L’avion espion américain U-2 « Dragon Lady » n’est pas encore prêt à tirer sa révérence

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59 contributions

  1. Vince dit :

    A10, U2, F16, F15. Concepts de départ bien définis, cellule bien née, voilà la recette de la longévité. « If it works, don’t fix it. » – si ça marche, pas la peine de réparer.

    • Eric dit :

      N’oubliez pas non plus le fabuleux B-52, 62 ans au compteur !!! Même si le B-52H de 2017 n’a plus grand chose à voir avec son ainé de 1955, à part la cellule et les ailes, ça illustre bien l’adage dont vous parlez.

  2. Frédéric dit :

    Il n’y pas à dire, les ingénieux de l’age d’or de l’aéronautique des années 50/60 ont créer certaines des machines les plus increvables de l’ère industriel 🙂 Hercules, B-52, CH-46, Alouette III resteront des décennies encore dans les airs.

    • Nico St-Jean dit :

      @ Frédéric

      Le CH-46 est retiré du service depuis au moins 2 ans, vous parlez sans doute du CH-47.

  3. ScopeWizard dit :

    Très bon ce Buck Danny avec le retour de Bergèse au dessin ! 🙂
    .
    Dommage que le Lockheed SR-71 Blackbird l’ait tiré , lui , sa révérence …
    .
    D’ailleurs deux engins sortis de la planche à dessins du grand Kelly Johnson …
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    SR-71 purement issu d’un programme dont le cahier des charges provenait en majeure partie des exigences de la CIA afin d’espionner l’URSS !
    Le truc « amusant » à savoir , c’est que pour que cet avion aille plus vite qu’une balle de fusil en sortie de bouche , non seulement il lui fallait une aérodynamique et des moteurs de tout premier ordre mais , de surcroît , à cause de l’échauffement très fort qu’ à de telles vitesses il devait être capable d’endurer , une des solutions retenues a été de le revêtir en partie de titane ; or , le titane se trouvait en URSS …
    Et c’est là qu’on rigole , si elle voulait mener son projet à bien , ladite CIA s’est vue contrainte d’élaborer toute une série de stratagèmes , dont celui de monter tout un tas de sociétés écran , dans le seul but de faire sortir le titane indispensable à la construction de l’avion tri sonique américain du territoire ultra-protégé et terriblement bien défendu de son pire ennemi , l’Union Soviétique , son mortel adversaire …
    J’vous dis pas l’angoisse certains jours … 😉

    • Fabien dit :

      Et après le retrait du magique SR 71, les américains ont mis à contribution les mirage IV de reconnaissance stratégique français. Voler haut et vite reste toujours une bonne défense et les Russes ont conservé leurs puissants MiG 25 dans ce rôle. Ne sachant travailler le titane ( domaine d’expertise rare maîtrisé par les canadiens et transfusé aux U.S.A. Après l’abandon du Avro Arrow, père direct du MiG 25 (Après que la police montée Canadienne ait intercepté les plans en plein Alaska) o_O) le MiG 25 donc, dont le fuselage contient de l’or pour encaisser les grandes températures. Rappelons que dans un mirage IV, tout est prévu pour affronter une température dépassant les 100 degrés.
      .
      Donc oui, les.constructeurs des années 60 ont été touché par la grâce.

      • Thaurac dit :

        L’or pour encaisser des hautes température, fut pas pousser, il est pas loin du plomb pour la fusion, même à 24 carats, son point de fusion est bas.
        l’or est assez bon pour arrêter les rayonnements, mais pour la chaleur , zéro, sinon c’est pas des tuiles céramiques complexes qui il aurait eu sur la navette.

        • Fabien dit :

          @ Thaurac
          Moi ce que j’en dis sur la chaleur, c’est ce que j’ai lu. On pense souvent que le titane est le must contre la chaleur pourtant à Mach 3, ce métal commence à fluer. Sa peinture noire par exemple n’est pas pour la furtivité visuelle, mais bien pour retarder au maximum les effets de la chaleur. Sur le Titane, elle apparait plus rapidement que sur l’aluminium. Mais bien sur, les deux métaux ne sont pas comparable quand à leur dureté respective.

        • ScopeWizard dit :

          @Thaurac
          .

          Certes cher Thaurac , mais les tuiles sur la navette résistent à une température d’échauffement allant de 900 K ( environ 625°Celsius ) , 1500 K ( environ 1225 ° C ) , à 1900K ( environ 1625°C ) .
          L’orbiteur est recouvert d’un bouclier thermique constitué de près de 20500 tuiles de trois types distincts représentant environ 10% de sa masse totale .
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          Le SR-71 , quant-à-lui n’avait qu’à affronter des échauffements de 300 ° C environ ( à vérifier toutefois ) comparés aux 128°C en pointe avant sur Concorde par exemple .
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          Le Blackbird était muni de 2 réacteurs Pratt&Whitney J58-P4 de 111 kN à 151 kN de poussée unitaire avec PC enclenchée ; ils étaient de fait spécialement étudiés pour fonctionner continuellement en mode post-combustion et lui permettaient de voler à une vitesse atteignant Mach 3,2 .
          À ce sujet , plus l’appareil volait vite, plus ses moteurs gagnaient en efficacité ! Pour cela, il avait fallu également installer une souris mobile ( à l’instar du Mig 21 ou de l’English Electric Lightning voire du Mirage ) afin de régler l’afflux d’air en fonction de la vitesse ; souris qui furent du reste conçues par Ben Rich . En outre , le SR-71 Blackbird utilisait un carburant spécialement adapté , le JP-7, capable de résister aux très hautes températures dont il emportait 20 tonnes . Cependant , sa consommation était telle qu’il nécessitait de 3 à 5 ravitaillements en vol à chaque mission.
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          Sa surface équivalente radar ( SER ) n’excédait guère 10 m², ce qui en faisait l’un des tout premiers appareils furtifs !
          Malgré cette particularité avantageuse , la technologie soviétique en matière de radars n’était pas en reste , elle était très avancée et du coup l’appareil était tout-à-fait repérable par les opérateurs , en dépit d’un spot réduit renvoyé par le signal , à cause de sa signature thermique élevée !
          De très nombreux missiles ( certaines sources avancent le nombre de 6000 ! ) ou intercepteurs lui furent expédiés , apparemment sans succès ; le SR-71 devant chaque fois son salut à sa vitesse et à l’altitude ( plafond opérationnel de plus de 25000 mètres ) auxquelles il évoluait ; aucun SR-71 ne fut jamais abattu !
          .
          Son système de navigation utilisait un système AINS (Astro-Inertial Navigation System) , connu parfois sous l’appellation NAS-14 ou NAS-21 , précurseur du futur GPS .

        • Fabien dit :

          Pas loin du plomb… je l’ai sorti à mon prof de physique à l’époque.
          .
          Il n’a pas aimé.
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          Donc depuis, je sais que l’or fond à 1000 degré. Regardez par vous même mon cher…

      • Michel47 dit :

        Mouarf, l’or est un excellent conducteur de chaleur, pas du tout un isolant…

    • ruffa dit :

      Fabuleux avion que le SR71 : je crois que les soviétiques avaient conçu le Mig 25 pour le contrer sans aucun résultat !

  4. Jean dit :

    L’U-2 et le SR-71 sont vraiment des avions de légendes. Même maintenant ont aurait beaucoup de mal à faire mieux.

    • R2D2 dit :

      j’ajouterais que maintenant nous sommes tout a fait incapable de faire un avion comme le C47 Skytrain. Il n’y a qu’Antonov qui a su garder une certaine rusticité dans ses solutions.

      • Lagaffe dit :

        Antonov est de moins en moins « rustique », pour leur dernier appareil, l’an-132, Antonov travaille avec Havelsan, Pratt & Whitney Canada, General Electric, Honeywell, Liebherr, Taqnia Aeronautics Company, etc.. avec un financement à moitié saoudien..

    • Fabien dit :

      Attendons les ogives hypersoniques. Le problème pour les vols extrêmes et prolongés au delà de Mach2, c’est la température. Le MiG 25 ne s’y frotte que pendant quelques minutes. Les appareils de la famille des Su 27 volent moins vite mais plus longtemps (et moins haut). Le SR71 lui, devait déjà se chauffer pendant une heure pour conformer sa cellule avant de se ravitailler et de faire son vol opérationnel. C’estait une méthodologie coûteuse. Le Concorde, qui est lui aussi un avion miraculeux gagnait 60 cm pendant son vol à grande vitesse.
      .
      Cette technologie est devenue dangereuse pour les appareil militaire parce que chauffer à 100 degrés dans un environnement à -70degré, cela crée une cible thermique même pour les détecteurs les plus borgnes. Et c’est au dessus de la Corée du Nord que les américains ont compris la faille et arrété les frais d’un avion magnifique, et parfaitement intemporel.

  5. Jo66767 dit :

    Si on a le graphene pour cela ou le nitrure de bord si nos dirigeants n’étaient pas des abrutis

  6. Nico St-Jean dit :

    Bonjour à tous, alors j’ai trouvé quelques bonnes infos sur le RQ-4 et le MS-177 UTC.
    .
    Je sais personnellement que Northrop travaille depuis très très très longtemps sur la gamme de capteurs multispectral « MS-177 UTC » et qu’ils en ont financés pour plusieurs centaines de millions $ à eux seuls dans la R&D plus 80 millions $ rien que pour l’intégration sur le RQ-4 et l’USAF estime qu’il en coûtera 600 millions $.
    .
    L’imagerie Multispectrale (dans mes mots) est un regroupement de donnés d’images captés dans le Spectre EM dont chaque couleurs corresponds à une longueur d’onde spécifique. Les couleurs les plus connu sont bien évidemment : l’Ultraviolet et l’IR, mais il existe des centaines de types d’images et de données différentes dans le Spectre EM. En gros l’imagerie multispectral extrade des couleurs dans la lumière que l’Oeil humain ne peut pas voir comme l’UV et l’IR qui proviennent de fréquence de types beyond the visible light range ou BVLR. La NASA et la DARPA sont les leader mondiaux de ce que l’on appel l’imagerie hyper-spectrale, on parle ici d’obtenir le spectre pour le moindre pixel provenant d’une image pour obtenir une imagerie de plusieurs centaines de bandes spectrales contiguës. Je m’arrête là mais si quelqu’un à des questions ou veut en discuter, cela sera avec plaisir.
    .
    Le MS-177 est devenu l’un des plus gros et plus prometteur programme de capteur aux USA. Le programme MS-177 est composé de 3 variantes qui seront progressivement intégrés dans le service l’un après l’autre avec plusieurs années d’écart. Les 3 variantes sont :
    .
    MS-177A : Le premier modèle qui devrait être intégré dans les prochaines années, ce modèle mesure la lumière avec jusqu’à 10 bandes spectrales.
    .
    MS-177B : Deuxième modèle qui mesure la lumière avec plusieurs centaines de bandes spectrales (imagerie hyper-spectrales) et qui devrait être intégré d’ici moins d’une décennie dépendamment du financement.
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    MS-177C modèle de prochaine génération pour les prochaines décennies à venir.
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    J’ai réussie à trouvé de l’information fiable que je vais posté à la fin du commentaire.
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    Pour le RQ-4 « Global Hawk » on parle quand même d’un sacré bout de drone. Il s’agit du drone le plus cher en service avec l’USAF avec un coût au Flyaway d’environ 140 Millions $ pièce, et 230 millions $ Flyaway + R&D pièce. L’appareil opère généralement à une altitude de 50,000 pieds à 60,000 pieds au max. Ça portée est titanesque avec 22,780 km et son endurance en vol est de 32 heures. Par contre, malgré son coût d’achat très élevé, son coût à l’heure de vol est assez bas et Northrop y est pour quelque chose. En 2011, un RQ-4 coûtait 42,000 $ par heure de vol et en 2016, il n’en coûtait que 14,500 $ à la suite de nouvelles techniques de maintenances et quelques modifications.
    .
    Je ne pense pas que le RQ-4B Block 40 puisse remplacé le U-2 simplement parce que la liaison GPS est beaucoup trop dangereuse d’utilisation pour être utilisé contre des pays bien développé. Par contre, l’imagerie que le RQ-4B fourni à 50,000 pieds d’une zone de combat est époustouflante et couplé avec son endurance de 32 heures, cela rend l’appareil très important pour l’USAF.
    .
    Pour toutes les infos : breakingdefense.com/2017/03/northrop-flies-tests-new-sensor-the-ms-177-on-global-hawk/

    • Nico St-Jean dit :

      breakingdefense.com/2017/03/northrop-flies-tests-new-sensor-the-ms-177-on-global-hawk/

  7. Raymond75 dit :

    Mis en service en 1955 !!! Une des remarquables réalisations de ‘Johnny’ Jonhson chez Lookeed. Je me souviens avoir lu dans une revue d’aviation qu’un Mirage III avait réussi à intercepter un U2 au dessus de la France ; ce fut la fin de ces vols US au dessus de notre pays.

    • Fabien dit :

      Raaah… effectivement , he l’ai lue aussi.
      .
      Même si l’anecdote est à prendre aux baguettes chinoise, elle raconte qu’après la.trahison U.S. face à l’expédition Franco/ Britannique de 56 , où les Américains se sont alliés aux Russes pour nous faire rembarquer d’Égypte en protestation de la nationalisation du canalisé Suez par Nasser, la France étudie.la dotation de l’arme atomique. Les U.S. sont contre au nom de la non prolifération nucléaire et envoie des U2 espionner nos installations. Le U2 est repéré et en enclanchant sont moteur fusée, le mirage se glisse à son altitude pour lui barrer la route.
      .
      Par la.suite, les mirage IV s’s’entraîneront contre les mirages III simulant des.MiG 21. Et la.défaite des intercepteurs sera complètem

    • ScopeWizard dit :

      Je pense que c’est exact , cher Raymond75
      .
      Et j’ajoute qu’à l’époque des SR-71 , lorsque ces derniers faisaient leurs incursions du nord au sud du territoire français à très haute altitude à Mach 2.8 , les Mirage F1 C de la « 5 » de la base d’Orange-Caritat prenaient l’air sur alerte afin d’avoir une chance de réussir à les intercepter alors que les SR-71 se trouvaient encore à la verticale de Dieppe aux abords des côtes françaises … soient à plus de 800 km !!

    • Nico St-Jean dit :

      Il me semble que le SR-71 donnait beaucoup de mal à vos Mirage III à une époque 😉

      • Fabien dit :

        A nos mirages F1, qui comptaient déjà sur des missiles de matra plus évolués que le r « à quoi bon? » 511 puis R520. il faudra attendre le 530D pour le premier missile semi actif efficace… et nous sommes loin du Hugues Phoenix à ce moment là.
        .
        L’altitude des vols du Ué est à 25.000 mètres, et grâce à sa puissance, le SR 71 lui prends encore 5 à 10.000 mètres! le F1, qui n’a plus de moteur fusée stagne à un respectable 20.000 m mais sa vitesse ascensionnelle est plus du double de celle du III sans fusée (12000m par min au lieu de 5000).
        Pas si mal pour un avion légèrement sous-motorisé et qui tiendra 40 ans en service.

        • Ryner dit :

          Le F1 était limité à 45000 pieds par le non port d’une combinaison stratosphérique.

          • Fabien dit :

            @ Ryner
            Ce qui m’explique pourquoi des Mirage III pourtant obsolètes gardait la mission et les moteur fusée pour les interception haute altitude jusque dans les années 80.
            Merci pour l’info.

          • ScopeWizard dit :

            Je crois , mais je peux me tromper , que la combinaison stratosphérique n’est pas un problème concernant les vols et montées à très haute altitude ( 60.000 pieds ) ; sur alerte nombre de pilotes n’étaient pas équipés de la sorte ( pas du tout commode ) et devaient pourtant sauter dans leur chasseur et grimper très vite à l’assaut du ciel intercepter un objectif qui pouvait très bien voler à très haute altitude ou y monter ; l’intercepteur n’ayant d’autre choix que celui de tenter de le suivre quel que soit le niveau à atteindre !
            Evidemment , cela dépendait des capacités et des performances de l’avion chargé de l’interception .

          • Ryner dit :

            Réglementairement, les vols au-dessus de 15000 mètres nécessite un vêtement stratosphérique. Il y a une petite tolérance jusqu’à la limite Armstrong qui se situe à environ 19000 mètres. De 19000 à 23000 mètres, un équipement partiellement pressurisé type « british jerkin » (remis au goût du jour par les russes avec la combinaison ZVEZDA VKK17) peut suffire et permettre une descente d’urgence,..mais au-delà c’est le scaphandre (full pressure suit ou partial pressure suit) obligatoirement.

        • Nico St-Jean dit :

          @ Fabien

          Ce que j’ai lu précisément était que lorsque les SR-71 étaient détectés dans l’espace aérien français, le temps que les Mirage III décollent et atteignent une altitude correcte, le SR-71 était déjà sortie de la France.

          • Fabien dit :

            Mais seuls les F1 se risquaient à tenter une  » interception  » .
            .
            Nico St Jean, faites au moins semblant de comprendre à moins que vous ne postiers que pour égratigner votre capital-sympathie o_O.
            .
            Déjà, les vols de SR 71 étaient intouchables et seul un tir missiles aurait pu atteindre le black Bird, et uniquement si tiré à haute altitude par le F1.
            .
            Dans l’arsenal , seul le 530 pouvait espérer toucher et ce missile n’a pas équipé le. Mirage III.
            .
            Mais le plus important, c’est que ce n’était que des entraînements. La France est toujours survolee par des U2…

          • Ryner dit :

            Le missile Matra R530 a équipé le Mirage III. Le Mirage F1 a utilisé deux versions: le R530 et le super 530F.

          • Nico St-Jean dit :

            @ Fabien

            Inutile d’être discourtois car je vous lis ce que j’ai lu ! …

    • Travis dit :

      Ca c’était de la propagande du sieur Dassault, l’U2 vole en croisière entre 50 000 et 70 000 pieds, le Mirage III bien plus bas.

      • ScopeWizard dit :

        Une tentative de record d’altitude sur Mirage visait à amener l’avion delta à de respectables 105.000 pieds ; le Mirage IIIC était l’avion prévu à cet effet me semble t-il .
        Mais il apparaît qu’au final rien ne se soit passé …

        • Nico St-Jean dit :

          @ Scope

          Peut-être pour un Zoom Climb mais pas en vol soutenu.

          • Fabien dit :

            Absolument. Visez donc le lien juste plus bas et il vous éclairera sur le pourquoi/comment de la chose.

          • ScopeWizard dit :

            @Nico St-Jean
            .
            Puisqu’il s’agissait de battre un record , il me paraît évident que l’avion ne pouvait que grimper puis redescendre aussitôt dès que le record était enregistré puis homologué .

          • Nico St-Jean dit :

            @ Fabien

            Non du tout, l’article ci dessous parle d’un vol à 62,000/65,000 pieds or, Scope parle d’une tentative de record à 105,000 pieds qui ne pouvait qu’être fait en Zoom Climb puisque le record absolu d’un vol soutenu (un vrais vol, pas faire le missile puis redescendre en décrochage comme en Zoom Climb) appartiens toujours au SR-71 qui volait jusqu’à 85,069 pieds. Pour mémoire, le record absolu d’altitude en Zoom Climb fut atteint le 25 juillet 1973 par Fedotov et son MIG-25 en atteignant 118,900 pieds battant ainsi l’ancien record de Chuck Yeager et de son F-104 à 108,000 pieds (record qui à presque tué ce dernier)

          • Nico St-Jean dit :

            Exactement Scope.

      • Ryner dit :

        Non, le U2 vole à ces altitudes en palier, le IIIC les ateignait mais en vol parabolique avec le moteur fusée SEPR, le sommet de la parabole correspondant à la trajectoire d’interception. Voilà pourquoi ce qui était possible avec un avion subsonique tel que le U2 (et encore, il fallait une bonne coordination avec le contrôle..) devenait impossible avec un engin bi-sonique ou plus, avec lequel une seule modification de cap d’à peine 2° mettait dans les choux l’intercepteur. Finalement l’apparition des engins guidés semi-actif (matra 530 à l’époque), a mis fin à ces profils d’interception trop aléatoires, même si les entraînements au vols stratosphériques ont duré jusqu’à la fin des années 70.

  8. Alsako dit :

    Ouais, grace a la fusée d’apoint. Un petit recit par ici.
    http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/mirage-vs-u2.html

    • Fabien dit :

      Yi-haaa. Merci pour le lien.

    • ScopeWizard dit :

      Je connaissais ce lien mais je n’ai pas réussi à remettre la souris du clavier dessus … MERCI !

    • Vince dit :

      Sympa l’anecdote ! L’histoire ne dit pas si l’interception fut jugée « professionnelle » ou non. Du point de vue US.