L’US Air Force teste un concept visant à réduire les équipages de ses avions de transport C-130J Hercules
En temps normal, pour faire voler un avion de transport C-130J Hercules, et en fonction du profil de la mission, un équipage de trois à quatre personnes est nécesssaire, dont au moins un commandant de bord, un co-pilote et un chef de soute [ou loadmaster].
Seulement, dans le cadre du concept « Agile Combat Employment », qui vise à accroître la flexibilité des forces aériennes américaines tout en leur permettant d’opérer dans des environnements contestés, l’Air Mobility Command, le commandement de l’US Air Force dédié au ravitaillement en vol et au transport, a l’intention de réduire le format des équipages pour certains appareils.
En octobre dernier, un avion ravitailleur KC-46A Pegasus a ainsi, et pour la première fois, effectué une mission avec un équipage réduit à un seul pilote et à un opérateur de ravitaillement en vol. Cela étant, pour être exact, un pilote-instructeur avait aussi pris place à bord de l’appareil… mais en qualité d’observateur.
Après ce premier coup d’essai, il est désormais question d’en faire autant avec les C-130J, leur équipage devant se limiter à un pilote et à un chef de soute. Un programme allant dans ce sens vient de débuter au sein de la 19e escadre de transport de l’US Air Force, basée à Little Rock [Arkansas].
Il s’agit de « mieux préparer les aviateurs aux menaces auxquelles les aéronefs de la Mobility Air Force peuvent être confrontés […] et de démonter leur état de préparation en cas de situation d’urgence dans laquelle un C-130J pourrait être utilisé avec un équipage réduit », a expliqué le 19th Airlift Wing, via un communiqué.
« Nous considérons cela comme une solution si les membres d’équipage se trouvent dans une situation d’urgence avec des ressources limitées et qu’ils doivent sortir l’avion d’un danger », a commenté la capitaine Abigail Plunkett, la cheffe de la formation au sein du 19th Operations Group.
Pour le moment, il n’est toutefois pas prévu d’effectuer des vols selon une telle configuration. Tout se passe dans des simulateurs de vol.
« L’objectif est de former tous les pilotes et chefs de soute dans le simulateur. Actuellement, il n’est pas prévu d’effectuer un vol d’essai de validation avec un équipage limité », a souligné la capitaine Plunkett. « Nous n’apprenons pas aux chefs de soute à voler… mais nous les formons pour qu’ils puissent aider un pilote à amener un avion en toute sécurité d’un point A à un point B », a-t-elle ajouté.
Évidemment, même si cela permettrait de gagner en souplesse et d’augmenter éventuellement la fréquence des sorties en cas de besoin [tout en réduisant le déficit chronique de pilotes au sein de l’USAF…], faire voler un avion avec un équipage réduit pose des questions au sujet de la sécurité des vols. C’est, d’ailleurs, l’une des principales critiques adressées à l’AMC par les détracteurs d’une telle mesure.
« Je ne pense pas que les pilotes de chasse soient les seuls à avoir le droit de piloter un avion en solo », y avait répondu le général Mike Minihan, le chef de l’AMC, lors de l’Air, Space & Cyber Conference organisée en septembre dernier.
Quoi qu’il en soit, l’USAF est bien décidée à réduire le format de ses équipages… puisque, l’an passé, elle a notifié un contrat à l’entreprise Merlin Labs pour tester une technologie de pilote autonome à bord d’un C-130J Hercules.
La réduction dans les équipages traduit la difficulté de continuer à entretenir la pléthore de personnel navigant nécessaire pour faire voler les avions de transport et soutien ……
Cela contribuera à diminuer encore le nombre d’heures de vol des pilotes et par là de leur expérience aéronautique.
Faire la guerre coûte cher, les responsables commencent à le réaliser et les idées « géniales » fleurissent …….
Quand je lis les commentaires sur l’article d’Emma Elfrich sur thedrive.com qui traite du même sujet, je constate que beaucoup de ces commentateurs US pointent du doigt une mesure dictée par un manque chronique de pilotes au sein de l’USAF. Manque chronique du à, semble t’il, la fuite des pilotes vers le civil pour de meilleures conditions de travail et de meilleurs salaires. Entre autres….
@bench tout à fait, et beaucoup de pays occidentaux sont concernés par ce problème.
@Bench. Ces difficultés de recrutement sont mondiales. Et en effet les carrières commerciales sont plus lucratives, moins risquées, et plus compatibles avec une vie familiale stable.
Pas étonnant …à titre d’info dans les grandes compagnies aériennes Chinoises, les CDB sont payés entre 15000 et 30 000 dollars par mois en fonction du type d’avion ….et environ entre 10.000 et 15.000 dollars par mois pour les OPL …..Par contre çà bosse beaucoup plus que chez A.F ……..régime capitalo-communiste Chinois oblige….
Le pronom démonstratif « ça » ne prend pas d’accent. Il est la forme contractée de « cela », qui n’en prend pas non plus.
Ce sont l’adverbe de lieu « çà » (comme dans l’expression « çà et là ») et l’interjection « çà » (comme dans « ah, çà ! ») qui s’accentuent.
Par contre, ça bosse beaucoup plus que chez A.F.
« Ouais-euh, mais les régimes-spéciaux-euh » …
Oh ! On a pu d’conducteurs de trains, de bus, d’avions …
Oh ! On a pu d’ingénieurs, de techniciens, etc … chez EDF …
Oh ! On a pu d’professeurs …
Oh !
😮
Je ne pense pas que faire partir les gens à la retraite très jeune soit équitable.
Pour ce qui est de l’ingénierie, la encore, les régimes spéciaux n’ont rien a voir. Ce qui manque, c’est un état qui fait son job et défend son industrie dans la compétition européenne et internationale. Cela signifie se libérer des doxas echangistes.
Pour les conducteurs de métro, le sujet est l’automatisation des lignes. Le métier de conducteur de métros n’a pas d’avenir. Pour les bus, c’est le seul point complexe.
L’état doit réapprendre à nous défendre, plutôt que nous cogner.
Après, il y a n truc marrant qui échappe à pas mal de monde: sur ´ est en papy boom.
Il y a aussi l’évolution des passagers et du personnel. Les gens d’il y a quarante ans ne sont plus les mêmes pour bonne part que ceux d’aujourd’hui. La cohésion sociale, le respect des règles de vie en société, la stabilité psychologique, le rapport au travail et à la vie en communauté ont aussi changés.
Incapacités à accepter la frustration, consommation de drogues et antidépresseurs ou excitants, donc on a un conducteur mais aussi une assistante sociale, un vigile, etc…
Quand au papy boom, les anciens d’aujourd’hui sont les jeunes de l’époque de la contraception légale qui allait rendre plus « libres », de l’avortement légal et remboursé qui est sa roue de secours, plus de contraception n’a jamais fait diminuer l’avortement, du divorce, donc de mères ou pères seuls et à la clef de problèmes d’éducation et refus de s’engager et de fonder une famille pour beaucoup d’enfants qui ont subi ce modèle déficient.
On a su prévoir que le confort individuel ferait plus d’électeurs fidèles et de citoyens passifs, et anticiper par une substitution de personnel d’importation pour ne pas obliger cette génération individualiste à penser à l’avenir de leurs enfants puisque les uns et les autres étaient devenus les rois du monde, leur laisssait-on penser.
Cette immigration produit des consommateurs, mais pas forcément des citoyens et ne fait pas des enfants pour assurer l’avenir de nos enfants.
Le rôle de l’état en France c’est de défendre les français et d’assurer les conditions favorables au bien commun.
Pas à l’intérêt général qui est une notion ambigue qui peut tout à fait s’adapter à un utilitarisme social dont notre société prend la route.
Je pense comme vous qu’une loi sur la retraite est inévitable, sans me prononcer sur celle-ci. Quand la gauche offrait la retraite à 60 ans, elle refusait de prendre ses responsabilités de gouvernance en pensant à l’avenir.
Et cet avenir, il est immédiatement devant nous avec nombre de retraités qui ne veulent pas se préoccuper des jeunes dont une bonne partie est poussée à ne penser qu’à son nombril et ses satisfactions immédiates.
Quoiqu’il arrive, l’utilitarisme social est en marche et l’euthanasie comme la substitution de populations règleront le problème.
Je ne m’en réjouis pas du tout, mais objectivement je n’ai rien fait pour y contribuer. J’ai toujours travaillé, je n’ai pas vécu en parasite ni en nombriliste, j’ai vite pensé à défendre le bien commun et l’ancien que je suis plains la jeunesse qu’on a pour bonne part égaré dans des impasses.
Dire certaines vérités publiquement fera hurler ceux qui se plaignent aujourd’hui sans vouloir un instant prendre les moyens de résoudre le problème autrement. Beaucoup d’entre eux vivent de l’argent public voire ont bien profité du système, mais il en reste qui ont vraiment bossé dur et sont usés. Comme nos anciens qui n’avaient pas tous ces avantages et une espérance de vie bien plus faible que la nôtre.
@bench. Il y aura toujours assez de candidats pour la formation de pilotes dans les armées. Il faut accepter que l’armée soit également une école de pilotage dont certains partiront dans le civil en fin de contrat. Pendant des années, l’ALAT a formé des centaines de pilotes hélico dont une partie partait au bout de cinq ans dans le civil. Par extension l’armée française devrait former des milliers de chauffeurs de transport en commun parmi les militaires du rang qu’on rend à la vie civile souvent sans formation, cela permettrait d’avoir une reconversion plus aisée.
@Blavan ….C’est déjà fait !! car depuis quelques années , sauf erreur de ma part , les éleves pilotes militaires de l’AA ,recoivent désormais aussi toute la théorie compléte des standards FCL (FLIGHT CREW LICENCE) de l’APTL civil (airline transport pilot licence) en plus de programmes militaires de pilote ….histoire de créer des compatibilités lors du passage du militaire au civil pour ceux qui désireraient postuler chez Air France en quittant l’armée…
disons qu’en terme de perspective d’avenir les compagnies civiles et commerciale ont moins de chance de droniser au sol leurs équipages que les forces aériennes !
Cela dit en cas de conflit les USA disposent d’un nombre considérable de pilotes pouvant rapidement passer sur avion militaire, l’aviation est une institution à part entière vu les distances dans le pays.
aucun soucis de ce coté là, il n’y a pas pénurie du tout de pilote tout secteur confondu.
entre un décollage en urgence à un seul pilote pour éviter une attaque aérienne et des hippodromes de 8h pour ravitailler en vol, il y a un monde, non?
j’ai l’impression qu’on nous fait passer un état de fait (moins d’avions moins de personnels) pour une nécessité/logique technique…
J’ai le sentiment comme vous qu’il y a de ça…
…Mais aussi que face à la Chine, qui elle ne manque pas d’homme (ok, les qualifs sont probablement à améliorer, mais la masse est la, et même mieux pour les Chinois : ils ont 1 million de mâles surnuméraires dans la classe d’âge apte à combattre, merci l’enfant unique), nos alliés américain doivent nécessairement trouver des parades…
…avec moins d’hommes, quelle que soit la situation.
19 millions
Essoufflement du modèle de pensée occidentale ? L’individu est placé au centre du jeu. Tout lui est dû mais lui que doit ils à tous, la collectivité s’efface devant l’individuel, le « je » plus fort que le « nous ». Raison pour laquelle d’autres refusent cette perspective démocratique. Mais ces mâles surnuméraires accepteraient ils d’être sacrifiés s’ils étaient mieux considérés ?
La machine aussi sophistiqué puisse t elle être ne sera jamais gage de sécurité. Elle ne palliera jamais aux réflexes et à l’ingéniosité de l’homme. La machine n’a pas inventé l’humain c’est encore l’inverse aujourd’hui…
c’est l’évolution normale, bientôt les avions de ce type se piloteront tout seul sans pilote
Chic : Angleterre 10-France 53
Avec la manière, suivez le panache bleu…
Cà suit la logique commencée il y a 35 ans avec la suppression du mécano nav dans les cockpits civils des avions de type JAR 25…çà été le cas avec l’évolution du Boeing 747 100 et 200 vers les séries 300 et 400 puis le passage du DC 10 au MD 11 (meme avion mais un chouilla plus long avec une nouvelle avionique et des nouveaux plans de voilure et remotorisation ) …….Le magnifique Tristar quand à lui n’a pas eu de descendants modernisés ….et le 707 non plus en compagnie aérienne ….les premiers Airbus se pilotaient à 3 ( A 300) puis l’A 320 à révolutionné le monde des PNT avec le pilotage à deux pilotes ,ce qui fait que la majorité des avions de ligne modernes se pilotent désormais à deux…
Et là c’est vraiment le minimum coté sécurité et qu’on arrive au coeur du probléme ….Dans le monde entier, les cours FH (facteurs humains)et CRM ( COCKPIT RESSOURCES MANGEMENT ) répercutés aux simus lors des stages MCC (formation de travail en équipage) , en première qualif de type JAR / FAR 25 ou plus simplement, lors des séances de maintien de compétences ( avec les controles en ligne ou les controles hors ligne) ont démontré l’extreme besoin de conserver deux pilotes dans un avion lourd de transport public….la redondance des infos dans les « glass cockpits » rendus de plus en plus ergonomiques , malgré l’automatisation extréme des systémes embarqués, cette redondance doit etre malgré tout systématiquement « crosscheckée » en permanence par croisement des sources et non pas par un PNT ,mais deux….pour donner un exemple ,ne serait ce que pour la rentrée manuelle des paramétres de vol dans le systéme de gestion de controle de vol (FMS) ou un erreur de frappe sur une touche qui serait non détectée par l’autre pilote ,peut s’avérer catastrophique pour la suite du vol….le NTSB en a des dizaines d’exemples tragiques ou on découvre que le diable se cache toujours dans les détails des détails …avec la loi de Murphy en punition ….de meme pour les délicates phases de décollage avec LVP (low visibility procedures) et notemment à la masse max, ou en cas de perte réacteur entrainant des cascades d’autres défaillances à traiter , sont des situations déjà trés difficiles à traiter à deux pilotes , entre une bonne répartition des taches, controle de la trajectoire, traitement de la panne , lecture des items du QRH (Quick Reference Handbook), communications avec l’ATC , envoi des consignes d’urgences aux PNT pour qu’ils puissent gérer les pax, le tout dans un espace aérien toujours de plus en plus complexe et avec des phénoménes méteo toujours de plus en plus violents ,démontre la folie que serait de laisser un avion de ligne etre piloté que par un seul pilote….
De plus, les cockpits de type JAR 25, sont spécifiquement conçus pour deux pilotes ,en raison des distances séparant les interrupteurs de certains systémes ou il peut etre impossible ,lors d’une situation d’urgence absolue , au pilote de bouger de son siége ou meme d’étendre son bras pour aller accéder au panneau de commande des systémes coté co pilote car trop loin surtout si l’avion est sous trés fort facteur de charge de maniére accidentelle …ce qui n’est pas le cas pour les avions de catégorie JAR /FAR 23 ( moins de 20 places, essentiellement des turbo pops ) qui eux sont majoritairement conçus pour etre exploités à un seul pilote, vu la disposition à portée de main du pilote des sytémes dans le cockpit et qui malgré tout, sont quand meme pilotés souvent à deux car imposé par les compagnies d’assurances….
Piloter un avion de ligne des années 70 était une opération trés complexe en raison des l’extreme complexité des cockpits d’époque non informatisés ou sur certains avions lourds on pouvait atteindre la somme astronomique de 1000 interrupteurs dans le cockpit (747 -100 -200) et en plus , sans aucune information visuelle tri dimensionnelle de la trajectoire vol ,ce qui rendait la tache de la représentation mentale de la trajectoire air trés difficile notemment en situation d’urgence…
l’Informatique a révolutionné le pilotage des avions de ligne en délestant les pilotes de la partie gestion controle moteurs via, entre autres ,le FADEC (full autority digital engine control) qui a remplacé le mécano nav ,le numérique permettant aussi désormais ,une excellente représentation mentale de la trajectoire AIR immédiate, ce qui est un réel plus pour les pilotes et la sécurité des vols….
En revanche le fly by wire des avions de la génération Glass Cockpit a soulevé aussi tout un tas de nouveaux problémes techniques dans le domaine de l’interface du couple Homme/ Machine ou on cherche de plus en plus à sortir le pilote de la boucle pour le mettre de moins en moins « au courant de ce que fait, ou de ce que « veut » faire l’avion ( je dis bien : veut faire l’avion !!! ) en partant du principe que l’élément le moins fiable dans l’avion est : le pilote ! ce qui n’est pas faux ,vu les statistiques sur les explications des crashs….
Les lois de pilotages avec les différents modes (Alternates Law) sont beaucoup plus complexes sur Airbus que sur Boeing mais Boeing a également aussi eu des gros soucis avec son nouveau systéme MCAS de son Boeing 737 max, lequel systéme anti décrochage a envoyé prés de 300 personnes au tapis en raison de l’absence de formation de l’équipage sur les limites opératoires du systéme….on a estimé chez Boeing qu’il n’était pas nécessaire que les pilotes fussent au courant des volontés de cette fabuleuse protection automatique……ce qui lui a été trés trés sévérement reproché au procés….
Je pense au final pour conclure ,que malheureusement pour la profession des PNT , l’avion de ligne automatique et sans pilotes est déjà dans les cartons, ……reste à savoir si la génération de passagers aujourd’hui est préte à faire un Rio /Paris sur un avion sans pilotes et de plus (sans hublots pour gagner de la finesse air et réduire la consommation Kéro….)
Quand à faire voler un jour des avions militaires de type Boeing E3A Sentry, Airbus MRTT , DC 10 tanker , etc ,qui ne sont jamais que des avions de ligne de type JAR 25 militarisés , avec juste un seul pilote, je plains celui ci le jour ou il devra faire face tout seul de nuit , à une décompression explosive au dessus de l’Himalaya, ou subir un windshear (cisaillement de vent ) au décollage aprés VR avec en plus une panne réacteur à gérer…..ou à gérer un givrage sonde au niveau 400 en passant le FIT entre Rio et Paris…..
Perso je ne monterais jamais dans un tel avion sans pilote à bord ….
les pilotes ne pilotent en effet pratiquement plus, ils ne font même pas de la programmation mais de la saisie de paramètres de configuration des systèmes informatiques … et de la radio. Les data-links remplacent même les « pilotes » pour une configuration automatique et permanente depuis le sol pour optimiser le coût du vol. On peut effectivement concevoir que les pilotes sont en secours … à condition d’être entraînés et de ne pas se voir refiler le bébé par l’ordinateur lorsque l’appareil est sorti de son domaine de vol et est devenu irrécupérable !
@ didixtrax Et oui…..We live in sad times…..toujours plus de pianotage numérique et toujours moins de mania….le savoir faire manuel se perd au profit de l’intellectuel et l’aviation n’y coupera pas tout comme le reste d’ailleurs …..c’est comme çà……meme la doc Jeppesen est désormais sur des tablettes numériques maintenant…..bon sur ce ,c’est vrai que c’était chiant au briefing arrivée juste avant le TOD ( top of descent) ,d’aller chercher la fiche STAR qui va bien dans le bloc Jeppesen qui devait au bas mot avoir 2000 fiches dedans ,surtout quand on déroutait en vol vers un « alternate field » (aéroport de dégagement en route) pour cause météo ou embrouille technique ….on se retrouvait avec le plein de fiches papier partout jusqu’à sur les genoux…..en plus des logs de nav à remplir à la main …..chiant au possible ….avec le stylo qui se faisait la malle lors d’une » friction » juste au moment ou il fallait renseigner le carton approche ….le tout dans les turbulences extrémes ,c’était franchement folklo….tout comme à l’automne par grand vent avec les feuilles qui volent………….Bon sur ce le numérique de ce coté là , il faut l’avouer, çà a quand meme grandement simplifié au moins le ménage dans le cockpit….
En sécurité on considère qu’une personne assidue, bien formée, qui fait 1000 fois une tâche se trompera 1 fois, ce dont des statistiques. En mettant 2 pilotes qui verifient leurs actions, l’un l’autre, on peut réduire cette probabilité à 1 fois sur 1 million. Après ils y d’autres facteurs : mésententes entre les pilotes, mais globalement c’est beaucoup plus safe 2 pilotes qu’un seul.
De mon point de vue, le plus safe c’est 2 pilotes, puis un avion 100% autonome et le moins safe c’est un avion à 1 seul pilote.
Absolument Nike
Exact Nike …..mésentente entre pilotes çà arrive plus qu’on ne le croit…..J’avais un collégue Brésilien qui volait en cargo long courrier dans une boite Asiatique ,et qui n’hésitait pas à se porter directement en arret maladie ,quand il voyait à l’avance sur son planning établi par les ops , avec qui il allait faire le vol dans le cockpit ….Situation assez fréquente chez les co pilotes , notamment quand ils ont beaucoup d’heures de vol …. car à partir d’une certaine expérience ,ils n’ont plus envie de se faire chier à voler avec certains Captains qu’ils ne supportent pas pour tout un tas de bonnes raisons…
Pour info ,les pilotes Indiens ont eu à une époque , pas mal de soucis de CRM ,c’est à dire en gros, des problémes de comportement dans le cockpit , en raison de leurs appartenances aux différentes castes pouvant exister en Inde ,entre celle du pilote ,et celle du copilote….çà s’est amélioré depuis …
En France on a vu l’un de ces pilotes, compagnie allemande, précipiter son avion sur une montagne , il n’y a guère si longtemps. L’humain est infaillible….
La solution est peut être dans un équilibre humain/machine ?
S’il y a des choix de Boeing à porter à son crédit vs Airbus (fort probable par exemple que sur le Rio-Paris une coordination des mini-manches, sans remettre leur principe en cause, aurait suffit à éviter le crash, le côté gauche pouvant sentir que le droit tirait quasiment sans arrêt), pour le Max c’est surtout avoir poussé au delà des limites un design des années 60 (avantage financier constructeur sur le coût cabine, nb d’issues de secours etc, vs famille A320) qui est en cause. Tout le reste en découle: Devoir avancer les réacteurs à cause des courtes pattes, coller ce système cornecul pour contrer le couple cabreur induit… et taire son fonctionnement exact (et son excursion max côté certification) pour maintenir l »intérêt financier, cette fois côté compagnies, de ne pas devoir requalifier les équipages!
Faire voler des avions militaires avec un seul pilote et en formant un minimum l’autre membre d’équipage, c’est un calcul bénéfice risque pour des missions qui peuvent être dangereuses en plus d’une manière de pallier a un pb de RH. J’ajouterais qu’en travail aérien c’est la règle, qui concerne aussi des avions complexes, depuis toujours: Vraiment rien d’impossible.
Par contre à travailler seul dans un monde ou ce n’est pas la règle pourrait ne pas simplifier les passages+ vers l’aviation commerciale: Tout un pan coopération du métier va manquer. Cela pourrait même être un but caché de la manœuvre!
………..@ Lym ….. Bien d’accord avec vous…..l’anecdote du découplage des mini manches sur Airbus est révélateur du coté du devenir de la boucle pilotage à deux….. Airbus et Boeing font maintenant des conneries philosophiques dictées uniquement par l’appat du gain histoire de faire des économies de bouts de chandelle pour plaire aux actionnaires….
…Il est trés loin le temps ou avionneur et pilotes bossaient ensemble de concert dans le plus grand respect mutuel dans les bureaux d’études pour créer un nouvel avion…les ingénieurs à l’époque écoutaient trés attentivement les retex des pilotes pour concevoir un nouveau systéme et vice versa….André Turcat doit se retourner dans sa tombe de voir qu’aujourd’hui les pilotes de ligne sont de plus en plus exclus des délires et fantasmes des informaticiens de nouvelle génération qui veulent nous pondre des systémes qui lavent toujours plus blanc que blanc , et que les jeunes pilotes (à part les anciens encore en activité qui ont digéré le passage au numérique) ne savent pratiquement plus faire de la mania de base ……..et d’ailleurs on ne peut pas leur en vouloir, car aprés tout, ils ont été formés comme çà, c’est à dire pour gérer l’assistanat des logiciels embarqués en saisissant des données et en pilotant manuellement de moins en moins ….
Et puis la sémantique d’aujourd’hui qui consiste à dire « qu’on pilote une entreprise et qu’on « gére « un avion de ligne en vol donne le ton du futur de l’aviation….le temps juridique est proche ou bientot un pilote de ligne sera accusé de mise en danger d’autrui et trainé devant les tribunaux parce qu’il n’embraye pas l’autopilote après le décollage dés la V2…alors que la poursuite de la montée en mode » raw data » (pilotage manuel) en suivant ou pas selon ce que le pilote décide , les infos des moustaches du directeur de vol sur les écrans est quand meme un truc sympa à faire et de surcroit parfaitement normal pour maintenir des compétences de mania le jour ou les logiciels bugeront …parce les logiciels çà bug !!!!! un des derniers trucs sympas de l’aviation d’avant sera désormais interdit ….
Quand on voit la complexité extreme de l’arborescence et de la recherche d’infos primaires de pannes pourtant urgentes car planquées dans on ne sait quelle page d’un GPS Garmin installé sur un simple avion de location en aviation légère , qui fait qu’il faut presque une cinquantaine d’heures , meme à un Commandant de Boeing 737 800, pour pouvoir commencer à etre à l’aise dessus, afin de se pouvoir promener simplement en IFR sur un coucou de moins de 5,7 tonnes, ç’est vous dire….
Question de génération, qui aujourd’hui pour voler sur l’un des coucous des pionniers ?
Pas grand monde parce que pas rassurant. Pourtant d’autres rêvaient de le faire.
@ Rainbowknight ….Question coucou ,vous parlez du Spirit of St Louis ou du Lockheed Constellation ?? Perso les deux çà me va !
S’il vous plaît. Quant à. Avec un t. Pas un d.
Quant à = En ce qui concerne. Quand à = Lorsque à.
Le magnifique Tristar, quant à lui, n’a pas eu…
Quant à faire voler un jour des avions militaires de type…
@Guepratte …. Un bel article qui va remettre quelques pendules à l’heure …..
Airbus, sans doute Boeing egalement, rêve de virer le (s ) pilote (s ) depuis 25 ans …. j’en veux pour preuve la discution que j’avais eu avec deux jeunes » ingénieurs » Airbus sur un vol …… Bah, sans doute chefs de service aujourd’hui, c’est toujours pas fait et pas pour demain ….. oui, pour après demain ou encore un peu après …. Tout ce qui est fait, le prépare !
@ Dom…… bien d’accord avec vous car leur but est d’ exiter le PNT et çà finira par venir ……on bachera les pilotes , pas pour tout de suite ,mais çà ne tardera pas …….pour ma part çà fait belle lurette que je ne cause plus du boulot aux jeunes ingénieurs aéro nouvelle génération …je perds mon temps car il n’y a rien à en tirer en leur expliquant par retex ce qu’est le pilotage humain d’un avion de ligne vu par un lignard , tant ils sont formatés dans leur métavers virtuel …il ne voient le probléme que par toujours plus de programmes informatiques ,d’applications dans les applications et tout un tas d’autres fantasmes numériques …
Le pronom démonstratif « ça » ne prend pas d’accent. Il est la forme contractée de « cela », qui n’en prend pas non plus.
Ce sont l’adverbe de lieu « çà » (comme dans l’expression « çà et là ») et l’interjection « çà » (comme dans « ah, çà ! ») qui s’accentuent.
Ça suit la logique.
Quant à « çà été le cas », la formulation adaptée n’est ni « ça été » ni « ça a été », car en l’occurrence il convient d’employer « ce » (élidé en « ç' ») et non « ça » (qui ne s’élide pas) : ç’a été le cas.
https://www.academie-francaise.fr/ca-ete-pour-ca-ete
@ ceci cela ….. Le hors sujet, pour corriger les autres, a quand même ses limites …… Etaler son bout de confiture n’est pas forcément preuve d’intelligence et encore moins d’instruction ….. Vieux proverbe chinois, sans doute !
Il vaut mieux cela – qui apporte au moins quelque chose à défaut d’être tout à fait dans le sujet – que tous les casse-couilles qui n’apportent que des insultes et leurs obsessions de détraqué ici…
Je n’en dirai pas plus pour ne pas subir l’ire du patron et son coup de serpe (caudine bien entendu)… J’ai bien compris qu’il ne fallait pas aborder le sujet 🙂 (sans doute une question de survie, avec tous ces détraqués)
Merci pour le rappel..
………..@ ceci celà ….Enfer virgule et ponctuation !!! En attendant c »est plutot vous qui en l’occurence ,n’etes pas adapté pour etre ici….allez retournez tout contracté fissa dans votre Education Nationale, laquelle n’éduque plus rien d’ailleurs….çà c’est de la formulation adaptée et démonstrative !!!
Je me souviens d’un ancien article d’Aviation Week & Space Technology de 2015 détaillant des travaux de la NASA pour installer un « copilote déporté » dans l’avion (pour la partie civile), avec un « vrai » pilote à terre pouvant « assister » plusieurs avions de transport de passagers en vol…
https://aviationweek.com/aerospace/nasa-advances-single-pilot-operations-concepts
A vrai dire, je ne comprends pas que l’USAF n’ait pas repris les « suggestions » de O’Leary, patron de Ryanair, proposant d’utiliser les hôtesses pour « poser l’avion » en cas de défaillance du pilote, ou bien pour satisfaire gratuitement les besoins des voyageurs en business class (mais avec des services payants en classe économique) !
A moins de considérer déjà la « loadmaster » comme étant déjà du personnel commercial navigant, chargé de « vendre » les produits et services embarqués à bord ! 😉 (je sais, j’ai honte…)
« Ryanair Long-haul flights have « blowjobs » included! »
https://www.youtube.com/watch?v=UfIY24BErBE
…………….@Farragut …………O’ Leary est un allumé de premiére tout comme Elon Musk ,de l’avis de tous les équipages de RYAN AIR….le grand succés de sa start up lui est montée jusqu’au bourrichon … il trone en permanence en salle d’ops avec son bureau juste derriére une vitre géante pour avoir un oeil sur tout…Bonjour l’ambiance aux OPS…avoir un mec pareil sur le dos en permanence qui ne fait confiance en personne….
Tout à fait d’accord !
Quand on dit qu’il y a 3% de psychopathes dans la population, mais plus de 5% dans les entreprises, on comprend mieux que le MEDEF veuille garder ses vieux employés encore plus longtemps pour en profiter !!! 😉
Par contre, s’il n’y avait plus aucun pilote dans les avions, qui pourrait-on accuser en cas de crash ?
Non, rien que pour cet aspect juridique, aucun avionneur et aucune compagnie civile exploitante, même Ryanair, ne sauraient prendre le risque de se faire condamner pour la mort des passagers (certains constructeurs et certaines compagnie n’ont pas survécus à un ou plusieurs accidents, comme Lockheed branche aviation commerciale avec ses Tristar, ou McDonnel Douglas et Swissair avec la perte du MD-11 du vol 111 par exemple).
Il n’y a qu’à voir le récent résultat du procès du Rio-Paris ; ni Airbus, ni Air France ne sont en rien « responsables » ni coupables, même si la FAA a « obligé » toutes les compagnies du globe à former leurs navigants à la perte ou à la défaillance des automatismes…
Procès Rio-Paris : « les avocats se sont succédé pour défaire la défense d’Airbus et Air France »
https://www.youtube.com/watch?v=BNj2Lk-TLJk
« Crash du vol AF447 Rio-Paris : pourquoi est-il si difficile de savoir ce qui s’est passé ? »
https://www.youtube.com/watch?v=E1NF9mBjv7Q
« Vol AF 447 Rio – Paris : les raisons d’un crash – Documentaire complet – HD »
https://www.youtube.com/watch?v=yOsq9ErB-l4
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Il faut bien qu’il reste un lampiste pour porter la croix, et finir crucifié (encore mieux s’il est décédé dans le crash), et des gens comme O’Leary pour se moquer des hôtesses en public…
@GUEPRATTE : « Quand à faire voler un jour des avions militaires de type Boeing E3A Sentry, Airbus MRTT , DC 10 tanker , etc ,qui ne sont jamais que des avions de ligne de type JAR 25 militarisés , avec juste un seul pilote, je plains celui ci le jour ou il devra faire face tout seul …. » Pour une fois tout à fait d’accord avec vous.
C’est d’ailleurs un argument chez les Américains contre les vols à un seul pilote + l’opérateur ravitaillement en vol sur KC-46A Pegasus. Argument qui dit que l’on craint que les vols avec un équipage réduit à un seul pilote ne présentent de nouveaux risques, notamment des problèmes de sécurité découlant de la charge de travail supplémentaire imposée au pilote solitaire. La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis impose des restrictions strictes sur les types d’avions qui peuvent être pilotés avec un seul pilote – c’est autorisé pour seulement certains jets légers et petits avions et pas dans n’importe quelles conditions . Nulle part au monde un avion de ligne commercial d’une taille similaire au Pegasus ne serait autorisé à voler avec un pilote seul.
@ Bench……..tout à fait ! les jets certifiés single pilot, sont essentiellement des petits appareils américains de moins de 5, 7 tonnes de masse max décollage et qui correspondent aux USA aux normes FAR 23 … pour info, le plus petit jet de chez Dassault, le merveilleux légendaire le Falcon 10, qui est un vrai petit chasseur époustouflant coté perfs (mach 0,91 au niveau 350) lui est certifié JAR 25 donc avec deux pilotes…. comme tous les avions d’affaires de chez Dassault qui sont de véritables merveilles aéronautiques dont on peut en etre ultra fiers qu’ils soient 100% Français …..sans oublier également sur tous leurs autres fréres « pointus…. »
@GUEPRATTE
Pardonnez-moi de refréner un peu votre enthousiasme à propos du « 100% français » des avions d’affaires de Dassault Aviation, mais il faut quand même préciser, avant que d’autres ne vous en fassent la remarque, que le dernier « 100% français », le Falcon F5X, a été abandonné à cause du choix de ses réacteurs « 100% français » de SAFRAN…
Il faut néanmoins concéder que cela n’a rien à voir avec la qualité des réacteurs militaires produits par SAFRAN, dont le M88 qui équipe le RAFALE, mais tout à voir avec le principe de la « Muraille de Chine » (sacrés Chinois!) qui impose une séparation stricte, et donc pas de transfert d’expérience, entre les concepteurs de réacteurs militaires et ceux de réacteurs « civils » d’avions d’affaire. Il faut dire que c’est tentant pour une DRH de confier à des « djeuns » moins payés des projets moins risqués sur le plan commercial.
A vrai dire, le contrat d’un réacteur militaire comme le M88 est distinct de celui de la plateforme RAFALE, et suivi par d’autres services de la DGA que ceux qui suivent le contrat de l’avionneur.
Si les méthodes du monde des programmes militaires étaient appliquées au monde « civil », le coût en serait plus important, et la rentabilité affectée. C’est pourquoi, dans le monde, les programmes d’avions militaires, 100% nationaux (y compris aux USA), font toujours appel à des constructeurs de réacteurs ayant une très grande expérience, avec des méthodes de conception, de réalisation et de MCO strictes.
Les autres (les Chinois, les Coréens, ou les Suédois plus près de nous, par exemple) sont obligés de recourir aux produits « certifiés » par des constructeurs Russes ou US ayant plus de 50 ans d’expérience dans ce domaine. 😉
En conclusion, oui, les « jets » Falcon de Dassault Aviation sont « comme » des avions militaires, mais pas encore 100% français, car la branche « civile » de moteurs d’avions d’affaire de SAFRAN doit encore se bâtir sa propre expérience, ou adopter les méthodes de sa branche militaire…
Faudra penser à faire passer sa qualif de type au loadmaster, parce que le jour où le pilote se retrouve incapacité, ça risque de faire tache.
Il me semble que le véritable but de cette manœuvre, n’est pas de supprimer comme c’est présenté, le co-pilote (avec formation basique du responsable cabine), mais de finir par faire accepter aux pilotes le futur R2D2 qui prendra place à leurs côtés…
Du coup les pilotes se diront « qu’ils l’ont échappé belle », le responsable cabine ne verra que des avantages à parfaire sa formation de « possible » co-pilote… et les actuels co-pilotes se verront se voir confier un avion, ce qui de facto va multiplier par 2 le nombre de pilotes possibles pour l’Air force…
Et c’est ça, le vrai but de cette histoire.
Et le Pegasus est compris dans cette vision.
Certains pourraient objecter que l’on pourrait droniser ces coucous… mais qui dit drone dit pilotage à distance, et donc liaison tout à fait brouillable, alors qu’un « R2D2 » et un véritable pilote, sont autonomes.
Le prochain à « quitter » le bord, sera le responsable cabine ou pilote perche de ravito. Mais ça, ils ne commenceront à en parler, que lorsque les R2D2 seront vraiment fiables, et pratiquement aptes à piloter leurs avions tout seuls, sans plus de risques qu’un humain, ce dernier restant à bord que pour superviser la machine, et prendre la main si problème.
L’humain pourra même « discuter » avec la machine… de la pluie et du beau temps s’il le désire.
@ Carin ……..vous dites « multiplier par deux le nombre de pilotes possibles pour l’Air Force » …….je pige pas trop la logique ….Si je compare par rapport aux compagnies aériennes civiles ,pour qu’un copi se voit confier un avion en passant en place gauche , mis à part les listes de séniorité ,encore faut il qu’il y ait des places Captain qui se libérent sur la machine, soit par achats de nouveaux avions, soit par des départs en retraite des vieux chibanis, ou soit par des reclassements au sol de ceux ci ( hyper rarissime) ,voir tout çà en meme temps ….et à mon avis çà doit etre plus ou moins la meme logique meme dans le militaire…Bon maintenant sur ce , j’ignore tout du management des carriéres de pilotes militaires dans l’ US AIR FORCE…..
@Carin
C’est effectivement l’objectif réel derrière : avec 100 pilotes ne plus faire 50 sorties, mais 100 sorties.
Pour y arriver, l’approche USAF pour le transport n’est pas d’appauvrir le cockpit en humains mais d’y rajouter une IA suffisamment évoluée pour assurer des tâches de pilotage, afin de permettre à un seul pilote d’être le superviseur du vol.
Le tandem (pilote + copilote) devient (pilote superviseur + IA).
– Dans les phases normales de vol l’IA assure la majorité des tâches pour faire voler l’avion et le pilote la supervise,
– Dans les phases complexes ou d’urgence le pilote prend la main et l’IA le seconde en gérant les paramètres de base du vol pour la sécurité. On évite ainsi le problème majeur des cockpits quand « ça chauffe », problème que tente de résoudre le CRM : les incompréhensions entre pilote et copilote, source de la majorité des incidents. On rajoute un autre humain, le chef de soute, pour assister le pilote en plus de l’IA sur des tâches de base précises pour lesquelles on l’aura formé.
C’est à cela qu’on entraine les pilotes USAF actuellement, sur simulateur uniquement : apprivoiser l’IA.
Quand une IA est présente et qu’un situation d’urgence survient, apprendre à ne pas prendre la main sur tout, mais prendre la main uniquement sur les facteurs majeurs qui augmentent la sécurité du vol et laisser l’IA faire le reste.
Sur ce sujet, l’USAF est bien plus avancée qu’elle ne le laisse entendre publiquement.