La capacité de l’A400M « Atlas » à ravitailler les hélicoptères en vol certifiée d’ici la fin 2021

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83 contributions

  1. R2D2 dit :

    « un tuyau plus long d’une douzaine de mètres, avec un diamètre réduit pour le loger dans nacelle Cobham de l’A400M. Ce qui signifie un débit plus lent… et donc une manoeuvre de ravitaillement plus longue pour les hélicoptères.  »
    Bref un plan B ou C qu’il va falloir supporter pendant toute la vie de l’A400M.

    • NRJ dit :

      @R2D2
      « Bref un plan B ou C qu’il va falloir supporter pendant toute la vie de l’A400M. ». C’est vrai, vaut mieux acheter des C-130J sur lesquels aucun industriel français ne fait quoi que ce soit de près ou de loin et sur lesquels ont n’a aucune souveraineté, que d’acheter du matériel sur lequel nos entreprises ont planché et fabriquent un paquet de composants. Tout ça pour gagner peut-être deux minutes dans le ravitaillement. Super.

      La haine contre les allemands et les européens au point d’être soumis aux USA me dépasse, quelque fois… Le pire étant quand même que les mêmes personnes osent critiquer les allemands pour être pro OTAN (donc selon elles pro usa).

      • R2D2 dit :

        « La haine contre les allemands et les européens au point d’être soumis aux USA me dépasse, quelque fois »
        euuuh oui enfin ca c’est votre interpretation hein ^^’
        moi je ne fais que constater que parce que l’effet des hélices a été mal pris en compte en amont (il est vrai que c’est une technologie tellement nouvelle et disruptive que l’on ne pouvait le prévoir…) cela se répercute ensuite sur l’utilisation opérationnelle pendant quoi, 50 ans?

        • NRJ dit :

          @R2D2
          « cela se répercute ensuite sur l’utilisation opérationnelle pendant quoi, 50 ans? ». La vraie question est : est-ce que c’est grave ? S’il faut rallonger de 7 à 10 minutes, est-ce que c’est vraiment catastrophique et que ça remet en cause l’appareil dans son intégralité ? Soyons sérieux deux secondes.

    • Sinope dit :

      @ RD2 D2 rien ne nous empêche d’aller au bout du programme et de faire un autre avion ensuite. Il y a tellement peu d’A400M achetés par la France (50) qu’une bonne partie des besoins de nos armées ne sont pas couverts.

      Cela laisse largement la place pour un autre modèle. Repartir de la cellule et des moteurs de l’A400M pour en intrapoler une version bimoteur et réserver les A400M aux distances les plus longues pourrait être envisagé.

      • NRJ dit :

        @Sinope
        Juste au cas où. Faire un A-400M, ce n’est pas gratuit. Il y a des coûts de développement élevé. Safran devrait reprendre la totalité du moteur (et éventuellement tomber dans les mêmes problèmes que MTU). Et puis ce n’est pas comme si l’armée française avait de l’argent à gaspiller. On parlait de faire un SCAF franco-français à 80 milliards un moment (ce n’est que 2 fois le budget de la Défense) ? Et certains osent critiquer le fait que l’armée française manque de drones ou de stocks de munitions (missiles, bombes etc). Ou qu’on n’ait pas de filière de semi-conducteurs. Ou insuffisamment de matériel (hélicoptères, avions etc). Tout ça ne sert à rien en fait. Par contre faire un A-400M franco-français, ça c’est vital, on ne pourrait pas s’en passer…

        « Repartir de la cellule et des moteurs de l’A400M pour en intrapoler une version bimoteur et réserver les A400M aux distances les plus longues pourrait être envisagé. ». C’est triste à lire. L’A-400M, c’est un quadrimoteur. Si vous mettez deux moteurs au lieu de 4, le problème n’est pas qu’il ira moins loin. Le problème est qu’il ne décollera pas, tout simplement. Ce n’est pas une voiture électrique au cas où vous l’ignorez.
        Vous allez peut-être me dire « il faut des moteurs plus gros ». Là je vous rappellerai que les TP400 sont les plus puissants turbopropulseurs jamais faits en Europe. On a vu les problèmes que ça a donné et du coup, avoir un A-400M bimoteur impliquerait de doubler leur puissance unitaire. Je souhaite bien du plaisir aux ingénieurs de Safran… (également aux mindef pour pouvoir financer ces moteurs débiles, et puis à l’armée pour les exploiter correctement).

        Non l’A-400M devra répondre à la quasi-totalité des besoins de l’armée française. Des C-130J feront surement du soutien dans des conditions spécifiques. Et les Antonov garderont un rôle pour le transport stratégique. Mais le reste, tout le reste, sera fait pas A-400M.

        • Sorensen dit :

          Pour la énième fois, le SCAF est un programme qui oscille entre 200 et 300 milliards d’euros. Le Ngf lui, entre 50 et 80 Milliards.

          • NRJ dit :

            @Sorensen
            D’où retenez vous cette somme de 200 milliards ? Les 50 à 80 milliards que je cite vienne d’une estimation du Sénat (https://www.senat.fr/presse/cp20210318a.html) et concernent le programme SCAF et non pas le NGF seul.

            Après bien sûr, le vrai coût sera différent, notamment à cause de la simple inflation. Mais à des conditions proches de 2010-2020, c’est entre 50 et 80 milliards.

            Après, si le coût du SCAF est de 300 milliards, on n’a qu’à acheter américain. Le budget total de la Défense ne suffira jamais à atteindre ce chiffre pour un seul programme d’une des armées de la Défense française. Même en coopération.

          • Sinope dit :

            @ Sorensen quand on enfonce certaines portes ouvertes, il y aura toujours des gens pour vous dire que la porte n’existait pas.

          • Sorensen dit :

            Cette page du Sénat est impropre.
            La définition du FCAS est la suivante, Le FCAS n’est pas une plate-forme volante unique, un réseau opérationnel composé de systèmes existants (par exemple, des Eurofighters ou des hélicoptères de combat Tigre), mais aussi de nouvelles plates-formes telles que l’Eurodrone et un système d’armes de nouvelle génération (NGWS). Le NGWS est le noyau innovant du projet FCAS. Il se compose d’un nouvel avion de combat, le Next Generation Fighter (NGF), ainsi que de transporteurs à distance (RC), tous connectés entre eux dans un système d’échange de données protégé appelé Air Combat Cloud (ACC).
            Quant au coût estimé du projet, ce sont les experts Allemands qui ont rendus leur estimation au gouvernement et au Bundestag en Janvier 2021. Ce qui conduira à la réaction côté Allemand qui a échaudé le direction de Dassault.
            Je en sais pas pourquoi, mais côté Français, personne n’a l’air de se rendre compte de l’Ampleur de ce programme. C’est le coeur d’une Armée complète de nouvelle génération.

            https://www.welt.de/wirtschaft/article225221953/FCAS-Drohnenbegleitung-Super-Software-doch-Europas-Kampfjet-Projekt-hat-ein-Problem.html

            https://www.heise.de/tp/features/Das-groesste-europaeische-Ruestungsprojekt-ueberhaupt-5042688.html?seite=all

            https://augengeradeaus.net/2021/02/dokumentation-fcas-und-der-deutsche-betriebsrat/comment-page-2/

          • tschok dit :

            @Sorensen,

            Merci pour les liens.

            Je vous explique: non, on parle bien du SCAF et pas du NGF, des deux côtés du Rhin quand on cite les chiffres de 50 à 80 Mds d’euros en France et 200 à 300 Mds en Allemagne.

            Mais on n’en parle pas de la même façon: en France le ministère de la défense ne veut pas communiquer sur le prix du programme. D’abord parce qu’il n’en sait pas grand chose, ensuite parce que le peu qu’il en sait est effrayant.

            Ce sont donc les parlementaires qui ont commencé a donner des chiffres (les fameux 50 et 80) mais pour pas foutre le feu à la baraque, ils en sont restés à une fourchette disons raisonnable.

            En Allemagne, c’est un peu la même chose sauf que les évaluations ont été un peu hyperboliques, sans doute par culture prudentielle: il vaut mieux prévoir plus que moins.

            Donc, en Allemagne, les gens discutent du programme SCAF sur des bases 200 Md €/300 Md€, qui leur semble correspondre au vrai format financier de ce truc pharaonique.

            Tandis que nous en France on fait comme si le truc était juste plus cher que le Rafale, mais rien de tragique, quoi. Donc on place le curseur entre 50 Md € et 80 Md €.

            D’où la différence de perception que vous notez et que j’ai moi-même ressentie en discutant du programme SCAF avec les souverainistes de ce blog, qui sont complètement persuadés que le truc est à notre portée, alors qu’en fait c’est un programme gigantesque.

            Mais ils se prennent pour les rois du pétrole ouais on peut tout faire pour pas cher.

            Tout faire pour pas cher, c’est pas militaire.

            Et puis là, ils voient le prix des choses, genre 2 Md USD pour une poignée de Chinook, ça leur met un peu le doute, mis ça pénètre pas la cuirasse. Faut le temps que ça imbibe, j’crois.

            Mais on n’y est pas encore: en France on est beaucoup dans le yakafokon, donc on est pas mal déconnecté des réalités, en particulier financières. C’est pas avant qu’on se rend compte qu’un truc coûte cher, nous. C’est après. Alors que les Allemands, c’est le contraire. Ils flippent déjà parce qu’ils comprennent que le machin qui est mis en route en ce moment va se transformer en une gigantesque mamelle que vont téter les grandes entreprises du complexe militaro-industriel européen pour les prochaines générations.

        • Prof de physique dit :

          je pense qu’il parlais d’un avion plus petit que l’A-400M, avec 2 moteurs identiques à ceux de l’A-400M.
          Une sous-version.
          Dans le cas présent, si la vitesse de décrochage n’est pas plus faible, cela ne serait pas utile.
          La vitesse de décrochage du transall serait de 177 km / h d’après le site :
          https://fr.qaz.wiki/wiki/Transall_C-160
          Donc plus qu’un A-200M, je pense qu’il nous faut un Transall Modèle 3, qui conserverait la capacité à atterrir et décoller de pistes sommaires que j’ai pu lire sur ce forum, vantée par des gens qui en avait l’expérience.
          Si ce n’est pas une série de Transall Mdl 3, alors manifestement il nous faut un avion « de brousse », à décollage et atterrissage court, emportant la charge d’un hélicoptère lourd comme le CH-47 Chinook, mais avec les avantages et la sécurité d’une voilure fixe.
          Pour l’instant je ne vois que le C-2 Greyhound qui se rapproche un peu de cette définition.
          https://fr.wikipedia.org/wiki/Grumman_C-2_Greyhound
          Mais peut être que les connaisseur nous donnerons une meilleure référence, sans remonter au Noratlas ou au C-47.
          En tout cas un tel avion à décollage et atterrissage court pourrait par définition, voler plus lentement que l’a-400M pour pouvoir ravitailler confortablement les Caracal.

      • R2D2 dit :

         » rien ne nous empêche d’aller au bout du programme et de faire un autre avion ensuite. »… mis à part le manque de temps et d’argent? 🙂 L’A200M pour l’instant ce n’est qu’un projet parmi tant d’autres meme si il a de bonnes chances d’aboutir (« blabla vous pourrez recuperer les installations & les formations de l’A400M pour l’A200M..blablabla.. réduction incroyable du TCO et de la MCO… blabla »).

      • Sinope dit :

        @ NRJ je ne parle pas de faire un A 400 M franco français. Je parle d’intrapoler un avion à partir de l’A 400 M donc pas de prendre un A 400 M et de ne lui mettre que deux moteurs. L’expression version bimoteur vous a peut être induit en erreur.

        Avec 50 avions en comptant les avions en parc et en ligne nos besoins, si nous voulons nous projeter, sont loins d’être couverts puisque qu’hormis cela il n’y aura que 4 C 130J (le C 130H étant remplacé par l’A400M).

        • NRJ dit :

          @Sinope
          « Intrapoler » un avion à partir de l’A-400M c’est un petit peu plus compliqué que simplement reprendre les cotes de l’A-400M et les diviser par 2. Faut quand même le savoir. Concrètement ce que vous dites consiste à reprendre le développement d’un avion de transport de 0 et de créer un bimoteur un peu plus léger que l’A400M. Bref, un tel programme va coûter une blinde pour… à peine une dizaine d’avions (sauf si vous remettez en cause la commande de 50 A-400M, mais cela ne sera pas forcément possible). Ca n’a aucun intérêt.

          • Sinope dit :

            @ NRJ oui d’où le fait que j’utilise le mot intrapoler et que je ne dise pas qu’il suffit de diviser par deux les cotes de l’avion.

            Il ne s’agit donc pas de repartir de zéro non plus afin d’économiser les coûts. Car il s’agit de faire plus que quelques dizaines d’avions, et ce sans remettre en cause les A 400M commandés. J’augmenterais au contraire leur cadence de livraison.

            Donc nous aurions tout à y gagner surtout avec un programme en coopération bien ficelé.

          • NRJ dit :

            @Sinope
            Vous voudriez refaire une coopération pour refaire des A-400M bimoteurs plus légers…. Pourquoi ?

            « Il ne s’agit donc pas de repartir de zéro non plus afin d’économiser les coûts. » Enfin, sur quoi voudriez vous économiser de l’argent, mis à part l’expérience qu’a acquis Airbus avec l’A-400M (qui lui représentait un défi en comparaison à ce que vous proposez) ?

            « Donc nous aurions tout à y gagner surtout avec un programme en coopération bien ficelé. » Une coopération bien ficelé ? Ouh là, vous croyez aux miracles ? Et on n’a rien à gagner. Faire un concurrent de l’A-400M sans autres intérêts semble assez absurde à première vue. A ma connaissance, l’armée française a peut-être autre chose à faire que jeter l’argent par les fenêtres….

          • Sinope dit :

            @ NRJ Pourquoi? cela revient à demander pourquoi coopérer.

            Economiser de l’argent peut se faire sur la R&D réutilisée et des composants réutilisés (moteur, train de roue, électronique…).

            L’avion que je décris n’est pas un concurent de l’A 400 M car il ne peut pas l’être.

    • MajorTom dit :

      Bonjour, le tuyau du design initial est dimensionné pour ravitailler des chasseurs, qui demandent des volumes de carburant importants. Le tuyau plus long est spécifique au ravitaillement hélico (avec un panier spécifique aux basses vitesses), pour cet emploi on peut accepter une réduction du débit (1t5 de carburant sur un H225M contre presque 8t sur un Rafale en conf air sol). Bien cordialement

      • blondin dit :

        ça voudrait dire 2 types de nacelles, 1 pour les chasseurs et 1 pour les hélicos ? peut etre est ce déja le cas, je ne sais pas mais il me semble que c’est pas le cas… mais si la solution est là, avec 2 modèles différents, ça sera quand meme dommageable niveau organisation et souplesse d’emploi.

        • MajorTom dit :

          Je suis tout à fait d’accord avec vous, c’est là le vrai problème. On obtient la capacité opérationnelle in fine, mais au détriment de la souplesse d’emploi.

      • dompal dit :

        @ Major Tom,
        Vous voulez dire qu’initialement il existait déjà 2 nacelles/tuyaux/paniers distincts possibles, suivant si c’est un hélico ou un zinc à ravitailler ?

        • MajorTom dit :

          Au but c’etait pods et tuyaux identiques mais panier spécifiques (haute et basse vitesse), achetés sur étagère à Cobham. Là du coup il a fallu payer le développement des nouveaux tuyaux.

  2. Plusdepognon dit :

    Besoin d’un gros point de situation et des évolutions de l’A 400 M ?

    C’est par ici :
    https://mobile.twitter.com/Marsattaqueblog/status/1379746239219167235

  3. Sun Tzu dit :

    Au lieu de mettre des réacteurs, Airbus a voulu créer des moteurs plus puissants avec de gros problèmes de réducteurs, et avec des hélices tournant en sens inverse ce qui ne fait qu’augmenter et concentrer la zone de turbulence en un point de l’aile. L’explication pour savoir pourquoi il a fallu un tel délai entre les contacts secs et humides serait intéressante… alors que le transfert de carburant faisait parti du cahier des charges initial !

    • Jupiter dit :

      Bonjour,
      Le TP400 n’est pas exempt de défaut, c’est indéniable
      Je ne sais pas pourquoi les moteurs sont contrarotatifs vers l’intérieur. Il y a probablement une excellente raison.
      Seulement, le choix de mettre de turbopropulseur et pas des turboréacteurs n’est pas du ressort d’Airbus puisque c’est le corollaire d’un avion tactique, tout comme les ailes hautes.

      • NRJ dit :

        @Jupiter
        Le contrarotatif est là pour permettre d’éviter d’avoir une dérive trop importante. Si les hélices tournent dans le même sens, les turbopropulseurs vont décaler l’avion dans un sens (à cause du fait qu’elles tournent dans le même sens). C’est un problème pour tous les avions, mais exacerbés chez l’A-400M avec ses 4 moteurs de 11 000ch. Du coup, pour avoir un vol symétrique il faut annuler cet effet en faisant tourner les hélices dans des sens inverses.

      • Paddybus dit :

        Les hélices, comme tout élément en rotation induit un couple contraire, qui pour un hélico est contré par le rotor de queue, et pour les avions le couple tend à faire dériver l’avion, cela doit être contré par un élément aérodynamique… comme une petite dérive (en général une pièce qui est fixée sur la commande de lacet)
        Cette pièce et l’effort qu’elle exerce, consomme un peu de puissance, et donc provoque une légère sur-consommation… le fait de faire des hélices contra-rotatives permet d’améliorer la consommation et peut être aussi la vitesse…(la conso n’est pas importante, mais sur la vie d’un avion,même 1% représente des volumes de carburant importants…)
        Voilà, pour la partie de réponse que je peux apporter, mes compétences s’arrêtent là… il y a peut-être d’autres intérêts…

        • tschok dit :

          Vous avez deux choses:

          – Un couple de lacet qui se manifeste sur les multimoteurs dissymétriques en cas de panne d’un moteur:https://www.lavionnaire.fr/HeliceMotCritique.php

          – Un couple de réaction en roulis qui se manifeste sur les monomoteurs et dans une moindre mesure, je crois, sur les multimoteurs quand les moteurs fonctionnent normalement.

          Les hélices contrarotatives ou ayant un sens de rotation inversé permettent d’atténuer ou de supprimer ces deux couples et en particulier le phénomène du moteur critique. En gros, l’avion vole plus efficacement parce qu’il n’a pas à compenser en permanence un couple de réaction par une action du pilote ou de l’ordinateur sur les gouvernes.

          Un avion se déplace dans un volume en restant manoeuvrable parce qu’il peut effectuer des rotations sur ses trois axes (roulis tangage lacet). Si une force quelconque perturbent ces rotations, l’avion vole moins bien, il est moins facile à manoeuvrer pour le pilote, plus capricieux, plus instable.

          Par exemple, si vous mettez un radar en rotation horizontale dans un radome au dessus de l’avion vous générez une force de couple qui va impacter le lacet. Soit vous faites tourner un truc en sens inverse pour annuler ce couple de réaction, soit vous rajoutez des surfaces verticales pour compenser aérodynamiquement cette perturbation. Dans le premier cas, vous augmentez la masse, dans le second la trainée. A vous de voir ce qui est le mieux.

          Pourquoi il faut le faire: parce que quand vous perturbez le lacet d’un avion, vous avez une aile qui avance et l’autre qui recule. Donc, elles n’ont pas la même portance: donc votre avion prend du roulis en étant de biais en plus, ce qui est la position idéale pour partir en sucette. Donc, ce qui perturbe sur un axe perturbe sur un autre et finalement compromet le vol.

          • Paddybus dit :

            Merci pour ce complément d’info, mais je ne voulais pas aller trop loin… toujours intéressant pour autant.

      • vrai_chasseur dit :

        @jupiter
        Les hélices (pas les moteurs, qui tournent tous dans le même sens – il y a 2 boites d’inversion) sont contrarotatives vers l »intérieur sur l’A400m, pour augmenter la portance et diminuer le couple exercé sur l’aile en vol de manoeuvre tactique basse vitesse.
        Cela diminue également l’effet de sillage (poussée à gauche du nez de l’avion quand les hélices tournent toutes à droite, comme sur un Hercules par ex.) et les effets de lacets excessifs en cas de panne d’un moteur, que le pilote a toujours du mal à compenser. Cette contrarotation a aussi permis au passage de réduire la taille de l’empennage vertical arrière de 17% (et donc son poids) et celle du stabilisateur horizontal de 8%.
        Tout ça parce que le cahier des charges demandait un mouton à 5 pattes, un avion tactique AVEC des capacités de cargo stratégique longue distance. Et il arrive à faire les 2, en plus.

      • Eric83 dit :

        L’une des raisons également d’avoir des hélices contrarotatives est de réduire les effets de couple gyroscopiques (comme tout ce qui tourne) comme précisé ci-dessus, mais aussi de réduire les efforts aérodynamiques à contrer en cas de panne d’un moteur, en fonction de la position du moteur en panne.

    • James dit :

      Pas sûr qu’avec des réacteurs, l’avion arrive à descendre aux vitesses de ravitaillement d’un hélico

      • NRJ dit :

        @James
        Les turbopropulseurs, c’est surtout une question de vol tactique. L’A400M doit pouvoir se poser sur des terrains difficiles. Des réacteurs ne tiendraient pas deux secondes dans le désert malien. Il faut donc réduire les aubes des moteurs, ce qui implique d’avoir des turbo-propulseurs.

        Après, peut-être qu’un réacteur ne pourrait pas descendre à la vitesse d’un hélico.

        • MajorTom dit :

          Le gros avantage des turbopropulseurs surtout c’est qu’ils soufflent la voilure, on a donc de la portance générée directement par les moteurs. Cela permet de voler moins vite, et décoller et atterrir plus court. Mais votre point sur les pistes sommaires est valable également (je ne sais pas comment se comportent les C-17 et KC-390, à ce sujet mais je ne pense pas qu’on les verra souvent sur des pistes en sable).

    • Thierry dit :

      les américains ont aussi eu des problèmes de ravitaillement pour des drones de petite taille qui ne supportaient pas les turbulences de l’avion ravitailleur avec le même remède qu’ici et ça fonctionne très bien, y’a vraiment pas de quoi en faire un patacaisse ou de critiquer l’avion ravitailleur sans raison. Tout avion au monde a des turbulences en fonction de sa taille.

  4. erleg dit :

    Le premier A400 a été livré à l’Armée de l’Air et de l’Espace en août 2013. Huit ans plus tard, on n’en est qu’à dix-huit ! Ce qui signifie qu’il faudra attendre 2035 au minimum pour que les cinquante avions prévus soient livrés !!! Avec une cadence aussi artisanale, on ne peut pas s’étonner de l’envolée des coûts…

    • LeVoyageurRepond dit :

      Je pense personnellement que c’est bénéfique pour la France sur le long terme : plutôt que d’avoir le A400M maintenant qui n’est pas du tout au point et toujours en développement, on l’aura plus tard, mais « full-option » et donc avec les frais de mise à jour en moins (s’ils sont facturés)

    • Sinope dit :

      @erleg exacte plus la gouvernance désastreuse du programme avec une répartition des tâches pour satisfaire tout le monde au mépris de la cohérence industrielle.

    • Polymères dit :

      La France n’est pas seule à l’obtenir et pour garder certains clients, en raison de retards , on a céder des places sur le calendrier de livraison.
      Vous avez par exemple les anglais qui ont déjà obtenus l’ensemble de leurs avions malgré que ce soit nous qui avons été les premiers bénéficiaires des premiers modèles.
      La France aura 25 avions en 2025 et les 50 en 2030.
      Vous allez me dire(car j’ai l’habitude des gens qui ne veulent pas comprendre) que si en 12 ans on en a reçu 25 jamais on en aura 25 autres en 5 ans, ce à quoi je vous réponds qu’il faut comprendre qu’il y a plusieurs pays qui sont livrés et que la cadence de livraison ne doit pas être observée uniquement sous nos propres livraisons. Si entre 2025 et 2030 on va en recevoir autant c’est que beaucoup d’autres auront reçus leurs exemplaires et que la France sera presque la seule à obtenir la production. C’est un choix qu’on regrette aujourd’hui , c’est une conséquence appréciable en 2030 et où on regrettera presque les premiers exemplaires ayant 10-15 ans dans les ailes.
      La cadence artisanale n’est pas une réalité et à l’instar du Rafale, adaptable. D’ailleurs la cadence de production actuelle couvre le besoin prochain de remise à niveau des premiers exemplaires pour leur offrir les pleines capacités tactiques, mais aussi pour pouvoir engendrer des commandes exports sans devoir attendre la fin de livraison des pays partenaires et clients du programme

    • blondin dit :

      Airbus ne fourni pas que la France, ils livrent d’autres pays. La cadence n’est pas si artisanale que ça, et de faire durer n’est pas forcément une si mauvaise chose, ça permet de maintenir les compétences sur de plus longue durée. Comme sur le Rafale ou les sous marin, on ne peut qu’admettre que c’est mieux que de produire plein pot pendant quelques années pour avoir un trou après. Demandez aux anglais avec leurs sous marins par exemple !

  5. Raph dit :

    Étonnant ces fonctionnalités qui arrivent après la commercialisation, surtout quand ça fait partie du cahier des charges ingénieur… Un peu comme si on disait: la voiture neuve achetée il y a 10 ans peut enfin recevoir des bagages dans le coffres.

    • Eurafale dit :

      C’est pas étonnant dans le milieu de l’aviation militaire. Les premiers Rafale livrés, au standard F1, n’étaient capables d’effectuer que des missions air-air. Ce n’est qu’aujourd’hui que depuis quelques années que celui-ci est pleinement opérationnel pour toutes les missions qui lui ont été assignées. Donc en soit, c’est normal que l’A400M acquiert petit à petit des capacités prévues depuis le début. L’inverse aurait été inquiétant.

      • Sinope dit :

        Pas étonnant avec une telle gouvernance du programme mais anormal car c’est un nid à surcoûts: un appareil va coûter plus cher au final s’il ne sort pas d’usine avec toutes les fonctions car il faut payer le coût de la mise à jour. Donc c’est cet état de fait qui est inquiétant au contraire car plus un programme est long plus les coûts dérivent.

        • AlexR dit :

          Oui, cela augmente les coûts mais il faut être honnête, la France n’avait pas trop le choix car le besoin d’avions de transport supplémentaire était urgent au vu de nos opérations. Ce qui fait qu’on a pris les premiers qui sont sorties d’usine malgré les défauts de jeunesses qui vont avec.
          Et encore, malgré cela on a quand même dû acheter des C-130J pour temporiser.

          Après c’est des choix, réduire les capacités de nos armées ou augmenter le budget.

          Ceci dit, en matière d’aviation, avec nos avions multi-rôle, il faut bien souvent une dizaine d’années pour arriver a maturité donc comme l’a signalé Eurafale, rien de très choquant.

          • Sinope dit :

            @ AlexR c’est bien parce que le besoin était urgent qu’attendre plus de vingt ans pour livrer 50 avions est criticable.

            Après oui je suis d’accord ce sont des choix.

            Ensuite comme expliqué arrivé à maturité n’est pas trop le soucis pour moi mais la cadence de production.

    • MajorTom dit :

      Bonjour, vous conviendrez qu’un nouvel avion, avec les turbopropulseurs les plus puissants d’occident, capable de largage de parachutistes, charges lourdes, ravitaillement chasseurs/transporteurs/hélico, suivi de terrain automatique et avec autoprotection cela fait un développement assez conséquent. Au niveau industriel, il est beaucoup plus cohérent de lisser le développement sur quelques années plutôt que d’avoir un énorme pic d’activité avant de renvoyer tout le monde. Même au niveau de l’armée de l’air, il a bien fallu quelques années afin de monter en puissance et former les équipages et le soutien avant de pouvoir réellement proposer une capacité opérationnelle. Même si l’avion avait eu la capacité de ravitaillement hélico dès la livraison, il aurait fallu plusieurs années avant de l’utiliser…

  6. Captain Pif dit :

    Combien d’Atlas ont les pods de ravitaillement? De mémoire 2 sur les 18 livrés?

    • MajorTom dit :

      Le plan de base, c’était sauf erreur 10 paires de pods pour la France, qui peuvent aller sur n’importe lequel des 50 avions (plug & play, ou presque). Des commandes ultérieures sont possibles surtout s’il y a des versions spécifiques chasse/hélico. Au début le plan c’était un design de pod unique mais avec des paniers interchangeables haute et basse vitesse. Là on ne va pas s’amuser à changer les tuyaux tous les 4 matins…

  7. PK dit :

    Donc, je résume : un avion tout neuf vient avec une fonctionnalité inférieure à celle de son prédécesseur… On n’arrête pas le progrès !

    • Aymard de Ledonner dit :

      Quel prédécesseur?

      • Castel dit :

        Il vaudrait mieux plutôt se pencher sur son -éventuel- successeur pour cette mission, à savoir l’A200M, qui ne devrait pas poser autant de problèmes avec 2 moteurs seulement, même si sa capacité sera moindre….
        Vite, on l’attend de plus en plus !!!

    • NRJ dit :

      @PK
      Ah vous pouvez critiquez, mais l’A-400M pourrait bien remplacer vos C-17 et C-130. C’est un super appareil et vos industries ont été incapables de faire pareil (y compris niveau prix), mon cher petit troll.

  8. LeVoyageurDeRetour dit :

    A vouloir trop de polyvalence on en part en efficacité

    • Qui ça ? dit :

      Définition de la polyvalence : bon à rien et mauvais en tout !

      • NRJ dit :

        @Qui ça
        On dit souvent que l’avantage du Rafale est sa très bonne polyvalence. Vous trouvez qu’il est bon à rien ?

    • Palu dit :

      Pas différent d’un C130 en terme de polyvalence !

  9. blavan dit :

    Intéressant sur le plan technique, mais sur le plan pratique, je vois mal la relève au Sahel des H225M par la voie des air. A la limite pour une opération ponctuelle afin d’exfiltrer des ressortissants français à l’étranger. Enfin si cela nous amène des nouveau clients ce sera le principal, encore faut-il qu’ils achètent le binome avion hélicoptère.

    • EchoDelta dit :

      Cela peut permettre des liaisons longue distance.
      Ne serait que cela ce serait pas mal.

    • MajorTom dit :

      Le principal intérêt opérationnel est d’augmenter le rayon d’action des hélicos chargés de récupérer les pilotes abattus (mission C-SAR ou RESCO). C’est souvent un facteur limitant dans les opérations aériennes. C’est aussi une capacité fort utile pour les opérations spéciales, afin de pouvoir intervenir là où on ne les attend pas. La libération en octobre d’un otage US au Niger en est un bon exemple (raid parti depuis l’Espagne…)

  10. toto dit :

    « un tuyau plus long d’une douzaine de mètres » tout ça pour dire: alors, c’est qui qui à la plus longue ?

  11. Polymères dit :

    Comme prévu, une telle nouvelle voit beaucoup moins de commentaires et d’intérêts que pour un article qui évoque un problème.
    Faut dire que pour ceux qui depuis des années aiment littéralement cet avion pour le critiquer, qui n’ont jamais voulus comprendre qu’un problème soulevé pendant les essais ne doivent pas être pris comme une finalité. Combien d’années on a entendu que l’A400M ne peut pas faire ceci ou cela, toutes ces personnes si présentes pour s’intéresser à ses problèmes brillent de leur silence quand les solutions effacent ces problèmes.
    Et pour être même franc, ces nouvelles les emmerdes profondément, car ils retirent certains de leurs arguments et poussent à se remettre en question et à changer de refrain.
    Mais c’est difficile, les habitudes ne se perdent pas si facilement, on relativisera ces capacités en les faisant passer pour une inutilité alors que hier elles étaient essentielles quand il y avait des problèmes.
    Bref, comme souvent, savoir comprendre, savoir se projeter, plutôt que réagir à l’immédiat.

    • tschok dit :

      L’A400M est un avions qui cristallise deux types de commentaires viscéralement négatifs:
      – Les commentaires des vieux cons dépressifs qui captent dans ses déboires une source de jouissance personnelle. Ca touche à la libido des gens.
      – Les commentaires des germanophobes, car l’avion est un Airbus, or cette entreprise est aujourd’hui considérée par eux comme une entreprise allemande et plus française. Là aussi ça touche à la libido.

      Ce qui faut de cet avion un authentique sex toy pour libidineux dépressifs ou xénophobes. Son opposé est le Rafale, qui est lui aussi fétichisé par à peu près les mêmes d’ailleurs, mais sur un plan positif.

      • Sinope dit :

        @ tschok seriez vous ce qu’om appel un obsédé pour réussir à voir de la sexualité là dessous?

        • oryzons dit :

          C’est plus que ça.
          Les références sexuelles sont systématiques chez tschok.
          Ce type a clairement un problème avec sa propre sexualité et projette ça sur tout le monde.
          Comme c’est visiblement un gros point sensible chez lui, il s’imagine que c’est le cas chez ceux qu’il abhorre ici.
          C’est pathétique, mais de la même façon qu’il se croit moralement supérieur il s’imagine certainement que cette rhétorique de l’insulte en dessous de la ceinture fait de lui quelqu’un de très percutant.
          Laissez lui ce plaisir, cela lui fait visiblement du bien.

        • Czar dit :

          obsession phobique paranoïde, obsession sexuelle, bon sang ne saurait mentir. mauvais non plus, manifestement.

        • tschok dit :

          De la libido, pas de la sexualité. Pas confondre.

          De la sexualité avec un A400M… Je sais pas comment on fait. Si vous y arrivez, vous me dites.

          Mais un objet technique fétichisé, comme un A400M, un Rafale, une arme à feu, une belle bagnole, une moto puissante, etc, peut engager la libido, pour diverses raisons. L’objet fétichisé devient un sex toy (un objet qui procure du plaisir) mais sur le terrain de la libido, pas de la sexualité pure, car il est difficilement concevable d’avoir des rapports sexuelles avec par exemple une moto, ou un Rafale.

          Rien de sale. Mais ça change les comportements. Ca rend agressif, par exemple. Les gens montent en tour rapidement.

          Par exemple, si vous dites du mal du Rafale sur ce blog, les gens vont réagir pratiquement comme s’ils prenaient la défense d’une personne, ou comme si l’offense était personnelle. Et là vous vous dites ok on est dans la libido.

          Admettons que je vous parle d’un objet technique sans intérêt comme un disjoncteur différentiel de 300 milliampères et que j’en dise du mal. Tout le monde s’en fout parce que personne ne projette rien dans cet objet. Il n’est pas fétichisé. On n’est pas dans la libido.

          Vous voyez la différence?

          En fait, si vous voulez une définition non sexualisée de la libido, c’est la force qui vous fait être, agir, réagir, ressentir. Mais pas penser: la libido ne vous fait pas penser. Elle vous donne envie de quelque chose, mais elle ne vous dit pas pourquoi ni si c’est bien ou si c’est mal.

          C’est plus acceptable dit comme ça?

    • PK dit :

      Heu… Si la solution consiste à dégrader le service précédent en allongeant le temps de ravitaillement (et donc le risque pour les hélicos, parce qu’on est loin du ravito d’un avion), on n’a pas la même définition de la résolution d’un problème.

      Il y a un patch et l’armée devra faire avec, en attendant mieux (qui viendra sûrement avec un nouvel avion… qui sera pensé avant d’être construit, pour ce genre de fonctionnalités).

    • oryzons dit :

      Sinon on peut juste être honnête aussi.

      L’A400M a été un enfer en terme de programmation industrielle.
      Une arnaque totale de la part de l’Allemagne sur le plan industriel.
      Un foirage en beauté de MTU sur les FADEC qui a dû se faire aider par Safran.

      C’est aussi un avion qui aurait pu être nettement plus capacitaire. La certification civile réclamée, pardon exigée par l’Allemagne a entraîné un surpoids de 12t. Autant de capacité d’emport de perdu, ou d’allonge au choix.

      Des surcoûts, des retards, une quenelle industrielle, des capacités moindres.
      Cela restera aussi une réalité quand bien même l’A400M devient petit à petit un bon avion hybride tactique / stratégique.

      Pour moi l’A400m est l’exemple même de ce qu’il ne faut plus reproduire.
      Et cette certification à venir, qui au passage va obliger à se doter de pods spécifiques pour un temps de ravitaillement allongé, ne change absolument rien à mon opinion sur la question.

      • tschok dit :

        La certification civile est une exigence réglementaire. Les Boches n’y sont pour rien. Pas de certif, pas de vol dans les couloir aériens civils.

        Par ailleurs, elle a permis une amélioration globale de la sécurité (sièges crash par exemple).

        J’veux bien qu’on soit anti-boche, mais faut pas abuser non plus. Ca devient maladif, là.

  12. Palu dit :

    Malgré le fait que ce soit un super avion , je m’étonne toujours que les gars qui ont spécifié cet avion aient autant merdé et ne se soient pas servis des « lesson learn » précédents (Nord Atlas, Transall , C130….) . Je pense à ces turbulences de ravito non anticipées ou encore aux sauts parachutes simultanés portes latérales impossibles dans un premier temps. Ca craint !.

  13. ULYSSE dit :

    @Palu. Oui très surprenant
    Les essais en soufflerie ont certainement permis d identifier le problème. Peut être qu’il a été considere que les avantages de la formule aérodynamique choisie étaient supérieures à ses inconvénients qui seraient gommes dans un second temps. Pas très pro dans tous les cas de figure.
    ,

    • tschok dit :

      C’est à cause du café: un mec a posé son café sur le cahier des charges, ça a collé les pages. Ils n’ont pas vu la spécification ravitaillement en vol. Donc, ils ont travaillé l’aérodynamique sans traiter les problèmes de sillage.

      Et puis un jour un mec débarque avec un cahier des charges pas collé et c’est là qu’ils ont découvert qu’il fallait se préoccuper de ce qui se passait dans le sillage de l’avion, sauf qu’il était trop tard.

      Depuis, ils ont interdit le café dans les bureaux.

  14. werf dit :

    « Le domaine d’intervention des hélicoptères est alors démultiplié et ne rencontre plus d’autres limites que les capacités physiologiques de l’équipage et les contraintes météorologiques fait valoir la DGA ». On sourit à cette affirmation quand on connait le taux d’indisponibilité des hélicos et des A400 M dans la BSS. Mais il ne faut surtout pas parler d’hélicoptères lourds car c’est tabou…

  15. Paddybus dit :

    Y a-t-il un pilote d’hélico ou un véritable connaisseur qui sait combien de temps dure un ravitaillement en vol sur hélico avec un équipement normal et la différence avec cet équipement à débit réduit…???

  16. arthurledob dit :

    Beaucoup de critiques sur les capacités de cet avion on en reparle dans peu de temps …

  17. dompal dit :

    Moi je le trouve superbe cet avion.
    Le seul truc que je pourrais lui ‘reprocher’ c’est la sonorité désagréable de crécelle de ses moteurs qui n’ont pas le ‘velouté’ des C-130/C-160.
    Pas la peine de prendre une paire de jumelles pour l’identifier alors qu’il n’est encore qu’un ‘point à l’horizon’… 😉