Peut-être une solution en vue pour que l’A400M puisse ravitailler les hélicoptères en vol

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33 contributions

  1. Bricoleur dit :

    Pas besoin d’avoir fait SUP AERO pour qu’avec un tuyau plus long, on va plus loin, et on s’éloigne donc des turbulences. Pitoyable …

    • Rafi dit :

      Et sinon un tuyau plus long et plus fin amène de plus grande perte de charge et donc demandé un moyen de pompage //aspiration d une plus grande puissance donc moins d autonomie. Pas sur que les premiers systèmes étaient dimensionné pour…
      Donc Pas besoin d avoir fait supaero certes mais avoir de réelles connaissance en hydraulique ç est nécessaire .

    • Arafat dit :

      Plaît il ?

    • Waernuk dit :

      Si c’était là tout le problème, pensez bien que les tuyaux seraient excessivement longs et qu’on ne se poserait même pas la question. Avant de vouloir montrer à tout le monde que vous êtes un malin, vérifiez donc que vous l’êtes, en vous renseignant.
      .
      Un tuyau plus long doit être plus souple pour être stockable, et dès lors, n’a plus le même comportement une fois plongé dans les remous dus au ravitailleur et à l’hélico. Au delà de ça, comme décrit dans le billet ci dessus, à encombrement égal le tuyau est nécessairement de plus faible section, et on rallonge donc la durée d’une opération périlleuse et éprouvante pour les équipages. Ca augmente aussi les pertes de charge dans le tuyau, ce qui peut signifier revoir la motorisation des pompes de carburant. Ce n’est pas pour rien que le ravitaillement en vol d’hélicos est une capacité rare parmi les armées.
      .
      En conclusion de quoi, je ne saurais trop vous conseiller de vous en tenir au bricolage …

    • fred dit :

      Ca a le mérite d’etre drole

  2. Jak0Spades dit :

    Un tuyau plus étroit (sans euphémisme) est il si problématique que cela ? Certes le temps de « contact » est allongé a cause du plus faible debit mais , en soit , le ravitaillement doit généralement se faire au dessus de zones non contestées . Donc cela pose t-il un accroissement de risques significatif ?

    • Chasseur dit :

      Oui, voler à 300 km/h en visant en permanence un truc qui bouge de la taille d’un panier de basket, ça demande un minimum de doigté et de concentration (surtout de nuit) … donc moins ça dure, moins on risque statistiquement l’accident stupide genre collision en vol.

      • tintouin dit :

        Court, net, tout est dit 🙂

      • Elmin dit :

        Ou de voir sa verrière voler en éclat suite à un « coup » du panier , comme c’est arrivé à un F1 il y a fort fort longtemps 😉

    • lym dit :

      Le problème qui se pose aussi, c’est est-ce que le débit carburant avait été spécifié? Offrant donc cette possibilité pénalisante côté utilisateurs à Airbus, mais qui devrait lui éviter des pénalités à lui!

  3. Alpha dit :

    Idem pour ce qui concerne les parachutages par les portes latérales, problème en passe d’être résolu…
    http://forcesoperations.com/un-tremplin-vers-un-largage-plus-sur/
    Rappelons au passage, pour les esprits chagrins, que l’A400M est prévu pour être TOTALEMENT opérationnel en 2018…

  4. lym dit :

    Le Grizzly membré version tige: Il l’aura longue et étroite :o)

  5. wagdoox dit :

    Bon, s’il n’y a pas de nouvelles « surprises » l’A400M devrait avoir une belle carrière en fin de compte.
    Peut être qu’il en sera de même pour le F35….
    Non je rigole ! (et on est reparti sur le sujet 😉 )

  6. wrecker47 dit :

    Que veut-on faire de cet avion ?Un Cargo-transport de Troupes ou une « vache à lait » …
    En tant que Multirôle il prend encore du retard si les perspectives de vente sont négatives !

    • Waernuk dit :

      Dit-il alors que les problèmes trouvent un à un leur solution.
      .
      Dois-je vous rappeler que le C17, pourtant moins complexe en terme de cahier des charges, a pris plus de trois ans de retard lors de son développement, à tel point qu’à un moment (1994 de mémoire) l’Air Force menaçait McDonnel Douglas de n’en acquérir que 40 au lieu des 120, cible déjà réduite par rapport aux 240 initiaux ?
      Dois-je rappeler que le C-17 a trainé pendant un moment des problèmes de surpoids, d’incapacité à emprunter les pistes courtes, d’autonomie ?
      .
      Quant aux perspectives de ventes, vous avez décidé de vous aveugler je pense :
      http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/021921712792-airbus-lindonesie-pourrait-acheter-plusieurs-a400m-1221194.php

  7. Vroom dit :

    Ils peuvent aussi faire un pod plus gros et garder le même diamètre de tuyau . Y en a là-deda

    • Vroom dit :

      Y en a là-dedans 🙂 sont pas doués quand même !

    • moi dit :

      oui on peut faire ça mais cela veut dire nouveau dévelloppement , micro flotte de nacelles spécifiques , nouveaux essais d’intégrations… en gros BEAUCOUP d’argent et de temps !

  8. Elmin dit :

    Plus long, c’est assez intuitif , mais pourquoi moins rigide ? On pourrait penser que plus le tuyau est rigide plus il est stable , et à contrario, qu’un tube plus souple sera sujet à des variations de plus fortes amplitudes surtout si la longueur est superieure …
    Il y a certainement une tres bonne raison , mais elle ne saute pas aux yeux (raison pour laquelle elle n’est pas encore implémenter j’imagine )

    • Zayus dit :

      @Elmin:
      .
      Excusez une petite digression pour seulement une question:
      Est-ce que les Atlantic (pas ATL-2) étaient équipés de moyens de reconnaissance type ISR au delà de leurs capacités ELINT ?

      • Elmin dit :

        Non, c’était assez limite mais la menace l’était tout autant. On pouvait utiliser le radar de surface en mode dégradé au dessus des terres mais ca n’avait pas grand interet .
        L’Atlantic etait nettement moins polyvalent que l’ATL2 , il n’avait pas de FLIR par exemple . Au dela des boues ,et du radar , la fonction d détection la plus utilisée etait … La veille optique ))

        • Zayus dit :

          Merci beaucoup Elmin 😉 !

        • Zayus dit :

          @Elmin:
          .
          Je suis en train de faire un listing des moyens ISR, ELINT, COMINT, SIGINT et ISTAR, actuels et passés de la France.
          .
          C’est le genre de démarche qui a un côté un peu encyclopédique rébarbatif pour certains, mais qui permet de faire le point sur des réalités qui peuvent surprendre (…); notamment sur ce sujet où les importants moyens de la France étaient pour le moins épars et peu visibles du fait de la rareté des plateformes dédiées…
          .
          C’est l’occasion de se plonger dans cette histoire récente qu’est celle de l’aviation de ces 50 dernières années.

  9. rupin 51 dit :

    moi je suis pur le transfert de pétrole via bluetooth / wifi … on moins de chance de se faire mal au gland …

  10. Elfe qui veut comprendre dit :

    Bonjour
    Je trouve que lé débat est mal posé sur l’A400M !
    Au cours de la 2nde Guerre Mondiale, les paras US ont du avoir recours un Douglas modifié civil alors qu’il avait des avions militaires. Preuve que le prôblème n’est pas d’aujourd’hui :
    J’ai lu beaucoup de contre vérité sur cette avion…. L’A400M pose des problèmes d’éxigences qualités au niveau des softwares et cela est désolant mais cela sera résolu progressivement…

    Que veut on ? un super avion qui consomme peu … (ouaih… à d’autres), qui fasse nounou, transport , logistique, certification et assurances qualités avec un cahier de charges à n’en plus finir ! Airbus il y a 3 trois années a du rappeler l’Allemagne sur la notion de suivi de terrain cartographique ( vol à très basse altituide).

    Il faut aussi regarder les retours d’expérience et l’A400M s’en sort plutôt bien car l’hercule a mis plus de 10 ans à obtenir certaines certifications … là où un A400M va mettre 2 à 3 ans…. c’est un avion designait en à peine 4/5 ans en CAO test et validation …. remarquable la prouesse…… c’est un avion qui ouvre le service multi armée ( coopération, échange etc)..

    Les politiques demandent un avion et font pression… mais ils ne tiennent pas compte que 7/8 années … c’est normal en aéronautique. Airbue le fait en 5 ans…..

    Il n’y a pas d’explication tactique et stratégique dans l’usage et la doctrine des appareils qui pourtant en possèdent une … L’armée de l’air a trois composantes ….. les casa 295(10 15 tonnes), les hercules….. et les transports lourds ( A400M) . Il faut noter qu l’on met l’argument du retard A400M pour toujours commander des avions ( l’origine des casa 290/5). c’est aussi une méthode pour avoir des appareils sur le dos des concitoyens….

    Il intéresse les armées car il est pilier moyen entre l’hercule et le C17. plus réaliste, l’armée de l’air doit louer des Antonov à prix d’or car on ne peut expédier un corps complet d’armées… cela devient réalité avec l’A400M au Mali…. Par contre, l’espagne n’a jamais été une terre d’ingénieurie et c’est bien toulouse qu’il l’est…. il faut donc chercher les erreurs sur la composante organisue d’Airbus..

    c »est un avion sous les menaces Atlantistes qui veulent vendre du produit US… j’ai vérifié et cela se vérifie dans les négociuations commerciales…. On ne sait pos vendre….. c’est navrant et le french bashing est vraiment désolant.

    Belle journée

    • Zayus dit :

      Les 8 CN-235/300 en cours de livraison dans l’Armée de l’Air n’ont rien à voir avec les retards du programme A400M…

      • Elfe qui veut comprendre dit :

        Bonjour monsieur
        Bienvenue

        Renseignez vous il y a quelques années et vous comprendrez !
        .Après je ne souhaite aucune polémique car je ne fais pas la comparaison de casa avec un A400M. Après le récit que j’ai ecrit, est vraiment actuel.

        J’avais étudié deux ou trois areticle alors que j’écrivais un résumé technique sur l’avion casa ( que je trouve formidable)

        lien : https://fr.wikipedia.org/wiki/CASA_CN-235#Le_Casa_CN-235_dans_l.27Arm.C3.A9e_de_l.27Air_fran.C3.A7aise

        citation : « Armée de l’air : 19 CN235-100 commandés en 1991 dont 18 seront modifiés en CN235-200. 8 CASA CN-235-300 ont été commandés à EADS le 25 mars 2010 pour pallier le retard de livraison des A400M. Ces appareils de transport légers sont livrés entre le 17 novembre 201112 et mars 201313. Ils sont surnommés « Transalito » en référence à leur ressemblance avec le Transall, et leur origine espagnole.  »

        Belle soirée

        • Zayus dit :

          Je ne remets en cause ce que vous avez lu,
          mais il s’agit plutôt d’un remplacement ponctuel (en attente de livraison), sur l’affectation pas sur la fonction, car il semble que ces CASA étaient déjà programmés pour d’autres affectations avant les retards de l’A400M…

          • elfe qui répond à votre suggestion dit :

            Bonjour
            Après étude de la suggestion, Je le pense aussi car dans les DOM Tom ! La France a un territoire maritimpe gigantesque . C’est pourquoi je ne vous ai répondu dans l’hypothèse négative.
            Il peut aussi être programmé comme vous le dîtes car la flotte C130 et c160 a vieilli ( ce qui est vrai de toute façon).
            Néanmoins je suis de ceux où celles qui pensent que le citoyen est une bonne poire…. Explication, on réserve au COS, les transall et les hercules…. Ok … Mais Pourquoi avoir délocaliser les ingénieurs de Toulouse sur l’Espagne alors que l’on a Toulouse pour un coût d’échelle très bas ( Ingénieurie de conception, validation des processus et les infrastructures, terrains).

            j’ai regardé tous les médias… lors du crash…. Mon père me disait aussi  » qu’à force de faire des petites bêtises, cela se tranforme en grosse bêtise ». Et c’est le cas chez Airbus Industrie… car peu de personnes savent qu’il y a eu une bataille de poste et de fonctions géographiques dans la construction (Ce qui se passe au niveau de l’A350 et de l’A380 aujourd’hui).
            Lorsque on joue à vouloir aller trop vite dans la validation des logiciels où de pièces sensibles… On voit où cela nous mène).

            Si on délocalise, je préfère le Mexique qui est un pays plus stricte au niveau de la construction aéronautique quant à voir l’Espagne… on a commis une bourde du fait que le contrôle de gestion a vite révélée des problèmes au sein de la branche Airbus Espagne.

            Maintenant votre raisonnement se tient si cela était prévu mais je reste très faché contre une politique sur étagère… et des politiciens qui ne connaissent rien à l’aéronautique

            Bonne journée

          • Zayus dit :

            @Elfe qui veut comprendre:
            .

            En ce qui concerne le choix de localiser l’assemblage des A400M, observons d’abord que ce programme était d’emblée beaucoup moins rentable que les avions de ligne.
            .
            Quant au choix de l’Espagne, il répondait à l’impératif de conserver la parité franco-allemande sur le partage industriel d’Airbus détenu à 80% par Airbus Group (ex-EADS) et à 20% par BAe.
            .
            L’A400M ne pouvait pas voir 2 sites de production à Toulouse et Hambourg d’où le choix de Séville avec la direction du programme confiée à CASA.
            .
            Airbus possède aussi deux autres sites de production extra-européens aux USA et en Chine…

  11. Expression libre dit :

    Comme quoi avec la commande de C130J, on a un peu mis la pression sur Airbus.

  12. batgames dit :

    bizarre ,pourtant dans l’Armée les soldats en ont des grandes ,il peuvent se sacrifier en buvant du Whisky juste la veille de la mission .. hop je sort mon gros tuyau mon ptit ..et je te fait hélicoptère …allez POLO ,donne moi tes gouttes,tout de suite jean michel ….transfert ….over … …..