Un pilote de chasse suisse risque des poursuites judiciaires pour s’être éjecté de son F/A-18 Hornet

Voir aussi...

Conformément à l'article 38 de la Loi 78-17 du 6 janvier 1978 modifiée, vous disposez d'un droit d'accès, de modification, de rectification et de suppression des données vous concernant. [Voir les règles de confidentialité]

53 contributions

  1. Titeuf dit :

    Euh….zut on est repartit pour le 1 et avril…
    Bonne chance au pilote,tout seul la haut en perdition a l’instant T cela Gamberge grave dans le ciboulot….on pense a soit a la famille en une micro seconde… C’est humain…

  2. Franchouillard dit :

    L’affaire s’est produite sur le territoire français. Par conséquent la loi qui s’applique est la loi française.
    Depuis quand, et en vertu de quelle convention franco-suisse, les règlements militaires suisses s’appliquent-ils sur notre territoire ?

    • Auxsa dit :

      N’importe quoi. c’est du matériel Suisse avec des procédures Suisse et la France et la Suisse ont un accord pour de l’entrainement dans l’espace aérien Français. S’il avait tué quelqu’un en crashant oui il y aurais eu une enquête française en complément.

    • Céphée dit :

      Depuis que les règles militaires françaises s’appliquent aux militaires français en territoire étranger.

    • Franz dit :

      Parce que le F-18 appartient à l’état suisse (pour ne pas dire  » au peuple suisse ») et qu’il est donc parfaitement légitime pour une juridiction suisse de faire une enquête pour  » vérifier que ce pilote a commis une infraction pénale ou non « .
      Vu le prix de la bête, ça vous choque ?
      Une juridiction française se serait d’ailleurs déclarée incompétente sur ce sujet. Elle pourrait par contre être saisie si l’avion avait causé des dommages à un tiers français en s’écrasant.

    • Montaudran dit :

      1/ Parce que le pilote est suisse
      2/ Parce que le l’avion est une possession suisse et donc les dommages sont
      3/ Il n’y a pas eu de dommage en France
      4/ il y a souvent des conventions pour les militaires pour les protéger. Un soldat français qui était accusé de viol en Afrique a été jugé par un tribunal français.

      Donc de ce point de vue il est normal que ce soit le droit suisse qui s’applique

    • Crocus dit :

      Selon le droit pénal militaire suisse l’uniforme exporte le code pénal, les militaires suisses à l’étranger sont donc soumis au code pénal militaire suisse.

    • LaG dit :

      Et malheureusement cher ami c’est plus complexe que ça… A la compétence pénale territoriale peut être opposée la compétence pénale personnelle. En clair, les juridictions suisses sont compétentes parce que les infractions en cause sont reprochées à un de leurs ressortissants, quel que soit le territoire où les faits se sont déroulés. Il faudrait donc que les autorités françaises demandent officiellement à la Suisse de traiter l’affaire elles-mêmes, ce qui ne se produira pas puisque l’État français n’y a aucun intérêt.
      .
      Je ne veux pas faire l’avocat du diable, et c’est vrai que la procédure d’instruction est un coup rude pour un cas comme celui là, mais attention également à ne pas confondre instruction et procès. Le déclenchement de l’instruction est justifiée dès que la règle est suspectée avoir été méconnue, sinon il y aurait d’emblée rupture d’égalité. C’est sans doute difficile humainement pour ce pilote, mais nul doute qu’il sera relaxé compte des circonstances et du risque de mort… En tout cas il faut l’espérer.

    • tschok dit :

      Peut-être parce que le pilote et l’avion sont suisses?
      .
      Cela dit, la loi française s’applique tout de même. Mais le pilote étant un militaire, il est couvert par l’immunité juridictionnelle des Etats.

    • grigric dit :

      un ressortissant francais est tenue de respecter les lois francaise meme à l’etranger (on n’a pas le droit de violer ou tuer des gens). Ce doit surement etre pareil chez eux…

  3. auxsan dit :

    ces suisses sont tout simplement grandioses !!!

  4. Myshl dit :

    Pas bien. Pas touche au pilotat. Le pilote embarqué est une plus-value. C’est connu. Le pilote embarqué est là pour exercer ce que l’intelligence humaine seule peut. Ben oui mais là, le pilote embarqué préfère se désembarquer, vu qu’il s’est dispensé de lire la doc.

    Au sol, les pilotes embarqués!

    • Bendel dit :

      Je n’arrive pas à savoir si c’est de l’humour ou pas. Si ça n’en est pas j’aimerai bien vous y voir, perte de contrôle de l’appareil, il n’arrive pas à le récupérer, il est humain et il a une famille. Entre sa vie et un tas de ferraille le choix et vite fait et c’est une honte de le poursuivre pour ça !

      • Myshl dit :

        Il n’est pas humain, les pilotes sont (se croient) sur-humains. Ce n’est pas un tas de ferraille, c’est un avion, payé par le contribuable. Si le sur-humain pilote d’un tas de ferraille s’est cru dispensé de lire la doc, alors le contribuable doit le punir, via une justice juste… Pour que les « chevaliers du ciel » s’écrasent un peu, dans leur tête hypertrophiée avant qu’au sol.

        Des fois je me demande si Martin-Baker, génial inventeur du temps du risque quotidien, ne serait pas devenu un boulet vu le coût de nos avions.

        Combien a-t-on écrasé de nos avions, pendant que leurs pilotes se voyaient offrir des carrières à Air France?

        • ScopeWizard dit :

          @Myshl
          .

          Effectivement , un pilote de chasse n’est pas quelqu’un d’ordinaire ; un avion de chasse impose un délai de réaction parfois inférieur à 5 secondes …
          .
          C’est à dire que c’est le laps de temps qu’il reste au pilote pour à la fois percevoir le problème , confirmé ou pas par ses systèmes d’alarme , l’identifier au plus juste , choisir parmi les options à sa portée , à sa disposition , la meilleure conduite à tenir et vérifier son efficacité , s’il a fait le bon choix , choisi la bonne option ou s’il doit faire autre chose à condition qu’il lui reste le choix ; et pendant ces 5 secondes , l’avion a pu parcourir un bon kilomètre voire un kilomètre et demi et varier de 200 à 300 m de niveau d’altitude voire davantage .
          Autant de raisons pour lesquelles , il suivent une formation et un entraînement intensifs extrêmement poussés .
          Suivre de tels « cursus » n’est pas donné à tout le monde ; il faut réunir un très grand nombre de qualités , être au-dessus du lot des meilleurs , des plus doués , bref , être quelque part entre l’exceptionnel et le surnaturel .
          Un pilote de chasse évoluant à vitesse très élevée dans les trois dimensions , dans un temps incroyablement accéléré .
          .
          Maintenant , s’il s’agit de mentalité , d’état d’esprit , je suis d’accord , les pilotes de l’actuelle génération n’ont plus rien à voir avec leurs aînés , leurs anciens …
          .
          En tous cas , concernant l’Armée de l’Air qui , franchement , se la pètent un peu trop …
          .
          S’il y en a qui ne sont pas contents , surtout qu’ils ne se gênent pas de me le faire savoir ; ça tombe bien , j’ai des « trucs » à dire à ce sujet ! 😉

          • Ryner dit :

            Hors sujet. Je vous poste ici une réponse lié à l’opération de remplissage des convertisseurs O2 liquide en espérant répondre à vos interrogations. Fil trop ancien à priori. Cordialement.

            Bien, sans en faire un roman, quand on parle de gonflage, on devrait plutôt utiliser le verbe remplir car il s’agit d’oxygène liquide. Cette opération, même si c’est possible techniquement ne se fait pas convertisseur oxygène posé sur avion (exception faite de feu le mirage IV) mais dans une remorque qui comprend une douzaine d’emplacements. Rappelons auparavant quelques principes sur l’O2 liquide. Ce dernier est obtenu par distillation. C’est à dire que l’on a forcé son passage à l’état liquide qui reste un état instable, l’oxygène se vaporisant en continu pour repasser à l’état gazeux. D’où l’impossibilité de le stocker sur de longues périodes. Tous les réservoirs contenant de l’O2 liquide (vrai également avec l’azote ou autres gaz..) ont besoin d’une mise à l’air libre pour éviter une montée en pression au sein de l’enceinte. Cela signifie que l’on a de la perte. Par exemple, et je ne trahis là aucun secret, un convertisseur O2 de 10 litres, par simple évaporation, ça perd 1 litre par nuit en sachant qu’avec un équipage de deux, il faudra 1 litre par heure de vol. Donc sur le terrain d’aviation, il va falloir utiliser des remorques/citernes de 800 litres et plus qui permettront de remplir ces convertisseurs. Ces dispositifs sont encombrants, nécessitent du personnel qualifié (surtout en aérotransport) et d’une manière générale, même s’il y a des sécurités (clapets de surpression) représentent un danger en cas de mauvaise utilisation (température de -183°C). Bien ceci étant dit, quel est donc l’intérêt de l’O2 liquide par rapport au gazeux ? Et bien 1 litre d’O2 liquide = 800 litres d’O2 gazeux (par simple évaporation), d’où une plus-value énorme en terme d’autonomie. Autrefois, sur les mirage III, c’était une bouteille O2 gazeuse qui devait être gonflée après chaque vol. On ne dépassait pas deux heures d’autonomie. Voilà la raison du passage au liquide. Donc j’en reviens à l’opération de remplissage, elle revient à transvaser de l’oxygène liquide de la citerne au convertisseur O2 qui sera posé sur avion et forcément cela prend un certain temps, surtout celui réservé à la montée en pression de la citerne (les 15 min, c’est citerne déjà mise en pression). Les convertisseurs, lorsqu’ils sont pleins se mettent à bouillir. C’est d’ailleurs comme cela que l’on sait qu’ils sont pleins (avant que ça dégueule par la mise à l ‘air libre). C’est une phénomène normale, mais avant d’être utilisé sur avion, un temps de stabilisation devra être observé.
            Une fois expliqué tout ceci, on comprend mieux l’intérêt d’un système autonome comme l’OBOGS qui produira lui-même à bord l’oxygène nécessaire aux fonctions respiratoires et anti-G, surtout sur le théâtre africain où les usines de production d’O2 liquide ne sont pas légion. Donc à chaque fois, il faut faire de l’aérotransport de citernes depuis la france. Et 800 litres d’O2 liquide dans une citerne, dans un avion de transport, c’est une sacré contrainte. Dans les années 80 et 90, certaines ont finies larguées dans le désert en plein vol….mais c’est une autre histoire.

  5. ScopeWizard dit :

    Ils sont nuls ces suisses !
    .
    Que ce soit Buck Danny , Dan Cooper ou Tanguy et Laverdure , tous ces pilotes ont eu à un moment ou un autre à s’éjecter ou à décider de ne pas le faire et parvenir quand-même à ramener leur zinc à la base ; ils ont à chaque fois évité le pire , notamment que l’avion ne se vomisse sur quelque patelin , école ou habitation …
    .
    Si , si ; c’est vrai !
    .
    Vidéo d’un Mirage 2000 B :
    Au moment fatidique , ils sont aux environs de 100/120 pieds , lors de l’éjection proprement dite seulement plus qu’à 80 … ( moins de 25 mètres )
    https://www.youtube.com/watch?v=PCvXyetyVkg
    .
    Version moins longue :
    http://www.dailymotion.com/video/x2dlqa_mirage-2000-ejection-80-pieds_tech
    .
    Il y en a un qui a failli boire la tasse … aux commandes de son Rafale !
    https://www.youtube.com/watch?v=zZzVnOkQ-_8
    .
    Tandis que d’autres ont failli embrasser ( avec un seul S ) le bitume à bord de leur Typhoon …
    En 2005 :
    https://www.youtube.com/watch?v=ZKo3DuP-NOg
    .
    Autre angle de vue :
    https://www.youtube.com/watch?v=iwEAr5MtCbA
    .
    Ces avions de 4ème gen … Tsss … Pfff … ça ne vaut vraiment plus grand-chose ! 🙁
    Allô , sortez moi le F-35 …
    _ Euh … dans quel sens , « sortez-moi » ???
    _ Ah , pas de mauvais esprit , je vous prie !!! 😉

  6. R2D2 dit :

    C’est pas grave, il le remboursera un peu chaque mois
    .
    .
    .
    .
    🙂

  7. ScopeWizard dit :

    C’est vrai qu’ils sont nullissimes ces pilotes suisses …
    https://www.youtube.com/watch?v=cDJ6KDhbghM
    .
    https://www.youtube.com/watch?v=MQU1f_bgPFE
    .
    https://www.youtube.com/watch?v=B3QynY5aLz0
    .
    https://www.youtube.com/watch?v=KXtP7IXPtoE
    .
    https://www.youtube.com/watch?v=p1PYiDIIZ1U&t=1s
    .
    … toutefois force est de constater que tant qu’ils évoluaient sur Mirage III , ils se débrouillaient plutôt bien , très bien même … 😉

  8. Nico St-Jean dit :

    On manque d’informations pour pouvoir effectuer un bon jugement sur l’affaire. Par exemple, il faudrait déjà savoir à quelle altitude à eu lieu le décrochage ainsi que l’éjection.

    • tschok dit :

      @ Nico St-Jean,
      .
      « On manque d’informations pour pouvoir effectuer un bon jugement sur l’affaire ». Vous parlez d’or. Mais on peut se permettre quelques divagations.
      .
      La Suisse s’étant signalée dernièrement pour être un pays peuplé de petits bourgeois pingres et égoïstes, dénués du génie qui a fait la grandeur de leurs ancêtres – élevés au cul de la vache, durs à la peine, austères comme un temple calviniste, wébériens dans la conduite de leur existence, marquée par une adhésion foncière à la parole donnée, le goût pour le travail bien fait et l’appétence parfois excessive à l’épargne, le tout encapsulé dans un esprit large qui favorise la tolérance et organise la transmission des valeurs jugées essentielles à travers la famille et la communauté urbaine – il est à craindre que cette action en justice ne soit qu’un avatar navrant de cette pensée populiste qui reproche à des êtres d’élite d’avoir dilapidé des fonds publics, en toute occasion et sans discernement.
      .
      En somme, il s’agirait d’une fronde de contribuables, menée sous l’empire de l’article 73 du code militaire, motif déterminant des poursuites.
      .
      Le principal grief que reprocheraient les Suisses matérialistes et pingres à leur pilote serait d’avoir cramé un bien coûteux. Haro sur le baudet! Qu’il paye ce qu’il a cassé, le galeux! Ce n’est pourtant pas un voyou, ni même un banquier, non c’est un soldat.
      .
      Du coup on se pose des questions: la solde des militaires suisses est-elle si mirifique qu’ils puissent indemniser leur armée avec leur salaire pour la perte d’un F18? Ou bien les Suisses sont-ils devenus si cons qu’ils pensent pouvoir tondre un œuf?
      .
      Bon, sinon, pour info, le village où l’avion s’est écrasé est situé à 40 km de la frontière suisse (37 km en fait). Par définition, un avion qui décroche perd de sa portance, donc ne franchit pas de grandes distances.
      .
      http://www.tdg.ch/suisse/Crash-du-jet-suisse-Il-nous-tombait-dessus/story/18922667
      .
      Puisque la Suisse utilise l’espace aérien français et que ses avions tombent comme des pommes de pin, les mieux placés pour avoir une approche pingre et matérialiste sont peut-être les Français, qui supportent le risque de dommages liés au crash et n’en demandent pas, à ma connaissance, rémunération.
      .
      Or, un peuple de banquiers sait que le risque, ça se rémunère…
      .
      Coin des amateurs:
      .
      L’article 73 du code pénal militaire suisse dit ceci (d’après la source que j’ai, et qui colle avec l’article):
      .
      « Art. 73
      1. Celui qui aura utilisé abusivement, aliéné, mis en gage, fait disparaître
      ou abandonné, intentionnellement ou par négligence endommagé,
      laissé endommager ou laissé perdre des armes, des munitions, du matériel
      d’équipement, des chevaux, des véhicules ou d’autres choses à
      lui confiées ou remises à l’occasion du service,
      celui qui aura utilisé abusivement de telles choses qui lui sont accessibles,
      sera, si aucune autre disposition pénale n’est applicable, puni de l’emprisonnement.
      2. L’infraction sera punie disciplinairement si elle est de peu de gravité.
      3. En temps de guerre, le juge pourra prononcer la réclusion. »
      .
      Il faut donc que le juge pénal caractérise soit un abus, soit une négligence.
      .
      Le petit problème qu’on peut anticiper: les expertises mettent en lumière un défaut de maitrise du pilote:
      .
      Source presse: « L’enquête a révélé que la perte de l’avion est due au fait que le pilote s’est éjecté sans avoir appliqué les mesures d’urgence requises en cas de décrochage dans le réacteur et qu’il n’a pas, ou pas correctement, effectué la manoeuvre prescrite en cas de mouvement de lacet et de roulis involontaire de l’avion ».
      .
      Un défaut de maitrise n’est ni un abus ni une négligence. C’est une question de droit, mais j’avoue ignorer comment le droit suisse fait la distinction dans le cas où on reproche à un pilote d’avoir manqué de mordant (en fait, on reproche au type d’avoir lâché l’affaire trop tôt, sans entreprendre les manœuvres de récupération « prescrites » par les règlements en vigueur).
      .
      Par ailleurs, le point qu’on voit « empiriquement » c’est que l’avion s’est retrouvé dans un schéma asymétrique: la poussée d’un réacteur s’éteint, alors que l’autre continue à fonctionner. Le tout peut-être dans un virage. Ca évoque ce qui se passait avec le F14, particulièrement dans les phases de vol à forte incidence, au moment des appontages.
      .
      La littérature accidentologique sur le sujet du F14 dit qu’il vaut mieux évacuer le cercueil tout de suite. La réaction qui sauve est de l’ordre du quart de seconde.
      .
      Qu’en est-il avec le F18 à une altitude plus élevée?
      .
      Ce qui est choquant dans l’affaire: le pilote a dû faire face à un dysfonctionnement majeur dans une phase de vol critique (asymétrie de la poussée, peut-être lors d’un virage) où on devine que l’avion va partir en sucette. Le seul truc que dit la littérature profane sur le sujet, c’est de savoir à quelle hauteur vous êtes pour récupérer l’affaire (la hauteur, pas l’altitude: ce qui compte c’est pas le niveau de la mer théorique, ça c’est un truc d’expert, non, c’est le nombre de mètres qui vous sépare du plancher).
      .
      Une imprécision dans les infos données par la presse: on ne sait pas si l’extinction du réacteur est consécutive au virage, ou si c’est elle qui le provoque.
      .
      Donc le mec est mis en examen, juste pour vérifier si la situation était sauvable. Et pour se dédouaner de cette paresse intellectuelle, on dit que le mec conserve le bénéfice de la présomption d’innocence.
      .
      A mon sens, on devrait mettre les choses dans un autre ordre: avoir des éléments précis pour dire que la situation était sauvable et ensuite mettre le type en examen. Alors que là, les Suisses utilisent la mise en examen pour vérifier une hypothèse, mais qui n’est jamais qu’une hypothèse comme une autre.
      .
      C’est la paresse de la mise en examen. On se croirait en France, didon.

      • ScopeWizard dit :

        @tschok
        .
        La question n’est pas de savoir si les suisses d’aujourd’hui sont des bourgeois , des banquiers pingres ou grippe-sou vautrés , avachis dans l’opulence de leur confort excessif , animés de suffisance hautaine et méprisante , emplis de sentiments de supériorité et si auparavant c’étaient des braves types sympathiques ou que sais-je ; le problème se situe à un niveau bien plus terre à terre , si vous me passez l’expression .

        Le pilote a reçu une formation des plus rigoureuses qui puisse s’imaginer ; donc si l’avion est tombé parce qu’il n’a pas suivi toutes les procédures permettant d’éviter la perte de l’appareil , il y a forcément faute si les conditions étaient réunies pour que le F-18 puisse être « récupéré » et « sauvé » …
        Ne cherchez pas plus loin , dans ce cas , tout-le-monde ( qui n’était pas au commandes de l’engin ) ouvre en grand para^pluies , ombrelles et parachutes !
        Comme dans toute administration , en fait … Air classique !

      • tschok dit :

        ScopeWizard,
        .
        Oui, mais non. Je vous explique ce qui cloche pour moi.
        .
        1) Le pilote est poursuivi pour:
        – Art. 72 CPM: inobservation des prescriptions de service
        – Art. 73 CPM: abus ou dilapidation du matériel
        .
        2) La première infraction implique une inobservation intentionnelle ou par négligence. La deuxième infraction implique que le juge caractérise soit un abus, c’est à dire une sorte d’intention frauduleuse, soit une négligence. Donc, dans les deux cas une intention, frauduleuse ou non, ou une négligence.
        .
        Il faut donc prouver que le type n’a pas appliqué les consignes applicables en pareille situation soit intentionnellement, soit par négligence.
        .
        3) La question est donc de savoir ce qu’ont fait apparaître les expertises. En réalité, on ne sait pas vraiment ce qu’elles disent dans le détail. On sait juste qu’à la lecture des expertises, le juge a conclu que le pilote n’avait pas appliqué les consignes applicables, ce qui ne préjuge en rien des raisons pour lesquelles il a agit ainsi.
        .
        Par ailleurs, et là est le point choquant: le contexte de l’accident évoque une perte de contrôle. En fait, c’est même plus que ça: l’accident lui-même est une perte de contrôle.
        .
        Or, la perte de contrôle, ou si vous préférez le défaut de maîtrise, n’est ni un acte intentionnel, ni une négligence.
        .
        Conclusion: un pilote, à qui il est fait grief de ne pas avoir appliqué des consignes, est poursuivi pour des infractions intentionnelles ou de négligence, dans un contexte de perte de maîtrise.
        .
        Pour moi, c’est un truc zarbi: on ne poursuit pas un comportement involontaire subi dans un contexte de forte contrainte (proximité de la mort) à l’aide d’infractions qui supposent un acte volontaire ou de négligence. Quand on utilise une qualification pénale à la place d’une autre, c’est en général parce qu’en réalité on reproche autre chose à la personne.
        .
        Ici, j’ai l’impression qu’on reproche à ce pilote de ne pas avoir fait preuve d’assez de mordant, et d’avoir prématurément quitté son appareil sans avoir tout tenté pour le sauver.
        .
        Je ne suis évidemment pas sûr de mon coup, car des informations diffusées dans les médias font état du témoignage d’un habitant qui précise que le pilote s’est éjecté immédiatement avant le crash et je ne peux donc pas imaginer que cette information, qui me semble importante, n’ait pas été portée à la connaissance des enquêteurs.
        .
        Justement sur ce point, il faut sans doute être plus indulgent que je ne l’ai été avec les autorités judiciaires suisses, et remarquer que l’ouverture d’une information judiciaire permettra éventuellement d’entendre ce témoin, ou d’autres, dans les formes requises, si tel n’a pas été le cas jusqu’à présent.

        • ScopeWizard dit :

          @tschok
          .

          Je suis de votre avis ; toutefois , pour ce qui me concerne j’ai beaucoup de mal à comprendre pourquoi et comment la justice a pu se saisir d’un tel dossier et contraindre les militaires à pousser si loin l’enquête dans la perspective d’ éventuelles poursuites envers le pilote ! En particulier sur ce cas précis qui s’est plutôt très bien terminé pour tout le monde excepté l’avion …
          .
          Il y a les enregistreurs de vol , les témoignages , ce que « valait » ce pilote impliqué et presque incriminé , ses antécédents et ceux de l’appareil , etc …
          .
          Je ne sais pas moi ; je me dis que quand le sol se rapproche , que l’avion file à plus ou moins 200 mètres par seconde , qu’on est coincé dans un habitacle exigu à l’intérieur duquel le facteur temps est fantastiquement accéléré , la perception de l’environnement extérieur moitié réelle moitié artificielle , que de surcroît on ne peut guère se fier à ses propres sensations pour savoir à coup-sûr ce que fait l’avion , comment il se comporte et comment il risque de se comporter dans les millisecondes qui suivent , je me dis logiquement qu’alors il faut avoir en soi une sacrée dose de sang-froid pour espérer un tant soit peu maîtriser ces divers facteurs , contrôler les événements se produisant , s’enchaînant à un rythme endiablé dans un tel univers si étrange …
          .
          Par conséquent , les autorités judiciaires … sans-plus !

    • Anonymous dit :

      ça tombe bien, ce n’est pas à nous de juger le pilote.

      • Nico St-Jean dit :

        Personne n’est ici qualifié ou mandaté pour juger qui que se soit. Par contre, tout le monde à droit à son opinion, laquelle est selon moi impossible sans quelques informations comme l’altitude de l’accident.

        • Anonymous dit :

          Tout à fait, mais vous pensez bien que ce genre d’information est rarement disponible pour le civil. De plus, ce genre d’affaires fait bien moins de bruit en Suisse qu’une affaire similaire en France. Et en Suisse, le secret de l’instruction est rarement violé, donc je doute qu’on en sache plus.

  9. Bozo dit :

    est-ce que ce juge réagirait parfaitement en fonction de ce qu’il a appris en cas de situation d’urgence extrême, de danger et de stress intense, par exemple :
    – au volant de sa voiture
    – ou en cas d’intrusion de terroristes dans son tribunal ???????????
    ce n’est pas sûr du tout !

  10. Allobroge dit :

    De beaux merles ces juges, on voudrait bien les voir agir à la place du pilote !. Ceci dit si l’enquête révèle qu’il y a eu des manquements à la réglementation de l’armée suisse ça n’est pas notre affaire. Les helvètes sont de grands garçons. Il faut distinguer le crash et ses effets en territoire français qui est une chose, et les problèmes techniques de l’avion et/ou les manquements du pilote qui sont du ressort helvétique.Dans la marine quand un commandant de bâtiment perd ce dernier il passe aussi devant un conseil de guerre, cour martial ou tribunal.Et il lui faut assumer. Donc le pilote assumera !

    • Narringa dit :

      SI cette affaire est portée jusque devant un tribunal, il y a des fortes chances pour que 1 à 2 des 5 juges qui feront face au pilote soient des pilotes eux-mêmes. Le droit pénal militaire suisse connaît en effet le principe du jugement par les pairs. C’est un tribunal ‘de milice’, composé d’un président issu de la justice militaire, et de quatre juges issu de la troupe (deux officiers et deux sous-officiers ou soldats). De plus, les forces aériennes disposent d’un tribunal spécialisé. Il y a donc fort à parier que l’aura un ou deux pilotes de chasse face à l’accusé en cas de procès. Les juges d’instruction, ainsi que les auditeurs (procureurs) attachés au forces aériennes sont également spécialisés dans le domaine.

    • Anonymous dit :

      Le fait d’ouvrir une enquête afin de comprendre pourquoi le pilote a agi de cette manière ne me choque pas. Dans le monde militaire, ce ne sont pas des juges lambda qui ouvrent une enquête, mais les autorités militaires. Et l’ouverture d’une enquête vise à comprendre pourquoi le pilote a agi de cette manière. Les faits sont maintenant connus, mais les raisons des actions pas. De plus, il y a des enquêtes après chaque accident d’aviation. Le but est d’apprendre de chaque accident pour réduire les risques en adaptant les procédures, etc…

      Et les lois invoquées pour l’enquête viennent du fait que le Service Militaire est toujours obligatoire en Suisse. Et le fait que beaucoup de militaires ne sont pas professionnels, le fait qu’il y a une rotation importante des militaires augmentent les risques « d’inobservation des prescriptions de service » et « d’abus et la dilapidation du matériel » (en comparaison avec une armée professionnelle).

    • papier alu dit :

      Excepté dans la marine suisse.

  11. gégétto dit :

    Le pilote va attaquer en justice le mécano, qui va attaquer Mc Donnell Douglas, qui va se retourner contre General Electric…..procédure normale en somme…..

  12. Marti dit :

    Il fallait le dire, si vous vouliez changer les Hornet
    Ok je sors …

  13. wrecker47 dit :

    J’ ai rencontré un ex-pilote Suisse dans la Légion il y a des années en RCA …Il s’était posé avec un Mirage III un soir de ribote au Bourget …Il a fini Adjudant-chef au REP quand même !..LOL !

  14. Clavier dit :

    C’est bizarre que suite à un décrochage compresseur l’avion soit devenu incontrôlable !
    Un bimoteur ça peut voler sur un moteur …..et maintenir en théorie le palier
    Le Bureau des accidents de la troupe suisse a du voir une mauvaise application des procédures de secours, chez nous ce sont des points négatifs pas le passage en cour martiale !

    • claude dit :

      Oui mais on est pas suisse. En Suisse les choses tournent comme une horloge.

    • Anonymous dit :

      Il n’y a pas de passage en cour martiale pour le moment.
      Une première enquête a eu lieu pour connaître les faits. Aujourd’hui les faits sont connus, et les autorités militaires veulent comprendre pourquoi le pilote a agi de cette manière. Si les raisons semblent justifiées, il n’y aura pas d’accusation quelconque.

      C’est une procédure très pragmatique !

  15. Alsako dit :

    Cette situation est-elle testé sur simulateur? Combien d’heures de vol par mois pour les pilotes suisses? Peut-il prétendre à des lacunes en entrainement? On ne peut pas dire que les pilotes suisses soient soutenus par leur hiérarchie, parceque mettre en doute la décision d’éjection d’un pilote ne va pas rassurer les autres. Qu’est-ce qui a le plus de valeur, l’avion ou le pilote?

  16. Thierry HENRY dit :

    C’est bien cette « armée » qui ne vole que pendant les heures de bureau ?

  17. Jesus Christ, fils de Dieu dit :

    Pour éviter que cela ne se reproduise, il a été décidé de retirer tous les sièges éjectables de leurs avions

  18. EricEtRac dit :

    Il avait quand même plus de 3000 heures de vol…. Personne n’était à sa place à ce moment là, donc basta, hein ?

    • ScopeWizard dit :

      Tout le monde était à sa place à ce moment-là ; la preuve !

  19. Vince dit :

    Le pire dans cette histoire c’est qu’on reproche à un Suisse d’avoir agi promptement. Avec célérité. Voire, précipitation. Et qu’il risque d’être sanctionné pour cela. Tout cette affaire est surréaliste, on se croirait dans un sketch de Raymond Devos.

    http://www.dargaud.com/bd/F-MURRR/Genie-des-Alpages-Le/Genie-des-Alpages-Le-tome-2-Comme-des-betes

  20. Eric75 dit :

    Est-ce que les juges en charge de l’affaire savent qu’en pareille situation, on a moins d’1/2 seconde pour prendre la bonne décision?
    J eme demande ce qui se serait passé si au lieu de s’éjecter, le pilote était mort dans le crash de son avion…

  21. Planeur dit :

    Je livre quelques observations en vrac, mais je n’ai pas la moindre qualification (je suis seulement pilote de planeur par beau temps et en plaine).
    .
    1) Somme toute, l’on semble reprocher à ce pilote de n’avoir pas réagi comme un ordinateur : un ordinateur aurait appliqué la procédure sans utiliser le siège éjectable. 
    .
    2) Un bimoteur qui part en sucette quand un moteur est en panne, c’est un problème de conception si le deuxième moteur n’apporte pas de sécurité.
    Au contraire : avec deux moteurs on double le risque de panne et donc le risque de crash (et avec zéro moteur, je n’ai jamais de panne-moteur sur mon planeur).
    La bimotorisation faiblarde du F/A-18 Hornet est donc un problème de conception mais ce peut être aussi un problème de corruption à l’achat. Parce que ceux qui achètent ne sont pas ceux qui risquent leur vie sur un engin mal conçu.
    .
    3) Le rôle de ce pilote est donc de « porter le chapeau » pour des fautes antérieures, qui ont mené à l’accident mais ne sont pas de son fait. C’est sans doute pourquoi l’on ne remplace pas les pilotes par des ordinateurs : le temps où l’on rendait l’informatique responsable de tous les dysfonctionnements, y compris dans l’administration, ce temps est révolu. Alors on garde des pilotes : ils se prennent peut-être pour des « chevaliers du ciel » mais ils ne sont que des pigeons.
    .
    4) Enfin, avec la certitude qu’un pilote de drone ne se serait pas éjecté mais aurait tout fait pour éviter le crash, cet accident pose encore une fois la question de l’utilité du pilote embarqué (en dehors de l’utilité chapelière que j’ai mentionnée au point 3).