Les résultats financiers d’Airbus plombés par les problèmes de l’A400M « Atlas »
Avec un carnet de commandes d’une valeur de plus de 1.000 milliards d’euros et un chiffre d’affaires de 67 milliards d’euros (+3%), le patron d’Airbus, Tom Enders, aurait de quoi avoir le sourire si le bénéfice net obtenu en 2016 n’était pas en recul de 63%, pour tomber à 995 millions d’euros.
La faute aux 2,2 milliards, que l’industriel a dû provisionner pour faire face à de nouvelles difficultés de l’avion de transport militaire A400M « Atlas », victime, l’an passé, d’un problème au niveau des boîtes relais des réducteurs d’hélices (PGB – Propeller Gear Box) de ses turbopropulseurs TP-400.
« Nous avons honoré les engagements pris l’année dernière en termes de performances et d’objectifs, à l’exception de l’A400M, qui a représenté une charge totale de 2,2 milliards d’euros en 2016 », a reconnu M. Enders. « Réduire les risques et renforcer l’exécution de ce programme est absolument prioritaire en 2017 », a-t-il ajouté.
En 2016, le nombre d’A400M livrés a été plus élevé qu’en 2015 (17 exemplaires contre 11) mais a été en deçà des prévisions (20 auraient dû être livrés). Et le problème des PGB et les retards pris dans le développement des capacités tactiques de l’appareil, même s’il est en bonne voie, ont compliqué la vie d’Airbus. Et, 7 ans après le renflouement massif de ce programme grâce à un accord entre l’industriel et les pays clients, de nouvelles négociations devront se tenir pour évoquer notamment le calendrier des livraisons et faire le point sur les capacités de l’appareil.
« Au vu des pertes cumulées du programme A400M, le conseil d’administration a mandaté la direction pour réengager des discussions avec les clients, afin de réduire l’exposition aux risques », peut-on lire dans le communiqué publié par Airbus.
« Nous croyons sincèrement que si nous arrivons à nous entendre de manière raisonnable, nous devrions parvenir à bien mieux faire évoluer le programme afin d’arrêter ou de réduire l’hémorragie qui affecte l’ensemble du groupe », estimé M. Enders, qui une nouvelle fois admis qu’Airbus avait sous-estimé la complexité de ce projet d’avions de transport. « Le groupe n’aurait jamais dû porter la responsabilité des problèmes de maturité du moteur, une situation inédite dans le secteur de la défense », a-t-il dit.
En attendant, l’Allemagne n’a pas hésité à exiger des dommages et intérêts à Airbus pour chaque appareil livré en retard. La question est d’autant plus sensible outre-Rhin que la flotte de Transall C-160 doit être retirée du service d’ici 2020 et que, pour éviter une rupture capacitaire, et à l’instar de Paris, Berlin va commander 4 ou 6 C-130J Hercules auprès des États-Unis.
Cela étant, la situation n’est pas la même que celle qu’il avait fallu régler en 2010, en accordant à Airbus 1,5 milliard d’euros d’avances remboursables et en acceptant une hausse de prix de 2 milliards d’euros. « Nous ne demandons pas des milliards supplémentaires, mais plus de flexibilité pour la mise en oeuvre des différentes capacités militaires et l’application des pénalités », a expliqué M. Enders.
