L’armée de l’Air et de l’Espace cherche à économiser le potentiel de ses Mirage 2000B, dédiés à l’entraînement
Depuis l’été 2022 et la mise en sommeil de l’escadron 2/5 ÃŽle-de-France, il revient désormais à l’escadron 2/3 Champagne d’assurer la formation des futurs pilotes de Mirage 2000-5 et de Mirage 2000D « rénovés ». Et pour cela, il a récupéré les sept derniers Mirage 2000B encore en service, en provenance de la base aérienne d’Orange.
Seulement, il y a fort à parier que les « pilotes en instruction militaire » [PIM] passeront de plus en plus de temps dans un simulateur que dans un Mirage 2000B à l’avenir. C’est en effet ce qu’a laissé entendre l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE], à l’occasion de la campagne de tir air-air que mènent actuellement les 2e et 30e escadres de chasse depuis la base aérienne 126 de Ventiseri-Solenzara [Corse], la première étant encore équipée de Mirage 2000-5 tandis que la seconde met en oeuvre des Rafale.
Cette campagne met notamment en avant le tir au canon air-air. C’est « une compétence que nous devons maintenir. C’est pour nous l’occasion d’aiguiser notre technicité de pilotage et d’appréhender finement les performances de la machine », fait valoir le commandant « Georges », du Groupe de chasse 1/2 Cigognes.
Et pour les jeunes pilotes de Mirage 2000-5, il s’agit de leurs premières « passes canon »… Et pour cause : « C’est sur simulateur que les PIM ont appréhendé leur première approche du tir air-air. Une fois en Corse, ils s’envolent pour leur passe caméra, puis de tir réel avec leur leader à leurs côtés. Il s’agit de ne pas faire appel au M2000B, dont le potentiel est compté », explique en effet l’AAE.
« Ce programme adapté est une première et c’est plutôt concluant », assure le commandant « Georges ». Et selon l’AAE, un quarantaine de pilotes, au total, ont à « valider ou maintenir leur qualification, au rythme de trois à cinq missions allouées selon leur expérience ».
D’après des explications publiées par l’AAE en octobre 2022, la formation donnée au sein du 2/3 Champagne aux jeunes pilotes, qui, pour la plupart, n’ont quasiment connu que le Pilatus PC-21, commence d’abord par une phase au sol, laquelle repose avant tout sur la simulation. Et cela afin de leur permettre de s’initier au pilotage du Mirage 2000 et de « travailler à la gestion » des éventuelles pannes.
« Grâce à ces bases indispensables, le jeune pilote sera prêt à partir pour la première fois sur un avion de chasse en assurant la sécurité aérienne », avait-elle continué. Et d’insister : « Il s’agit des prérequis indispensables avant de basculer sur leurs avions définitifs, le Mirage 2000D pour les pilotes de Nancy et le Mirage 2000-5 pour les pilotes de Luxeuil. Forts de ces bases solides, les jeunes pilotes appréhenderont sereinement la suite de leur formation et le travail technique [utilisation de leur système d’armes] puis tactique [mise en Å“uvre de leur compétence à des fins opérationnelles].
Quoi qu’il en soit, il s’agit donc de faire durer les sept Mirage 2000B restants pendant encore plusieurs années. En effet, d’après la Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30, l’AAE comptera encore 48 Mirage 2000D « rénovés » au moins jusqu’à l’horizon 2030. Soit sept de moins par rapport aux plans initiaux. Ce n’est qu’en 2035 que l’aviation de combat passera au « tout Rafale », avec un total de « seulement » 225 appareils, en comptant les 41 Rafale Marine de l’Aéronautique navale.
À noter que les Mirage 2000D « rénovés » seront dotés d’une nacelle « canon » CC422 pour les missions d’appui-feu.
Photo : AAE
🙂
De véritables artistes ! Une bel hommage à leur travail !
Quand on aime travailler la matière, c’est toujours passionnant à regarder (et c’est, en effet, fort bien réalisé).
@Jojo
J’ai vu aussi le F35 voler au Bourget, et je n’ai rien vu de dingue en matière de manoeuvrabilité.
Bcp de puissance et de vitesse, ça oui. De la manoeuvrabilité, non, rien de fou fou, même plutôt du basique en comparaison à beaucoup de « confrères », et certainement pas de quoi prendre le dessus sur un F16, un Rafale ou un M2000.
https://www.aerocontact.com/videos/118816-vol-du-f35-lightning-salon-du-bourget-2023-19-06-2023
La seule manoeuvre serrée glorieuse de cette évolution est ce qu’ils appellent (en bons Markéteux qu’il sont) « le tactital pitch » à 11:20 … mais qui est une manoeuvre clairement anticipée et préparée.
Les seules autres évolutions serrées sont lorsque l’avion finit 3 de ses chandelles et se retourne vivement sur le dos avant de redescendre. A ce moment là , il tourne vite (grace à ses très gros empennages), mais il dégrade toute son énergie et sa vitesse. Bien entendu, vous ne vous en rendez pas trop compte, parcequ’il fait cela juste avant de faire une forte descente, qui aide beaucoup à ré-accélérer illico…
Le même truc à plat, il s’effondre, malgré son gros moteur quasi en pleine PC tout du long …
… sauf à quelques rares moment, comme pour le passage en virage relevé pour montrer ses soutes ouvertes.
Et à ce moment là , justement, il ne tient pas le virage, et pour éviter de décrocher, le pilote est « obligé » de repasser temporairement à plat.
En comparaison, le Rafale enquille loopings, tonneaux, etc … avec le train d’atterrissage sorti !!!…. rien à voir.
Le Rafale glisse dans les virages, lorsque la Dinde s’effondre.
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Après si Até Chuet reste positif au sujet de la Dinde, n’oubliez pas que ce dernier gagne sa croûte avec son trafic sur ses videos Youtube, et grâce à ses qques annonceurs (essentiellement du jeu video) … il ne peut se permettre de fâcher trop de gens … il n’est pas forcément très libre de tout dire, si vous voyez ce que je veux dire.
… il n’en est pas au point du rédacteur suisse d’Avianews, qui de rafale fan-boy est subitement devenu Fail-35 fan boy … en quelques heures … mais il est qd même contraint à rester très diplomate.
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Ce débat des petites ailes sur la Dinde est aussi vieux que le premier vol du F35 lui-même … : la fameux rapport Poids, Poussée, Surface Alaire (puis aérodynamiques en général), manoeuvrabilité, vitesse, consommation … tout cela fonctionne ensemble.
Certes, la Dinde n’est pas aussi déséquilibrée sur ce point que le F-104 …. mais il l’est quand même beaucoup.
1er point à retenir le F35A doit ses petites ailes (ainsi que sa config monoréacteur) au F35B, pour lequel (comme pour le Harrier) les manoeuvres d’atterrissage vertical fonctionnent mieux avec de petites ailes.
On veut nous faire croire que la superbe puissance du moteur compense ensuite cela en vol, mais c’est juste faire fi des lois de la Physique : la surface alaire donne la portance qui est ensuite essentielle à la manoeuvrabilité.
Sans cela, on est obligé de casser la vitesse et l’énergie de l’avion, et le gros moteur ne sert plus que de béquille, en permettant de ré-accélérer plus vite … lorsque que le concurrent est lui resté rapide.
Et trop dégrader son énergie en combat rapproché, vous savez à quoi ça vous mène, assez rapidement.
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Autre exemple : de quoi est-il question ici ? Atterrir sur des routes plutôt que des pistes avia.
Pour réaliser cela, avantage à l’avion qui a la vitesse de décrochage la plus basse et la meilleure manoeuvrabilité à basse vitesse, … évidemment.
Alors la dinde F35 a réussi en Finlande, super, mais c’est juste la preuve que c’est assez simple en fait et que quasi tous les avions peuvent le faire.
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Car quel est le vrai challenge ? Atterrir sur une autoroute en ligne droite sur plusieurs milliers de mètres ? Ou bien apponter en mer sur un timbre poste de 250m de long (et mobile en plus du fait de la houle) ?
Naturellement, l’appontage est infiniment plus critique et exigeant, tant pour le pilote que l’avion.
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Et là , que constatez vous ?
Entre Rafale C(ouB) et Rafale M, aucune différence, mêmes cellules, et surtout strictement les mêmes ailes.
Par contre, pour la dinde aéronavale F35C, il y a une belle différence par rapport au F35A … une surface alaire 50% plus grande !!!
(62m² au lieu de 42m²) … et ce n’est pas un hasard !!!
(le Rafale est à 45,7m², mais ce n’est même pas le même rapport, car le Rafale est plus petit/compact et nettement plus léger, et il est en plus pas mal aidé aussi par ses plans canard).
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La surface alaire du F35A est juste trop petite, trop juste pour permettre une bonne manoeuvrabilité (vis à vis de son poids), surtout à basse et moyenne vitesse …. sachant que c’est à basse et moyenne vitesse qu’ont lieu les combats plus ou moins rapprochés, pas à Mach 1,6 que le F35A ne peut même pas soutenir plus de 5mins.
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Donc, si le F35B ne shoote pas son adversaire en premier, à longue distance, lorsque la manoeuvrabilité ne compte pas trop, il est mal.
Et comme il est terriblement compliqué de tirer sur un avion en BVR (longue distance) sans avoir l’absolue certitude qu’on ne tire pas sur un ami (surtout lorsque le conflit est en coalition) le pilote du dindon sera souvent bien ennuyé … avant de se faire ramasser en WVR qques minutes ou secondes plus tard.
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Quelques autres indices :
« no wing, no turn » !!! 😉
https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=pierre+sprey+F35#fpstate=ive&vld=cid:6ddc6205,vid:N1Z_DuF87Sc,st:0
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pierre_Sprey
@Jojo
« Est-ce que dans vos exemples vous prenez également en compte l’impact des charges externes qui seront bien évidement présentes dans tout type de missions sur Rafale ? »
… Le POIDS, la masse de l’armement (et du carbu !!!) est handicapant d’une manière similaire pour le F35 ou le Rafale … que cette masse soit en soute ou sous les ailes ça ne change rien à la masse totale, et donc à son aspect négatif pour la manoeuvrabilité.
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Bien entendu, sur Rafale comme sur F35, on fera en sorte de garder les masses lourdes au plus proche de la cellule pour ne pas trop grever cette maniabilité … c’est là une question de répartition de ces masses par rapport au centre de gravité.
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Hormis pour l’aspect discrétion radar passive, la seule GRANDE différence entre un emport en soute par rapport à un emport sous les ailes est au niveau de l’aérodynamique !
Naturellement, en soute, carbu et bombes ne génèrent aucune friction, pas de trainée additionnelle, et c’est mieux.
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Maintenant, le F35, pour intégrer ses soutes (et autres systèmes, par exemple comme celui de refroidissement cellule via circuit kérosène externe, pour la discrétion IR), est un avion qui a une très grosse section (frontale, et tout le long de sa cellule). Sa finesse aéro est nativement mauvaise, et il génère alors plus de trainée que les copains, en lisse.
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Donc ce qu’il gagne d’un côté (l’emport en soute), il le perd de l’autre (mauvaise finesse aéro … c’est pourquoi je parle parfois de finesse aéro similaire à celle d’un bouledogue la gueule ouverte 😀 ).
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In fine, s’il s’agit d’embarquer peu d’armement ou de carbu, un avion comme le Rafale, peu chargé, et à l’aéro très fine, ne sera pas vraiment désavantagé par rapport au F35 tout lisse, mais qui fait plus de trainée en lisse.
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Et si le Rafale doit embarquer beaucoup, alors là , oui, il va « trainer » beaucoup plus avec ses gros bidons et grosses bombes suspendues … Mais, pour équivaloir à cette config, vu que ses soutes ne peuvent pas contenir grand chose (2 bombes + 2 missiles), le Dindon Fail-35 sera luis aussi contraint d’embarquer des choses sous ses ailes !!!
… et aussi en bout d’ailes (quasi tout le temps), car les missiles en bouts d’ailes peuvent être tirés à des facteurs de charge autrement plus élevés que ceux sous pylônes sous l’avion, et je ne vous parle même pas de ceux qui sont en soute. Et partir au combat sans ces missiles IR en bout d’aile, ce n’est pas sérieux.
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Donc, il faut faire super gaffe au blabla Marketing des promoteurs du F35 (comme ceux des discours accompagnants la démo du F35A au Bourget évoquée plus haut, en Français comme en Anglais, qui récitent un communiqué de Presse et qui sont farcis d’approximations qui correspondent en fait à des mensonges),
car le diable se trouve toujours dans les détails, et s’agissant d’aviation de combat, des détails, il y en a une infinité ! 😉
@Jojo
Ce dernier post illustre bien la problématique des soutes intégrées.
C’est génial sur le papier, mais si c’est pour finir avec un avion tout rond tout joufflu qui ne sait plus voler finement mais seulement en force … ça devient couillon (sauf pour la seule mission de SEAD-DEAD).
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Et c’est là que l’on perçoit que pour intégrer ces soutes proprement, il faut un grand avion (plus gros que le F35 en tous les cas).
Ce qui a été une très belle réussite sur F22, est en partie loupé sur F35 parcequ’on a voulu faire faire trop de choses à un seul et même avion, issu d’une version F35B STOVL qui pénalise tout le programme.
Le programme F35 sans la version B aurait sans doute abouti à un avion génial, bi-réacteurs, avec de plus grandes ailes, une meilleur finesse aéro … et même sans doute avec des soutes mieux intégrées.
Mais là , en voulant tout faire, en faire trop, la fée Cendrillon s’est transformée en fée Carabosse ! 😉
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On remarquera sur la seule maquette du NGF, pour intégrer de relativement petites et peu nombreuses soutes à armement, l’avion est beaucoup plus long qu’un Rafale (et même qu’un F35), mais il reste très fin.
Et vous pouvez me croire, pourtant, il est aussi prévu de lui faire embarquer beaucoup de carburant en interne (bcp plus qu’un Rafale). In fine, Dassault ne fera jamais la même connerie que Lockheed, Dassault dessinera toujours des avions fins qui savent bien voler, dès le départ.
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… sauf si on leur demande un jour de dessiner un successeur à l’extraordinaire A10 Thuderbolt Warthog !!!… mais bon, ça n’arrivera jamais, hélas …
Le successeur du Warthog sera bien plus probablement … un drone …
A mon avis, il est évident que Nancy sera la première base à recevoir l’avion issu du système SCAF. Reste à savoir quand, la base pouvant être mise en sommeil ou avoir une activité réduite a minima (base de dégagement) pendant un bon bout de temps.
Merci, je ne savais pas qu’il y avait une telle rupture avec les classiques DEFA 55x
(mais voir le nom KNDS accolé à cet engin me donne une aigreur)