Un appel d’offres portant sur une étude de faisabilité du futur avion de transport tactique européen a été lancé

La semaine passée, la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy a accueilli le séminaire « European Wings », lequel a réuni, durant deux jours, les chefs d’état-major des forces aériennes européennes, avec l’objectif de « démontrer l’importance stratégique des moyens aériens pour les opérations de gestion de crise de l’Union européenne ».

Organisé dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne [PFUE], cet évènement a permis d’aborder la question des missions et des capacités requises « pour mettre en oeuvre le concept d’opérations aériennes de l’UE ainsi que la stratégie d’accès à l’espace et « crédibilité de l’Europe pour contribuer aux actions de l’Otan sur ces sujets ».

Cela étant, à cette occasion, la France, l’Allemagne et la Suède ont signé un accord au sujet du « Future Mid-Size Tactical Cargo » [FMTC – Futur Cargo Médian], un projet visant à développer un nouvel avion de transport tactique destiné à remplacer, du moins pour ce qui concerne l’armée de l’Air & de l’Espace [AAE], les C-130 Hercules et les CASA CN-235 à l’horizon 2040.

Devant être coordonné par la France, ce programme d’avion de transport a été retenu au titre de la Coopération structurée permanente [CSP ou PESCO], ce qui fait qu’il est éligible à un financement du Fonds européen de défense [FEDef], qui, pour rappel, est doté d’environ 8 milliards d’euros pour la période 2021-27.

Ces derniers mois, au moins deux rapports parlementaires ont plaidé pour le lancement d’un tel programme. Tel a été le cas de celui publié par les députés Jean-Louis Thiériot et Benjamin Grievaux en juillet 2020. L’AAE « met en avant un projet de futur cargo tactique médian, destiné à remplacer à la fois les C-130 et les Casa, flottes aujourd’hui vieillissantes. Ce FCTM, qui serait un concurrent direct du C-130J américain, ferait à [ses] yeux […] un excellent produit pour un plan de relance européen », avaient-ils avancé.

Cette idée avait été reprise plus tard dans l’avis budgétaire rendu par le désormais ancien député Jean-Jacques Ferrara, celui-ci ayant appelé à lancer, sans tarder, les « travaux sur le futur cargo tactique médian destiné à remplacer à la fois les Casa et les C130H à l’horizon 2030-2035 ».

Deux ans plus tard, ces travaux que ces parlementaires appelaient de leurs voeux vont bientôt commencer. En effet, la Commission européenne vient de lancer un appel d’offres portant sur la « phase d’étude de faisabilité du développement éventuel d’un futur avion de transport tactique ». Cette procédure sera close en novembre prochain.

« Les avions de transport tactique sont les bêtes de somme des champs de bataille, effectuant des missions telles que le largage de fret et de parachutistes, la logistique, l’évacuation médicale [MEDEVAC], le ravitaillement en vol ou encore les opérations spéciales dans des conditions difficiles » dans des environnements hostiles, détaille la Commission, avant de souligner que de tels appareils, « au-delà de leur rôle purement militaire », peuvent aussi être des « atouts essentiels pour une meilleure protection civile et les besoins internes de l’UE », notamment lors de catastrophe et de crises sanitaires.

Dans son avis, la Commission insiste sur les systèmes d’autoprotection de ces avions de transport, lesquels devront pouvoir être mis en oeuvre depuis des « insfractures au sol limitées » [c’est dire des terrains sommaires].

« Au côté de l’A400M […], la majorité des avions tactiques actuellement en service [C-130, C-295, C-27J…] a maintenant 40 ans. Et il y a un besoin pour un nouvel avion moyen tactique européen plus léger que l’A400M, qui pourrait apporter une capacité complémentaire », justifie la Commission.

L’étude de faisabilité devra, entre autres, proposer une « analyse des besoins » de nouveaux avions de transport « à l’horizon 2030-50 » et « identifier les opportunités de développement » au niveau européen, en particulier « parmi les États membres participants au FEDef et les pays associés ». Elle sera également « l’occasion pour l’Europe de fédérer les efforts en fournissant à la communauté de défense de l’UE [nations et industrie] des éléments solides pour décider ce que pour être l’avenir du transport tactique militaire au-délà de 2035 ».

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139 contributions

  1. yakafokon dit :

    Ca va être étouffé par les Allemands et leur complexe de supériorité technologique.

    • Thierry (le plus ancien) dit :

      Faut que je vous fasse une révélation fracassante, Airbus n’est pas Allemand ! et pour ce qui est des chevilles enflé, faut voir chez Dassault ils ne passent plus à travers les portes ! le plus grand aviateur au monde qui se suffit à lui même !!!! enfin, sauf pour les ventes et la technologie en retard…

      • Bomber X dit :

        Airbus DS, soit la branche militaire, est principalement allemande.
        Et chez cette entité, en plus des chevilles c’est la tête qui est aussi très enflée, ce qui se passe avec le SCAF le prouve.
        Vous parlez de Dassault. Cette société ne s’est jamais avancée comme « le plus grand aviateur au monde qui se suffit à lui même ».
        Cependant, cette petit société familiale trace son chemin depuis sa création en 1929, avec ses ventes qui la font grandir d’années en années (son CA en atteste), avec ses filiales dont les produits sont utilisés par les industriels de l’armement dans le monde entier et avec des productions qui font régulièrement la nique aux « jouets hyper technologiques-gavés chers » des géants de l’industrie US !
        En somme, tel du poil à gratter, Dassault est toujours là et le sera encore quelques temps pour emmerder les types comme vous, comme c’est visiblement le cas vu votre commentaire.
        Rien que ça, c’est jouissif ! 🙂 🙂 🙂
        Bon, après quand on lit une publication où apparait en premier votre pseudo, on sait d’avance que la médiocrité sera de mise.

        • Thierry (le plus ancien) dit :

          Non, la branche militaire d’Airbus n’est pas du tout allemande, elle est aussi multinationale que toutes les autres branches, l’A400M c’est 6 pays en charge du programme, faut arrêter de colporter les tapis plein de puces de l’ultradroite en mettant le pieds en travers de la porte pour les vendre…

          • Bomber X dit :

            « Non, la branche militaire d’Airbus n’est pas du tout allemande »
            Et non, c’est sur… Avec son siège à Hambourg et un PDG allemand (ancien officier et pilote d’hélicoptère de la Bundeswehr au passage) Airbus DS n’est PAS DU TOUT ALLEMANDE !
            Surtout ne changez rien ! 🙂

        • Rémi dit :

          Voyons Dassault est une boîte de merde qui doit être abbatue.
          Elle a crée de magnifiiques avions dont le rafale est le dernier avatar (On ne compare pas à l’Eurofighter par gentilles pour Airbus defense SVP)
          Ca fait croire que francais que dans la technologies ils pourraient se défendre.
          Donc pas bien ca empéche les francais de développer le compexe d’infériorité necessaire pour être de bonne soumises comme le veux Macron.
          Donc buttons Dassault.

      • JC dit :

        Alors, la cinquième colonne, on bavasse ?

      • totoro dit :

        « Faut que je vous fasse une révélation fracassante, Airbus n’est pas Allemand ! »
        mauvaise pioche,
        SI contrairement à ce qu’afirme BomberX, airbus DS est principalement Allemand, se permettant même un « Skunkworks » 100% germain, sans aucun droit de regard français.
        Mais surtout la « surface » nationale change au grés des projets, et concernant le militaire la partition est régulièrement « très » en faveur de l’allemagne.

        Au point qu’on puisse dire que dans l’aéro-militaire, c’est une géguerre FR (dassault/Safran) VS allemagne (Airbus DS/MTU).
        Y’en a vraiment qui planent sur ce board.

    • Requin dit :

      Parce l’Allemagne n’est pas européenne sans doute ni n’abrite pas des usines Airbus – LOL

    • HMX dit :

      C’est possible, voir probable, mais sait-on jamais. On peut espérer que les leçons des échecs des programmes passés (A400M…) ou en cours (SCAF, MGCS, MAWS, Eurodrone, etc…) seront tirées, et que la conduite de ce futur programme sera radicalement différente… il n’est pas interdit de rêver ! Et il n’est pas interdit non plus d’envisager dès le départ un « plan B », justement au cas où le programme tournerait à l’usine à gaz…

      Au passage, voici quelques éléments de réflexion sur le programme :

      Avant même que le programme ne soit lancé, une question se pose sur son positionnement commercial face à la concurrence internationale, et américaine en particulier. On vise « l’horizon 2030-2035 » pour l’entrée en service. Pourquoi pas, mais il serait sage de s’assurer des projets américains. Si Lockheed Martin sort le successeur du C130 quelques années avant, il sera difficile de s’imposer. L’export étant la clé de la viabilité économique d’un tel programme, une sérieuse étude de marché internationale devrait être menée, avant de faire de grandes déclarations de principe sur une coopération…

      Sur le dimensionnement de ce futur cargo : il serait intéressant de prévoir dès la conception une cellule dans différentes dimensions (courte/medium/XL) pour couvrir un maximum de spectre de besoins des forces aériennes clientes. La version courte viendrait « manger » sur les parts de marché de CASA ou Embraer, la version medium se présenterait comme l’alternative au C130, tandis que la version « XL » viendrait se rapprocher des capacités de l’A400M.

      Sur la modularité de la structure et de la soute : la recherche d’une polyvalence maximale devra être recherchée. Outre les classiques missions de transport et de parachutage, l’appareil devra dès le départ être conçu pour pouvoir être transformé facilement pour d’autre type de missions : fonction MEDEVAC, fonction « lance missiles de croisière », fonction « porte drones », fonction ravitailleur en vol, intégration possible d’une trappe de soute pour une éventuelle version PATMAR, fonction « gunship » à l’image de l’AC-130… il ne s’agit évidemment pas de développer simultanément toutes ces versions en même temps. Mais seulement de rendre ces scénarios possibles, sans nécessiter des développements longs, coûteux et aléatoires. L’idée, c’est que l’appareil soit conçu dès le départ comme un « couteau suisse », avec une modularité extrêmement poussée.

      Sur la conception de l’appareil : aux côtés de la « classique » version pilotée, proposer dès le début une version « low cost » sans pilote de l’appareil serait un vrai plus, tant sur le plan opérationnel et commercial. On peut ainsi imaginer des scénarios où un appareil piloté servirait de leader à une formation d’appareils non pilotés (mode « follow me »), permettant ainsi de créer à moindre frais un pont aérien. A terme, si l’IA est au point, on peut aussi envisager des vols automatiques en complète autonomie d’un point A vers un point B, sous supervision d’un opérateur au sol pouvant potentiellement reprendre la main à tout moment en cas de besoin. Cela peut nous sembler futuriste, voir fantaisiste aujourd’hui. Mais les technologies existent déjà aujourd’hui, donc en 2035, cela pourrait bien devenir la norme…

      • alex dit :

        les technos sont la c’est un fait même très à maturité, on le voit sur les drones mais en aéronautique, c’est la redondance des systèmes qui fait la capacité , et le pilote est le maitre de l’interprétation de ces redondances et même si il ne fait plus que du contrôle, on a encore besoin de lui en temps qu’ingénieur

  2. Europhobe ex-europhile dit :

    Alors moi je dis que si c’est « européen », ça ne marchera pas
    Parce que tout ce qui est européen est fait pour étouffer les projets nationaux (et si possible, les pomper pour des intérêts mal définis).
    .
    L’Europe a encore beaucoup à faire pour convaincre de son efficacité positive (pour le négatif c’est fait).
    Et parce que ça dure depuis soixante-cinq ans, elle n’y arrivera jamais.

    • Castel dit :

      Parce que d’après vous, il n’y a eu que des échecs en soixante cinq ans ?
      Je rappelle quelques succès au passage :
      Il y a d’abord eu le Transall, puis les Eurocopters, Airbus ( surtout pour le civil), mais aussi la coopération en matière spatial, notamment militaire.
      Alors, bien sûr, il y a eu l’échec (relatif) de l’A400M, mais, dans l’ensemble, il y a eu plus de succès que d’échecs.
      Je crois que ce qui vous gêne le plus, c’est justement que nous soyons obligés de partager le fruit de ces succès avec nos partenaires Européens, mais, cela permet aussi de partager les pertes en cas d’échecs…..

      • Europhobe ex-europhile dit :

        Castel, moi aussi j’y ai cru.
        Quand l’Allemagne était coupée en deux, elle était fréquentable.

        • JC dit :

          Totalement diminuée, l’Allemagne est fréquentable, malheureusement…..

        • Plouc putatif dit :

          Pourquoi le modérateur laisse-t-il passer un commentaire comme celui de tschok ?
          Non seulement insultant mais sans aucun intérêt.

      • EchoDelta dit :

        Effectivement chaque fois que la France a plus donné aux autres partenaire qu’elle n’a reçu, et qu’elle a plutôt managé les fondations des projets, cela a fonctionné : Airbus en premier lieu, Eurocopter ensuite, Transall, Alphajet, Atlantic…
        Mais quand l’Allemagne se rêve en chef et veut diriger un programme sans tenir compte de ceux qui savent.. Ca donne le NH90, l’A400M, l’Eurodrone, …

  3. Raymond75 dit :

    Le C130 est toujours produit et amélioré ; pourquoi perdre son temps avec ces blabla européens ?

    • Raspoutine dit :

      Pcq hors des « bla-bla » européens, ce type de projet peut aider à renforcer et maintenir bureaux d’étude industriels, fournisseurs et chaînes de production. Sans oublier le bénéfice politique certainement…
      Voire si l’on se débrouille vraiment très bien, ouvrir de nouveaux marchés civils… Mais perso j’y crois moyen au moment où ATR et le DLR font des recherches sur les avions régionaux à propulsion électrique ou hydrogène…
      En tt cas on peut faire confiance à Airbus pour faire son étude de marché et ne pas partir là-dedans à moins de CENTAINES d’exemplaires vendus mondialement.

    • dompal dit :

      @Raymond,
      On veut un zinc comme le Tansall mais version XXI ème siècle.
      Est-ce trop compliqué à comprendre…????

      • Thierry (le plus ancien) dit :

        Le Transall a remplacé le Noratlas qui était beaucoup plus petit, même les avions de ligne aujourd’hui sont plus gros que ceux d’après guerre et ça va continuer comme cela avec les progrès de la propulsion.

        Moi je ne miserais pas un caillou sur un Transall version 21ème siècle, surtout au moment ou les budgets de la défense augmentent et les capacités des armées sont supposés grandir ainsi que leurs besoins en transport lourd.

        On aurait un avion trop petit , obligé d’en utiliser plusieurs au lieu d’un et ça couterait plus cher, voyez aujourd’hui même les petits pays achètent la version extra longue du Hercule, alors qu’ils ne viennent pas nous pondre un nain de jardin ! c’est financièrement et militairement pas viable.

        • Fraise des bois dit :

          @ Thierry (le plus ancien)
          Après 59 de service, il était temps que le Transall prenne sa retraite, avant que le fond rapace BlackRock fasse mumuse avec comme avec les nôtres…
          http://www.parachutiste-train.com/rtp-pat/galerie/avions/index.htm

        • Bomber X dit :

          Ah, le spécialiste a parlé.
          Sinon, pour faire du « brouettage » entre les bases aériennes et donc remplacer les CASA qui vieillissent vous prenez quoi ? Un A400M ? Un C-5 Galaxy peut être ? Ou mieux : un AN-225 !
          Pour transporter un réacteur par exemple, de base à base, ça couterait moins cher, n’est ce pas ?
          Y a pas à dire : Titi, c’est une flèche !

          • Thierry (le plus ancien) dit :

            Pour déployer en toute urgence 18 canons Caesars n’importe ou dans le monde il faut 18 Airbus A 400M disponible, hors nous n’en avons déjà pas assez ne serait-ce que pour les parachutistes.

            Qui peut le plus peu le moins, mais qui peut transporter seulement un objet de la taille d’un réacteur ne pourra pas transporter un canon Caesar ni d’ailleurs livrer un réacteur trop loin au vu de sa faible autonomie.

            Entre les bases aérienne en France il y a aussi les camions, c’est encore moins cher…

            Il n’y a pas à gaspiller 1 centime dans ce nouveau programme mais d’acheter toujours plus d’autres A400M.

            La France a un grave déficit en transport lourd, aussi bien avion qu’hélicos et on l’a vu au Mali.

          • Fonctionnaire territorial ancien mili dit :

            @ Thierry
            La France a surtout un grave déficit en décideurs politiques capables d’écouter les militaires.

          • Bomber X dit :

            Mais on s’en fout des 18 Caesar a déployer, ce n’est pas le sujet !
            Là, et après avoir étudié la question, les décideurs politiques et les militaires veulent un transport plus léger que l’A400M dont il serait complémentaire, à mi chemin entre les CASA et les C-130 et destiné à remplacer ces deux derniers. Alors je pose la question : t’es qui toi pour décider de l’inverse ?
            J’ai bien une réponse à ma question, mais elle ne vous valoriserait pas……….
            Bon, ceci dit, la bêtise étant ce qui vous caractérise, nous en restons résigné.

    • Castel dit :

      Pour ne pas être obligé de continuer à acheter du matériel Américain

      • Souvenirs d'Asie Centrale Soviétique dit :

        Pour ne pas à avoir à acheter américain comme cela semble être ta seule obsession, il faudrait encore que les industriels français ou européens proposent ce dont on a besoin en transport stratégique voire tactique ….et là c’est personne au bout du fil !
        Donc ? Donc, il faut s’en prendre qu’à soi-même avant d’aller critiquer les voisins ! Sinon c’est d ela pleurniche idéologique …et rien d’autre !

        • Castel dit :

          Quand j’écris  » pour ne pas être obligé d’acheter du matériel Américain », je veux surtout dire par là, que, pour moi, la raison principale d’acheter des C130, sont surtout dû au fait que ceux-ci nous imposent un avion de transport, conçu il y a plus d’un demi siècle, et qui me semble complètement dépassé aujourd’hui, que ce soit en capacité de fret (20t), de volume, de largeur de soute (3,13m)….
          Si tu retrouve certaines de mes interventions sur ce site, tu verra que j’ai regretté que nous ayons renoncé à la commande de trois C17, prévue à une certaine époque, et plus récemment, je me suis montré enthousiaste en vue d’un achat éventuel du V80 « Valor », parce que dans ces 2 cas précis, du matériel Américain nous apporteraient quelque chose, vu que nous ne fabriquons pas ce genre de produits…
          Je ne fait donc pas d’anti américanisme primaire, mais je n’admet pas non plus, que les Américains profitent de leur position dominante, pour nous imposer des matériels à mon sens dépassés !!

    • TINA dit :

      Bsr Raymond 75 !

      je rejoins votre commentaire : Les C130 sont toujours en production …. Comme le C27J … tout comme les C235/ 295 … Et tous améliorés !

      – Une dotation complémentaire et modernisée de nos C235 m’apparaît une option raisonnable et cohérente. La modernisation complémentaire de nos C235 en dotation devrait suivre.

      Ensuite, compte tenu des appareils en service au sein de nos armées et qui doivent être opérationnels et / ou remplacés, rappelons que plusieurs pays devraient être approchés pour … négocier le rachat de plusieurs appareils, en fin de vie et retirés ou sur le point d’être retiré du service, présentant des similitudes avec nos appareils opérationnels : C130 H..C130J dans la 1 ère option.. Et commandes revues à la baisse de C400M pour plusieurs pays européens, pour la
      2 ème Option.
      Objectifs :
      Option N° 1 : Disposer, à minima, d’un niveau de stocks de pièces plus important, tout en permettant, au mieux, d’augmenter notre dotation d’appareils opérationnels d’1 à 3 exemplaires ( C130 H/ C130 J…). Nos opex en Afrique et le conflit Ukraine/ Russie font remonter à la surface un fait trop souvent et volontairement ignoré.
      Option N°2 : Augmenter le parc de nos A400M , car celui commandé est insuffisant . Nos OPEX en Afrique et Proche-Moyen Orient nous interpellent sur nos faiblesses.

      -S’y ajoute ma certitude, que nos Armées devraient nouer des accords avec plusieurs Cies Aériennes pour acquérir et exploiter en commun, une flotte de A330-200 ( A330-200 F idéalement) , d’une part ; et de A400 C( pour CIVIL… Et donc à développer et proposer par AIRBUS, car le produit est pertinent pour nombre de Cies Aériennes, notamment celles spécialisées dans le transport de fret : 200 exemplaires en 60 mois comme pari, dès l’annonce du 1er jour de commercialisation, avec 100 EUROS en départ!) selon plusieurs paramètres à définir : Nb d’heures , nb de Kms, optimisations des vols par planification des tournées des aéronefs. Bien évidemment, ces Cies Aériennes n’ont pas besoin d’être nationale , pour une partie de ces contrats pluriannuels.

      -Enfin, ce qui me semble LE PROGRAMME URGENT le plus important pour nos armées : L’acquisition de DHC6 TWIN OTTER 400 comme bête de somme terrestre et naval, avion d’entrainement ( parachutisme), de surveillance. Compte tenu du nombre d’avions à remplacer et des besoins complémentaires à combler , pour accroître et satisfaire nos besoins, de même que soulager nos autres flottes ( SA330 PUMA, AS332 SUPER PUMA…). Il nous faudrait renforcer nos installations , prioritairement.

    • Frédéric dit :

      Vous n’avez pas noté que même les Britanniques les remplaces par des A400M, et il y a un concurrent brésilien qui commencent à se vendre au Portugal, Hongrie et Pays-Bas.

      • EchoDelta dit :

        Le concurrent ne peut pas faire de poser tactique. Et le DHC6 est très bien mais vraiment très petit…

  4. philbeau dit :

    Et c’est reparti pour l’usine à gaz de projets « européens » , comprendre un fromage qui permet aux politiques d’exister et de faire croire à leur opinion 1 – qu’ils travaillent pour elle ; 2- qu’il n’y a pas pas de salut sans l’Europe (avec la particularité française d’ajouter « sans l’Allemagne » ) . Outre le fait , anodin reconnaissons – le , qu’il faut arriver maintenant en 2022 pour que ces puissants décideurs découvrent un tel besoin , pendant ce temps et benoîtement le Brésil , tout seul comme un grand a produit un tel appareil dans son coin . Un commencé à prendre le marché européen .

    • john dit :

      Plusieurs éléments sont presque absurdes dans votre commentaire.
      1. Avec qui voulez-vous collaborer sur ce projet en Europe?
      – L’Italie? Ils ont le C-27J dans cette catégorie, et il évolue, donc pas besoin de remplaçant.
      – L’Espagne qui est l’un des principaux participants à l’A400M? Ils ont le C-295 qui est dans cette catégorie. Ils n’ont pas envie de créer de concurrent.
      – Le Royaume Uni? Ils ont abandonné le C-130J qui est très récent, et quasiment neuf pour l’A400M. Donc ils n’ont pas le moindre intérêt pour cet appareil dans leur stratégie.
      Qui reste-t-il dans les pays qui ont une industrie aéronautique « importante » en Europe? La Suède et l’Allemagne. Surprise, ce sont les partenaires sur ce projet. Les Pays-Bas auraient pu participer à ce projet, mais vu le nombre d’avions de transport dont ils ont besoin, ça aurait été ridicule d’investir des dizaines / centaines de millions en R&D.

      2. Quel rapport avec le Brésil? Le Brésil est le 3e constructeur aéronautique civil au monde, ne sous-entendez pas qu’il s’agit d’un nain qui a développé cet avion…
      Et le fait qu’ils aient développé cet appareil n’a pas le moindre rapport avec les choix en Europe ou dans certains pays européens (France Allemagne et Suède vu qu’il s’agit des seuls qui ont un intérêt potentiel dans le développement d’un nouvel appareil).

      3. Pourquoi considérez-vous qu’il eût fallu développer un appareil plus tôt? La France a reçu ses CN-235 et C-130H dans la fin des années 80, début des années 90, donc ils ont encore du potentiel jusqu’en 2030 sans problème, pour autant que des investissements mineurs soient réalisés pour les maintenir au meilleur niveau.

      4. Le A400M a été en grande partie développé par la France et l’Allemagne il me semble. Attendre la fin de ce projet avant d’investir dans le projet suivant semble plutôt logique. L’A400M était un projet complexe, très complexe, développer un appareil plus petit sur la base des compétences acquises devrait être plutôt simple. Et la réutilisation d’un maximum d’éléments serait plutôt malin. Et pour cela, reprendre les mêmes ingénieurs dès la mise-au point totale de l’A400M sur un nouveau projet est une approche intelligente.
      Et d’ailleurs si on s’arrête un moment sur ce point, la France a probablement la qualité d’avoir réussi à planifier la production d’équipements stratégiques, et avec succès !
      a. avec le Rafale, la France a ralenti le rythme de livraison sur une décennie au minimum possible afin d’assurer que les compétences soient conservées aussi longtemps que possible dans la production d’avions de chasse. Et ce ralentissement a donné du temps pour trouver des clients. Et ce choix est évidemment un succès, à tel point que Dassault pourrait considérer une 2e ligne de production !
      b. Les sous-marins nucléaires français sont maintenant entrés dans un rythme de production et développement continu qui permet de maintenir l’ensemble des compétences en permanence et sur le long terme.
      Lorsque les SNA sont en phase de production (après le premier SNA), le développement commence pour le futur SNLE. Ensuite la production du SNLE commence, et les ingénieurs transitionnent sur le développement du prochain SNA. Pour les réacteurs nucléaires, il y a une production constante, à un rythme certes très faible, et qui coûte donc en manque d’économie d’échelle. Mais il permet de garantir les compétences des ouvriers, des ingénieurs, et de tous les fournisseurs et sous-traitants. Bref, c’est le seul choix possible qui garantie une réelle sécurité stratégique à la France. Et cette situation est un succès dans la planification.
      Bref, cela pour dire que le passage maintenant sur le petit frère de l’A400M est logique !

      5. Vous n’êtes pas sans savoir que ce qui définit la conception de certains équipements militaires, c’est le gabarit pour le transport?
      Ainsi le gabarit routier, ferroviaire et de transport par avion sont des contraintes. Si on regarde la tendance à long terme sur les équipements militaires en général, on constate que les véhicules de tout type se sont alourdis, et ont un volume qui grandit.
      Jusqu’à maintenant, une majorité d’équipements militaires a été contraint dans ses dimensions au sain de l’OTAN par le standard qui est le C-130 !
      Or ce standard atteint ces limites par la tendance de prise de poids et de volume. Un nouveau standard pour bcp de pays européens dans le développement de leurs nouveaux véhicules, c’est l’A400M.
      Ainsi, on voit bcp de nations qui ont développé des véhicules qui ne peuvent pas entrer sur C-130, mais qui entrent dans l’A400 M. On peut mentionner le Caesar 8×8, les 8×8 Boxer, VBCI, Piranha 5, les véhicules de combat d’infanterie chenillés Ajax, Puma, CV90 mk iv… Le C-130 va devenir obsolète à long terme. Et en développant le successeur maintenant, après la mise en service de l’A400M, et avec de nombreux programmes d’armement basés sur le gabarit A400M, c’est le bon moment pour définit les caractéristiques pour un avion avec 20-25 tonnes d’emport !

      6. Point essentiel… Quelle est la situation actuelle du marché des avions de transport dans la catégorie 6-40 tonnes?
      Commençons par l’Europe occidentale:
      – C-295 (9.25 t d’emport max) , entre en service en 2001, best seller avec des ventes fréquentes, dont 56 commandés par l’Inde en 2021.
      – C-27J (11.3 t), entre en service en 2006
      – A330 MRTT qui a la capacité de transporter des palètes qui constituent une part importante du transport militaire
      J’ose espérer que ce projet européen n’est pas un concurrent direct, qu’il soit dans une catégorie complémentaire ! Ces 3 appareils ont enregistré de nombreuses commandes sur tous les continents !

      Pour le reste du monde, les appareils actuels ou dans un futur proche sont:
      – An-178 (18 t), projet annoncé en 2010, premier vol en 2015, devait entrer en production, il a sécurisé quelques ventes, dont certaines prévoyaient une production en Chine. Certaines ont été annulées. On parle de 79 appareils à priori, mais 16 pour l’armée ukrainienne qui aurait acheté ukrainien pour sûr, et 50 par la Chine pour une production locale.
      Donc il reste 13 avions signés à l’export !
      – An-132 (9.2 t), évolution de l’An-32, 6 signés pour l’export vers l’Arabie Saoudite
      – Il-112 (5 t), nouvel appareil russe en remplacement des An-26 et An-32, projet annoncé en 95, premier vol en 2019, entrée en service en 2023 (mais comme c’est russe, on ne sait pas trop), 0 exporté
      – Il-276 (20 t), même configuration que An-178 et C-390, remplacement des Antonov, premier vol prévu en 2023, entrée en service prévue en 2026, 0 exporté
      – C-390 (26 t), projet date de 2006, premier vol en 2015, entrée en service dès 2019. 15 commandés par le Brésil après la réduction annoncée il y a peu, et 12 exportés pour 3 clients européens, et pas d’autre contrats pour le moment !
      – Kawasaki C-2 (37.6 t), jamais exporté
      – KAI développe un appareil très proche du C-390 ou An-178
      – Y-9 Shaanxi (25 t), 1 seul exporté au Myanmar
      – C-130J (19 t), et de très nombreuses exportations, un peu plus de 210 commandés par les USA. Cet appareil est aujourd’hui idéal aussi pour des raisons de coûts avec une chaîne de production totalement rentabilisée.

      Donc si vous prenez les avions non-européens et sans le C-130, il y a 32 avions de transport qui ont été exportés seulement ! Tous les autres sont produits localement par des pays qui n’auraient pas importé.
      Les appareils européens sont dans une autre catégorie de besoin, et ne doivent pas être vu comme des concurrents je pense !
      Et le coût du C-130 est largement inférieur à tout ce que la France pourrait faire (avec ou sans collaboration) parce que Lockheed a rentabilisé sa chaîne de production, et de nombreux clients ont transitionné du C-130H au C-130J.


      BREF, développer un appareil plus tôt n’aurait pas apporté de travail à l’export, et un tel appareil n’est pas encore nécessaire dans les forces françaises, allemandes ou suédoises.
      Et avec les premiers véhicules basés sur le gabarit A400M, un appareil de transport plus petit mais avec un certain gabarit commence seulement à devenir intéressant !

      • albert dit :

        La prochaine fois faite une synthèse, évitez nous les pavés

      • EchoDelta dit :

        La cible est très claire : Bimoteur, 20 tonnes de CU, capacité de poser tactique, ravitaillable en vol, capacité de largage de paras, distance franchissable d’au moins 2500/3000 km en charge, MCO la plus abordable possible.
        Le cout d’acquisition est une chose : le C130J n’est pas spécialement bon marché, mais l’entretien en est une autre. Et c’est là que les écarts peuvent être important. L’entretien c’est parfois 2 à 3 fois le prix de l’avion, sans compter le carburant durant son exploitation.
        Alors je doute vraiment très fort que nous ne saurions pas faire moins cher dans cette gamme que le C130 qui n’est plus de première jeunesse, même avec ses évolutions.
        D’autant que le C130 ne peut pas faire de poser tactique, même problème que l’A400M, et donc qui ne remplace pas les capacités du Transal ou de feu le Noratlas.

        • Vinz dit :

          L’intérêt d’un A200M ce serait en effet de partager une banque de composants communs maxcimale avec son copain A400M ; histoire de simplifier les maintenances et faire de plus grosses séries.

      • MF dit :

        Pour autant que l’on sache, la réduction annoncée par le Brésil n’est encore que la volonté de son armée de l’air pour des raisons budgétaires. Embraer a annoncé au marché que jusqu’à présent, il travaillait sur la commande de seulement 22 unités, qui peuvent être réduites d’une seule unité supplémentaire unilatéralement sans qu’il soit nécessaire de réévaluer l’intégralité du contrat et d’obtenir l’approbation du Congrès.
        D’autres rumeurs disent qu’Embraer négocie une éventuelle acquisition avec l’Egypte, l’Inde et la République tchèque. Ils disent aussi que la Corée du Sud a manifesté son intérêt après les évaluations budgétaires de son projet qui serait développé par KAI.

    • HMX dit :

      je partage votre point de vue… considérant la situation catastrophique des coopérations européennes menées avec l’Allemagne (SCAF, MGCS, MAWS, Tigre mk3, Eurodrone…), on ne peut qu’imaginer avec angoisse la perspective de lancer un nouveau projet. Pas question de refaire la même chose qu’avec l’A400M, dont l’accouchement a été si difficile (tiens, il y avait aussi l’Allemagne dans l’A400M…).

      Bref, regardons, mais prévoyons dès le début un plan B, sinon en 2050 nous n’aurons toujours pas vu la queue de ce futur avion de transport européen…

  5. VinceToto dit :

    « à l’horizon 2030-50 »
    Comme pour les voitures électriques écolos: au charbon polonais?

  6. Prof de physique dit :

    En gros un Transall 3.
    J’ai peur qu’un appel d’offre de la commission européenne, qui se montre pas très honnête intellectuellement sur d’autres questions débouche sur un projet au mieux boiteux.
    Cela sent l’organisation à la Airbus, avec des réunion de partages de gâteau, des tractations sans fins, des commsissions, etc..

      • john dit :

        Airbus est une entreprise commerciale. Elle a investi de l’argent dans l’A400M, donc forcément c’est ce projet que Airbus veut favoriser.
        Et surtout que l’A400M est dans une niche qui lui permet de remplir une tâche que peu d’autres appareils peuvent.
        Mais pour un appareil de transport tactique, si Airbus fait une offre, elle sera bien bien chère, et 100% de la R&D sera aux frais des participants au projet.
        En regardant tous les avions de transport tactique sur le marché, si vous enlevez le C-295, le C-27J et le C-130J, seuls 32 ont été vendus à l’export ! Tous les autres sont produits par le pays utilisateur, soit sous licence ou alors sur développement local. Et 32 appareils exportés en prenant en compte 5 concurrents actuellement sur le marché:
        An-178 (18 t), An-132 (9.2 t), C-390 (26 t), Kawasaki C-2 (37.6 t), Y-9 Shaanxi (25 t)
        Et 3 concurrents sur des projets en cours, dont 2 très avancés (Ilyushin)
        Il-112 (5 t), Il-276 (20 t), KAI (estimé20-28t – développe un appareil très proche du C-390 ou An-178)

        Les C-295, C-27J et C-130 ont déjà bcp de ventes donc leurs prix sont intéressants et leur futur est plutôt assuré. Le C-390 va très certainement devenir un concurrent sérieux. Les Chinois et Russes vont forcément vendre à des pays qui ont moins de moyens ou ceux qui sont leurs alliés.
        Ca laisse quelle place à Airbus pour l’exportation? Airbus qui d’ailleurs a déjà le C-295 dans cette catégorie d’avion de transport tactique…

        Les participants au projet sont ont besoin de combien d’appareils?
        – Suède a 6 C130H en service, et elle a commandé déjà 4 C-130J d’occasion pour remplacer ses 5 seuls avions de transport + 1 ravitailleur.
        – Allemagne n’a rien à remplacer dans sa flotte d’avions de transport composée essentiellement d’A400M (53 à terme semble-t-il), + 6 C-130J commandés, dont 3 pour le ravitaillement.
        – France: 27 C-235 + 14 C-130H à remplacer
        Combien d’avions parmi les participants au projet? 60 maximum !
        Et avec la concurrence, un tel projet n’a aucun intérêt. Parmi tous les projets de collaboration, celui-ci est le plus gros gaspillage d’argent totalement absurde !
        Et si Airbus n’est pas intéressé, c’est parce qu’il n’y a pas de potentiel à l’export, et qu’en plus ça ajouterait un concurrent à l’A400M.
        Airbus cherche à vendre l’A400M sur le segment tactique. Si ils produisent un autre appareil dans ce segment, cela décrédibilise aussi la capacité tactique de l’A400M.

  7. albert dit :

    Aïe, y a l’Allemagne dans les partenaires, c’est foutu … Un projet mort né.
    Si ce n’est pas eux qui ont le leadership ils feront tout pour plomber le programme.

  8. PK dit :

    Zut… Et dire qu’on a un Polymère pour nous expliquer que remplacer le Transall ne sert à rien. Le pôvre : personne ne l’écoute !

    On peut dire enfin ! Ce n’est pas faute d’avoir dit et redit que l’A400 ne peut pas remplacer le Transall. Il faut croire que j’ai été entendu ou que le bon sens a prévalu.

    • mich dit :

      Si vous aviez suivi le sujet depuis le début vous auriez su que jamais l’ A400M n ‘était prévu pour remplacer le transall dans son vrai rôle mais dans ceux qu ‘il n’aurait jamais du faire .Le choix c ‘ était A400m ou C17 + C130J pas un transall 3 , dans le but de faire des missions du style « turquoise » . C ‘est bien joli de faire la morale mais il faut savoir de quoi on parle , donc bien connaitre les caractéristiques des moyens que vous voulez comparer ,visiblement vous ne savez pas .

      • Belzébuth dit :

        @ mich
        Refaire « Turquoise », je me disais bien qu’on parlait beaucoup trop de Viktor BOUT ces derniers temps:
        https://www.vanityfair.fr/pouvoir/article/viktor-bout-lancien-lord-of-war-devenu-monnaie-dechange

      • PK dit :

        LOL. Si vous aviez suivi mes propos au lieu de les interpréter, vous sauriez que c’est exactement ce que je me tue à dire ici.

        L’abandon du Transall est une perte sèche de savoir-faire et de compétence. Ici, on (= Polymère) prétend que ce n’est pas vrai, que c’est un couteau suisse parce qu’on a rien d’autre et que l’arrivée de l’A400M va tout changer et qu’on n’a plus besoin des capacités du vénérable mulet à tout faire de l’armée de l’air, car on va changer de doctrine. D’ailleurs, Polymère est un spécialiste de la doctrine : il fait la guerre en haute intensité en formant les gens.

        Dans les faits, on s’intéresse au successeur annoncé (et c’est une bonne nouvelle). Voilà : c’est tout !

        • Polymères dit :

          Encore un commentaire de PK pour ne rien dire et qui a une frustration envers ma personne, qui ne sait pas débattre d’idées dès lors qu’il est un peu bousculé dans ses certitudes.
          Ce n’est pas non plus le nombre de pseudos différents qu’il convient de compter pour essayer de suivre la persistance de votre opinion.

          Une fois n’est pas coutume, vous interprétez mal ce que je dis ou alors vous avez un mal fou à le comprendre.

          Je vais répéter encore une fois (je sais que ça ne servira à rien avec vous).
          Vous ne savez pas ce qu’est la différence entre la haute et la basse intensité, vous faîtes semblant de savoir, mais vous ne le savez pas. On remarque que vous êtes une personne qui ne connait pas le fonctionnement des armées et qui est juste attirée par l’équipement et pour vous tout tourne uniquement autour de cela.
          C’est pour cette raison que lorsque j’évoque que la haute intensité est avant tout une organisation et des pratiques tactiques, vous êtes dans une dissonance cognitive ou pour vous la haute intensité n’est qu’une question de masses d’équipements.
          Je vous le redis, la masse n’est pas l’unique critère pour dire qu’on est prêt et adapté à la haute intensité. Vous pouvez avoir une masse d’hommes et de matériels qui feront un combat de basse intensité comme en Afghanistan (quand il y avait 150 000 soldats de l’Otan sur place) comme on peut avoir deux armées avec 10 000 hommes de chaque côté qui feront du combat de haute intensité comme on pouvait le voir dans le Haut Karabagh.
          Vous ne voulez pas le comprendre et vous continuez de prendre votre propre scénario qui verrait forcément la France affronter seule la Russie ou la Chine afin de vous satisfaire d’une conclusion ou elle est totalement incapable de tout, vous ne voulez pas imaginer la haute intensité autrement.

          Vous ne voulez pas comprendre qu’il ne suffit pas d’avoir de la masse pour être prêts à faire de la haute intensité et qu’il est absolument nécessaire d’avoir un commandement qui sait ce qu’il fait, qui sait s’organiser, gérer, ordonner, planifier.
          Vous avez le mépris des élites et donc des officiers de nos armées, mais la guerre n’a jamais changée, ce qui fait la différence c’est bien la stratégie et la tactique, croire qu’il suffit d’avoir le volume de force pour gagner c’est se tromper, c’est oublier l’Histoire militaire qui voit généralement les plus grandes victoires se faire par la manoeuvre tactique répondant à une stratégie claire.
          L’Ukraine a pourtant été exemplaire, les russes réalisant au début du conflit une très mauvaise action, négligeant l’adversaire, négligeant les élongations, sa logistiques, son soutien, incapables de s’adapter et de se réorganiser si ça se passe mal entre le point A et le point B, tout cela a été une faute et une erreur de chefs et la masse n’y changea rien, elle en était une victime.

          Vous ne voulez pas le comprendre quand je dis que notre effort pour la haute intensité est avant tout de former le commandement. Car oui, entre avoir une grande armée mal commandée et une petite armée bien commandée, il y a une grosse différence, qui est semble t-il assez évidente, mais pas pour vous.
          Donc vous vous êtes là à nous dire en permanence qu’on a des chefs à la con qui ne servent à rien et derrière vous dîtes que pour gagner la haute intensité, la seule chose qui est déterminante c’est d’avoir des munitions et des canons en plus grand nombre.
          Je l’ai souvent expliqué ici, avant de vouloir gagner en masse sur notre modèle d’armée, il faut déjà bien consolider ce qu’on a, bien optimiser ce qu’on a. Il vaut mieux se préparer à être intelligent sur le champ de bataille qu’à vouloir se planquer derrière la ligne Maginot ou on pensera qu’avoir pleins de canons, plein d’hommes va permettre de durer. En même pas un mois l’armée française a été défaite par l’Allemagne, pas faute de munitions, ni faute de moyens, mais bien par faute tactique et même stratégique (qu’on voulait défensive).

          Donc comprenez bien ce que je dis, comprenez bien que la victoire ou la défaite militaire n’a jamais été qu’une simple question de masse. Bien entendu je ne dis pas qu’il ne faut pas avoir de la ressource pour pouvoir mettre en oeuvre la tactique et la stratégie, j’ai toujours précisé que je suis partisan pour toujours en faire plus pour nos armées, mais je ne vais pas laisser un individu comme vous détourner mes propos car voulant l’interpréter à sa façon (un comble quand je vous vois plaintif d’une mauvaise interprétation de vos propos par mich) pour se convaincre lui même de choses qui ne sont pas. Vous ne comprenez pas autre chose que vos propres histoires, vous lisez de travers ou vous ne voulez pas creuser plus loin. Si quelqu’un ne dit pas ce que vous voulez entendre, il est forcément une personne qui dit n’importe quoi, mais au final c’est vous qui dîtes n’importe quoi et vous intervenez ici uniquement pour exprimer votre frustration.

          • PK dit :

            Blablabla… on amorce, et paf, le Polymère mord.

            Décidément, ce n’est même pas plaisant de jouer avec vous : vous êtes tellement prévisible qu’il n’y a aucune gloire à vous manipuler.

            J’espère que vous n’avez aucun poste à responsabilité, sinon votre tête ne vaudra pas tripette, même pour un ennemi peu regardant. À vaincre sans péril, on triomphe sans gloire…

        • mich dit :

          Bonjour ,je n ‘interprète pas je vous lis ,et vous êtes quand même un peu de mauvaise foi avec @Polymère , je ne me souvient pas qu ‘il ai écrit que l’ A400M pourrait faire exactement ce que fait le transall , par contre là ou j’ avais des doutes pour ma part c ‘est dans le fait que l’ A400M puisse remplacer complétement le C130 sur toutes ses missions .Un petit mot sur le transall , c ‘est un avion de transport que j’ ai toujours apprécié prendre (pas comme le casa ) ,mais désolé de vous dires que quand on a relancer la production du NG je pense que l’ on aurait du choisir le C130 dont on du acquérir quand même des exemplaires pour palier la principale faiblesse du transall , un rayon d’action plus que limité ,mais bon le transport a trop longtemps été un parent pauvre dans nos forces ,paradoxal dans une armée fortement marqué par les missions expéditionnaires .

    • Polymères dit :

      Concernant l’A400M et le Transall, là aussi vous faîtes montre de votre grande capacité à ne pas comprendre ce que j’ai souvent exprimé ici.
      Premièrement le Transall a toujours été un appareil inadapté à nos besoins de transports (pas assez loin, pas assez volumineux) qui a conduit à l’achat de C-130 et à la location d’avions étrangers . Si vous ne voulez pas le comprendre tant pis.
      L’A400M a été un appareil qui permettait justement de passer un cap, c’est à dire de tourner la page des limites capacitaires du Transall et de s’éviter le « modèle » américain qui voyait la nécessité d’avoir un avion tactique (C-130) et un avion stratégique (C-17).

      Encore une fois je n’ai jamais dit que le Transall « ne sert à rien », arrêtez de modifier les dires des autres, ou alors c’est que vous avez encore du mal à comprendre.
      Je dis et je vais redire, le Transall est devenu dans l’armée française une brouette logistique de théâtre et ne permettait pas de posséder d’un avion capable de faire une logistique lourde. Cette réalité participa au fait qu’en France on a « fait avec » et que cet usage du Transall en est devenue presque une doctrine spécifique chez nous. Ainsi pour certains cet usage en est devenu le « besoin » et quand ils voient que l’A400M n’est pas aussi adapté à ce brouettage, ils en concluent que le besoin n’est pas comblé, donc qu’on a un problème.
      Sauf que vous devez comprendre une chose, l’A400M c’est un avion bien différent qui permet de combler un besoin capacitaire que le Transall ne pouvait pas assouvir, les besoins des armées ce n’est pas juste être capable de poser un avion sur une piste en latérite en Afrique. Il faut arrêter de tourner toujours autour de cela, ça ne représente même pas 1% de l’ensemble des besoins/missions de l’appareil, mais certains en font le critère principal.
      On a un gain capacitaire avec l’A400M sur les 99% restant, mais ça n’empêche pas certains de dire que cet avion « ne peut pas remplacer le Transall ».

      Cet autre projet d’avion ne vise pas à remplacer le Transall, ni ne remet en question l’A400M, il vise à remplacer les C-235 et vieux C-130. On n’est pas dans le même « programme » et là encore vous l’interprétez mal, à votre manière pour en conclure que ce sera le remplaçant du Transall.
      Mais détrompez vous, s’il est admis qu’avoir un avion plus petit est intéressant pour certains transports plus faibles (c’est comme préférer une fourgonnette à un camion quand il y a un faible volume de marchandise), nous ne sommes pas là à vouloir un nouveau Transall.

      Mais je pense encore une fois que vous êtes dans votre propre logique.
      Quand on avait une flotte de transport qui tournait autour du Transall et du C-235, l’avion « principal » était le Transall et on avait des besoins et des exigences propres à ce qu’il est sensé apporter au transport aérien comme avion « principal ».
      (**Retenez bien que j’utilise les termes « principal » et « secondaire » pour que vous compreniez mieux ou je veux en venir**)
      Je n’ai jamais dis que le Transall est un mauvais avion, mais juste qu’il était inadapté aux besoins qu’on attendait pour l’avion « principal » de notre flotte de transport.
      En fait la France depuis toujours n’avait jamais un avion de transport capable de réaliser des missions à longue distance avec une cargaison qui va au-delà d’une capacité à emporter une P4 et quelques palettes, d’où les C-130, d’où les locations d’Antonov.

      Quand aujourd’hui on parle de ce futur avion sensé remplacer les avions C-235, donc qui étaient des avions « secondaires » à l’avion « principal » Transall (on l’appelle même Transallito), c’est bien révélateur du fait qu’un avion comme le Transall occupait un rôle de petit avion. Que ce rôle était bien fait n’est pas le problème que je soulève, c’est bien le fait qu’on attend pas cela de l’avion « principal » mais d’un avion « secondaire ». Vous comme d’autres, vous faîtes de ce rôle secondaire le rôle principal et c’est ce qui rend votre analyse faussée sur le besoin recherché pour le remplacement de l’avion principal (Transall) de notre armée de l’air.
      Vous voulez croire qu’il faut continuer comme avant car avant c’était comme cela qu’on faisait, moi je dis que non, le Transall était toujours inadapté dans son rôle d’avion « principal », qu’il fallait évoluer. J’ai également dit plusieurs fois que le C-235 devra lui aussi évoluer vers plus gros car là aussi le besoin augmente et que ce projet semble confirmer. On n’est donc pas sur un remplacement du Transall (avion principal) ni sur une remise en question de l’A400M (qui restera l’avion « principal », donc remplaçant du Transall).
      Tant que vous ne ferez pas cette différence, que vous allez ignorer ce qui est recherché comme besoin par un avion « principal »et que vous continuerez à ne pas comprendre que vous défendez les capacités d’un avion « secondaire », vous continuerez à dire que l’A400M n’est pas adapté et qu’on recherche encore un remplaçant au Transall.
      Vous serez demain à vous plaindre également que ce remplaçant du C-235 ne fera pas aussi bien que le C-235 ? Si vous trouvez cela absurde, comprenez ma réaction quand vous faîtes la comparaison avec l’A400M
      Utilisez ces termes de « principal » et « secondaire », vous y verrez plus clair quand j’évoquerai les insuffisances du Transall et son inadaptation, car à mes yeux il a toujours été joué le rôle d’un avion « secondaire », qu’il soit bon ou non dans ce domaine n’est pas le souci, c’est ce qu’on attend d’un avion secondaire, c’est ce qu’on pouvait attendre du C-235.
      Ce n’est pas compliqué à comprendre je vous l’assure, même si c’est difficile à admettre qu’effectivement, l’armée française a depuis des décennies , disposé d’un avion principal aux capacités d’un avion secondaire au point même d’être l’une des causes du non intérêt de disposer d’hélicoptères lourds. Ce n’est pas pour rien si on a presque redécouvert l’intérêt de l’hélicoptère lourd en Afghanistan dans un environnement ou l’on ne pouvait pas mettre en oeuvre le Transall. Pas étonnant qu’on redécouvre l’intérêt de l’hélicoptère lourd avec la disparition du Transall. On en a fait une brouette à faire la petite logistique et on finissait par se satisfaire de nos petits points logistiques de pistes sommairement aménagées.
      Mais cet « avantage » est devenu mauvais et on en paye le prix aujourd’hui pour ne pas dire depuis 40 ans.

      • Thierry (le plus ancien) dit :

        tout à fait d’accord avec vous.

      • Plouc putatif dit :

        Ni pour ni contre, bien au contraire, je ne lis pas les pavés. Surtout s’ils commencent, comme ici, par des propos désobligeants.
        .
        Mais s’il y a des contributeurs qui croient exister en rédigeant des pavés, ça ne me dérange pas : je les laisse à leur auto- thérapie et je zappe.

      • PK dit :

        Encore du blabla pour faire croire que vous avez raison.

        Notre « débat » a toujours porté sur la disparition des compétences inhérentes au Transall, à savoir le vol tactique. À côté de la brouette saharienne, l’A400M ne se pose nulle part, donc perte de compétence.

        Qu’il soit bon en stratégique ne convaincra que les idiots : l’Atlas est prévu pour.

        Le manque d’anticipation fait qu’on perd une capacité, centrale pour les FS, et qu’elle ne sera comblée… que par l’A200 (si il se fait et dans combien de temps ?). Mais vous avez expliqué en long et en large que cette capacité n’est pas indispensable, comme un bon politicien. Dîtes-moi ce dont vous avez besoin : je vous expliquerai comment vous en passer !

        Bref, M. Blabla, toujours à côté de la plaque pour retourner les choses. Vous pourriez faire de la politique, tiens ! Macron a un mal fou à trouver des sbires. Vous semblez avoir l’échine suffisamment souple pour le service. Pour les états de service, vous pourrez citer OPEX360. Je peux même vous faire une lettre de recommandation si vous y tenez…

  9. dompal dit :

    « Cela étant, à cette occasion, la France, l’Allemagne et la Suède ont signé un accord au sujet du « Future Mid-Size Tactical Cargo » [FMTC – Futur Cargo Médian],’

    Si la France et l’Allemagne ont su concevoir par le passé le Transall (entre autres), qui fut un super zinc……apparemment, aujourd’hui les boulons veulent tirer toute la couverture à eux…..et l’on va se retrouver avec les mêmes pb que pour le SCAF……et le MGCS ! 🙁

    Laissons ‘courir’ ces deux programmes avant d’envisager une future coopération avec les boulons pour ce ‘futur cargo zinc’ 😉 ……

    • born-87 dit :

      A l’époque du Transall, des débuts d’Airbus et le l’Alpha Jet, les Allemands cherchaient à reconstituer l’industrie aéronautique qu’ils avaient perdu. Ils étaient dans la position de celui qui se sachant plus « petit » ne cherchaient rien d’autre que d’apprendre et d’accumuler de l’expérience. C’est pour ça que ces programmes ont fonctionné, les Allemands ne se sentaient pas en position de force.

      • JC dit :

        Exactement, certains ont du mal à comprendre cela. Avec l’Allemagne tout est rapport de forces.

  10. Zigomar dit :

    Si ce projet mutualisé d’avion de transport du futur connaît les mêmes vicissitudes, de chaque partie prenante, que les autres ambitieux programmes, antérieurs ou actuels…il devrait couler beaucoup d’eau sous les ponts avant de, possiblement, voir un tel appareil dans les cieux européens…

    • dompal dit :

      @Zigomar,
      Nan, déconnez pas tout de même, vous ne pouvez pas dire que le F-35 n’est pas une réelle réussite même s’il n’est pas européen ?
      En plus avec les boulons dans la boucle, ce sera un superbe A400M mais en version ‘S’ du XXIème siècle……un peu comme le SCAF….un avion mort-né ! 🙁

      • Bomber X dit :

        Le F-35…….
        Ce programme dont Frank Kendall (Air Force Secretary) vient de déclarer que ce programme était une aberration dramatique ? 🙂

  11. Distras dit :

    Aie, aie, voilà que ça leur reprend d’aller chasser sur les terres US ! Détroner le C-130, l’autre avion mythique us… rien que ça !
    Un peu comme l’A-380 qui devait supplanter le B-747 ! Franchement je glousse déjà !
    A part l’arnaque aux fonds européens, je peux déjà dire que ce projet sera politiquement infaisable ! Déjà à trois, ils n’y arrivent pas pour le SCAF…
    https://www.youtube.com/watch?time_continue=35&v=0ryYmWocsZQ&feature=emb_logo

    • Pyrrhus dit :

      Euh, là … sur l’ A 380, il y a du nouveau. Voir Le Parisien d’hier: « Le retour en grâce de l’Airbus A380, qui profite de la reprise du trafic aérien. British Airways, Emirates, Lufthansa… Plusieurs compagnies aériennes ont remis en service leurs A380… dont Airbus a pourtant arrêté la production. Le plus grand avion civil du monde va permettre d’encaisser le retour massif des voyageurs dans les aéroports. » Comme quoi, tout peut arriver !

    • Frédéric dit :

      Soupir. Si le Royaume-Uni et les Pays-Bas, nations  »Atlantiques » s’ils en ait se débarrasse de leurs Hercules, ce n’est pas pour rien.

    • Eurafale dit :

      C’est pour ça que l’A400M commence à bien se vendre (même les britanniques remplacent leurs C130 par des A400M), que l’A330 MRTT se vend très bien et détrône le KC-46 Pegasus.
      Vous prenez l’exemple de l’A380, je prends l’exemple de l’A320 NEO vs le 737 Max.
      En Europe, quand on veut on peut. Maintenant, il faudra voir l’organisation derrière.

  12. mich dit :

    Curieux de voir les caractéristiques demandées pour un appareil remplaçant casa + C130 ! j ‘ai bien peur qu ‘on va se faire encore beaucoup de nœud au cerveau , en tout cas pour nous cela va être de savoir quel avion pour épauler l’ A400M , réponse ……. peut être un transall un peu mieux motorisé utilisé uniquement dans le rôle pour lequel il était fait !

  13. Stéphane Leroy dit :

    Allez, on fait un deal avec l’Europe…

    Airbus se gère cet appareil…
    En effet, ils ont l’expérience des « petits » Casa, et ont du (j’espère) capitaliser sur leurs mésaventures avec l’A400M…
    Donc, Airbus, Best Athlète en cargos s’occupe de ça, et Dassault, qui détient une modeste (sic) expérience en chasseurs(bombardiers/embarqués) s’occupe du chasseur next generation.
    Pour les effecteurs et autres drones, on discute…

    Voilà, simple, efficace.

    • Taboule dit :

      Airbus « best athlete » en cargos ? c’est nouveau ça …
      A part les A330F et autres Belouga, et l’A400M au devenir encore fragile, ils seraient soudainement experts en cargos militaires?
      Et attention, Casa c’est Casa … ils ont l’expérience du CN235 qui s’est assez bien vendu.
      Concurrencer le Super Hercules C130J, cela demande une ingénierie industrielle solide … ils ont placé qd mm qques centaines d’exemplaires aux 4 coins du monde Lockheed Martin, je dis ça comme ça.

    • dompal dit :

      @Stéph,
      Il vaut mieux éviter de poster un com’ après un apéro prolongé…… 😉

      • Stéphane Leroy dit :

        @Dompal…
        Je fais juste un parallèle avec le « dossier » du SCAF, qui voit justement les problèmes de travail en coopération ressortir…
        Je suggère juste qu’on laisse les « gros » avions (certes, rapidement résumés en « cargo ») à Airbus, qui a, quoi qu’on en dise, de l’expertise là dessus,
        Et le SCAF à Dassault, qui a autre chose qu’un EF2000 à son actif…

        Mais qu’à à voir l’apéro là dedans ?
        Passez donc à la maison, on en débattra…
        18h30, après la camomille

        • Taboule dit :

          @Stéphane Leroy,
          Un avion fût-il de transport militaire (en très gros pour larguer 50 à 60 paras à l’entraînement ou pour « brouetter » entre 10 et 20 tonnes de fret entre des bases arrière et bases avancées sur terrains sommaires) … cela demande du savoir-faire, on ne dirait pas comme ça 🙂
          On ne parle pas de 2 CV Citroën … et encore essayez de lancer un défi de faire un véhicule aussi endurant et rustique aujourd’hui, je pense que vous seriez surpris.
          Airbus « sait faire » des liners, c’est son métier depuis longtemps. Une branche d’Airbus a été créée pour vendre du CN235, C295 militarisés et surtout l’A400M (nouvel appareil, bcp de pbs de production et de plâtres à essuyer … mais le parc est arrivé à livrer ses capacités essentielles c’est plutôt bon signe).
          Un cargo militaire de la gamme C130J ou juste en dessous, c’est un autre avion qu’il faut aussi optimiser. Et Airbus Military, donct l’objectif est qd mm de faire de l’argent avec, n’en produirait un (ex. A200M) que si le marché est là. Entre le C130J et le C27 Spartan, il y a qd mm peut d’appareils à renouveler dans l’immédiat me semble t’il …

  14. Bruno dit :

    On va finir par regretter notre vieux Transal capable de posés tactiques sur des pistes sommaires. Reprendre le concept avec une soute adaptée.

    • dompal dit :

      @Bruno,
      On va pas seulement regretter notre bon vieux Transall mais surtout les pilotes qui savaient se poser « n’importe où » !!!
      Former une génération de pilotes capables de trucs inimaginables ça prend du temps……

  15. 96marsouin dit :

    Il me semblait que l’un des objectifs du programme A400M était de faire un avion polyvalent, capable de faire aussi bien du transport tactique que stratégique. C’était d’ailleurs un argument largement évoqué à l’époque du lancement du programme : 1 seul avion pour en remplacer plusieurs, donc des économies… Aujourd’hui, le manque de capacité de transport stratégique est démontrée par notre dépendance envers les compagnies de location russes et ukrainiennes, et par le soutien américain, et nous apprenons que nous avons besoin d’un avion de transport tactique… On nous aurait menti ???

    • Raspoutine dit :

      Pas totalement, n’exagérons rien … au lancement du A400M, il avait été maintenu que pour le stratégique « lourd » on aurait recours aux An124 sous contrat (comme depuis 30 ans au moins en France). Voire aussi aux DC8 puis A340 pour les rotations de personnels outre-mer.
      Il y a quelque part dans cet argument du A400M qqch de commercial, l’appareil qui en remplace 2 ou 3 … la vérité est plus nuancée il me semble.
      L’A400M a indéniablement une capacité supérieure au C130J pour certains véhicules de gros gabarit et en charge embarquée (30 à 35 T) pour un rayon d’action donné.
      Mais il ne permet pas d’emport vraiment « lourd » au sens des avions pensés pour cela tels les C5 Galaxy ou An124, ou An225.
      Qui sont prévus pour charger des blindés lourds, voire parachuter des blindés à la mode soviétique des années 1980…
      Si vous êtes « marsouin », vous devez vous rappeler que pour de vieilles opérations comme Kolwezi 1978 ou Manta 1984, l’apport de l’USAF avait été cruciale pour acheminer véhicules et autres équipements lourds …

    • E-Faystos dit :

      oui, c’est l’
      Europe: elle ment en boucle.
      mais comme tout le monde à placé du pognon dans une tirelire, touts les moyens sont bon pour la casser et en profiter. car c’est comme ça que l’Europe fonctionne: les pays sont taxés pour le bénéfice des plus malins.
      Accessoirement, on emploi pas un quadrimoteur quasi stratégique pour des missions tactiques. et quand on emploie des transporteurs tactiques pour déplacer un hélico, il faut démonter l’hélico et le bouger par saut de puces…
      c’est donc un mensonge avec un réel besoin à l’arrivée.

    • dompal dit :

      @96marsouin,
      Non.
      Il faut un truc polyvalent entre le 400M et le Casa-295….un peu comme un…Transall mais version XXIème siècle…….

  16. Malviras dit :

    En réalité , il existe déjà . C’est le C390 M brésilien.

    • Ulysse dit :

      Remplacer à la fois le C235 et le C130 c’est pratiquer le grand écart. Les deux appareils qui on des caractéristiques et donc des performances très eloignees n’ont absolument pas le même usage. L A400M est une erreur de casting. Il aurait fallu trois types d’avions différents un remplaçant du C235, qui pourrait être le C295, un remplaçant du C160/C130 et un avion de transport stratégique de plus forte capacité que le A400M, de la classe du C70 US

    • dompal dit :

      @Malviras,
      Non, t’as pas compris. On veut un avion à hélices…….quoique l’A400M n’est pas vraiment une réussite de ce côté-là mais c’était pas nous les maquereaux et on ne se refera pas baiser la gueule une seconde fois !

    • mich dit :

      Bonjour , et c ‘est quoi les capacités de cet avion à réacteur en mission tactique ou le transall excellait ?

    • VladVirus22 dit :

      Les Hercules et Casa sont de type turbopropulseur, celui que vous citez est un turboréacteur.

  17. sepecat dit :

    « a France, l’Allemagne et la Suède ont signé un accord au sujet du « Future Mid-Size Tactical Cargo » »… Si l’Alemagne est dans la boucle alors le projet est mort-né.

  18. Aramis dit :

    Encore et toujours des calendriers beaucoup trop longs.

  19. Condrieu dit :

    C’est pas compliqué, si Macron avait des b***es. Tu dis au bouffeurs de saucisses, on finalise les projets en cours et ensuite on passe au suivant.

  20. H. dit :

    2022 :accords des gouvernements intéressé. 2032 : sortie du prototype. 2035 : 1er vol. 2042 : réception de l’avion au CEV. 2047 : délivrance du CDN. 2052 : entrée en service dans les forces, début de l’exploration du domaine d’utilisation. 2057 : domaine ouvert. 2062 : fin de la livraison (20 appareils sur les 60 initialement prévus). Vu les problèmes de MCO, dispo moyenne autour de cinq avions !!!

  21. Fav dit :

    Avec les allemands ça ne marchera jamais, sauf si c’est eux qui commande et encaissé les subventions européennes

  22. Clavier dit :

    Un A 200 qui serait un A400 bimoteur serait bienvenu
    l’important étant de construire en Europe et de ne plus acheter américain

    • Thierry (le plus ancien) dit :

      vi vi vi, et pourquoi pas aussi la version planeur sans moteur, tracté par un Airbus au décollage ????? c’est même écolo mais totalement ridicule à notre époque.

      • Clavier dit :

        Les bourgeois, c’est comme les cochons.
        Plus ça devient vieux, plus ça devient bêtes.
        Chantait Jacques Brel ….
        Tu dois assurément être un bourgeois …..

  23. Malviras dit :

    Airbus rachète le c390 M brésilien comme il l’ a fait avec l’ A220. Affaire bouclée. Merci d’ être venu. Au revoir.

    • MF dit :

      Pourquoi Embraer envisagerait-il de vendre le projet KC-390 à Airbus ?
      De plus, si cela devenait une réalité, ce ne serait pas si facile, car cela nécessiterait l’approbation du gouvernement brésilien, qui a un droit de veto sur les décisions stratégiques de l’entreprise et a pratiquement payé pour tout le développement.

  24. Michel dit :

    Perdons pas de temps avec ce type de programme, demandons à la filière aéronautique Française de nous proposer un avant projet je suis convaincu que nous pourrions être agréablement surpris et pourquoi pas avec comme partenaire les Italiens comme dans ATR

    • Klein dit :

      Cela pourrait se faire comme la très bonne coopération d’ ATR sur base C27J Spartan de Leonardo en plus grand. C’est toujours mieux avec les italiens qu’avec les mêmes associés habituels

  25. Olie dit :

    Il ne faut surtout rien demander à Allemagne si non il ne verra jamais le ciel et les nuages!!!

  26. slil dit :

    Technocrates européen = gabegie budgétaire +échec commercial

  27. Doudous74 dit :

    A la fois passer par la coopération structurée permanente est théoriquement plus avantageux, il y a moins d’intérêt politiques individuels à traiter…

  28. themistocles dit :

    Tout programme avec l’étiquette « européen » est voué à l’échec. Tout comme cette monstruosité technocratique qu’est devenue l’UE.

    • albert dit :

      Absolument. au départ c’était une union de 6 pays, la CEE, ça marchait plutot bien et les politiciens ont eu les yeux plus gros que le ventre. Ils ont cru qu’en accueillant un max de pays qu’ils allaient créer une sorte « d’Etats Unis » d’europe. Sauf que la machine s’est enrayée. Incapable de s’entendre sur presque tout, embourbé dans la technocratie et bureaucratie c’est devenu un éléphant ingérable. Une planque pour politicien raté qui ont été rejeté aux autres élections nationales.
      Pire, cette machine infernale est totalement passé sous la maine du lobbying écolo qui bloque toute initiative industrielle et militaire.
      Et cette machine infernale est tellement bien rodée que la plupart n’y sont meme pas élu par le peuple mais nommés. Technocrate, bureaucrate, Président du conseil de l’Europe (Charles Michel) et présidente de la commission européenne (Ursula von der Leyen) n’ont aucun compte à rendre au peuple donc font ce qu’ils veulent.
      Avec un tel systeme ça ne peut pas marcher. Chaque pays tire la couverture de son coté, chacun pense à ses interets nationaux avant les interets commun. Résultat c’est un bordel. Et c’est à l’image de notre industrie militaire qui s’européanise et qui est devenu totalement ingérable.
      L’europe nous coute une fortune et ne rapporte rien. Et

  29. Malviras dit :

    Encore une remarque : regardez ce que les hollandais ont commandé pour remplacer leurs C130 et vous aurez votre réponse à tout ce casse méninge.

  30. Thierry (le plus ancien) dit :

    Pour un volume donné de matériel ou parachutiste à transporter, faire un petit appareil ça coutera plus cher à fabriquer en plus grand nombre et faire voler que leur équivalent capacitaire en A400M.

    je dirais que c’est un luxe dont on peut se passer, L’A400M est maintenant bien au point, peut se poser sur des petits terrain comme le Transall, donc je ne vois pas l’utilité d’un plus petit avion de transport militaire, qui ne sera ni moins long ni moins couteux à mettre au point que l’A400M, et pour des missions subalterne !

    Pour moi ce nouveau programme c’est un gaspillage, il y a bien d’autres programme dramatiquement plus urgent, notamment sur nos chasseurs…

  31. Loufi dit :

    MAIS STOP AVEC LES ALLEMANDS SANS DÉCONNER !!!!

  32. Frédéric dit :

    Il faudra faire aussi une étude pour un avion cargo  »stratégique ». On n’en fabrique plus en occident depuis l’arrêt de production du C-17. Les C-5 Galaxy ne sont pas éternels et avec l’usine d’Antonov en ruines, cela va être compliqué de maintenir en état de vol les avions cargo ukrainiens.

    • albert dit :

      Surtout que l’A380 peut etre une très bonne base pour un transporteur lourd. Parce qu’à un moment donné louer des An124 ou des c-17 ou C-5 ça ne va pas le faire longtemps.

  33. Guillotin dit :

    Dés qu’apparaissent les mots  » Europe » et  » programme d’avion militaire », alors une très forte odeur d’usine à gaz se répand immédiatment .

  34. HDO dit :

    ce projet est pour Airbus, donc il va se faire. et de plus il est financé par un fonds européen
    prenez un A400M (un super avion de transport stratégique) avec 4 turbo-propulseurs ( chacun sait que leur mise au point a été la cause du retard de plusieurs années de l’A400M et du surcoût), vous enlevez 2 moteurs et vous faites un A200M.
    et vous gagnez sur les coûts de maintenance A400M et A200M..parce que ce sont les mêmes moteurs.

    • albert dit :

      Le problème c’est que ces moteurs sont une usine à gaz à eux tout seul, sujet à un fort taux de panne et une très lourde maintenance.
      Si on veut faire un avion de transport moyen, robuste, efficace, il va falloir éviter de prendre les points faible de l’A400M.

      • Lothringer dit :

        Il me semblait avoir compris que de gros progrès (tardifs) avaient finalement été réalisés sur la fiabilité-maintenance des moteurs de l’A400M, et que la situation s’était grandement améliorée.

  35. Aymard de Ledonner dit :

    Une bonne partie des problèmes de l’A400M sont venus de la mise au point de ses moteurs. Maintenant que ces problèmes sont réglés ou gérés, capitalisons sur l’effort réalisé en réutilisant le TP400.
    Dans le meilleur des cas on réutilise le TP400, dans le pire des cas on utilise une évolution de ce moteur, et on dessine un gros CN235 adapté pour voler avec 2 TP400.
    Capitalisons aussi sur l’expérience de CASA en leur confiant le projet. Nul besoin de réinventer la roue pour concevoir une nouvelle brouette volante…..

    • albert dit :

      Les problèmes des moteurs ne sont ni réglés si gérés, ça reste un gros casse tête qui nécessite une lourde maintenance très régulièrement. Le fait de ne plus en entendre parlé ne signifie pas que c’est réglé. Disons qu’on fait avec et qu’on s’y est fait une raison.
      Si les Australiens en avaient acheté ils les auraient surement rendu.

  36. PHILIPPE dit :

    Quel que soit l’avion retenu il faudra soigner :
    * sa rusticité
    * sa capacité d’emport pour éviter le recours à des prestataires Est-européens
    * son rayon d’action / son allonge pour ne pas avoir à enchaîner les sauts de puce en cas d’intervention lointaine.
    A cet égard ne pas oublier les enseignements de notre opération à Kolwézi et, plus récemment, au Sahel.

  37. ScopeWizard dit :

    Ah ?

    C’ est marrant , en rapport à la vente de l’ Embraer 390 tout récemment choisi par les Pays-Bas , il y a peu nous évoquions justement le cas de l’ A200M….

    Comme quoi ! 🙂

    • Qui ça ? dit :

      Embraer 390 utilise deux réacteurs, hors cela n’est pas adapté pour atterrir sur des pistes sommaires car le risque d’ingestion par les réacteurs d’objets étrangers est trop important. pour faire du taxi-brousse, le plus adapté reste le turbopropulseur.
      Les Néerlandais ont commandé de Embraer 390 car cet avion leur convient pour évoluer en Europe et vers leurs dépendances d’outre-mer.

      • MF dit :

        Vous avez tort. par rapport à Embraer. Le KC-390 a été développé à la demande de l’armée de l’air brésilienne pour répondre à tous les besoins rencontrés avec le C-130 Hercules. A tel point qu’il est homologué pour atterrir sur des pistes non préparées. Il existe même des vidéos publiées par Embraer du modèle testé sur ce type de terrain.
        Concernant le choix d’Embraer par les Pays-Bas, ils ont informé que par rapport au C-130J Super Hercules qui était en compétition, le KC-390 offrira une plus grande disponibilité, en plus d’exigences opérationnelles et techniques plus élevées et d’un besoin de maintenance moindre. Cela a peut-être aussi pesé sur le fait qu’Embraer offrait la possibilité de réaliser l’assemblage final localement.

    • ScopeWizard dit :

      @Charognard

      Et les Athéniens s’ atteignirent ! 😉

      Merci du lien !

      @Qui ça ?

      Je suis bien d’ accord ; mais ne serait-il pas pour autant envisageable de concevoir du taxi-brousse à moteurs à réaction si ces-derniers sont suffisamment surélevés et protégés ?

      Je ne sais pas .

  38. Charognard dit :

    La base aérienne 105 d’Evreux va accueillir aussi les C-130 Hercule une fois rénovés, une marguerite dédiée y est en travaux.
    Petit tour des avions de transport de l’ armée française:
    https://defense-zone.com/blogs/news/les-avions-de-transport-tactique-armee-francaise

  39. Rival Sons dit :

    C’est fou le nombre de boomers oisifs en sorti d’apéros sur ce site. Les schleus, c’est papy fait de la résistance les croulants. Sinon, le bouzin ressemble étrangement à un A200 M. A savoir un A400 M bipropulseurs, rétréci, raccourci et amaigri (20 t quoi). Pas besoin de réinventer la roue. Et si on peut calquer le futur partmar dessus façon transal/atlantique, c tout benef (A moins qu’un Kawasaki P1 européanisé). Quand au C235, le dernier C295 est largement suffisant en classe 10t.Reste à récupérer les ingénieurs de chez Antonov pour développer les classes 80/160t et refaire un Dornier 225 pour celle de 2t. Easy !

    • albert dit :

      Bah oui quoi c’est tellement simple. YAKAFOKON quoi …
      Y a que vous et vos 19 ans qui comprenez et tous les autres imbéciles de boomers de plus de 30 ans n’ont rien compris … Mais oui c’est ça, on va demander aux ingénieurs allemands et français de vous consulter pour les éclairer. C’est tellement « easy »…
      Y a comme un air de congés scolaires ici, les ado débarquent déjà …

  40. Rival Sons dit :

    Il faut des classes 2 – 5 – 10 – 20 – 40 (comme l’A400 M) – 80 – 150 t.

  41. Rival Sons dit :

    Et si nous regardions du côté du Japon et de leur aéronautique ?

    • albert dit :

      Y a pas besoin d’aller voir ailleurs ce qu’on peut faire. Faire soi même c’est s’assurer d’avoir exactement ce qu’on veut, et c’est aussi un bon moyen de maintenir une activité technologique et industrielle chez nous. si on passe notre temps à regarder ailleurs pour leur acheter du matériel on n’aura plus aucun savoir faire et on n’aura plus aucune industrie aéronautique et hitech.

  42. Rival Sons dit :

    L’expression « développements conjoints » te parle ou faut un dessin ?

  43. Achille-64 dit :

    Bon, …, peut-être une aventure positive ?
    Mais il faut éviter le triangle des Bermudes des coopérations aéronautiques européennes :
    1) surspécifications (issues des compromis entre industriels, états-majors et agences)
    2) création d’un consortium adhoc
    3) adoption de multiples standards

    Moyennant quoi ça pourrait être une ‘success story’, à condition toutefois d’inclure un coût de MCO dans le cahier des charges …
    Curieux de voir à quoi ressemblera le remplaçant du Transall et du C-130, entre autres au niveau de l’hypersustentation (atterrissages et décollages en moins de 500 m ?).
    Avec 2 TP400, l’avion devrait avoir la pêche.

    L’idée serait aussi à partir du cahier des charges mis au point avec cet accord … de METTRE les industriels en concurrence pour livrer le proto et les pré-séries … C’est bien la concurrence, non ?

  44. Jc83 dit :

    Alors Rémi toi pas parler français ?????