurs moteurs soumis à rude épreuve alors envisager une utilisation quotidienne avec poser sur des pistes aux quatre coins du royaume (à Jizan par exemple) dans cet environnement particulier ou le sable est très agressif pour les aubes HP des turbofan ne me semble pas une super solution.
Mais auraient t’ils besoin de déployer des CAESARs par les airs ?
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L’achat d’une flotte de cargo se conditionne surtout au budget et à l’utilisation pragmatique principale et non aux uniques possibilités.
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L’A400M est certes plus performant sur de nombreux point que le KC390, mais il est pratiquement 2 fois plus cher également.
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Pour les pays au budget ou aux ambitions limités, le KC390 est juste plus adapté.
Tout le monde n’essai pas de faire une force de projection et quand on voit que même en France ou UK on essai de le faire, mais on y arrive pas vraiment, ca montre bien les limites du modèle d’armée.
Les saoudiens ont les moyens de se payer l’A400M. Et acheter un avion qui ne peut pas transporter une partie du matériel militaire le plus stratégique me semble curieux.
Déployer par avion permet de le faire rapidement et efficacement là ou quelques IED peuvent bloquer une route au milieu du désert. En fait pour moi le KC390, de plus turbofan, devrait n’avoir aucune chance en Arabie Saoudite. Si les équipes d’Airbus échouent, ils faut changer les responsables…
Si Embraer n’avait aucune chance de remporter un éventuel concours en Arabie Saoudite, elle ne se serait pas associée à une entreprise locale et n’aurait pas fait une proposition comprenant l’ouverture d’un MRO local et d’une chaîne d’assemblage final en fonction du volume acquis.
Je suis d’accord avec vous mais l’A320, parmi d’autres, semble bien adapté à l’aéroport de Jizan.
(L’Arabie Saoudite a une douzaine d’aéroports internationaux et une vingtaines de régionaux).
C-130H de l’Arabie Saoudite:
– longueur sans la rampe: 12.19 m
– longueur avec la rampe: 15.44 m
– largeur max au sol: 3.12 m
– hauteur: 2.74 m
Qu’en est-il du C-390?
– longueur sans la rampe: 12.68 m
– longueur avec la rampe: 18.54 m
– largeur max au sol: 3.35 m
– hauteur: 2.94 m à l’avant, 3.20 m à l’arrière.
Les Caesar saoudiens sont basés sur le chassis UNIMOG.
Je ne vois pas d’où sort l’idée qu’il n’entrerait pas ! Il a été conçu pour entrer dans un C-130H !
1. Sherpa 5
– largeur 2.5 m
2. U2450L 6×6
– Largeur déplié: 2.343 m au niveau des roues (2.55m lorsque les appuis du Caesar sont dépliés)
– hauteur: 2.73 m
Pour la hauteur en plus il est facile de dégonfler les pneus.
Comme pour la version Renault, le canon doit être démonté, et passe à travers le pare-brise.
Petit exemple d’un Sherpa unimog qui sort d’un C-130:
https://www.defense-aerospace.com/giat-wins-export-order-for-76-caesar-sp-artillery-systems/
Ensuite… C’est vrai qu’il n’y pas de grande compagnie aérienne dans les pays du golfe… Mais en plus, les moteurs turboprops modernes n’utilisent pas du tout de turbine comme les turbofan !
Ho nooooon, c’est le contraire.
Le moteur TP400 a 6 étages d’un compresseur à haute pression… Donc ce genre de problème mentionné affecte aussi un A400M, un C-130J ! Et les hélicoptères qui ont des turbines ont aussi ces problèmes.
De plus dans une utilisation quotidienne de ces appareils, ils volent sur des pistes propres, c’est extrêmement rare qu’un A400M fasse un atterrissage tactique, pareil pour un C-295, un C-130, C-390. Et rien n’empêche de s’entraîner sur une piste légèrement humidifiée à l’entraînement pour réduire la poussière sans changer la manoeuvre.
Combien de temps faut il pour démonter le canon et le remonter? Si vous arrivez sur une zone type nord du Mali contrôlé par les djihadistes, vous voulez du matériel directement opérationnel et pas en kit à monter soi-même.
Concernant les turbofan / turboprop, je suis désolé mais vous racontez n’importe quoi (ou vous êtes de mauvaise foi comme souvent). Evidement les turboprop sont des turbomachines et ont des turbines. Vous ne nous apprenez rien. Par contre la grosse soufflante devant les turbofan aspire ce qui se trouve devant elle. Il y a même de temps en temps des accidents très graves même si le personnel au sol est formé.
https://www.lepoint.fr/monde/etats-unis-un-bagagiste-meurt-aspire-par-le-reacteur-d-un-avion-04-01-2023-2503701_24.php
Le cas des turboprop est très différent puisque leur prise d’air est de taille beaucoup plus réduite et que les pales n’étant pas carénées, l’effet d’aspiration est moindre.
Le sable, chauffé dans la chambre de combustion, réagit avec les aubes de turbine haute pression et cause des dégâts importants. Tout le monde le sait. Les avions des compagnies du golfe en souffrent naturellement.
Et non un avion tactique n’est pas conçu pour rouler sur des pistes propres. De la même manière qu’un char d’assaut n’est pas conçu pour rouler sur l’autoroute….
les pays qui veulent diversifier leurs armements en évitant d acheter aux usa auparavant se fournissaient en europe mais vu le suivisme européen vis a vis des usa ils vont voir ailleurs …….
Ou alors c’est juste que le KC390 répondait mieux techniquement vis à vis du budget.
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1 KC 390 c’est presque moitié prix vis à vis d’un A400M.
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La Corée du Sud n’est pas un pays de projection et n’a donc pas vraiment besoin d’un cargo semi stratégique comme l’A400M.
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Parfois les choix sont juste logique.
@Olivier. Si l’on parlait d’un pays non aligné, votre argument serait recevable. Sauf que là on parle de la Corée du Sud… Plaire à l’oncle Sam c’est un peu vitale pour eux. Donc l’argument de l’éloignement de la pax Americana, il tombe à l’eau.
l’Europe se coule toute seule
Qu’est ce que l’Europe vient faire dans cette affaire ? Ça fait 5 ans qu’Airbus est une société privée cotée en bourses.
Un prospect (Corée du Sud) réévalue ses besoins. Au final, il abandonne l’idée d’acheter des 38 Tonnes (A400M) car son besoin peut être satisfait par des camions de 19 T (KC390)
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Votre conclusion : « l’Europe se coule toute seule ». Simple, basique…
La capacité de charge utile du C-390 est de 26 tonnes.
La tonne est le nom d’une unité de masse qui vaut mille kilogrammes. Comme toute unité appartenant (ou associée) au Système international d’unités, il s’agit d’un nom commun, qui s’écrit toujours avec une minuscule (sauf si c’est le premier mot d’une phrase).
Son symbole est t (en minuscule).
https://fr.wikipedia.org/wiki/Tonne
Acheter des 38 tonnes.
Des camions de 19 t.
Le symbole T (en majuscule) est celui du tesla.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Tesla_(unit%C3%A9)
Dans le SIU, les symboles écrits avec une majuscule correspondent à des unités dont les noms font référence aux noms propres des personnes auxquelles elles rendent hommage :
K, symbole du kelvin, référence à William Thomson, baron Kelvin.
A, symbole de l’ampère, référence à André-Marie Ampère.
T, symbole du tesla, référence à Nikola Tesla.
Hz, symbole du hertz, référence à Heinrich Hertz.
N, symbole du newton, référence à Isaac Newton.
Pa, symbole du pascal, référence à Blaise Pascal.
…
Inversement, les symboles écrits en minuscules correspondent à des unités dont les noms ne font pas référence à des personnes :
kg, symbole du kilogramme.
s, symbole de la seconde.
m, symbole du mètre.
mol, symbole de la mole.
cd, symbole du candela.
rad, symbole du radian.
lm, symbole du lumen.
…
Plus petit( pas trop) plus rapide(un peu) et surtout moins cher,forcément quand on commande ça joue..
Un biréacteur comparé à un quadri-turboprop…. c’est comme comparer un Daily à un Unimog.
avion économique et ma fois performant … développer les usines à gaz, aussi bonnes soient elles … ma fois encore faut il avoir des clients … meme les concepteurs réduisent leurs commandes … lol ca fait quand meme pas sérieux …
bravo à embraer
Le problème c’est pas l’usine à gaz, mais le fait que les besoins exprimés par les participants aux programmes ne correspondent pas aux besoins d’autres pays…
La Corée du Sud va utiliser cet appareil pour en faire quoi?
En cas de conflit, transporter des munitions, des pièces détachées, des soldats, des parachutistes, etc…
Mais son armement lourd lui n’aura pas besoin d’être transporté par un A400M.
L’A400M intéresse l’Allemagne, la France, l’Espagne, le Royaume Uni pour quelles raisons?
Pouvoir projeter de l’armement qui s’alourdit, alors que le C-130 ne répond plus entièrement aux besoins. Exemples d’armement ?
– camions de transport lourd
– 8×8 (VBCI, Boxer, Piranha V, Piranha III, Centauro) (je mentionne les pays qui participent depuis 2003)
– VBMR, EBRC, Serval (la France les prévoyait plus gros que les AMX-10 et VAB)
– Puma (dans la configuration A de blindage), ASCOD
– hélicoptères (Tigre, NH90)
BREF, l’Europe a créé un nouveau gabarit répondant à ses besoins de transport qu’elle souhaite pouvoir projeter rapidement sans avoir besoin d’avion plus lourd.
Est-ce un choix malin pour les besoins européens? Extrêmement ! L’A400M a eu des retards, mais ses capacités sont impressionnantes, son emport est impressionnant!
Le fait est que par contre, rares sont les pays qui ont ces mêmes besoins, et par contre, le C-390 apporte un peu plus de 20 cm de plus en largeur et en auteur par rapport au C-130, qui permet d’emporter des véhicules un peu plus gros mais pas énormes, et qui restent suffisants pour des missions de maintien de la paix notamment ou pour le transport interne.
L’Italie elle s’est retirée de l’A400M, et vient de développer un camion capable d’être transporter par C-130J, le Tekne Shelter Carrier Trucks.
Bref, dans le coût dans l’ensemble, il faut aussi prendre le coût des contraintes d’un C-130. L’A400M permet plus facilement de prendre des camions civils militarisés, qui coûtent bien moins cher à développer et produire.
Il permet également d’avoir des véhicules plus haut, ou avec un « v » de la caisse plus vertical, et réduire la masse de blindage, ou améliorer la protection anti-mines.
Ce qu’il faut comprendre ici, c’est chacun sélectionne l’équipement selon ses besoins. Imaginer que tous les pays veulent la même chose est absurde.
Exactement.
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C’est assez étrange que les gens ne parviennent pas à comprendre ça alors que l’A400M est conçu et vendu dès le départ comme un gros C130 moderne pour répondre à la prise de volume et de masse des matériels occidentaux.
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Payer un avion 2 fois plus cher pour une capacité qu’on aura peu voir pas besoin ne fait aucun sens.
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Encore une fois, le choix du KC390 pour la Corée du Sud est tout à fait logique et légitime.
Si on doit râler sur une chose, c’est uniquement qu’un A200M ne réponde pas à ce marché plus léger plus « global ».
Utilisons l’adverbe voire pour dire « et même », mais pas le verbe voir, dont ce n’est pas le sens.
Payer un avion 2 fois plus cher pour une capacité dont on aura peu, voire pas besoin.
C’est compliqué, quand même, tout ça : le foie, mot masculin mais qui s’écrit avec un e, la foi, mot féminin mais qui s’écrit sans e et une fois, mot qui s’écrit avec un s au singulier…
C’est pour ça qu’on en a fait une comptine :
Il était une fois,
Dans la ville de Foix,
Une marchande de foie
qui vendait du foie.
Elle se dit : ma foi,
C’est la dernière fois
Que je vends du foie
Dans la ville de Foix.
Ce choix d’un avion cargo biréacteur ne va-t’il pas remettre en cause le projet de l’avion cargo du constructeur aéronautique sud coréen Korea Aerospace Industries ??
Car l’Embraer C-390 ressemble fortement à l’hypothétique avion cargo sud coréen :
https://www.opex360.com/2021/05/13/le-sud-coreen-kai-devoile-le-concept-de-son-futur-avion-de-transport/
Nous ne le savons pas encore ! Certains médias suggèrent que l’acquisition d’avions brésiliens ne servira que de mesure palliative tandis que KAI poursuit l’étude et le développement de ses avions, ce qui prendra encore quelques années s’il est jugé viable.
Le concurrent coréen pourrait même ne pas devenir une réalité en fonction de la stratégie adoptée par Embraer à l’avenir. L’entreprise brésilienne dispose de plusieurs alternatives, comme rejoindre une entreprise sud-coréenne pour transférer la technologie et ouvrir une ligne d’assemblage final dans le pays asiatique ou encore développer une nouvelle version du C-390 Millennium, avec une plus grande capacité de charge utile et une plus grande portée.
Ça, c’est la mort du A200M… Embraer aura saturé le marché quand Airbus sera capable de proposer un concurrent.
Sauf si l’A200M était encore un peu plus petit, segment 15 tonnes comme le Transall.
Et tous terrains.
Sauf que le temps que les états-majors, les Etats et Airbus se regardent le nombril, le train sera passé … et un autre constructeur aura un bon avion en catalogue.
Je suis d’accord. De plus, Airbus aura tenu la leçon de l’A400M. Plus question d’investir pour concevoir et fabriquer un avion tellement sur mesures pour des clients particuliers et donc chers qu’il sera impossible de le vendre à l’export. Un avion, successeur de C295 avec une charge utile de 12 à 15 tonnes à plus de chances à l’export.
Ah…
Donc un fabriquant ne doit plus concevoir de matériels adapter à ses clients principaux.
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Voilà une logique imparable que vous nous pondez…
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Si votre ignorance vous aveugle, vous avez également le droit de ne rien dire.
Réponse en dessous…
Sauf qu’à l’instar de l’A400M qui DEVAIT dès le départ être un C130 Jumbo moderne.
L’intérêt d’un A200M c’est d’être un C295 Jumbo!
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Si on conserve le volume et la masse, développer un nouvel appareil ne fait que peu de sens.
Embraer n’est-elle pas une filiale de Boing?
Ce sont les usa qui gagnent déguisés en brésiliens
Les Brésiliens sont livrés à eux-mêmes ! Boeing s’est retiré de l’accord en cours avec Embraer, affirmant que les Brésiliens n’avaient pas respecté les termes du contrat. Embraer, à son tour, affirme que Boeing a connu des difficultés financières en raison de son non-achèvement, des problèmes du 737 Max, de problèmes commerciaux et de réputation, ce qui, à mon avis, est plus crédible.
non. Embraer et Boeing avaient envisagé de former une coentreprise dont Boeing détiendrait 80% des parts, ce qui se rapprocherait de ce que vous évoquez. Mais d’une part cela concernait l’aviation civile et d’autre part ce projet a été abandonné par Boeing en 2020.
Pour l’anecdote: l’avion qui a fait décoller Embraer à la fin les années 60/début 70′ a été conçu par un Français, et au début des années 2000 les industriels de l’aéronautique franco-européenne détenaient 20% du capital.
Si les coréens n’avaient vraiment que 500 millions d’€ a mettre dans ce contrat : C’est logique qu’ils ont du coup préféré lorgner sur le brésilien + petit et moins cher amenant donc a + d’appareils livrés pour la somme en question … Concernant l’A400m pour 500 millions posés cash sur la table : Combien tu peux espérer t’en faire livrer ? 2 ou 3 pour cette somme, certainement pas + et encore 3 ça me parait presque douteux si dans le prix est compris au moins une maintenance par airbus : Alors ça sera juste 2, l’A400m au prix unitaire sur les grands contrats signés en Europe (comme la France, et d’autres pays a plusieurs dizaines a la base parfois par lot de 50) c’est environ 135 millions d’€ l’appareil , sur un contrat d’environ 500 millions d’€ : J’ai d’énormes doutes que la Corée ait put avoir un prix par appareil similaire ! Plutot dans les 150 millions d’€ voir 160-170 si on compte l’inflation et les hausses de couts salariaux & cie car tout a augmenté ces derniers temps pour ceux descendants d’une capsule spatiale en vadrouilles depuis des années … Allez soyons gentils 160 millions d’€ l’unité négocié + au moins une maintenance majeure (pour qu’Airbus valide un bon contrat de garanties des appareils, vaut mieux poser immédiatement les ronds pour une maintenance majeure et pas la supposer car dans ce cas Airbus va pas vous signer le mm contrat de garanties on s’en doute bien …) et une maintenance majeure sur de tels appareil ça se facture au moins un bon tiers voir la moitié du prix du zing par unité ! D’ou pourquoi je pense, a 500 millions d’€ la corée du sud a du se faire proposer que grand maximum 2 ou 3 appareils (et encore 3 ça laisse supposer que la MCO principale n’est pas fianancée)
Avec la mm somme : Ils ont peut etre eu le double proposée par Ambraer sur le C390 et MCO majeur 10 ans + tard compris (au moins 4-5 avions, peut etre 6 mais ça serait alors beaucoup ou alors sans MCO comprise)
C’était pourri d’avance, évidemment que n’importe quel pays dans ces conditions va préférer se porter sur le brésilien du fait que pour la mm somme ils peuvent espérer un nombre d’engins au moins doublé par rapport a l’offre probable d’Airbus ! En fait, je comprend mm pas comment ça se fait que les services commerciaux n’aient pas flairer l’évidence qui leur pendait au nez sur cet appel d’offre ? 500 millions d’€ de budget c’est trop peu pour aller y pavaner l’A400m vu que MCO comprise : Tu peux mm pas proposer + de 2 exemplaires de l’appareil , ça n’avait pas vraiment de sens, face a Embraer qui lui peut en proposer pour la mm somme 4 voir 5 !
Par les temps qui courent et le fait est que aujourd’hui c’est fini l’époque ou y avait qu’européens et américains proposant de la qualité dans l’aérien civil comme militaire … Le Brésil est suffisamment depuis longtemps présent sur le marché pour proposer des appareils surs , efficaces et qui feront au moins 20 ans de carrière minimum et équipés de moteur dernier cri consommant de façon modéré (important pour les RA de ces appareils …) que faisait donc Airbus dans cette galère pour tenter de vendre 2 a400m ? C’est la misère a ce point la chez Airbus au sujet de l’A400m ? Ou y avait il pas mieux a faire en tant qu’investissement de prospect pour vendre ? Car dans ce genre de secteurs : Vendre, demande de dépenser des budgets d’approches commerciales eh oui … Donc faut éviter que ce soit dans le vent ! Sinon ça ne fait que couter …
Ça se prononce « zingue », mais ça s’écrit zinc.
https://dictionnaire.lerobert.com/definition/zinc
Pour dire « et même », utilisons l’adverbe voire (dont c’est le sens) mais surtout pas le verbe voir (qui n’a pas cette signification).
Plutôt dans les 150 millions d’€, voire 160-170.
Ça se facture au moins un bon tiers, voire la moitié du prix du zinc.
Embraer qui, lui, peut en proposer pour la même somme 4, voire 5.
L’A400M est un grand avion pour les grands pays, le C-390 est un bien petit avion pour les petits pays à faible moyens.
En aucun cas le C-390 ne peut entrer en compétition avec l’A400M, même commandé en grand nombre il n’aura jamais les capacités de l’A400M, ça n’est qu’un sprinteur de courte distance et non un marathonien de haut niveau !
la Corée du sud n’a pas besoin d’un avion longue distance car n’ayant pas de possessions outremer, son adversaire se trouve juste sous ses fenêtres…
Ils n’avaient pas vraiment besoin d’A400M il me semble.
Ils ne comptent pas faire « du tout-terrain » de ce que j’ai compris de l’esprit sud-coréen.
Je parie qu’ils atterriront rarement ailleurs que sur des pistes « bien propres », mêmes lointaines.
Olé pô des rambos.
Le KC390 est également un bon tout terrain.
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Ce dont ils n’avaient pas besoin, c’est du gabarit de l’A400M qui vaut le double du prix d’un C390.
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Il répond aux besoins.
L’Europe a voulu un mélange entre du léger et du lourd.
Problèmes?
– de nombreux équipements sont conçus pour entrer dans le gabarit du C-130, et ces équipements correspondent souvent aux équipements projetés dans « l’urgence ».
– il est trop léger pour de l’équipement réellement lourd
– La niche de l’A400M correspond à des besoins limités pour les petits pays.
Ce qui pourrait changer les choses, c’est si les USA décident que le C-130J est trop petit pour le matériel léger, et cherchent plus lourd.
Quels pourraient être les clients d’un A400M ?
– Inde: Ils ont 11 C-17, 17 Il-76, 12 C-130J et remplacent leurs 103 An-32 par 55 C-295 (pour le moment, probablement plus). Pour l’Inde qui a un gros pays et pourrait se voir amené à déplacer des chars légers, des 8×8, et ce genre d’équipement à la frontière de la Chine, l’A400M pourrait être intéressant.
– Arabie Saoudite (et l’Allemagne n’a pas de problème avec cet avion)
– Indonésie qui pourrait augmenter la quantité, et vu le contexte de ce pays insulaire, ce genre d’avion a un intérêt réel.
– forces spéciales américaines mentionnent régulièrement l’A400M. Mais on parle d’une commande de 10-20 appareils maximum.
Pourquoi un turboprop ? Les C390 comptabilisent plus de 11.000 heures de vol et de nombreux décollages/atterrissages sur pistes sommaires sablonneuses ou caillouteuses sans aucun problème.
Ah… Donc vous pensez qu’Airbus, Boeing, Embraer, etc, conçoivent et fabriquent des avions dès que leurs clients le demandent ? Vous rigolez j’espère. Vous ne pensez pas qu’ils font des études de marchés et qu’ils choisissent d’investir dans les marchés les plus prometteurs ? Informez vous avant d’écrire des âneries !