Le ministère des Armées est en quête d’un « avion de transport école du futur » pour remplacer l’EMB-121 Xingu

Ces dernières années, avec les projets FOMEDEC [Formation modernisée et entraînement différencié des équipages de chasse] et MENTOR, l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE] a profondément remanié la formation de ses pilotes de chasse et de ses navigateurs officiers systèmes d’armes [NOSA] afin de répondre à trois objectifs : réduire la durée du cursus, mieux préparer les élèves aux systèmes d’armes qu’ils mettront en oeuvre une fois affectés en unité opérationnelle et… faire des économies. Et cela s’est traduit par le transfert de l’École d’aviation de chasse [EAC] de Tours vers Cognac et la mise en service du turbopropulseur PC-21 Pilatus, lequel a remplacé le TB-30 Epsilon et l’Alphajet.

Pour le moment, la formation des pilotes de transport de l’AAE [ainsi que celle des pilotes d’avion de patrouille et de surveillance maritime de la Marine nationale] n’a pas encore connu de réforme de la même ampleur.

Pour les « aviateurs », celle-ci débute par une phase théorique et pratique dispensée par l’Escadron d’instruction au sol du personnel navigant [EISPN] et l’Escadron d’instruction en vol [EIV] 3/5 Comtat Venaissin du Centre de formation aéronautique militaire initiale [CFAMI] de la base aérienne 701 de Salon-de-Provence.

L’étape suivante se déroule à Cognac, sur avion école Grob 120, pendant un peu plus de quatre mois. C’est à l’issue de cette phase que, en fonction de ses aptitudes, l’élève pilote sera orienté vers la « chasse » ou le « transport ». Dans le premier cas, il poursuivra sa formation à Cognac. Dans le second, il rejoindra la base aérienne 702 de Bourges-Avord, où est implantée l’École de l’aviation de transport [EAT].

D’une durée d’environ quatorze mois, la formation à l’EAT prépare les futurs pilotes de transport à des examens communs avec l’aviation civile, dont la Licence pilote commercial [CPL – Commercial Pilot License] et la qualification de vol aux instruments [IR – Instruments Rating]. En fonction de leurs résultats et de leurs désidératas, ils connaîtront alors le type d’aéronef qu’ils auront entre les mains pour la suite de leur carrière [avion ravitailleur, E-3F Awacs, avion léger de surveillance et de renseignement, A400M, C-130, etc.] et entameront une phase dite de « différenciation ».

L’instruction des futurs pilotes de transport de l’AAE [et de l’Aéronautique navale] repose sur l’avion EMB-121 Xingu, en service depuis maintenant plus de 40 ans. Ces appareils avaient été acquis à l’époque à la suite d’une commande de Mirage IIIE passée par le Brésil.

Pouvant emporter jusqu’à six passagers et disposant d’une endurance d’environ cinq heures, l’Embraer EMB-121 Xingu, et au-delà de son ancienneté, n’est désormais pas le mieux adapté pour former de jeunes pilotes aux avions de transport modernes, comme l’A400M et le C-130J Hercules. Aussi, la question du remplacement, à l’horizon 2027, des 32 exemplaires encore en service [22 au sein de l’AAE et 10 sont utilisés par la Marine nationale] se pose, même si elle n’est pas évoquée par le projet de Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30.

« Si, aujourd’hui, le Xingu est le visage même de la formation à l’aviation de transport, les réflexions quant à son remplacement sont déjà lancées. En effet, dans la continuité des programmes FOMEDEC et MENTOR relatifs à l’emploi du Pilatus PC-21 au sein de l’École de l’aviation de chasse, un projet d’avion de transport école du futur [ATEF] se dessine progressivement pour les années à venir », explique le dernier numéro d’Air Actualités.

Et d’ajouter : « L’opération ATEF visera notamment à améliorer la qualité de la formation des pilotes de transport, en répondant aux exigences inhérentes aux avions modernes. Cette nouvelle flotte devra représenter les aéronefs actuels, à l’image de l’A400M Atlas ou encore de l’A330 MRTT Phénix. Aussi, dans une logique de prospective, elle préparera les stagiaires au remplacement du C-130H pour l’AAE et de l’Atlantique 2 pour la Marine nationale ».

La Direction générale de l’armement [DGA] a déjà diffusé une demande d’informations dans le cadre du programme ATEF. Et au premier besoin évoqué par Air Actualités [adapter la formation aux avions de transport moderne, ndlr], deux autres sont exprimés dans ce document : réduire les temps de formations sur avions d’armes et augmenter la capacité des écoles de l’AAE afin de « satisfaire le flux de formation à la hausse ».

Parmi les spécifications techniques de l’ATEF, la DGA indique qu’il devra être bimoteur… sans plus de précision. Ce qui exlut d’emblée les Daher TBM-900 et Pilatus PC-12. Peut-être que le choix de ce futur appareil s’inspirera de celui fait par la Royal Air Force [RAF], laquelle forme ses pilotes de transport sur Embraer Phenom 100. Cependant, la demande d’informations n’exclut pas l’acquisition d’aéronefs « à énergie renouvelable [propulsion électrique, hybride, carburants synthétiques, biocarburants, etc.] » à la condition, évidemment, qu’ils répondent aux besoins exprimés.

Photo : Groumfy69 — Travail personnel, CC BY-SA 3.0