À nouveau, l’US Air Force envisage de lancer un programme d’avions ravitailleurs furtifs

En 2011, et à l’issue d’une longue procédure qui ne fut pas épargnée par les rebondissements, le Pentagone fit part de son intention de commander 179 avions ravitailleurs KC-46A « Pegasus » auprès de Boeing, aux dépens d’Airbus [EADS à l’époque] qui, associé à Northrop Grumman, avait défendu la candidature de l’A330 MRTT [appelé « KC-45A » outre-Atlantique].

Cependant, Boeing ayant visiblement cassé ses prix pour remporter la mise, le développement du KC-46A, qui n’existait alors que sur la planche à dessin, fut émaillé de difficultés techniques, lesquelles engendrèrent des surcoûts.

Cela étant, et même si des problèmes subsistent, notamment au niveau du système permettant de surveiller le transfert de carburant [le RVS, pour Remote Vision System], Boeing a fini par livrer les premiers KC-46A à l’US Air Force. Et, depuis, avec ses nouveaux appareils, celle-ci a mené plusieurs expérimentations, dans le cadre de son concept « Agile Combat Employment », élaboré en vue d’accroître sa flexibilité et sa résilience dans des environnements « contestés ».

Mais la commande des 179 KC-46A n’était que la première phase d’un programme plus vaste. En effet, en juin 2021, la Pentagone a donné le coup d’envoi du projet « KC-Y », en vue de se procurer 140 à 160 avions ravitailleurs supplémentaires. Ce marché devrait se jouer entre Boeing et Lockheed-Martin qui, associé à Airbus, a l’intention de soumettre la candidature du LMXT, dont la conception repose sur l’A330 MRTT.

Toutefois, il n’est pas certain que ce projet KC-Y soit mené jusqu’à son terme. En juin 2022, l’Air Force Life Cycle Management Center [AFLCMC] a émis une demande d’informations auprès de l’industrie au titre du programme AAR FoS [Advanced Aerial Refueling Family of Systems] en vue de développer une « nouvelle famille d’avions ravitailleurs », l’objectif étant de pouvoir disposer de capacités à la fois plus performantes et diverses [comme le ravitaillement en vol des drones et la guerre électronique].

« Les ravitailleurs actuels et futurs devront avoir une capacité de commandement et de controle [C2], communiquer efficacement à l’échelle mondiale, naviguer avec précision dans des environnements dégradés et effecter des opérations à un rythme élevé dans des milieux contestés », avait alors expliqué l’AFLCMC, prenant apparemment le contre-pied du général David Goldfein, l’ancien chef d’état-major de l’US Air Force.

En effet, en 2019, celui-ci avait « enterré » l’idée d’un avion ravitailleur furtif, estimant que l’époque des projets de « plates-formes particulières » qualifiés de « game changers » [ou de changeurs de jeu] était dépassée. Toutefois, un an plus tôt, il avait plaidé en faveur « d’avions ravitailleurs non habités […] qui pourraient opérer de manière autonome dans le cadre d’une flotte logistique vaste pouvant soutenir l’attrition dans des conflits ».

Or, lors d’un récent « webinaire » organisé par le Council of Foreign Relations [CFR], rapporte Air&Space Forces Magazine, le secrétaire à l’Air Force, Frank Kendall, n’est pas allé sur ce terrain… Car il a soutenu l’idée que les avions ravitailleurs devraient être « furtifs » à l’avenir. Et cela vaudrait également pour les avions de transport.

« L’approche traditionnelle consistant à transformer un avion commercial comme le DC-10 ou le B-767 en ravitailleur ou en avion cargo […] ne répondra plus aux besoins de l’US Air Force » car les nouvelles menaces « nous enlèvent cette liberté », a-t-il dit. « Des adversaires, comme la Chine, sont capables de détecter, de suivre et d’abattre des avions américains sur des distances de plus en plus longues, de sorte que les ravitailleurs devront être conçus en gardant à l’esprit leur capacité de survie », a-t-il développé.

C’est ce qui expliquerait une autre demande d’informations qui, émise en juillet 2022 par la Defense Innovation Unit [DIU], portait sur le développement de nouveaux avions ravitailleurs [et de transport] à voilure mixte [ou aile volante]. Confirmé en octobre par l’US Air Force, ce projet entre dans le cadre des efforts du Pentagone pour diminuer sa consommation de carburant. En effet, un aéronef conçu selon une telle configuration serait moins gourmand en kérosène [-30%] et… aurait également l’avantage d’avoir un profil plus mince…et donc une Surface Équivalente Radar réduite.

À ce jour, Boeing a sans doute une longueur d’avance… avec le X-48A, un démonstrateur conçu selon une configuration d’aile volante à fuselage intégré dans les années 2000.