Après la réforme du MCO Aéronautique, la disponibilité des aéronefs militaires remonte lentement la pente

En 2017, malgré un empilement de réformes et de crédits sans cesse plus importants alloués au Maintien en condition opérationnelle [MCO], le taux de disponibilité des aéronefs militaires, en particulier celui des hélicoptères, peinait à décoller. D’où les mesures annoncées par Florence Parly, la ministre des Armées, en décembre de cette année-là.

Ainsi, il fut décidé de créer la Direction de la maintenance aéronautique [DMAé], de faire travailler techniciens militaires et industriels « en plateau » et de verticaliser les contrats MCO en confiant la maintenance de chaque type d’aéronefs à un prestataire unique. Mais prendre des décisions est une chose… Encore faut-il donner du temps pour que ces dernières puissent se concrétiser et produisent les effets attendus.

Seulement, cette année, il n’a pas été possible de mesurer les éventuels progrès de cette nouvelle réforme du MCO aéronautique, les chiffres sur la disponibilité des aéronefs n’ayant pas fait l’objet d’une communication publique de la part du ministère des Armées, en raison « d’impératifs renforcés de confidentialité ».

Cela étant, en juillet, un rapport, publié dans le cadre d’une « mission flash » lancée par les députés commission de la Défense, a souligné la « disponibilité trop faible » des flottes d’hélicoptères. « À titre d’exemple, le niveau la disponibilité technique opérationnelle [DTO] des hélicoptères de manÅ“uvre de l’ALAT [Aviation légère de l’armée de Terre, ndlr] était de 39 %, celle des hélicoptères d’attaque ou de
reconnaissance de 54 %, celle des hélicoptères de la marine de 51 % [|55 % au 31 mai 2020] », ont ainsi précisé les rapporteurs.

Plusieurs raisons ont été avancées : l’hétérogénéité des flottes, le manque de mécaniciens au sein de l’ALAT, la sévérité des conditions d’emploi en opération, notamment au Sahel, l’immobilisation « structurelle » du parc en raison des visites périodiques et des mises à niveau et, enfin, à de « larges marges de progression » non encore exploitées chez les industriels.

Pour autant, ayant dressé un « point d’étape » sur la réforme qu’elle a initiée en décembre 2017 lors d’une visite à l’Atelier industriel de l’aéronautique [AIA] de Clermont-Ferrand, Mme Parly a estimé que si les « résultats ne sont pas encore », ils « sont bien là, en sensible amélioration. »

Ainsi, actuellement, 7 contrats « verticalisés » ont été notifiés pour les Fennec de l’ALAT, les Cougar, les Caracal, les Tigre, les Dauphin, les Panther, l’Atlantique 2, l’A400M et le Rafale [contrat RAVEL, ndlr]. Et 15 autres doivent être conclus d’ici 2022. Or, a dit la minstre, ces « contrats de nouvelle génération produisent directement des résultats sur les taux de disponibilité des flottes concernées. »

Il y a trois ans, 3 avions de transport A400M « Atlas » [sur 13 exemplaires alors livrés] était en moyenne disponibles [soit un taux de disponibilité de 23%]. Selon la ministre, c’est actuellement « deux fois plus », alors que leur nombre a été porté à 17 unités [ce qui fait un taux de disponibilité de 35%]. « Nous avons également constaté des pics journaliers de disponibilité à 11 avions prêts pour voler, ce qui était absolument inédit », a-t-elle précisé.

Sollicités pour les opérations spéciales et les missions de sauvetage, les hélicoptères Caracal ont vu leur disponibilité progresser : en 2017, il était compliqué de trouver cinq appareils disponibles. Désormais, selon Mme Parly, « huit sont prêts à décoller chaque jour ». S’agissant des hélicoptères d’attaque ou de reconnaissance, le taux de disponibilité de 54% avancé par les députés est a priori largement dû aux Gazelle… Car celui des Tigre est de seulement 31% en moyenne, avec 21 machines prêtes à voler. Mais il n’était que 26% il y a trois ans [soit 16 unités disponibles].

Les progrès les plus significatifs ont été constatés pour les 18 Fennec de l’ALAT, dont la maintenance était couverte par neuf marchés différents, pour un taux de disponibilité inférieur à 28%. Depuis que le contrat de verticalisation a été notifié, leur activité aérienne a doublé [de 2.500 heures de vol à 5.000] tandis que le coût de l’heure de vol a été divisé par deux. « Cette externalisation de la maintenance nous a également permis de redéployer des mécaniciens sur le Puma. Presque immédiatement, la disponibilité des Puma a frémi et augmenté de 7% », a souligné Mme Parly.

« Il n’y a pas de recette magique du MCO aéronautique. Il n’existe pas de solution immédiate à la disponibilité de nos appareils, en dépit de l’imagination et de la créativité qu’on observe souvent sur ce sujet. Les réformes que nous avons engagées étaient nécessaires et profondes. Elles prennent du temps. Mais, les premiers effets positifs sont là », a relevé la ministre, pour qui ces résultats sont « encourageants ».

Cependant, il y a encore beaucoup de chemin à parcourir. D’abord chez certains industriels. Là, Mme Parly a cité Airbus Helicopters, dont elle attend un « investissement plus important », notamment « pour atteindre pleinement les objectifs de disponibilité » concernant les hélicoptères NH-90 de la Marine nationale et le « chantier de conversion des Tigre. »

« Un effort important a été fait pour soutenir l’activité de construction d’hélicoptères neufs dans le contexte de la crise de l’industrie aéronautique. Mais il faut que l’industrie se mobilise davantage, tant en termes de moyens que de qualité, pour les opérations de maintenance lourde ou de rétrofit, dont les délais actuels ne sont pas acceptables », a pointé la ministre.

En outre, au moins deux autres chantiers devraient être lancés prochainement : celui des systèmes d’information et celui de la navigabilité.

« Nous avons un foisonnement des systèmes d’information qui ne facilite ni la relation avec les industriels, ni l’emploi de techniques innovantes comme la maintenance prédictive », a fait observer Mme Parly. D’où un effort particulier à faire dans ce domaine. Effort d’autant plus important que les technologies qu’elle a évoquées sont pleines de promesses.

Comme l’impression 3D, dont l’usage peut être limité par les procédures liées à la navigabilité, lesquelles permettent de certifier que les avions peuvent voler en toute sécurité. Aussi, Mme Parly souhaite que ces dernières « n’entravent par la réparation d’un appareil » car « c’est un des principaux obstacles à la fabrication additive et nous devons y remédier. »