Airbus a lancé des études pour un nouvel avion ravitailleur basé sur l’A330neo
Actuellement, l’avion ravitailleur A330 MRTT [Multi Role Tanker Transport] « Phénix » repose sur l’A330-200, conçu par Airbus dans les années 1990 pour le transport aérien civil. Mais cela pourrait ne pas durer.
En effet, comme le rapportent Aviation Week et Flight Global, Maria Angeles Marti, responsable des avions ravitailleurs chez Airbus Defence and Space, a indiqué qu’une étude de réduction des risques allait être menée pour concevoir de nouveaux MRTT à partir de l’avion de ligne A330neo.
« Nous réfléchissons à l'[A330]neo, c’est une évolution très naturelle de notre solution [d’avion ravitailleur] », a en effet déclaré Mme Angeles Marti devant des journalistes, le 21 novembre. Cela étant, Airbus Defence & Space n’a pas non plus vraiment le choix car, a-t-elle expliqué, il ne reste plus qu’un nombre « limité » d’A330-200 encore disponibles pour les éventuels clients du MRTT.
« Nous leur donnons encore la priorité dans nos campagnes actuelles. Mais une fois qu’elles auront été vendues, nous passerons alors à la nouvelle plateforme », a ajouté la responsable. « C’est pourquoi nous travaillons en parallèle pour réduire pleinement les risques liés à ce développement et pour avoir la confiance nécessaire pour proposer cette plateforme une fois ces unités vendues », a-t-elle insisté.
Dévoilé en 2014, l’A330neo est propulsé par deux moteurs Trent 7000 fournis par Rolls Royce. Par rapport aux versions précédentes, il est à la fois plus léger [d’environ 800 kg] et plus économe en carburant [de l’ordre de 11 à 14%]. En outre, son rayon d’action est supérieur de 640 km et ses coûts d’entretien sont moins élevés. Ce nouvel appareil a su trouver sa clientèle : 100 exemplaires étaient en service en avril 2023 et le carnet de commandes ne cesse de se remplir, comme en septembre dernier, la compagnie aérienne Avolon ayant confirmé son intention d’en acquérir 20 de plus.
Seulement l’A330neo est doté de nouvelles ailes, plus « flexibles ». D’où cette étude de levée de risques afin de vérifier si elles pourront supporter l’installation des nacelles nécessaires pour le transfert de carburant.
« Nous sommes convaincus que le risque que nous prendrions en installant les nacelles et le système de ravitaillement sur le Neo est très faible », a toutefois assuré Mme Angeles Marti. Enfin, elle a aussi précisé que cet A330neo MRTT pourrait disposer de nouvelles fonctionnalités, comme la technologie A3R, qui permet d’automatiser la procédure de ravitaillement en vol.
Ils pourront toujours transformer des A330 d’occasion. Une solution qui en cas de conflit permettrait de mettre rapidement un nombre conséquent de ravitailleur opérationnels. Pourquoi ne pas former des pilotes civils réservistes déjà qualifiés sur A330? Sans oublier les mécanos. En cas de conflit européen ou mondial ils seraient disponibles pour compléter des équipages. C’est ce que fait l’USAF..
Oui, et ils n’empêcheront pas cette option.
Mais si un pays décide d’acheter des avions ravitailleurs neufs, l’A330 MRTT sera d’office disqualifié puisque l’A330-200 n’est plus produit.
Il faut même dire qu’ils s’y mettent très tard à cette proposition. Et comme le B767 est en production encore pour un moment avec les versions cargos, et les versions ravitailleurs, Airbus risque de voir des ventes perdues. D’autant que sur un A330 NEO MRTT, Airbus devra à nouveau faire ses preuves, et n’aura plus l’avantage d’être en service et fonctionnel depuis longtemps.
Oui, beaucoup de systèmes seront repris, mais il y a également des changements majeurs, dont certains pourraient être moins avantageux à l’A330 NEO…
– Moteurs de Rolls Royce dérivés du Trent 1000 sur B787 qui a pausé énormément de problèmes !
– Une aile différente. Ils mentionnent la flexibilité certes, mais ils ne disent pas tout.
L’A330 et l’A340 avaient une aile commune. Les A330 MRTT utilisaient la structure renforcée pour les moteurs externes de l’A340 pour y installer les nacelles de ravitaillement.
L’A330 a eu cette « chance » incroyable d’avoir une aile parfaite pour en faire un ravitailleur. En passant à l’A330 NEO, avec une aile totalement conçue en partant de 0, cet avantage n’existe plus. Et donc il y a un vrai travail de conception à revoir, et bien plus de risques industriels que sur l’A330-200.
– L’A330-800 est encore plus lourd que l’A330-200. Certains pourraient préférer les dimensions du KC-46 pour cette raison (parmi pleins d’autres). A330-200 MTOW 242 tonnes, A330-800 MTOW 251 tonnes, 233 tonnes pour le MRTT.
Pour le KC-46, il atteint 188 tonnes, il est 8 mètres plus court, l’envergure est plus courte de 12 mètres que l’A330 MRTT. Mais les ailes de l’A330-800 ont encore 4m d’envergure en plus.
Et pour certaines bases aériennes, tout cela peut être trop grand, trop lourd.
– L’A330-800 a une production extrêmement faible. L’A330-900 a du succès, mais la version 800 en a très très peu. L’A330-800 remplace l’A330-200, donc à priori, il serait le successeur désigné pour le MRTT. Quand je dis très faible, c’est 12 ventes contre 311 pour l’A330-900.
Sauf qu’avec un volume de ventes réduit, la disponibilité de certaines pièces spécifiques à cette version risque d’être réduite. L’A330-200, le B767 eux ont une disponibilité de pièces détachées aux 4 coins du monde. Donc l’A330-800 perdra certains avantages de l’A330-200.
Bref, tout n’est pas idéal dans cette évolution, elle est tardive, et la plateforme n’est pas aussi avantageuse que la génération précédente.
L’essentiel des pièces spécifiques entre le 330-8 et le 330-9 concerne surtout l’aménagement extérieur…
Et sur le surpoids, je pense au contraire que pas mal de monde sera intéressé par l’allonge augmentée du 330-8 sur le 330-2
Le « remplacement » de l’airbus A330-200 par le A330 neo conduit à deux questions. Tout d’abord, quel coût/difficultés techniques. Ensuite, pourquoi pas l’A350. Je me réjouis de lire les commentaires.
Les ailes des A330/A340 étaient prévus dès le début pour intégrer les circuits de carburants nécessaires aux moteurs extérieurs des A340 et qui ont pu être facilement transformés en point de ravitaillement sur les A330 ravitailleurs.
Ce n’est pas le cas de l’A350 (sauf à refaire l’aile).
Je pense que c’est une question financière. L’A330-300 est commercialisé autour de 100M de dollars, l’A330-900 neo autour de 115M donc pas beaucoup plus cher mais l’A350 est autour de 150M donc beaucoup plus cher. Ceci sachant que ces prix sont plutôt pour des grosses commandes et que les états commandent de plus petites séries pour les transformer en MRTT donc avec un prix est plus élevé.
Peu d’états ont envie de payer 50M plus cher leur MRTT même pour plus d’emport.
Quels sont les ravitailleurs sur le marché?
– KC-46
– A330 MRTT
L’A330 est déjà le ravitailleur le plus gros au monde. Quelqu’un veut un gros ravitailleur, l’A330 est le seul possible.
Par contre, certains pays veulent des ravitailleurs pas chers. La taille de l’avion a un impact majeur sur le coût de l’avion de base, et donc, face au B767 déjà beaucoup plus petit et léger que l’A330, il y a un problème potentiel de coût.
Avec l’A350, tous les clients avec des moyens réduits choisiraient le KC-46. Aller vers plus gros a 0 intérêt commercial.
Ensuite, d’un point de vue militaire, la portée de l’A330 est largement suffisante pour les besoins. D’un point de vue militaire, le volume a plus d’intérêt parfois que la capacité d’emport.
Pour les difficultés techniques?
– La majorité des systèmes même de ravitaillements auront peu de différences.
– Difficile de connaître les différences sur la conception des pompes et des réservoirs et si il y a des différences majeures entre l’A330 CEO et le NEO, donc difficile à dire.
– l’aile de L’A330 et l’A340 avaient une aile commune. Les A330 MRTT utilisaient la structure renforcée pour les moteurs externes de l’A340 pour y installer les nacelles de ravitaillement. L’A330 a eu cette « chance » incroyable d’avoir une aile parfaite pour en faire un ravitailleur. En passant à l’A330 NEO, avec une aile totalement conçue en partant de 0, cet avantage n’existe plus. Et donc il y a un vrai travail de conception à revoir, et bien plus de risques industriels que sur l’A330-200
– l’A330-800 est le successeur de l’A330-200 donc le probable successeur du MRTT. Problème seuls 12 A330-800 ont été vendus, donc il n’y aura pas la même disponibilité de certaines pièces détachées spécifiques à cette variante que pour l’A330-200, et pourraient être plus chères.
– le moteur de l’A330 NEO est dérivé du Trent 1000 de Rolls Royce sur B787. Ce moteur a eu de nombreux problèmes. Et TAP a eu des problèmes avec les moteurs de l’A330 NEO. L’A330-200 n’a pas eu ces problèmes.
Pour le coût, c’est un programme militaire financé sur fond propre par Airbus, donc à priori, le développement ne sera pas des plus coûteux, bien qu’il soit programme qu’il ne s’agisse que d’une étude de faisabilité avancée. Quoi qu’il en soit, ce sera plus cher que l’A330-200. L’avion est plus lourd, son envergure est plus grande, son moteur demande plus d’entretien, etc…
Une explication claire et dense.
Merci.
Quand le fond est propre, c’est que c’est celui de la piscine.
Mais quand il s’agit de financement, ce sont des fonds propres, au pluriel.
A John,
Bonjour,
« … l’A330-800 est le successeur de l’A330-200 donc le probable successeur du MRTT…. »
Lors de la commercialisation des premiers A330 Néo, Airbus avait indiqué pouvoir proposer un » MRTT de grande taille » si la demande venait à se présenter ( surement donc sur la base de l’ A330-900 Néo).
( désolé, je n’ai plus la » source internet »)
Bien à vous.
Il est également à noter que l’A330 classique est un biréacteur partageant la même voilure que le quadriréacteur A340. Il dispose donc déjà du cheminement carburant permettant d’alimenter les 2 moteurs supplémentaires de l’A340. C’est sur ces points de sortie carburant que sont installés les flexibles de ravitaillement en vol de l’A330 MRTT (en plus de la perche centrale).
Les ailes de l’A330neo ne prévoyaient pas d’origine ces emplacements de sortie carburant, il y aura un travail ingénierie supplémentaire à mener.
En effet, l’A330 dérivé d’un quadrimoteur et l’A330 Neo conçu d’origine comme bimoteur sont deux avions différents, d’où de nouvelles études nécessaires.
Et passer ces circuits supplémentaires été une vrai galère pour Boeing sur le 767…
Bien que le départ est bon, la conclusion ne l’est pas.
C’est surtout la structure de l’aile qui était prête à recevoir une nacelle sans le moindre problème, avec des attachements pour des moteurs bien plus lourds.
Par contre, au niveau du système de carburant alimentant un moteur d’avion, les pompes, c’est pas le même niveau de débit que celui d’une perche à carburant. Les sécurités, les valves, ont de toute manière été totalement refaits sur l’A330-200 MRTT.
L’avantage de l’aile était surtout au niveau de sa structure, et pas au niveau de l’alimentation en carburant du moteur ou de la perche.
Le point d’attention est surtout l’aile « flexible’ comme le mentionne la directrice d’Airbus Military.
Les avions commerciaux de dernière génération ont des voilures structurellement plus flexibles pour diminuer la traînée, réduire la consommation et mieux passer dans les turbulences.
Les ailes récentes de ces avions « bougent » donc un peu plus en vol, l’ajout d’une nacelle ne doit pas gêner ce mouvement. Lequel par ailleurs ne fait pas forcément l’affaire du chasseur ravitaillé derrière…
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Dans ces avions le carburant a aussi d’autres fonctions :
– il sert à l’équilibrage dynamique : un calculateur spécialisé le CGCC (Center of Gravity Computer Control) passe son temps à transférer du carburant d’un réservoir à un autre pour garder le centre de gravité de l’avion dans les bonnes limites,
– il sert au renfort structurel des ailes : les ailes remplies de carburant plient moins, notamment au niveau de l’emplanture de l’aile sur la cellule. Les moteurs sont donc alimentés par le réservoir central, lequel est lui-même alimenté par les réservoirs d’ailes. C’est un autre calculateur spécialisé qui s’en charge, le FMCC (Fuel Management Computer Control)
Sur un MRTT tous ces calculateurs et leur loi de travail sont évidemment réadaptés, les transferts de carburants étant différents. Ces sujets sont bien maitrisés et ne poseront pas de problème.
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Pour le détail, noter que la directrice d’Airbus Military utilise les mots « solution » et « plateforme » pour parler du MRTT. Elle prend soin de ne pas dire « ravitailleur » – pour souligner le caractère Multi-Rôle -.
La vraie valeur ajoutée de cet avion est là : il fait le travail de plusieurs avions différents de façon modulaire et combinée : ravitailleur, cargo, passagers et aussi avion sanitaire. l’avion coûte plus à l’achat, mais apporte de grosses économies d’échelle en opérations et le bilan économique est très favorable.
Les canadiens l’ont très bien compris : un des MRTT commandés servira au transport VIP du gouvernement. En cas d’urgence, il pourra servir à ravitailler des chasseurs, évacuer des blessés, projeter des troupes…
Aucun autre avion au monde ne sait le faire, le KC-46 américain par ex. a des réservoirs additionnels en soute, ce qui grève sa capacité cargo, sans parler du casse-tête d’ingénierie pour passer les tubulures de carburant.
@Vrai_chasseur. La question de « modularité, capacité cargo, combinées » est effectivement intéressante, mais a ses propres contraintes. Reconfigurer le appareils, prend du temps. Pour l’USAF, le KC-46 est à 99% utilisé pour ravitailler , tout comme le KC-135. Pour le cargo elle dispose de tout ce qu’il faut dédié à cette tâche. Pour Israël et le Japon, la capacité cargo, transport de personnes n’a quasiment aucune utilité. Les besoins opérationnels particuliers, voilà tout ce qui compte.
Les pays intéressés potentiellement?
– les pays participant au programme européen/OTAN de ravitailleur pourraient être intéressés, la Suède et la Finlande qui entrent dans l’OTAN pourraient vouloir entrer dans ce programme, et cela nécessiterait plus de ravitailleurs.
– l’Espagne pourrait être intéressée pour en avoir plus
– la Grèce pourrait avoir un intérêt à avoir 4-6 ravitailleurs
– Turquie qui a 8 KC-135 mais pas de ravitailleur commandé pour le remplacer
– la Pologne qui augmente ses capacités militaires pourrait avoir un intérêt
– Inde, Indonésie, Malaisie, Philipinnes
– Arabie Saoudite, Qatar
– Egypte qui a un équipement très vaste et très nombreux pourrait aussi être intéressée.
– Brésil, Chili qui a 3 KC-135
– Corée du Sud
– l’Ukraine à terme
– le Pakistan et l’Algérie utilisent le Il-78 donc en théorie un autre ravitailleur pourrait les intéresser
Et sujet très très très peu mentionné… Des sociétés privées de leasing.
Le Royaume Uni fait voler certains A330 MRTT comme avions civils que la RAF loue. Et si ils en ont besoin, ils les récupèrent et les équipe de l’équipement de ravitaillement !
Aux USA, il est de plus en plus question de privatiser cela (les Républicains aiment privatiser pour donner de l’argent publique à des entreprises privées en faisant croire que ça coûte moins cher). Et là, c’est pas l’USAF qui choisira l’avion, mais l’industriel. Et si l’A330 NEO est plus intéressant économiquement, alors il sera un candidat sérieux !
Et ce marché là est le plus gros en terme de potentiel ! On peut parler probablement de 20 à 100 avions à terme.
La place est publique mais l’argent est public.
Oui, parce que l’argent, c’est important, mais surtout, c’est masculin.
« Mon pauvre argent ! », « […] mon cher argent […] » (L’Avare, Molière).
https://www.youtube.com/watch?v=6QN_I41oaXQ
Donner de l’argent public à des entreprises privées.
« l’argent est public » ????? C’est de l’ironie, j’espère parce qu’en réalité ce sont les dettes qui sont publiques !
Philippines.
@John. Les US n’ont aucune intention de privatiser le ravitaillement opérationnel. Ce ne sont que pour des bêtes missions de convoyage qu’ils utilisent des appareils et équipages civils. Jamais en opérations ni en exercice.
Les études de l’A330 neo ont été lancées à peu près 3 ans après les premières livraisons de A330 MRTT.
Il serait surprenant que les 2 points d’ancrage des tuyaux et paniers des ravitaillements n’aient pas été intégrés au cahier des charges de la nouvelle voilure.
Surtout que les modifications portent surtout sur les pylônes moteurs et les winglets, pas sûr que la structure principale de l’aile ait été chamboulée…
Et pour ceux qui critiquent la taille par rapport au KC46, au vu de la taille des engins à ravitailler dans le futur (NGF, NGAD, Tempest…), il n’y aura rien de trop en capacité d’emport !
Sur le court terme décision dans la continuité en gardant à l’esprit que l’A330-800 est un échec civil commercial et qu’à l’horizon de la fin de décennie date de livraison du A330-800 MRTT il n’y aura plus de livraison de la version civile . Les militaires gardent leurs avions ravitailleurs beaucoup plus longtemps que les compagnies et le marché potentiel export sera limité à moins qu’il soit optimiste sur des prospects sur 2025-2030. Airbus Espagne a tout intérêt de voir prolonger cette petite série pour assurer son business.
Sur le long terme ( moins de10 ans à mon sens) les US auront probablement développé un ravitailleur basé sur une aile volante (BWB) avec une meilleure furtivité (menace des missiles long portée), capacité d’emport carburant plus importante…. A cette horizon en terme d’export ils seront mieux positionnés car ils ont déjà lancer leur propre projet en série.
Pour autant , Airbus a déjà des avants projets BWB et a fait voler des maquettes à échelle réduite pour affiner les lois de commandes de vol , il serait intéressant d’investir en R&T sur les nombreux problèmes techniques qu’il reste à résoudre et ce d’autant qu’à terme une version BWB civil constituerait une possibilité pour le cargo ….sauf à ne voir l’avenir à long terme que dans l’A350F ( EIS 2026)
Donc décision logique mais la fenêtre de vente va vite évoluer en raison des choix long terme déjà fait par les militaires US ( abandon de LM du projet avec Airbus , diminution de la commande du 767 ravitailleur et lancement du projet BWB )
L’innovation de rupture a mon sens, n’est pas l’aile volante mais le ravitailleur autonome ou drone, probablement de taille moyenne et en nombre. Ca limite leur valeur de cible et réduite risque. Et cela permet de mieux mailler l’espace. Si vous avez des stations service un peu partout en l’air, vous avez le choix et cela offre beaucoup plus d’options.
Ce qui n’empêche pas de faire des drones sous forme d’aile volante furtive…
Oui le nombre et un drone furtif diminue le risque :C’est une autre approche type MQ 25 Stingray pour l’USNavy ( début opérationnel en 2026 selon AW) mais si l’on en croit Wiki à un prix élevé ( 72 drones pour 13 millards usd tout de même) . Particulièrement adapté aux immenses zones d’opération type Pacifique avec de nombreux porte avions .
Le sens de mon commentaire était a330-800 MRTT oui bien sûr mais pour combien de temps car les innovations de rupture pour les militaires ne sont pas loin à l’échelle d’un développement d’Airbus qui ne débouchera en opérations pas avant 2027 à mon sens . … mais peut être qu’Airbus a d’autres projets non dévoilés.
Un horizon, cet horizon.
À cet horizon, en termes d’export, ils seront mieux positionnés.