Airbus veut débuter la phase de certification du système de ravitaillement en vol automatique de l’A330 MRTT en 2021
En mars 2017, Airbus fit savoir que des premiers essais de son système de ravitaillement en vol automatisé [A3R, pour Air-to-air refuelling] venaient d’être réalisés avec succès. Installée à bord d’un A310 MRTT, cette capacité avait en permis d’établir six contacts automatiques « à sec » [c’est à dire sans transfert de caburant] avec une F-16 de la force aérienne portugaise en un peu moins d’une heure.
Avec ce système, rien ne change pour l’avion qui doit recevoir le carburant. Et il n’a besoin d’aucun dispositif supplémentaire pour effectuer une telle manoeuvre. « Des techniques passives novatrices telles que le traitement d’image sont ensuite utilisées pour déterminer la position du réceptacle de ravitaillement du récepteur et lorsque le système automatisé est activé, un système de commande de vol entièrement automatisé dirige le boom vers le réceptacle » du receveur, avait expliqué Airbus à l’époque.
Plus d’un an plus tard, le même système automatisé fut testé avec un A310 MRTT et un KC-30A de la Royal Australian Air Force [RAAF], c’est à dire un A330 MRTT ayant tenu le rôle de l’avion récepteur. Là , sept contacts furent établis au large de l’Espagne en deux heures.
« Il était extrêmement impressionnant de voir avec quelle précision le système A3R suit le récepteur. Il peut être très utile de pouvoir faire le plein d’un autre ravitailleur ou ou d’un autre avion de transport, par exemple pour étendre son autonomie […] Mais c’est aussi une opération difficile et ce système a le potentiel de réduire la charge de travail et les risques qu’elle suppose », fit valoir Airbus.
Depuis, les travaux pour intégrer ce système automatisé se sont poursuivis. L’objectif étant d’en doter l’A330 MRTT, une campagne d’essais a eu lieu il y a quelques semaines, avec le concours de F-16 portugais. Et les résultats ont été à la hauteur des attentes d’Airbus
« La campagne a totalisé 45 heures d’essais en vol et 120 contacts secs avec le système A3R », a précisé l’industriel, dans un communiqué publié le 17 avril.
Concrètement, avec l’A3R, la perche de ravitaillement manoeuvre et tient alignée son extrémité de la perche avec le réceptacle de l’avion ravitaillé avec une précision de l’ordre de quelques centimètres. L’alignement et la stabilité du récepteur sont vérifiés en temps réel pour maintenir une distance de sécurité et définir le moment opportun pour effectuer la connexion.
Une fois que le contact établi entre la flêche et le réceptacle, le transfert du carburant peut commencer. Puis, le plein fait, la flêche se rétracte. Le rôle de l’opérateur de ravitaillement en vol [ORV] se limite à surveiller l’opération.
« Le système A3R ne nécessite aucun équipement supplémentaire sur l’avion récepteur et est destiné à réduire la charge de travail des opérateurs de ravitaillement en vol, à améliorer la sécurité et à optimiser le taux de transfert de ravitaillement en vol dans les conditions opérationnelles […]. L’objectif du système A3R est de développer des technologies qui atteindront des capacités entièrement autonomes », explique Airbus.
Et, histoire de lancer une pierre dans le jardin de Boeing, qui connaît quelques difficultés avec son K-46A « Pegasus » [l’US Air Force estime qu’il n’est pas encore prêt pour être engagé en opération…], Airbus n’a pas manqué de souligner que cette « étape clé » confirme « une fois de plus » que l’A330 MRTT est la « référence mondiale » pour les opérations de ravitaillement actuelles et futures.
Pour que ce système ARO soit opérationnel, il lui faut obtenir une certification. Aussi, Airbus a précisé que la procédure en vue de l’obtenir débutera en 2021.
Automatiser la procédure de ravitaillement en vol est une capacité que devra mettre au point Boeing dans le cadre du drone ravitailleur MQ-25A Stingray, destiné à l’US Navy. Cette dernière s’attend à disposer d’une capacité opérationnelle initiale à partir de 2024.
Par ailleurs, si Airbus a réussi à automatiser le transfert de carburant depuis un avion ravitailleur, l’américain Northrop Grumman a fait l’inverse, avec le démonstrateur de drone de combat X-47, ce dernier étant parvenu, en toute autonomie, à insérer sa perche de ravitaillement dans le panier « entonnoir » situé à l’extrémité du tuyau souple d’un KC-707 « Omega ».
Photo : AirbusÂ
Un petit lien du site Meta-défense sur le sujet :
https://www.meta-defense.fr/2020/04/17/alors-que-le-boeing-kc-46-accumule-les-difficultes-airbus-demontre-la-capacite-de-ravitaillement-en-vol-automatique-de-la330-mrtt/
Même si cette capacité de ravitaillement en vol automatisé a été menée en partenariat avec l’AA de Singapour (= 1er client potentiel identifié), il est clair que le 1er prospect intéressé par cette techno n’est autre que l’USAF.
.
Alors, bien sûr l’USAF est déjà engagée avec le Boeing K46,
mais peut-être qu’ Airbus a autre chose en tête ?
https://www.aerobuzz.fr/defense/et-si-lus-air-force-devait-louer-des-ravitailleurs/
Même si aujourd’hui, surtout en France, ce mode de ravitaillement est très limité et spécifique à quelques avions, on imagine cependant parfaitement qu’à l’avenir, pour des raisons de furtivité, on abandonne la traditionnelle perche-panier.
C’est aussi un chemin important pour des systèmes autonomes à ravitailler, que ce soit des drones ou le futur avion européen qui garde pour l’instant une option « sans pilotes ».
L’automatisation réduit les besoins de formations et de personnels tant sur le ravitailleur que le ravitaillé.
Même si la méthode « réceptacle + perche » à ses avantages (débit plus élevé, qualification en partie déportée sur le boomer, etc…), la méthode « perche-panier » conservera au moins un débouché : La chasse embarquée !
.
En effet, la fonction « nounou » est une sécurité indispensable aux opérations d’appontage, et comme il serait très compliqué de concevoir un pod « boom » adaptable sur un chasseur de 10~15 tonnes, la « perche + panier » restera d’actualité aussi longtemps que les portes-avions à brins d’arrêt existeront . . .
Il reste donc deux choix possibles pour l’ensemble de la flotte :
– Équiper tous les appareils de la même famille en « perche + panier » (choix du Rafale par exemple),
– Équiper les versions non-navalisées en réceptacles pour perches (choix du F-35 par exemple).
.
Étant donné les choix actuels (en France notamment), maintenir la qualification de boomers pour quelques ravitaillements seulement est un peu une perte d’énergie, et pourrait très bien être assurée par l’automatisme qu’Airbus semble en bonne voie de mettre au point . . .
@Obelix
Il n’y a pas que le buddy-buddy de l’Aéronavale qui nous contraigne à conserver les nacelles panier pour l’AA.
Car monter une perche »boom » sur A400M est impossible.
Or les A400M, qui volent vite, sont bien prévus pour aussi ravitailler plus tard nos avions de combat (nous en aurions un à Niamey gréé en citerne volante pour nos M2000D, ce serait top … ça éviterait parfois des milliers de kms de transit à nos KC et MRTT).
@ Fralipolipi
Il y a quelque chose comme ça dans les renforts accordés dans la troisième dimension :
https://www.air-cosmos.com/article/le-surge-de-barkhane-dans-la-troisime-dimension-22653
Plutôt ce lien là :
https://lemamouth.blogspot.com/2019/10/comment-barkhane-va-enfin-ameliorer-son.html
@Polymères
Par quoi remplacerons nous les perche-paniers alors ? En soit la perche peut être rétractable pour revenir dans l’avion.
Bonjour,
Globalement d’accord avec votre commentaire.
Précision cependant, le F-35C, la version Navy de l’engin est équipé d’une perche de ravitaillement déployable et cachée le reste du temps. Le couple perche/panier n’est donc pas incompatible de la furtivité
@ Polymères
… Sur le ravitaillé, tu es sûr ?
« on imagine cependant parfaitement qu’à l’avenir, pour des raisons de furtivité, on abandonne la traditionnelle perche-panier. »
… peut-être à nuancer un peu,
car la seule chose qui rend le ravito via perche(boom) plus « furtif » que celui par nacelle, c’est que le ravitaillement en question est plus rapide (avec un début carbu qui est quasi x3).
Mais la perche Boom en soit n’est pas plus furtive.
.
Si on veut faire du ravitaillement en vol significativement plus furtif qu’avec un gros Airbus/Boeing, on va plutôt vouloir faire du ravito buddy-buddy … comme la fait l’US Navy ou la Marine Nationale (ou les Rafale égyptiens) … mais bon, il y a là rapidement des limites (de capacités d’emport) … que l’US Navy veut justement briser avec son futur drone ravitailleur Boeing.
Mais en tous les cas, le buddy-buddy, ce sera toujours avec des nacelles panier.
c’était en réponse @Polymères (sorry)
Une question certes pas tout à fait sur le sujet, mais quelqu’un pourrait il m’expliquer l’intérêt du système de perche rigide américain en comparaison avec le panier sur tuyau souple plus couramment utilisé…??? d’autant que cela oblige, il me semble, les appareils à être plus proches… avec les risques que cela implique… (une vidéo connue montre un b52 qui a failli percuter son ravitailleur…)
Au cours d’un ravitaillement de carburant en vol au large de Palomares, en Espagne, un KC-135 américain percute le B-52 qu’il ravitaille.
Le KC-135 est complètement détruit lorsque ses réservoirs s’embrasent, tuant ses quatre hommes d’équipage.
Le B-52G se brise en plusieurs morceaux, tuant trois des sept membres d’équipage, les autres ayant pu sauter en parachute1.
Cerise
Des quatre bombes H de type Mk 28 que le B-52G transportait, trois sont retrouvées à terre près du village de Palomares en Andalousie. Deux, dont les parachutes ne se déploient pas, sont détruites à l’impact au sol : leurs explosifs conventionnels explosent en dispersant une quantité de plutonium estimée à 4,5 kg sur 250 hectares jusqu’aux fermes situées à 1,6 km des côtes, ainsi que de l’uranium de qualité militaire.
La troisième bombe touche le sol et reste presque intacte près de Palomares!!!!
La quatrième bombe est perdue au large des côtes espagnoles. Plouf JANV 1966
Donc c’est devenu ce que l’on appel un tir de sécurité sans aucun danger = un essai propre comme sur la dalle Arpège à Mururoa.
Je ne connaissais pas ce crash… mais si votre info est intéressante, je n’ai pas pour autant réponse à ma question…. y a-t-il une bonne âme…???
Sinon, la perche rigide permet un débit de transfert plus élevé, donc un temps de ravitaillement plus court au final.
Les avions sont proches certes.
A rapprocher de notre E3F, qui à l’origine pouvait utiliser les deux systèmes, avec une perche de ravitaillement rétractable.
Mais le ravitaillement avec panier perche (BDA) engendrait apparemment de grosses turbulences au niveau du radôme, justement parce l’E3F se retrouvait un peu plus loin de ravitailleur qu’avec le mode perche rigide (flying boom)
Enfin la convergence vers l’utilisation massive des drones dans l’avenir se précise. Cette possibilité de ravitailler des drones, va enfin nous permettre de ne plus envoyer de troupe au sol pour la mise en oeuvre des drones qui pourra se faire à partir du sol national pour nos guerres asymétriques. Des économies d’échelle plus compatibles avec la réalité compte tenu de nos moyens futurs pour la Défense .