La disponibilité des hélicoptères militaires français peine à s’améliorer

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56 contributions

  1. Raymond75 dit :

    Faire voler des hélicoptères dans le sable n’est bon ni pour la mécanique, ni pour la santé 🙂 on utilise des matériels conçus pour une guerre en Europe au Moyen Orient ou dans les déserts africains …

    • sergeat dit :

      C’est le problème en coopération quand on veut comme les allemands par exemple définir du matériel avec comme seul ennemi la Russie d’où des critères et spécifications du matériel ne correspondant pas à notre sphère d’intervention,d’autant plus que ce pays avec son deutschemark(le soit disant euro) impose sa volonté avec le concours de Macron au détriment de nos avancées technologiques.

      • NRJ dit :

        La plupart des hélicoptères ont été conçu pendant la « seconde guerre froide » des années 1980 ou la menace s’est durcie. On ne peut donc pas critiquer ce choix, car personne ne pouvait prévoir à ce moment que l’URSS disparaîtrait 10 ans plus tard.
        Par ailleurs, comme le dit @Franz88 aucune mécanique,n’est pas adaptée au désert malien, ses températures de 50 degré, et son sable. Les Chinook et les Apache hollandais ont eu les mêmes problèmes soit dit en passant.
        Concernant l’Allemagne, oui elle impose sa politique comme nous le ferions dans une situation inverse. On est incapable de s’autogérer (voire notre croissance, chômage et déficit par rapport à l’Allemagne). Donc forcément l’Allemagne en profite. De toute façon, si ce n’est pas eux, ce serait qqun d’autre. Mais le deutschmark n’y est pour rien. La banque centrale européenne n’y est pour rien. Elle est indépendante des états. C’est ce qu’a demandé justement l’Allemagne pour éviter justement que des pays comme la France fassent tourner la planche à billet à tout va (Mitterand l’avait fait plusieurs fois, ce qui était évidemment catastrophique à long terme). En outre, l’Allemagne se débrouille très bien avec l’euro. Si nous, nous y arrivons pas, c’est simplement parce qu’on n’ose pas faire les réformes nécessaires (réduire les aides, la santé gratuite, etc) et que de ce fait on est mauvais… Malgré les  » France is back » de Macron.

      • JP dit :

        Haha encore et toujours la faute des Allemands, en lisant le titre je l’aurais parié !
        Peu importe la conception, les environnements extrêmes et agressifs (désert, mer, chaud, froid) font souffrir la mécanique. Et il se trouve que l’Europe est un environnement très favorable à l’utilisation de n’importe quelle machine…

      • MERCATOR dit :

        Vouloir impliquer Macron dans la disponibilité de matériels fabriqués avant son élection, il fallait le faire , vous l’avez fait , bravo !

    • Defland110 dit :

      La disponibilité est catastrophique mais pour les appareils sur le territoire national. Il faudrait réformer le principe de la maintenance. Rien que la livraison d’une pièce de rechange met trop de temps alors que pour un contrat MCO bien ficelé cela mais moins de 24 heures.

    • Franz88 dit :

      D’un autre côté, j’aimerais bien savoir ce qu’est un helicoptere conçu pour le desert

      • Thaurac dit :

        On fait des adaptations spécifiques, je présume, les filtres, renfort pour l’abrasion…bref, avec des moyens , quand on veut on peut, car actuellement, c’est plutôt dans le sable que l’armée bosse, en afrique ou ailleurs.
        Pourquoi pas deux versions différentes, théâtre européen et pays semi désertiques

        • NRJ dit :

          Les Tigre qui vont au Mali sont adaptés au climat de là-bas. Mais il s’avère simplement que le sable réussit qq fois à s’infiltrer malgré les filtres et la température de 50 degrés ne peut que user le matériel, qu’il soit adapte ou non pour le climat de là-bas. Bref, ce serait payer très cher des nouvea7x hélicoptères pour des gains très négligeables, car une machine restera toujours une machine, et une turbine, même russe, fonctionne mal dans le désert.

      • Sempre en Davant dit :

        si un chameau kil à di tri grand’zoreils
        si tri méchand!
        divant sa mordre! dirrière sa tape! di partout sur sa marché sur lis pieds !
        sa sent pas bon! Mais cuit si pire!
        .
        Message de mon père qui à fait lili coptère deux ans à Ourgla et en dessous!
        .
        N.B. Le sidi ferouch sentait autrement mais pas meilleur ni dans un sens ni dans l’autre!

    • GHOST dit :

      Caracal

      C est la machine qu´on souhaitait vendre á la Pologne? Moins de 30 % de disponibilité et cette machine est exportée dans un pays arabe du Golfe où on trouve aussi du sable…

      Gazelle près de 50 % de disponibilité…Or cette machine est en servive en Afrique depuis plus de 40 ans et elle n´a jamais eu des problèmes avec le sable… lol

      Franchement, ce n´est pas une bonne publicité pour la technologie francaise quand ces machines devraient (aussi? ) être exportées dans des pays qui peuvent les utiliser dans le « sable »

    • Serge dit :

      Mais quel discours de fonctionnaire !
      Vous ne choisissez pas la zone de combat et donc pas la météo mon bon monsieur…
      Les bobos me font bien rire avec leurs raisonnements préfabriqués.

      Allez, encore une pour la route.

    • l'ami molette dit :

      Bizarrement le MI 17 fonctionne très bien dans le sable, il emporte 5 fois plus de fret que nos hélicos et tombe moins souvent en panne…

  2. Contribuable dit :

    Le ministère de l’Intérieur utilise lui aussi des hélicos.
    Il faudrait comparer les taux de disponibilité des hélicos des deux ministères et le cas échéant adopter les méthodes de celui qui obtient les meilleurs résultats.

    • JP dit :

      On ne parle pas du même type d’utilisation, du même nombre, et même du type d’hélicoptère.
      Le ministre de l’intérieur utilise des hélicoptères « civils ». Ceux-ci sont optimisés pour une maintenance « faible » et peu coûteuse. Mais il faut aussi prendre en compte le fait que ces hélicoptères n’ont pas besoin de performances aussi extrêmes qu’en opérations militaires. Et surtout, l’environnement d’utilisation (l’hexagone) et le climat sont très favorables à ce type de machines (climat tempéré, pas de sable, pas d’eau de mer…).
      Et comme hélicoptère « civil », le service après vente est probablement meilleur de la part des constructeurs. Et l’utilisation très large de ce types d’appareils font que les pièces détachées sont plus facilement disponibles, et en plus n’ont pas besoin d’être livrées sur des bases en dehors de la France, mais peuvent l’être par la Poste, DHL et autres en 24 heures…
      Donc comparer les 2 me semble d’un intérêt très faible. Bien qu’il pourrait y avoir certains enseignements.

    • revnonausujai dit :

      euh, faire de la surveillance routière ou de l’EVASAN à Romorantin et du vol tac à Barkhane , c’est pas tout à fait le même genre de sport !
      d’ailleurs, en règle générale, il suffit d’entendre les récriminations des policiers sur le soutien log du minint pour deviner que c’est pas vraiment le pôle d’excellence !

  3. personne dit :

    On ne fait donc pas mieux que les allemands toute réflexion faite…

  4. themistocles dit :

    Tant que la règle sera « indisponible mais navigable » pas de surprises a attendre. Ce qui a été inventé de mieux pour mettre l’aviation française au sol depuis la création de la Flak allemande..

  5. 6G dit :

    Ce n’est pas d’aujourd’hui que nos hélicoptères évoluent dans des conditions très difficiles. Nous connaissons depuis très longtemps les différents sables et poussières de roches et autres matières abrasives. Je ne comprends donc pas que nous redécouvrions ces problèmes. N’aurait-on pas correctement rédiger l’expression du besoin et le cahier des charges pour nos machines ?
    La situation me semble inadmissible pour le contribuable français.

    • Nike dit :

      Bonjour,
      Ce n’est pas parce que vous marquez dans un cahier des charges qu’un moteur doit être capable d’ingurgiter des kilos de sable sans broncher, que la solution pour le réaliser va tomber du ciel ! Si c’était facile tous les hélicoptères seraient équipés par votre solution miracle.
      Mais « Yaka » l’a dit et que « fauquon » est d’accord, c’est que les techniques doivent être des abrutis…

      • Sempre en Davant dit :

        J’aimerai bien qu’un motoriste de l’Alat me démente ou m’informe.
        Mais jusqu’a plus ample informé! Plus le filtre est fin moins il rentre d’air et plus il rentre de particules fines…

        • Charly10 dit :

          @ de Sempre en Davant
          Bonjour
          Un filtre anti sable n’est pas exactement un filtre type filtre papier, qui pourrait ,en cas de saturation, provoquer une « asphyxie » moteur.
          Sur les appareils PUMA, COUGAR, HM 225 le système positionné sur l’entée d’air turbine, est appelé EAP (Entrée d’Air Polyvalente).Ces EAP sont utilisées soit en fonction anti sable, soit en fonction antigivre.
          Ces modules sont équipés à l’avant d’une ogive qui peut être mécaniquement fermée. En fonction Anti sable, l’ogive est fermée, l’air passe alors par les caissons séparateurs en périphérie de l’EAP.
          L’air aspiré passe au travers de petits orifices (séparateurs) repartis sur l’enveloppe extérieure de l’ensemble EAP. Ces orifices sont munis de déflecteurs hélicoïdaux, projetant le sable sur les parois de l’orifice puis dans un compartiment ou il est alors évacué à l’extérieur via un ventilateur électrique.
          Il est bien évident que ce système qui permet un bon compromis filtration, aspiration, n’est pas efficace à 100 %. Le système parfait n’existe pas à ma connaissance.

    • toukounare dit :

      Bonjour ,
      Il y a beaucoup de comparaisons improbables entre les machines NG et ancienne génération. Bien sur que nous connaissons le sable de l’Afrique depuis longtemps ! Aujourd’hui , c’est surtout la mission qui est attribuée aux appareils qui a changé, les fameuses opex où le matériel est stationné et utilisé à 100% en atmosphère désertique sablonneuse.. A mon avis , c’est surtout l’intensité et la fréquence d’emploi dans ces conditions qui altèrent le matériel contrairement au passé où les appareils bénéficiaient d’infrastructure permettant un entretien ,des décollages et atterrissages classiques. En clair , l’usage exceptionnel dans le sable est devenu la norme d’aujourd’hui . Si les utilisateurs ont bien fait évolué le cahier des charges des nouveaux appareils espérés , les constructeurs,eux, ont bien du mal à trouver des réponses satisfaisantes…

  6. Clavier dit :

    Les hélicoptères modernes sont devenus des monstres de technologie, nécessitant une maintenance de plus en plus lourde par des spécialistes pas toujours présents.
    Les révisions durent plus longtemps avec du personnel très sollicité et des rechanges limités par le manque d’argent.
    On finira comme les Allemands…..

  7. NRJ dit :

    Et plusieurs commentateurs d’opex360 osaient se moquer des allemands et de la faible disponibilité de leur matériel…

    • JP dit :

      Attention ironie…
      Airbus hélicoptère est allemand. C’est donc bien la faute de l’Allemagne ces soucis de disponibilité.

      • NRJ dit :

        La blague. Parce que vous pensez que si l’usine d’Airbus helicopter était installée en France, ca irait mieux ?

        • JP dit :

          C’est bien pour ça que je dis que mon commentaire est ironique.
          Tant de commentaires rejettent la faute sur l’Allemagne par principe, ce que je trouve insupportable »… Donc ici j’anticipe les commentaires que je suis sûr de lire en me moquant un peu de ceux ci

  8. werf dit :

    13 types d’hélicoptères, tout est dit! Comment peut -on rationaliser la flotte? Il n’y a pas 13 types de missions et il n’y en a pas besoin partout en France métropolitaine, surtout avec le nombre d’OPEX …

  9. Arnaud dit :

    Avec la DMAé, la DGA a rejoué le match de 2008, qui avait vu le MCO aéronautique confié à l’armée de l’air, avec la SIMMAD. Cette fois la DGA a gagné. On va voir si c’est mieux et si les renforts en personnels, les dotations budgétaires,… permettront de redresser la barre. Je laisse le temps au temps, mais pour l’instant, je ne suis pas très optimiste

  10. dolgan dit :

    un taux de disponibilité considéré comme « normal » c’est quoi?
    un mauvais taux de disponibilité c’est quoi?
    Les objectifs de disponibilité c’est quoi?

    Je suis incapable de comprendre cet article sans ces éléments. Tout le monde n’est pas spécialiste de la MCO des hélicos de l’armée de l’air française. Faut nous expliquer un peu pour qu’on comprenne de quoi on parle. 😉

    • Arnaud dit :

      La disponibilité ne peut pas être en dessous de 50%. Un jour sur deux d’utilisation, c’est un minimum.
      En revanche, il est vrai que les exigences opérationnelles dans les fiches de caractéristiques militaires ne mentionnaient pas la DTO souhaitée avant les années 2000. Mais dans une FCM, la DTO demandée n’est jamais en deça de 80%, et souvent plutôt 85-90%

    • gros bernard dit :

      du gros Bernard pour : de dolgan :
      Munu et sa bande s’enfoute ils ont viré le Général 5 étoiles DE VILLIER , Darmanin était heureux et se venter de l’exploit donc plus de crédit plus d e maîtrise etc etc et moins de maintenance !.

  11. TINA2009 dit :

    Bsr à tous !

    Cet article confirme mon point de vue concernant :
    – Une diminution du nombre de type d’hélicoptère dans nos armées et institutions civiles. Le but est de permettre une massification des différents types utilisés par la réduction globale de la volumétrie et typicité/nature des stocks .
    – Je suis ravi de constater que des appareils dont la dotation est ancienne, offre une disponibilité importante , la plus importante/ à l’ensemble de la flotte d’hélicoptères utilisés. Les plus lobbyistes et naïfs d’entre nous , auront noté que la rusticité va de pair avec la volumétrie … Et le cannibalisme ! C’est cohérent ! Et , chacun aura remarquer que ce paramètres ne sont en aucun les paramètres évoqués et martelés par les industriels concernant leurs offres produits actuels : Il y a donc un problème de génération produits, problèmes de conception, problèmes de fabrication et de « Bon pour le Combat! »—> transformation de l’idéologie conduisant à une métaphormose des objectifs pour les industriels imposé aux militaires. /civils utilisateurs… Sans commentaires !
    – La suppression des Hélicoptères de classe moyenne est une nécessité essentielle de survie et de resilience.
    – Les hélicoptères , actuellement en dotation , doivent impérativement être remplacé par des MONOMOTEURS rustiques, présentant le maximum de paramètres de ceux promus et revendiqués par leurs utilisateurs !
    – Les hélicoptères de classe 10 T doivent se doter d »hélicoptères adaptés à des environnements et donc utilisations différentes . Pour ce qui me concerne, la dernière version du MIL 17 ne répond pas à nos besoins . Toutefois , celle du Mil MI afghan doivent être commandé à 50 exemplaires minimum.
    – Un H225M doit être être rusticisé par la simplification de son moteur MALIKA A2, afin d’augmenter sa fiabilité pour rejoindre et dépasser celle des PUMA. Tous les CARACAL et EC225 doivent bénéficier de cette nouvelle motorisation et gestion moteur.
    – Les problèmes du NFH90 doivent être solutionnés… Si nécessaire, l’éventualité de H225M pour la marine nationale doit être envisagée.
    – Lynx —> NFH 90 ou H225M Marine
    – Dauphin —> H130 M
    – Fennec —> H130 M
    – SA365 —- > NFH90 M ou H225 M MARINE
    – SA342 M —> H130 M
    – Alouette 3 — > H130 M
    – PUMA —> H225 M rustique et MIL MI 17

    • TINA2009 dit :

      Pardon !
      Lire :
      – Les hélicoptères LEGERS , actuellement en dotation , doivent impérativement être remplacé par des MONOMOTEURS rustiques, présentant le maximum de paramètres de ceux promus et revendiqués par leurs utilisateurs !
      -Les armées dotées d’ hélicoptères de classe 10 T, actuellement en dotation, doivent se doter d ‘hélicoptères adaptés à des environnements et donc utilisations différentes . Pour ce qui me concerne, la dernière version du MIL 17 ne répond pas à nos besoins . Toutefois , celle du Mil MI afghan doivent être commandé à 50 exemplaires minimum.

  12. Lol dit :

    On a déjà fait le débat l’an dernier, même causes implique même résultats

  13. Wrecker 47 dit :

    Après tant d’années ou les mécanos ont été dépourvus de tout et ont passé leur temps à bougnouliser les appareils en panne pour restaurer les autres ,il ne faut pas s’étonner de ne voir qu’une reprise lente des réparations !
    Mme Parly est bien gentille ,mais les livraisons n’arrivent pas vite et coûtent très cher!
    Bon courage aux Mécanos avec un grand M car ils le méritent bien!

  14. nexterience dit :

    Il faut voir du positif:
    Nous avons une flotte en adéquation efficiente avec nos budgets restreints.
    Et en cas de coup dur, par déblocage budgétaire, nous pouvons tripler le nombre d’appareils dispos.

  15. Céphée dit :

    La raison est simple : La DMAé.
    La transition se passe tellement mal que les flottes sensées s’occuper de ce problème sont en roue libre et ne savent plus sur quel pied dancer.

  16. Hadoganial dit :

    bien amélioré

  17. Edouard dit :

    En lisant entre les lignes on se rend compte que plus l’hélico est moderne – et donc pleins de technologie – moins sa disponibilité est élevé. Sans parler des NH90 qui ne sont même pas complétement fiable.
    Faut il nécessairement toujours plus de technologie? Ne pourrait on pas concevoir un bon appareil rustique mais fiable et « facile » d’entretien? Parce que forcement plus de technologie demande plus de travail d’entretien et au final coût plus cher… le serpent se mord la queue.

  18. vrai_chasseur dit :

    En comparaison, les américains même avec d’énormes moyens budgétaires semblent aussi avoir du mal.
    Les taux de disponibilité sont difficiles à obtenir (le Pentagone considère ces chiffres comme de l’information sensible et ne les publie pas) mais on peut les trouver au gré des compte-rendus des commissions d’enquête du Sénat US.
    le US Marine Corps, auditionné par le Sénat en 2017, a admis que le taux de disponibilité de sa flotte d’hélicoptères CH53 a « toujours été inférieur à 40%, depuis des années ». L’US Navy, auditionnée par la même commission, a lâché que le taux de disponibilité des chasseurs F/A 18 et F18 tous confondus US Navy + US Marines, était inférieur à 38% ».
    Comparaison n’est pas raison, mais il semble quand même que la maintenance aéronautique et spécialement des hélicos soit un sujet difficile.

    • Nico St-Jean dit :

      @ vrai_chasseur

      Se sont 2 appareils complètement à bout de souffle (CH-53, F-18C Hornet) en général le taux de disponibilité des appareils (tant les chasseurs que les hélicos) des américains, est de loin supérieur à la France pour des raisons que j’évoque plus bas.
      .
      J’ai beaucoup de sources et de chiffres, je compile et je post un peu plus tard pour vous donnez une idée. Et le secret du résultat est simple, les USA n’ont pas peur de dépenser pour un taux de disponibilité élevé. Bref, donnez-moi quelques heures et je vous reviens avec de bons chiffres sourcés, car l’US Army/USMC/US Navy communiquent plus que vous pensez, sur ses chiffres 😉

      • Nico St-Jean dit :

        Pour l’USAF, voici un tableau récent : https://scontent.fymq2-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/28795330_2125255174167672_8969075933856024554_n.png?_nc_cat=0&oh=3fb2f9aa0ce30e85b87ea8cb0ffa1b8e&oe=5BDAED96
        .
        C-17 : 83%
        A-10 : 73%
        B-1B : 52,79%
        B-2 : 53,53%
        B-52H : 71,82%
        C-5M « Super Galaxy » : 60,25%
        C-130J : 76,96%
        C-130H (comme ceux de la France) : 73,14%
        CV-22B (version USAF du V-22) : 66,61%
        F-15C : 71,24%
        F-16C : 70,22%
        F-22 : 49% (en baisse de 11,17% par rapport à l’an dernier se qui laisse croire à un retrofit (inc 2.2) ou à une pénurie de pièces)
        F-35A : 54,67% (en baisse de 9,90% par rapport à l’an dernier, le problème de pénurie de pièce est connu)
        .
        Pour les hélicoptères de l’USAF :
        .
        HH-60G (version USAF du Blackhawk) : 68,93%
        UH-1N (version USAF du Twin Huey, version antérieure au Venom UH-1Y) : 83,57%
        .
        La moyenne de tout les appareils de l’USAF : 71,30 %.
        .
        Pour l’armée de l’air maintenant.
        .
        Voici un exemple plus que concluant de se que j’explique plus bas : Les 188 C-130H de l’USAF affichent un taux de disponibilité de 73,14% alors que les 14 C-130H de l’armée de l’air ne sont disponible qu’à 22,50% en 2016 : http://www.opex360.com/2017/03/02/le-taux-de-disponibilite-des-avions-de-transport-de-larmee-de-lair-baisse-encore/
        .
        D’autant que plus une flotte est grande, plus il est difficile de la maintenir […] Donc, quand je vous dis que la différence est que les USA n’ont pas peur de mettre la main à la poche ..
        .
        Rafale B/C Moyenne d’environ 49%
        M-2000D : 32,90%
        M-2000-5 : 39,10%
        .
        Bref, je vous laisse avec le tableau de l’USAF et l’article de Laurent Lagneau sur la disponibilité des appareils de l’AA/Marine et je continus de chercher pour vous les chiffres de l’US Army.

  19. petitjean dit :

    Cessons de tourner autour du pot : la cause première de cette situation est financière et uniquement financière !
    Des ouvriers qualifiés, de bons techniciens, de bons ingénieurs ne manquent pas en France
    Les matériels de l’armée sont spécifiques……et alors ! Ce n’est pas la cause de cette indisponibilité chronique !
    Dans l’aéronautique aussi les produits sont particulièrement complexes. Et cette industrie de haute technologie fabrique des avions à la chaine et sait mettre à disposition les pièces de rechange nécessaires.
    Ce n’est qu’une question de budget, budget qui fait défaut à nos armées
    Ceux qui gouvernent, consacrent chaque année des dizaines de milliards pour financer l’invasion migratoire qu’ils organisent. C’est un choix politique assumé !
    Tout le reste est bavardage….

  20. petitjean dit :

    Avons nous une idée de où passent les milliards qui manquent ici et là ?
    Le terrorisme a coûté 43 milliards d’euros à la France en 12 ans (Etude Rand Europe)
    https://www.rand.org/news/press/2018/06/06.html
    « ’Union européenne (UE) a perdu environ 180 milliards d’euros en termes de PIB en raison du terrorisme entre 2004 et 2016, selon une nouvelle étude de l’organisation de recherche à but non lucratif RAND Europe.
    Le rapport, préparé pour le Parlement européen, montre que le terrorisme est négativement associé à la croissance économique en Europe.
    Selon l’étude, les changements de comportement économique pourraient expliquer les effets négatifs observés sur la croissance économique, car les gens et les entreprises changent leurs comportements d’achat, d’épargne et d’investissement à la suite d’attaques terroristes.
    Les habitudes d’achat des consommateurs sont restées relativement stables et, dans certains cas, accrues à la suite d’une attaque terroriste, mais les données fournies dans l’étude suggèrent que les investissements ont diminué, passant à des dépenses publiques moins efficaces et moins favorables à la croissance.
    Cependant, ces effets négatifs sur la croissance économique ont tendance à être de courte durée et ne s’appliquent que dans l’année qui suit l’attaque terroriste.
    Le Royaume-Uni (43,7 milliards d’euros) et la France (43 milliards d’euros) ont subi les plus importantes pertes économiques en termes de PIB dues au terrorisme. Celui-ci a été suivi de près par l’Espagne (40,8 milliards d’euros), puis l’Allemagne (environ 19,2 milliards d’euros).
    Marco Hafner, économiste senior chez RAND Europe qui a dirigé l’analyse, a déclaré: « Outre la dévastation physique évidente et le traumatisme émotionnel, il y a un impact négatif sur la croissance économique dans les pays où ces attaques terroristes ont lieu. Lorsque vous tenez compte de la nature des événements terroristes en Europe, les pertes de PIB qui se produisent dans les économies nationales sont notables. » »
    Rand Europe

  21. 64 du 31 dit :

    Taux de dispo chez les bleus du minint proche de 80 %.
    Avec environs 250 mécanos ( tous pn) pour pas loin de 50 machines.
    Des AS 350 ba b1 b2 de 30 ans
    Des 145 de presque 15 ans et des 135 d’une petite dizaine d’année.
    Faites un tour sur le site des FAG
    https://www.defense.gouv.fr/gendarmerie/metiers/specialites/les-forces-aeriennes-de-la-gendarmerie.

  22. GHOST dit :

    « PUMA »

    Il existe une version du Puma fabriquée sous licence par DENEL en Afrique du Sud… Comment expliquer la « disponibilité » de cette machine dans des conditions rustiques africaines ?

  23. girardin dit :

    Même le Fennec ?!!!

  24. Nico St-Jean dit :

    La recette n’est pas un secret. Suffis de voir les hélicoptères de l’US Army et la façon de faire. La plupart leurs appareils sont au dessus de 60% avec des UH-60L allants de 70% à 90% de taux de disponibilité et des Apache au dessus de 60%. Je résume en 3 points
    .
    1- Une énorme réserve de pièce de rechange. Les pièces de rechanges sont le nerf de la guerre. Tout les corps armée américains prêchent par d’énormes commandes de pièces pour leurs appareils à chaque FY ou par des commandes encore plus massives pour des périodes de plusieurs FY.
    .
    2- Un grand budget pour la MCO. Je lis souvent sur le site « ouais les américains avec leurs énormes logistiques » Sauf que cette logistique est certes, coûteuse, mais leurs appareils sont dispo.
    .
    3- Une modernisation des appareils soutenu. Je ne sais plus à combien de retrofit, les UH-60 et leurs multiples versions en sont, de même que pour les autres appareils comme les Apache, Viper, et Venom. Encore une fois, les retrofit réguliers sont coûteux, mais payants au bout de compte puisque les appareils restent de bonne qualité.
    .
    Ses 3 points ont une chose en commun, ils sont tous coûteux. Alors je comprend que tout les pays du monde n’ont pas le budget américain, mais dans ce cas il faut y aller de façon proportionnelle. Si vous avez trop d’appareils pour pouvoir les maintenir correctement, réduisez la flotte et les ambitions. Sinon ça donne la situation française ou allemande. Au Canada nous avons peu d’appareils, mais le budget par contre, est bien proportionné. Donc pour les 2 grandes puissances que sont la France et l’Allemagne, je pense qu’il faut augmenter les budgets de MCO, remplacer le vieux par le neuf via retrofit ou acquisitions et surtout, reconstitué un stock très important de pièces de rechanges. En tout cas, c’est mon point de vu de la chose, s’il y en à qui veulent en débattre, ce sera avec plaisir.

    • Charly10 dit :

      @ nico st jean
      Bonjour ; je partage votre vue du problème;D’autant que comme un ancien de l’Alat qui a connu les années 70/2000, dans lesquelles nous disposions d’un stock suffisant de rechanges, et d’appareils certes moins sophistiqués, mais qui sont toujours en activité avec une DTO correcte. Dans un post récent je donne un exemple des problèmes d’évolution du MCO Alat au niveau unité de soutien. http://www.opex360.com/2018/07/04/nouvelle-organisation-de-maintenance-vehicules-de-larmee-de-terre-porte-t-fruits/
      On ne peut que constater, que les expériences acquises ne sont jamais ou rarement utilisées, et que les problèmes reviennent de façon cyclique.
      Il est certain que le système de gestion civil, ne serait-ce que l’approvisionnement en flux tendu, n‘est pas adapté aux contraintes militaires. Mais depuis 20 ans on gère au mieux, dans des budgets toujours restreints, on veut des matériels plus sophistiqués dont on suppose en haut lieu, qu’ils seront gage d’efficacité et de disponibilité. C’est une erreur de succomber aux délires des industries militaires. Un bon appareil même avec 20 ou30 ans d’âge, bien rétrofité, sera toujours plus performant en DTO. Tout personnel qui œuvre dans la maintenance aéro, sait très bien ou sont les points faibles du système. Même en « temps de paix »une dispo technique supérieure à 70 % sur un parc au stade « défini perfectible ».Ne serait-ce qu’à cause de la maintenance préventive imposée par les constructeurs et la sécurité des vols.

  25. Fyd dit :

    En terme de MCO, on parle de quoi ?
    C’est un peu le problème de tous ces rapports, ils mélangent tout.
    Le taux de disponibilité comprend à la fois, les matériels dans les unités, chez l’industriel, en OPEX, et ceux revenant d’OPEX qui doivent subir une remise en état.
    Dans ces rapports il faudrait sortir du calcul les appareils chez l’industriel et ceux de retour d’OPEX car ils ne sont pas vraiment en maintenance (reconditionnement, retrofit, GV, etc…) et ne garder que ce réellement en utilisation dans les unités et ceux en OPEX.
    Parmi ces appareils calculer le nombre de VI (visite intermédiaire), VP (visite périodique) , VIM (visite intermédiaire moteur), VCM (visite complète moteur), VIC (Visite cellule) et les 2 GV (grandes visite cellule et moteur).
    Comme je l’ai déjà dit, moins d’appareils signifie plus de visites car les appareils doivent voler plus pour effectuer les heures de vols minimales des pilotes, qui dit voler plus dit que les périodes de maintenances sont plus fréquentes.
    Il faudrait donc remettre des rapports plus détailler.