SCAF : La DGA a conduit un essai « majeur » pour la mise au point du moteur du futur avion de combat

Même s’il a fait l’objet d’un « arrangement d’application n°3 » [IA3], signé par les trois pays impliqués [France, Allemagne et Espagne] en août 2021, le développement du Système de combat aérien du futur [SCAF] est actuellement suspendu à des négociations compliquées entre Dassault Aviation, maître d’oeuvre pour l’avion de combat, et les filiales allemande et espagnole d’Airbus. Et tant qu’un accord ne sera pas trouvé, aucun contrat ne pourra évidemment être notifié.

« Nous avons quasiment tout réglé. Il nous manque un contrat… C’est le contrat finalement principal , qui prend un peu de temps parce qu’il est complexe. Il concerne ce que l’on appelle au sein du programme SCAF le pilier dédié à l’avion de combat », a ainsi résumé Florence Parly, la ministre des Armées, lors d’une audition palementaire, en décembre dernier.

Pour autant, cela ne veut pas dire que les travaux relatifs à ce futur avion de combat, appelé pour le moment NGF [New Generation Fighter], sont à l’arrêt… Cet appareil de 6e génération devant être équipé de moteurs plus puissants que les actuels M-88 du Rafale, et donc supporter des températures en entrée de turbune beaucoup plus élevés, cela suppose de mettre au point de nouvelles turbines hautes pression, avec des matériaux plus performants. D’où le programme Turenne 1, confié par la Direction générale de l’armement [DGA] au motoriste Safran en 2015.

Piloté par DGA « Ingénierie de projets » pendant cinq ans, celui-ci a permis d’élaborer un concept innovant de turbine grâce aux avancées en matière d’ingéniérie [maquette numérique évolutive, simulations numériques 3D, design numérique de nouveaux alliages métalliques, prototypage en fabrication additive, etc].

Un prototype de « turbine révolutionnaire », pour reprendre les mots de la DGA, a ainsi été mis au point, avec à la clé, des dépôts de brevet d’inventions internationaux. Et cela a ouvert la voie au programme Turenne 2, lequel a fait l’objet, en 2019, d’un nouveau contrat, d’une valeur de 115 millions d’euros, attribué à Safran.

Ce marché a ensuite été suivi, deux ans plus tard, par le lancement du projet ADAMANT [Accélération du Développement d’Alliages et de systèmes Multicouches pour Application à de Nouvelles Turbines], lequel associe Safran, l’Agence pour l’innovation de défense [AID] et l’Office national d’études et de recherches aérospatiales [ONERA] afin d’accélérer le développement de nouveaux alliages métalliques et des systèmes multicouches pour les aubes et les disques de turbines des futurs réacteurs du NGF.

Quoi qu’il en soit, et dans le cadre de la phase 2 du programme Turenne, la DGA a indiqué, le 10 janvier, avoir récemment procédé à un essai « majeur pour le développement du prochain moteur de l’avion de combat » du SCAF, qui plus est « unique » et de « haute technicité ».

Dans le détail, cet essai a été réalisé avec un prototype dérivé du M-88, en ayant recours à la technique dite « Thermocolor ». Celle-ci repose sur l’application d’une peinture thermosensible sur les pales des aubes d’une turbine haute pression du réacteur. Et cela permet ainsi de « mesurer la température grâce à un changement de couleur » explique la DGA.

Et de préciser : « Cette peinture est très fragile : par sa composition, elle ne peut subir qu’une seule sollicitation thermique. Ensuite, elle perd ses propriétés. Par conséquent, ce type d’essai est très rare ; le dernier en date à DGA Essais propulseurs remonte à l’année 2010 ».

Cet essai « Thermocolor » ouvre donc un nouveau chapitre dans la « maturation des technologies critiques » destinées au NGF. Une fois ses données analysées, DGA « Essais propulseurs » procédera ensuite à des tests dits « d’endurance », lesquels vont durer plusieurs mois. Ils consisteront à faire vieillir prématurément ces aubes de turbines de nouvelles génération afin d’évaluer leur durée de vie et leur capacité à garantir de hautes performances sur de longues durées. Dans le même temps, les travaux concernant des nouveaux matériaux en céramiques résistant aux hautes températures et des matériaux métalliques de nouvelle génération vont se poursuivre.

« Chacune de ces avancées constitue une pièce unique et nécessaire d’un puzzle d’innovations technologiques. Combinées au sein d’un moteur de dernière génération, elles permettront d’atteindre le niveau de performances attendu du programme SCAF », a conclu la DGA.

Photo : Direction générale de l’armement

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170 contributions

  1. Math dit :

    Le SCAF avance peut-être plus que l’on ne pourrait le croire. Pas mal de monde commence à être mobilisé autour de ce projet.

    • Testament dit :

      La poussée est combien ? Aucune nouvelle.

      • Wagdoox dit :

        Au moins 12 tonnes. Rapport senat.

      • Félix Gomez dit :

        112 KN avec PC, soit 50% plus puissant que M88, un progrès énorme.

        • AirTatto dit :

          On est loin encore du P&W F135- PW-100 avec une poussée max de 125 kN et 190 kN avec PC. J’espère que c’est que le début car bruler du budget pour faire un moteur moins performant que la concurrence c’est pas top.

        • Thierry dit :

          Le F-35B c’est 180KN, c’est pas dégueux en terme de capacité de charge et d’emport tout comme de mettre la patate en combat aérien et de faire une chandelle pleine poussée à ses futurs vaincus pour se retrouver dans leur dos…

          Ceux qui se moquaient des moteurs du F-35 chauffant trop le revêtement stealth, ça n’est pas parce qu’il est mauvais, mais parce qu’il est le plus puissant ! et qu’apparemment il va le rester…

          Comme je le disais, ceux qui ont fait le Rafale il y a déjà trop longtemps n’ont plus la capacité technologique à sortir de nouveaux chasseurs compétitif, leur retard est trop grand.

          • Fralipolipi dit :

            @Thierry, l’éternel supporter des mauvaises causes … à commencer par celle des terros du djihad …
            Sais-tu compter ? Genre 1+1 = 2 ?
            Ou bien es-tu aveugle ?
            .
            On récapitule :
            – F35 = monoréacteur = 1 seul réacteur (qui a donc intérêt à être TRES puissant)
            – Rafale, NGF, Typhoon, Tempest, F15, F18, J20, J35, Su35, Su57 (et j’en passe) = tous bi-réacteurs => la poussée unitaire sera donc à multiplier par 2 …
            C’est simple !!!
            .
            Sinon, le problème du moteur P&W F135 (du F35) n’est pas qu’il tourne à plus haute T°, son problème est qu’il n’est pas suffisamment au point pour permettre cela sans souffrir d’une usure accélérée et de pannes bien trop souvent répétées.
            .
            La liste des problèmes du F35 … celle établie par les Américains eux-mêmes (de différentes administrations et corps d’armée) … est tellement longue qu’il est impossible de l’évoquer ici en détails (mais il te suffit de te renseigner sur Internet, c très facile).
            Cela étant plus du tiers de ces problèmes sont rattachés à ce moteur F135, qui n’est manifestement pas au point,
            et encore bien loin d’être mature.
            .
            un peu comme toi en somme.

          • Hermes dit :

            Commentaire un poil stupide.
            .
            On cherche pas à faire un moteur aussi puissant que le F135 car contrairement au F135, le NGF ne sera pas un monomoteur, mais un bimoteur.
            .
            Le M88 ne souffre d’aucun retard technique en comparaison du F135… Si PW a réussi à sortir un moteur superbement puissant, le M88 est le moteur le plus efficace et compact, il n’a strictement pas à rougir en termes de compétences requises pour son développement.

          • Pascal (l'autre) dit :

            « Le F-35B c’est 180KN, c’est pas dégueux en terme de capacité de charge et d’emport  » Ah oui le fa(u)meux F-35B qui ne peut que décoller verticalement sans chatges pour aller se poser où là il sera armé pour décoller « conventionnellement! Opérationnellement c’est « top » De plus sachant qu’une partie du fuselage à l’avant est occupé par un réacteur de sustentation on imagine aisément les fabuleuses capacités d’emport!
            « de mettre la patate en combat aérien et de faire une chandelle pleine poussée à ses futurs vaincus pour se retrouver dans leur dos… » Quel lyrisme! Même le « vieux » F-16 lui met une « tannée » en combat tournoyant!
            « Ceux qui se moquaient des moteurs du F-35 chauffant trop le revêtement stealth, ça n’est pas parce qu’il est mauvais, mais parce qu’il est le plus puissant ! Sauf que l’échauffement du revêtement est provoqué par le frottement! Le problème du F-135 c’est l’usure prématurée de ses pièces en particulier au niveau des parties chaudes!
            « mais parce qu’il est le plus puissant ! » Vu le fantastique aérodynamisme du F-35 il vaut mieux avoir un moteur qui pousse! Sinon les pilotes belges au début du F-16 déclaraient
            :  » On préfèrerait un moteur qui pousse moins mais……………. plus longtemps! » vu le nombre de fois où certains d’entre eux ont du se poser en configuration « flam out » Et dernière précision qui a du échapper au brillant ingénieur aéronautique que vous semblez être un moteur qui pousse consomme! S’il faut emporter des réservoirs supplémentaires cela fait un tantinet « brouillon » pour un avion furtif!
            « Comme je le disais, ceux qui ont fait le Rafale il y a déjà trop longtemps n’ont plus la capacité technologique à sortir de nouveaux chasseurs compétitif, leur retard est trop grand. » Pour dire des conneries incontestablement vous ne faites que cela! Mais avec un tel expert comme vous les bureaux de recherches, les ingénieurs de Dassault attendent avec impatience votre vision des choses: Ah ben non c’est vrai que Dassault c’est français donc c’et forcément de la merde!
            C’est vrai qu’avec un « citoyen » comme vous nous n’avons plus besoins d’ennemis!

          • Sorensen dit :

            J’ai comme l’impression qu’un gros dégueulasse ne sachant pas lire et qui a comparé le programme SCAF avec l’extermination de 6 millions de juifs en camps de concentration essaye de me dire quelque chose.

          • Moteur sans fumé dit :

            C’est une comparaison entre la 2CV et la Ferrari,
            toutes les deux peuvent transporter 4 personnes,
            toutes les deux départent en même temps à Porte d’Orléan pour Marseille,
            la Ferrari est déjà arrivée à Marseille, et la 2 CV vient de passer à Fontainebleau.
            hihihihihhi

          • ScopeWizard dit :

            @Sorensen

            Oui , et j’ ai comme l’ impression qu’ il aura beau essayer , ne serait-ce que du fait de votre connerie en multi-couches particulièrement stratifiée , vous êtes loin d’ avoir la capacité de comprendre quoi que ce soit .

            Sachant que s’ il y a un « gros dégueulasse » dans le coin , avec ta si métronomique régularité à pourrir ce forum profitant ainsi de son si facile accès bien planqué derrière ton anonymat en ne cessant de critiquer France et Français sans la moindre vergogne comme sans savoir-vivre , ou pire sans savoir-être , c’ est surtout toi que cela concerne .

            Emmerdeur de compétition , en quelque sorte ; mais sans aucun talent alors que son égo surdimensionné fait qu’ il se prend pour un cador .

            @Sorensen = con-tributeur nul à chier , quoi .

          • Gaulois78 dit :

            @Thierry
            Oui, Dassault est financièrement dans la panade…Faut choisir investir dans la recherche où nourrir les nombreux membres de la famille…La R&D est en voie de déliquescence totale, j’ai aperçu un camion amenant les ailes sustentatrices du prochain Rafale biplan à l’usine d’Argenteuil…

          • Mica X dit :

            @Moteur sans fumée
            Pas certain qu’une Ferrari fasse Paris Marseille sans passer par la case « réparation au garage », et si tu sors des routes goudronnées, mieux vaut la 2 CV

        • Sorensen dit :

          Ce n’est pas bien difficile de faire mieux que le Mou88. Le moteur stage-2 du EJ200 a été dimensionné pour 78kN de poussée et 120kN en pc vectorielle.

          • Fralipolipi dit :

            @Sorensen
            Tant que vous n’avez pas répondu à la question …
            « comment se fait-il que le Rafale, avec des moteurs pourtant moins puissants, ait une plus grande capacité d’emport que le Typhoon, qu’il ait plus d’autonomie de vol, et qu’il lui mette systématiquement des tôles en exercices de combat, en courte et longue portée ? »
            … alors on pourra dire que vous n’avez strictement rien compris au sujet 😉
            .
            A l’évidence, le plus mou ici n’est pas le M88 😀

          • Yalonsinn dit :

            Aujourd’hui, les moteurs plus de 120 KN, au moins une dizaine, pour la France, il faudra attendre dans 30 ans.

          • Pascal (l'autre) dit :

            « Oui, mais combien d’hectos, Pascal ? » Un nombre certain voire un…………. certain nombre!

          • Pascal (l'autre) dit :

            « Ce n’est pas bien difficile de faire mieux que le Mou88 » C’est beau comme la littérature des trolls chinois qui sévissent sur ce blog! Votre « statut » d’intelligent en prend un sacré coup!

          • Clavier dit :

            Toi et ton copain Thierry vous êtes visiblement incapables de comprendre qu’il y a différentes tailles de moteurs et que plus il est gros, plus il pousse, et plus il consomme ….
            Safran ne couvre certes pas toute la palette des turbomoteurs mais dans chaque créneau il savent faire des moteurs qui poussent très bien et consomment peu .
            La taille des moteurs conditionne la taille de l’avion .
            Quant à faire mieux que le M 88 vous devriez proposer vos éminents services aux Indiens ….je suis sûr qu’ils apprécieraient et créeraient même une caste spéciale pour les genres de vedettes comme vous …….

          • Sorensen dit :

            Ce n’est pas Safran le problème…

          • Alpha dit :

            Sorensen en mode Troll Noiche… Décadence…

          • Gaulois78 dit :

            @Sorensen
            hum..EJ200? EJ200…
            Oui, il s’agit bien du fameux moteur que l’on installe sur les voitures pour le record de vitesse terrestre supersonique « loodhound SSC[3] »
            Vous marquez un point, le M88 ne roule pas sur l’autoroute, en France on sait pas faire…

      • Pascal (l'autre) dit :

        « La poussée est combien ? Guère plus mais…………………. pas moins! Satisfait?

  2. Jean Ker dit :

    Pardon de troller, mais du coup :
    Est-ce que comme pour nos turbines Arabelle, on attend d’avoir investi un maximum pendant 40 ans en R&D et d’avoir parfaitement mis au point la technologie avant de l’offrir à vil prix à nos « alliés » étasuniens préférés sous la menace et des motifs fallacieux ?
    Bah, puisque la piqûre de rappel est à l’ordre du jour, je me disais que ça tombait à point nommé.

    • totoro dit :

      C’est bien du troll, tu auras remarqué que le gvt est bien intervenu plusieurs fois pour empêcher des rachats stratégiques ou « imposer » des contrats à des moments opportuns.
      On peut faire une erreur, y compris grave, et en tirer des leçons.

    • Ki2 dit :

      Les états-unis disposent de 3 compagnies capables de construire des moteurs, je doute qu’ils aient besoin des compétences de Safran avec ce qu’ils ont déjà…..

      • Alpha dit :

        Ah … Visiblement, vous êtes mal renseigné.
        On se demande alors pourquoi SAFRAN est présent aux côtés de General Electric depuis… 1969 (!!!) notamment en coopération avec CFM International !
        Ce qui a conduit à la réalisation du CFM 56 (que l’on trouve notamment sur tous les Boeing 737 et sur un A320 sur deux !) et maintenant au LEAP.
        En fait, SAFRAN a une expérience unique dans la création d’aubes de moteurs en composite en 3 dimensions, ce qui semble manquer aux industriels locaux.
        Enfin, on peut ajouter qu’au vu du nombre de sites industriels sur place et du nombre d’employés, on peut même dire que SAFRAN (USA) est désormais un industriel américain à part entière !

        • Mike Page dit :

          Le CFM56 est issu du réacteur General Electric F101 destiné au bombardier stratégique Rockwell B-1 Lancer.
          100% technologie des USA, Safran est un sous traitant qui possède 0% de tech.
          https://fr.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56
          Si GE veut collaborer avec Safran, parce que la France peut gratuitement piller des nickel de la N. Calédonie, ça peut baisser le coût de production.

          • Fralipolipi dit :

            @Mike Page
            Avec votre dernière phrase, vous vous discréditez tout seul … pauvre Troll.

          • Pascal (l'autre) dit :

            « 100% technologie des USA, Safran est un sous traitant qui possède 0% de tech. » Les Américains sont tellement bêtes qu’ils se sont associés avec des gens qui n’ont aucune technologie! Ca coule de source du Yang Tsé petit coolie!
            Sinon le moteur du Comac C-919 il motorise toujours le banc d’essai? Faire décoller un banc d’essai c’est pas évident!

          • Alpha dit :

            Troll Noiche… Un modèle pour Sorensen !…

          • ScopeWizard dit :

            @Mike Page

            Mettez vous plutôt à la page , Mike…

            Pourquoi le CFM 56 ?

            Entre-autres suite à la défection des Anglais de Rolls Royce puis grâce au feu vert de Nixon .

            Connaissez cette histoire ?

            Oui ?

            Non ?

            Joker ?

            Bref !

            En gros , au tout début AIRBUS était surtout Franco-anglais ; excepté que séduit par quelque sirène outre-Atlantique notamment afin de motoriser le TRISTAR , Rolls Royce qui devait fournir les réacteurs de l’ A300 préfère s’ en aller nous laissant sans motoriste .

            De ce fait , même si ce sont aussitôt les Allemands qui au niveau des parts investies prennent leur place alors qu’ ils n’ étaient que troisièmes , le consortium se retrouve en panne de moteur .

            Mais outre RR , au sein de l’ aventure AIRBUS les Anglais comptaient également Hawker Siddeley qui le moment venu toujours enthousiaste se verra vite confier la réalisation de la voilure , Berlin rédigeant un très gros chèque mais c’ était là l’ occasion pour l’ Allemagne de redémarrer une industrie aéronautique et de revenir sur le marché de l’ aviation civile…

            En fait , RR qui devait travailler sur des réacteurs RB 207 , se concentra sur les RB 211 moins puissants mais qui feraient l’ affaire pour le Lockheed TRISTAR jugé commercialement plus rentable ( taille du marché US ) d’ où le lâcher de Londres , par conséquent l’ A300 devint plus petit et de capacité moindre alors qu’ elle se rapprochait de celle d’ un DC-10 , ainsi l’ A300 ( de 300 places ) devint l’ A300 B de 250 places .

            Donc , compte tenu du choix encore fort restreint à cette époque , le premier A300 se contente de réacteurs General Electric US…
            Me semble t-il viendra ensuite Pratt&Whitney .

            Mais plus tard , vu que la SNECMA se débrouillait bien sur le plan des turbos militaires dans lesquels par certains côtés elle parvenait même à exceller et innover mais peinait sur le civil , en particulier au niveau de la puissance ou des parties froides ( ou chaudes je ne me souviens plus lequel des deux était meilleur sur les unes et moins sur les autres ) , tandis que GE réussissait mais semblait marquer le pas , il est décidé de réunir les deux et que chacun exploite au mieux ses points forts respectifs , chacun pouvant apporter à l’ autre ce qu’ il sait faire de meilleur .

            Et c’ est lors du sommet de Reykjavík de 1973 que le président Nixon aussi admiratif qu’ envieux de notre Concorde mais tellement plus « bienveillant » que son prédécesseur envers la France à présent dirigée par le président Pompidou , consent à donner le feu-vert d’ une telle association , ce qui aboutira à l’ un des réacteurs les plus produits et les plus vendus au monde , le CFM 56 qui à ce jour grâce au récent LEAP connaît un succès prolongé .

          • Camarade Winnie l'Ourson dit :

            Et le C919, on peut l’acheter avec un moteur chinois ? Ou l’acheter tout court ? Ca vole ?

            hihihi

        • Euclide dit :

          Ah bon ! Mike page
          Si l’ex SNECMA n’a aucun apport dans la réalisation de la famille CFM56 , alors pourquoi GE s’est félicité du financement par l’UE des aubes en composite de la basse pression.
          Si la BP compte comme zero techno , alors pourquoi y a t’il eu procès aux States entre P&W et RR à propos le copiage des aubes BP en forme de sabre par P&W ?

          • Mike Page dit :

            Sinon pourquoi Safran n’a pas développé le moteur avec la poussé à 35 tonnes pour les gros avions ‘ (B777, B787…), parce que les américains ne veulent pas collaborer avec lui, donc il s’arrête là.

          • Paddybus dit :

            mike…. commencez par lire ce que vous prenez pour référence…. wiki donne exactement le contraire de ce que vous affirmez….!!!!
            « Au sein de CFM International, GE Aircraft Engines est chargé de la partie haute pression du moteur, aussi appelé « core » (compresseur haute pression : chambre de combustion et turbine haute pression) et Snecma de la partie basse pression (la soufflante ou fan, le compresseur basse pression ou booster et la turbine basse pression) ainsi que des auxiliaires et de la tuyère d’éjection. »

          • ScopeWizard dit :

            @Mike Page

            Parce que la puissance pour la puissance c’ est comme la vitesse pour la vitesse , ça ne sert à rien qu’ à satisfaire les égos d’ une élite d’ ingénieurs ou pour faire une démonstration de savoir-faire pouvant plus tard aboutir et se révéler utile grâce aux tonnes d’ enseignements que l’ on retire de ce qui a donné satisfaction et de ce qui a moins ou peu été le cas .

            Par conséquent , dans les faits nous ne savons pas quels progrès ont été réalisés ou grâce à qui ils l’ ont été .

            Je vous ferai également observer qu’ il n’ y a pas que les US qui maîtrisent la technologie des moteurs au point d’ être en mesure d’ envisager d’ en concevoir avec toujours plus de puissance , les Anglais sont également très bons , ils font même jeu égal .

            Enfin , qu’ il s’ agisse de recherche de puissance ou de vitesse ou de quelque autre paramètre , l’ essentiel est déjà d’ en avoir l’ utilité .
            Si demain , SAFRAN était mis à contribution pour donner naissance à un avion de classe MACH 3 avec de forts taux d’ accélération ou de décélération sur un temps très court ce que sait très bien réussir le SNECMA M 88 et ce avec une grande régularité au cours d’ un même vol , vous pouvez parier qu’ ils sauraient faire .

            Faut pas croire , cela fait plus de 60 ans que la SNECMA sait faire de puissants turbos , SAFRAN en a hérité .

            Je vous rappelle que le M88 présente une compacité et un poids particulièrement réduits , en fait très proches de ceux de l’ ADOUR du Jaguar , tandis qu’ il est environ 4% plus puissant que le SNECMA ATAR 9 K 50 du Mirage F1 qui à puissance moindre consomme davantage et n’ accélère pas ou ne décélère pas aussi fort avec de si grands écarts tout en ne perdant que peu d’ énergie ce qui lui permet de très vite la récupérer et donc de la restituer .

            C’ est du reste là l’ un des très gros points forts du relativement léger bi-réacteur RAFALE qui peut ainsi profiter pleinement des qualités aérodynamiques de sa cellule et se montrer d’ une manœuvrabilité exceptionnelle à toutes les incidences tout en pouvant porter lourd et loin sur une plage d’ altitudes très variée .

            Le couple cellule/M88 parvient ainsi à s’ optimiser l’ un l’ autre et à offrir un domaine de vol aussi maîtrisé qu’ étendu .

            Il y a actuellement très peu de jets de combat capables de ce brio .

            Mieux encore ; tandis que sa cellule est suffisamment solide pour cela , si demain , il nous fallait un modèle de bi-réacteur RAFALE devant passer de MACH 1.8 à MACH 2.2 ou même MACH 2.3 de vitesse maximale avec un MACH 2 de haute altitude maintenable sur un minimum de 10 min , en une version plus puissante de l’ ordre des 10 tonnes de poussée -soit plus ou moins celle d’ un SNECMA M 53 P2 de Mirage 2000 C ou -5F- le nettement plus compact M88 pourrait le permettre .

          • Fralipolipi dit :

            @Mike Page
            Safran s’arrête là simplement à cause du fait que ce marché des très gros moteurs civils est trop étroit et déjà trop embouteillé avec les 3 acteurs que sont GE, P&W et RR.
            Le retour sur investissement serait très improblable.
            80% du marché concerne les moteurs de la classe du LEAP.

      • Pascal (l'autre) dit :

        « je doute qu’ils aient besoin des compétences de Safran avec ce qu’ils ont déjà….. » Le contraire eut été étonnant!

      • Leontine Diop dit :

        Le jour de la mise en marche de ce moteur, les forumeurs ici ne seront plus là, il faudra attendre plus 50 ans.

        • Pascal (l'autre) dit :

          « Le jour de la mise en marche de ce moteur, les forumeurs ici ne seront plus là, il faudra attendre plus 50 ans. » Comme le moteur du C-919!

      • Sorensen dit :

        @Ki2 Tout à fait.

      • Sorensen dit :

        @KI2 Si vous le ne savez pas, voici de quoi vous dépouiller des inepties que Alpha a écrit-encore-.

        https://www.cairn.info/revue-histoire-economie-et-societe-2010-4-page-85.htm

    • felix dit :

      j’ajouterais, qu’à la fin on rachète nos propres turbines, au prix fort bien sur…

      • Vinz dit :

        Bof. On (EDF) rachèterait 1mds ce qui a été vendu 1,5mds si ce que j’ai lu est exact. Sans compter ce qu’Alstom aurait dû débourser pour maintenir la boîte à flot pendant ces années de vaches maigres.

    • MERCATOR dit :

      @JEAN KER

      Il faudrait mettre votre logiciel à jour !!!
      Ce n’est plus qu’une question de jours. Selon plusieurs sources contactées par Challenges, General Electric (GE), qui souhaite depuis deux ans se séparer de son activité de turbines à vapeur (ex-Alstom), est enfin tombé d’accord avec EDF sur le prix de vente qui devrait légèrement dépasser le milliard d’euros. L’officialisation de la cession de cette entité stratégique qui fabrique notamment les turbines nucléaires devrait intervenir d’ici à début février à l’occasion de la venue en France du PDG de GE, Larry Culp. « EDF et GE sont OK sur le prix, il ne reste plus que d’infimes détails à régler concernant le périmètre de l’acquisition », précise un familier du dossier.  »
      « 

      • Wagdoox dit :

        L’infime details c’est jamais que la partie maintenance des clients. Ca represente beaucoup.

      • Ah Ca ! Z arrive ! dit :

        J’espère qu’ils nous revendent avec les petites turbines à vapeur que GE se fait un plaisir de vendre comme des petits pains dans le monde entier pour tous les projets de cogénération…

        Hein Macrote, mari de Jean-Michel et M. Pecresse vous vous êtes fortement enrichis sur notre dos… Miséreux escrocs de bas chemin.

      • Machin 10 dit :

        Vous voulez dire que GE va rendre Alstom à la France ?

  3. Euclide dit :

    Avec le nouveau Moteur SAFRAN devrait etre dans cet esprit :
    https://www.journal-aviation.com/actualites/40842-ge-poursuit-le-developpement-de-son-moteur-militaire-de-sixieme-generation.
    Pour@ PdP
    La revue Capital annonce la cession des turbines Arabelle en vue pour EDF moyennant 1 Md d’Euros

    • Ki2 dit :

      Il est beau de rêver…

    • Jean Ker dit :

      Arabelle:
      Ah! autant pour moi et merci pour l’info. Je suppose qu’à ce prix là on doit être gagnants, comme l’entreprise Alstom et ses employés qui se portent bien mieux depuis l’opération qu’avait conduite E.M.
      Bref;

  4. ron7 dit :

    Et… C’est en couleur !
    Parce que l’actu européenne « SCAF » est balbutiante , et donc en noir et blanc !

  5. Lagrange dit :

    Très bien et surtout surtout vite faire capoter le programme en rejetant la faute sur les allemands pour faire un programme à notre main qui soit moins cher que cette gabegie.

    • Viticole dit :

      Les usa vont transférer la technologie principale ?
      Ils demanderont une grosse somme.

  6. philbeau dit :

    On a envie de dire : heureusement qu’il reste des ingénieurs et techniciens de très haut niveau dans ce pays , malgré l’abandon des politiques pour les domaines d’excellence où ils exercent ; cf le nucléaire français . Et on en revient toujours à la même question pour le Scaf : on la joue « open bar » pour les participants ? Les prochaines élections sont (enfin) le moment , toujours repoussé par conformisme et anesthésie médiatique , de crever l’abcès de l’abandon du pays par un « état profond » qui s’est goinfré , dans ses intérets personnels , sur le dos des citoyens , qui se découvrent tous les jours vivre dans un pays où tout échappe au contrôle démocratique . La ligne de crête devient très mince …

    • Sorensen dit :

      Absolument, heureusement qu’il reste encore des gens en France qui s’engagent dans des études longues et difficiles, se destinant à cravacher en entreprise pour vous permettre d’écrire :
      « On a envie de dire : heureusement qu’il reste des ingénieurs et techniciens de très haut niveau dans ce pays , malgré l’abandon des politiques pour les domaines d’excellence où ils exercent ; cf le nucléaire français . Et on en revient toujours à la même question pour le Scaf : on la joue « open bar » pour les participants ? Les prochaines élections sont (enfin) le moment , toujours repoussé par conformisme et anesthésie médiatique , de crever l’abcès de l’abandon du pays par un « état profond » qui s’est goinfré , dans ses intérets personnels , sur le dos des citoyens , qui se découvrent tous les jours vivre dans un pays où tout échappe au contrôle démocratique . La ligne de crête devient très mince … »

      • Alpha dit :

        Ah ! Sorensen parle pour lui et s’annonce comme instruit… alors que son ignorance est si grande qu’il n’est pas même en état de sentir ce qui lui manque !

    • Mike Page dit :

      Le nucléaire français ?
      L’entrée en service de l’EPR d’EDF à Flamanville (Manche) est à nouveau reportée de deux ans et son coût gonfle encore. Alors que seize réacteurs sur cinquante-six sont toujours à l’arrêt en France. elle pourrait donc être reportée à 2025. Soit quatorze ans de retard sur la date initiale.
      hihihhihi

      • MarreDesTrolls dit :

        EPR… EPR… Ce n’est pas ce type de centrale que la Chine a dû acheter à la France afin de pouvoir en copier les technologies ? Remarquez, c’est assez logique, quand on n’a aucune compétence, on vole celle des autres, n’est-ce pas ?

      • Fralipolipi dit :

        @Mike Page … qui aime rigoler
        Dans le nucléaire, il y a des pays plus permissifs que d’autres.
        La France fait juste partie des pays les plus sévères et rigoureux en matière de sécurité nucléaire.
        Lorsque certains laissent tourner leurs centrales (comme en Chine, ou dans qques autres pays), malgré des soucis constatés et connus, en France on arrête tout, on prend le temps de réparer dans les règles de l’art et on revérifie tout 15 fois avant de relancer.

      • Pascal (l'autre) dit :

        « L’entrée en service de l’EPR d’EDF à Flamanville (Manche) est à nouveau reportée de deux ans » Ecrivit le petit coolie du Yang Tsé dont le « céleste » pays n’est toujours pas capable de faire voler un avion de ligne car même pas foutu de produire un réacteur 100% local! Sinon les guignols ce ne sont pas un de vos E.P.R. qui a failli vous sauter à la gueule il y a quelques mois? C’est même dommage pour une fois qu’on pouvait rigoler! Un satisfecit pour votre virus le seul produit chinois qui dépasse la durée d’utilisation d’un an!

  7. LOUI XIV dit :

    Excellent. Au cas où le programme SCAF s’écraserait au décollage toutes ces avancées se recycleront dans le développement d’un RAFALE++ qui suppléera au RIP SCAF.

  8. Montagne verte dit :

    Je crois que le dossier de SCAF est déjà fermé,

    • Math dit :

      Ça monte plutôt en puissance, avec des aléas, mais les équipes de haut niveau se mobilisent. Pas de certitude, mais les personnes mobilisées le sont rarement pour rien.

      • farragut dit :

        @Math
        Pour l’avoir vécu(es), les opérations en coopération chez DA se font avec des « agents sacrifiés » (cf. L’art de la guerre de Sun Tsu, et Histoire et Méthode de l’Espionnage, le cinquième type d’espion).
        http://d.lecoutre.free.fr/suntzu.pdf
        https://www.mollat.com/Recherche?requete=L%27Espionnage%20%3A%20histoires%2C%20m%C3%A9thodes%20%2F%20Alem%2C%20Jean-Pierre
        Parlez-en aux gens qui ont été à Warton du temps du FCAS (Future Combat Aircraft System) … Peu ont survécu à la « coopération », dans ce qui devait être LA compagnie (EAES) regroupant DA et BAE System.
        Ceux qui avaient connu l’épopée Hermès se souviennent aussi de leur « non-retour » à Saint-Cloud. Il y avait d’ailleurs un excellent article d’un journaliste (français) dans un AW&ST sur Bréguet Aviation qui coopérait, et DA qui ne coopérait pas (en fait, jamais). Mais l’expérience du programme américain VFX (Vagabond avec Vought) a échaudé DA (Grumann, gagnant retenu sur le programme avec son F-14 Tomcat, demandant au BE de DA les résultats d’études sur la flèche variable, conformément aux règles US sur les Appels d’Offre du DoD, le vaincu devant céder toutes ses études au vainqueur).
        Voir AW&ST et Le Fana de l’Aviation 536 à 539.
        Donc, si vous croisez des personnes travaillant sur le SCAF avec des Allemands, surtout ne le leur dites pas qu’ils ont été désignés comme agents « sacrifiés »! 😉

        • Math dit :

          Ce que fait DA les regardes. Ils ne sont pas les seuls à travailler sur ce programme.
          Chacun fait sa part. Mais merci pour le tuyau, c’est toujours bon à savoir.

    • Alsaco dit :

      Montagne verte
      Normalement au dire d’Eric Trappier, Dassault a un plan B, a mon avis le meilleur comme d’habitude

  9. Carin dit :

    C’est rassurant de savoir que Mr Macron, tout en étant versé vers l’Europe a « en même temps » gardé quelques fers au chaud…
    Ça donne une idée de toute la confiance qu’il plaçait dans ces aventures européennes…
    La porte se referme en douceur…

    • EchoDelta dit :

      Je ne pense pas que ces développements relèvent d’une volonté gouvernementale. Vous attribuez aux gouvernants des pouvoirs qu’ils aiment s’arroger quand les résultats sont positifs et dont ils aiment à se détacher quand les résultats ne sont pas là.
      Heureusement que tous les industriels n’attendent pas un feu vert du gouvernement pour innover ou avancer, fussent-ils acteur de la BITD française, même sur des gros projets. Heureusement d’ailleurs que parfois ils ignorent vraiment ce que font les entreprises, notamment celles qui veulent éviter à tout prix la lumière.

      • Fred dit :

        Les fonds ont été débloqués par l’état et le projet mené par la DGA,qu’est-ce qu’il vous de plus au niveau de l’implication du gouvernement ?

        • EchoDelta dit :

          Les fonds débloqués ne font pas tout et représente rarement la totalité des investissements, et la dessus j’en connais un rayon. Donc s’imaginer que tout vient de l’état, est un leurre. C’est le seul sens de mon commentaire.

      • lalala dit :

        Faut pas croire que la posture publique revendiquée par le gouvernement reflète ses intentions. Être pro-européen ne signifie pas être benêt devant l’Allemagne. A ce niveau, tout politique a depuis longtemps intégré la phrase de De Gaulle « les états n’ont pas d’amis, que des intérêts ».

        Et l’intérêt d’avoir une posture volontariste (que ce soit sincère ou non) c’est :
        + Soit ça fonctionne et on en retire le crédit
        + Soit ça marche pas et c’est de la faute de l’autre.
        + Soit ça marche pas et on passe pour un naïf
        Alors que quand on est récalcitrant :
        + Soit ça marche et c’est au profit des volontaristes
        + Soit ça marche pas et on passe pour le responsable
        + Soit ça marche pas et on passe pour celui qu’avait raison depuis le début

        Tout le reste est une question de proba selon le contexte.

        Dans tous les cas ça a un impacte énorme sur l’Histoire:
        + N’oublions pas qu’on a perdu le soutien de la Bavière au profit de la Prusse parce que Napoléon III a fait le susceptible.
        + N’oublions pas qu’on a complètement chier sur les valeurs des lumières en ayant un comportement avec nos colonies comparables à celui des allemands quand ils occupaient la France, notamment après la seconde guerre mondiale.

        Et l’Histoire de la France en restera salie tant que quelqu’un s’en souviendra. Ça risque de durer!

        En attendant les ingénieurs font avancer le schmilblick parce que de toute manière, Scaf ou non, on aura besoin d’un nouvel avion tôt ou tard et l’État comme le gouvernement l’ont très bien intégré.

        • Math dit :

          100% exact. Le gouvernement n’a qu’une partie de la décision. Dans ces programmes important, il existe une part d’inertie et une part de désir qui provient de croyances communes et qui échappent à la volonté des décideurs.
          J’ai l’impression que pas mal de monde crois au Scaf et veut faire un nouvel avion. Tous ceux qui lient leur carrière à ce projet le font un peu sans retour, ils prennent un risque professionnel majeur. S’ils prennent ce risque, c’est parce qu’ils pensent que ça va aboutir.
          A ce stade, c’est un paris audacieux. Dans 5 ans, les places ne seront plus à prendre, soit parceque le projet sera mort, soit parce qu’il sera trop tard.

    • FredericA dit :

      @Carin : « Ça donne une idée de toute la confiance qu’il plaçait dans ces aventures européennes… »
      .
      Cela indique plus simplement que le Gouvernement se donne des trajectoires mais ne ferment pas les autres alternatives. « Gouverner, c’est prévoir. Ne rien prévoir, ce n’est pas gouverner, c’est courir à sa perte » (Adolphe Thiers).

  10. PK dit :

    En plus, rien n’empêche d’utiliser ces aubes sur une future évolution du M-88 pour le pousser plus fort 🙂

  11. jp dit :

    ils auraient pu dire quel était la poussée attendu pour le scaf.

  12. Fabiano dit :

    Pourquoi le faire avec les allemands affiliés aux Etats-Unis alors que nous sommes autonomes? Tous ces travaux menés par Safran vont être récupérés gratuitement par MTU? Ben voyons!

    • lerespect dit :

      Qu’en savez vous ?

    • Censuros dit :

      Comme si la SNECMA avait récupéré le savoir de General Electric sur les parties chaudes grâce à leur co-entreprise CFM int..
      MTU n’aura pas accès aux parties nobles du réacteur, c’est de toute manière bien au-delà de leurs compétences. En Europe seul Rolls-Royce est au niveau.

      • Euclide dit :

        Exact Censurons.
        Le manque d’expérience dans les parties chaudes des réacteurs civils ont fait que le Silvercrest de SAFRAN n’a pas pu motorisé le Falcon 6X de chez Dassault.
        Cependant la SNECMA est considéré comme un très bon motoriste militaire.

        • mikeul dit :

          Problème de partie chaude sur Silvercrest? Pas sûr
          Ma compréhension sur ce sujet est que les perfo du compresseur mixant aubes de rotor axiales ( Snecma) et rotor centrifuge ( turbomeca) a été sur estimées dans certains points exigeants de vol d un business jet ( type haute altitude et mach élevé). Safran n ‘a pas communiqué sur les résultats de la version modifiée qui doivent maintenant être connus. Ceci étant il semblerait que Les motoristes US et RR sont effectivement un peu en avance sur le moteur à triple flux qui semble être le futur. Question de budget et donc de priorité politique si on en croit les communiqués

        • farragut dit :

          @Euclide
          On appelle cela « la muraille de Chine », entre secteur civil et militaire (pas de transfert d’information entre deux domaines de confiance de niveaux différents).
          Pour information, c’est le programme du Falcon 5X (ex-SMS) qui a été arrété au profit du Falcon 6X.

      • Wagdoox dit :

        C’est pas du tout le probleme.
        Mtu doit recuperer les parties froides ok mais surtout la partie maintenance hors c’est la seule partie qui est rentable …

        • Aymard de Ledonner dit :

          On ne parle pas de moteurs civils non plus.
          Par ailleurs les allemands investissant de l’argent, il est évident qu’ils le font pour obtenir quelque chose en échange.
          Je préfère préserver au maximum le savoir-faire de Safran et que le retour vers les allemands soit financier plus que technologique.

          • Ah Ca ! Z arrive ! dit :

            La meilleure façon de faire faillite…
            Tu travailles cadeau… c’est bon, je t’embauche et quand tu seras à sec, moi qui aura du fric, devine ce qui se passera…

            Vraiment, savoir = pognon … les boches doivent prendre les miettes. Sinon, qu’ils restent à éplucher des Kartofen…

    • Carin dit :

      @Fabiano
      MTU n’est chargé que de la partie froide du moteur… c’est SAFRAN tous seul qui gère la partie chaude, et même si SAFRAN doit « aider » MTU, il n’en demeure pas moins que cette dernière n’auras aucun accès à la technologie de la partie chaude… d’où le fait que ce contrat SAFRAN/MTU soit déjà signé, et qu’aucune des 2 parties ne s’en plaigne.
      Le problème vient uniquement d’Airbus Allemagne qui pour
      « gratter » des parts a imposé Airbus Espagne, ce qui a marché puisque ce tour de con a octroyé à Airbus 70% du contrat SCAF. Mais pourquoi s’arrêter en si bon chemin? Airbus Allemagne réclame aujourd’hui des parts sur les 30% restants à la France, et concernant le NGF, et tant qu’à faire les technologies s’y rapportants…
      Dassault aviation étant chargé de mener les négociations, Airbus n’est non seulement pas prêt d’obtenir gain de cause, mais risque de tout perdre (drones, cloud etc…), et comme l’EF2000 arrive en fin de commandes, donc de vie, le Bundestag, ne devrait pas trop tarder à remettre Airbus Allemagne à sa place… (avant fin juin 2022 date limite imposée par la France),il y va de milliers d’emplois en Allemagne… mais aussi en Espagne!

      • Sorensen dit :

        Vous racontez n’importe quoi.

        • Alpha dit :

          Peut être qu’il dit n’importe quoi… Peut être pas…
          Mais alors, éclaire donc ce site de tes lumières !
          Pour qu’on se marre…

        • Math dit :

          Ce qui est amusant Sorensen, c’est que vos sorties sont très souvent à côté de la plaque. Et que vous gardez cette posture.

          • Pascal (l'autre) dit :

            « Ce qui est amusant Sorensen, c’est que vos sorties sont très souvent à côté de la plaque. » TOUJOURS à coté de la plaque: C’et le problème avec les « sachants » ils sont tellement intelligents qu’il ne peuvent se mettre au niveau des feignasses!

  13. oryzons dit :

    Oui en gros cela avance … en dehors du SCAF !
    Puisque ni Turenne 1, ni Turenne 2, ni ADAMANT n’en font partie mais sont des programmes 100% français.

    Pour le test lui-même on ne sait pas du tout ce qui a été testé ni en quoi le prototype est « révolutionnaire », langage habituellement plus employé par les communiqués anglo-saxons (ou russes) que par la DGA.

    On sait juste que cela doit permettre de monter plus haut en température que le M88, ce qui est certes un progrès très important mais pas en soit « révolutionnaire ».

    • Fralipolipi dit :

      @oryzons
      Si l’on peut monter significativement en T° tout en minimisant le niveau d’usure au niveau du M88 actuel, alors Oui, ce serait déjà un très gros progrès (pour ce qui est du « révolutionnaire », peut-être êtes-vous un brin trop exigeant aux vues des moyens investis, plutôt réduits).
      .
      Ici, vous avez l’exemple du chalumeau du F35 (qui chauffe plus qu’un M88), mais qui manifestement n’est pas encore fiabilisé … et coûte une blinde en MCO … = Exemple à ne pas suivre !

    • E-Faystos dit :

      @ oryzon
      Le moteur à flux Axial JuMo 004 était révolutionnaire.
      Mais ça n’a pas fait bouger les politiques.
      Puis est venu le temps ses défaites et les nazi ont poussé tout ce qu’ils avaient sous la main. Donc les avions à turbine à gaz.
      Et avec deux turbine d’une tonne sous chaque ailes, ils avaient un sacré défaut de maniabilité face aux chasseurs monomoteurs communs.
      .
      Puis on a oublié les moteurs à flux axiaux pour les gros moteurs centrifuges : plus gros mais moins longs, plus simples, et surtout moins coûteux à fabriquer.
      La France (puisque c’est d’elle qu’il s’agit) y reviendra avec l’ATAR 101, et ne lâchera plus la filière.
      Les progrès seront pourtant spectaculaires dans les performances, alors qu’au niveau architecture, rien ne sera vraiment révolutionnaire: on ajoutera juste plus d’étages et de turbines.
      On rajoutera ensuite la Post combustion, et cela donnera un chasseur mach2 dans les années 60.
      Ensuite est arrivé le double flux (une veine d’air qui passe à l’extérieur et créé un effet Meredith, donc de la motricité gratuite.
      Quand on compare les moteurs français à ceux de nos compétiteurs, les moteurs français sont plutôt s petits et compacts.
      Et là tendance s’est accentué avec le M88 qui fait le boulot de deux Adour pour les mêmes dimensions. Mais 20 ans séparent les deux moteurs.

    • Carin dit :

      @oryzons
      Ce que vous qualifiez de non
      « révolutionnaire », personne au monde ne sait le faire…
      Nos amis américains l’ont fait sur le moteur F135, (augmenter la température), mais les aubes de turbines fondent et se dégradent presqu’a vue d’œil…

  14. yakafokon dit :

    Bientôt des Rafales capables de Mach3.

    • EchoDelta dit :

      Peut être pas mais bientôt des M88 de 450 kg de masse pour 7,5 tonnes de poussée… et tenant dans un cartable.

    • Ki2 dit :

      La cellule ne le permet pas…

      • Pascal (l'autre) dit :

        « La cellule ne le permet pas… » Vous pourriez développer monsieur l’ingénieur?

        • PK dit :

          Mur de la chaleur. Le revêtement n’a pas été étudié pour. C’est un avion à peine de la classe Mach 2.

    • Fralipolipi dit :

      @yakafokon
      … Oh non … faudrait changer toute la formule aérodynamique de l’avion pour ça, et aussi qques matériaux de structure 😉
      .
      On préférera sans aucun doute un avion (Rafale ou Scaf) qui se contentera d’accélérer encore plus fort, de grimper très haut encore plus vite, d’emporter encore plus de charge, de consommer encore moins (pour une même charge et sur une même distance et à une même vitesse) = plus d’autonomie,
      ou encore, de faire du supercruise (vitesse supersonique en croisière, sans réchauffe PC) plus facilement encore, soit pendant plus longtemps grâce aussi à une moindre consommation à la puissance requise, soit avec plus de charge encore qu’avant.
      Bref, en tous ces cas là, il n’y a que de avantages opérationnels à la clé.

      • Wagdoox dit :

        L’aerodynamique permet 2,5.
        Les materiaux les plus fragiles 1,6.
        Le principal probleme c’est les entres d’air non reglable.

        L’interet serait surtout d’avoir un mtow plus elevé.

    • Carin dit :

      @yakafokon
      Quel intérêt?

    • farragut dit :

      @yakafokon
      Vous confondez avec le MD 750 Spectre des années 1960… (MD comme Marcel Dassault, pas Dassault Aviation).
      https://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_MD.750
      https://www.sharkit.com/sharkit/MD750/3d.jpg
      https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/aircraft/show/758/dassault-md-750-mirage-mach-iii
      https://twitter.com/stephane_fort/status/664189554161819648
      Voir article dans le « Le Fana de l’Aviation 461 Avril 2008 – Mach3-Mach 4 Les archives secrètes de Dassault » (page 18-28, par Alexis Rocher)

  15. Bob dit :

    Bonne nouvelle le programme SCAF avance bien grâce à l’argent allemand. Mais si les premiers essais sur les moteurs de 2015, les allemands n’étaient pas encore dans le coup ni le programme SCAF. Généralement le moteur sort après l’avion, cette fois-ci c’est avant car le bébé est prévu pour 2040. Et il sera nettement plus lourd que le rafiole.
    Il faudrait aussi travailler sur les armes hypersoniques car si même la Corée du Nord y arrive, c’est un comble. L’essai prévu en 2021 ne s’est pas réalisé avec déjà du retard. Et on ne peut pas acheter sur étagère.

    • EchoDelta dit :

      Comme ces programmes sont en dehors du SCAF, l’argent allemand n’a rien à voir dans ces développements. Nous verrons bien si un jour les allemands investissent un sous dans ce programme. Pour le moment, les chances sont plus proche de 10% que de 90%.
      Ce qui ma fois est logique, les allemands n’ayant pas besoin, comme plein d’autres pays d’un avion aussi performant / sophistiqué pour l’utilisation qu’ils en font, ne sont donc pas vraiment enclins à payer pour cela. Ça se comprend parfaitement.

    • Fralipolipi dit :

      @Bobby le pas pointu
       » le programme SCAF avance bien grâce à l’argent allemand. »
      Vous avez tout faux !!!
      Turenne 1, Turenne 2, et ADAMANT sont strictement français, financés à 100% par des budgets français, et prévus/budgetés bien avant que l’Allemagne ait fait semblant de signer quoi que ce soit sur le programme SCAF.
      .
      Ouvrez les yeux (à peine un peu ça suffit … surtout lorsque les évidences sont éblouissantes) et cessez de nous servir votre flan pro-RFA habituel.
      .
      Mon pauvre ami … sachez que nos voisins allemands sont totalement largués sur ce sujet précis de la « section chaude » du turboréacteur … et c’est bien ce qui les ennuie (faut dire aussi que pour Typhoon et Tornado, ils avaient tout laissé faire à Rolls-Royce).

      • Math dit :

        Bob fait du bob. C’est un nom américain. Il fait ce qu’il a à faire: semer le doute et le découragement chez l’ennemi. Nous sommes français. On se contrefout de ces farces.

    • Grosminet dit :

      Les contrats étant ANTÉRIEURS aux signatures pour le programme SCAF, les teutons n’ont RIEN à voir là dedans, ne vous déplaise.

      C’est de l’argent FRANÇAIS, utilisé par des FRANÇAIS, pour un moteur FRANÇAIS

  16. jp dit :

    Miam, mais on a pas trop d’info sur l’objectif de poussée

    https://www.air-cosmos.com/article/scaf-premiers-tests-du-moteur-du-futur-avion-de-6me-gnration-ngf-25790

    senat, pour éviter de chercher 🙂

    un M88 de 12t de poussée, miam miam, arf, re arf!

    L’objectif est d’atteindre une poussée d’au moins 12 tonnes pour le moteur qui équipera le NGF du SCAF, car cet avion sera nécessairement plus gros et plus lourd que le Rafale.

    Le second défi pour le futur moteur du NGF est de disposer d’innovations technologiques permettant de conserver une forte poussée à des vitesses supersoniques et de diminuer la consommation en croisière à basse altitude. La technologie du cycle variable du moteur, en faisant varier la proportion entre le flux d’air chaud et le flux d’air froid, permet d’obtenir un tel résultat. Elle constitue d’ailleurs un champ de recherche très actif pour les motoristes américains (essais expérimentaux sur le moteur du F35).

    http://www.senat.fr/rap/r19-642/r19-6425.html

    • Fralipolipi dit :

      @jp
      « un M88 de 12t de poussée, miam miam, arf, re arf!  »
      … 12 tonnes, oui. Mais pour un moteur spécifique NGF sans doute un peu plus gros que le M88.
      .
      Si cette même techno (section chaude) est adaptée en parallèle au format du M88, comme sur ce prototype (et il en est question aussi dans le rapport du Sénat), nous serions déjà très heureux avec une puissance à 9 tonnes ou un peu plus 🙂
      (pour un même niveau d’usure et de MCO que l’existant … car si on veut donner plus de punch au M88, à plus de 8 tonnes, on sait déjà faire tout de suite, mais en pénalisant la durée de vie du moteur, et donc le MCO).
      .
      Après, pour la partie 2nd défi – cycle variable du moteur – il y aura sans doute là plus d’interaction entre Safran et son partenaire MTU responsable de la partie section froide (admission-compression).
      Et cela risque de ne plus concerner que le seul nouveau moteur (plus gros) du NGF … et non plus une évolution du M88 pour Rafale.
      .
      A suivre.

      • jp dit :

        c’est pas nous, ils ont pas mal de lab avec des proto, par contre pour developper des moteurs, deplus le 9T existe, mais c’est l’intégration sur rafale que personne ne veut payer.

        A propos du 12T, un clin d’oeil de 2016, ca date pas hiers, ils nous disent pas ces petits cachotiers de motoristes.

        https://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2016/03/augmentation-de-poussee-du-m88-et.html?m=1

        Son successeur, le M88, d’une puissance modeste (50/75kn) mais suffisante, donne entièrement satisfaction à l’Armée de l’air et la Marine nationale. Selon les déclarations d’Alain Habrad (1995), directeur de la branche moteur militaire de la SNECMA, « Le M88 est conçu pour générer une famille très large de dérivés pour avion de combat : avec le même corps HP, il peut conduire à des dérivés à 9 T pratiquement dans le même encombrement et jusqu’à 12 T avec un système BP plus conséquent. »

        Aujourd’hui ils peuvent se lancer dans le développement de ces variants M88. pas trop tôt, reste la question d’intégration d’un 9T sur rafale, qui va payer ?

        • fdb dit :

          exact le M88 a démontré sa capacité de 9T ( années 1990 /2000) mais il faudra restauré la DDV via une amélioration des matériaux de TUHP et TUBP et peut-être une nouvelle chambre de combustion dérivée de l’actuelle.
          Pour un 12T dans l’encombrement proche du M88=2 il est plus que probable d’avoir un étage supplémentaire au COHP et une TUBP entièrement nouvelle, ces deux modules intégrants des matériaux nouveaux types intermétalliques et céramiques. Ceci est étudié depuis longtemps (briques technologiques)

      • jp dit :

        ca bosse depuis 5 ans, c’est le début des tests de l’assemblage final

        https://www.aerotime.aero/29952-dga-engine-fcas-test

  17. Fralipolipi dit :

    Il a l’air de chauffer fort ce chalumeau 😀
    Bravo à l’équipe de développement.
    .
    Si le prototype est fait sur la base d’un M88, cela laisse espérer que cette techno puisse le cas-échéant s’appliquer aussi à de futurs moteurs pour le Rafale !?
    Des NGF, nous n’en auront pas beaucoup, autant que cette évolution techno puisse profiter à l’ensemble de nos flottes d’avions de combat (si cela est gérable économiquement).
    .
    Et au delà de ça, on est toujours mieux avec un bon plan B, pour négocier en position favorable avec nos partenaires d’outre-Rhin par trop exigeants (eux qui veulent disposer pour eux de toutes les compétences de Dassault, notamment de leurs excellentes Commandes de vol) 😉

  18. Buburoi dit :

    Il ne faut pas compter sur les allemands pour signer le contrat. Il faut développer l’avion en france et ne pas faire confiance aux allemands. Il faut conserver l’industrie aéronautique en France et ne pas se faire rouler par les allemands une fois de plus.

  19. Olivier dit :

    Bonjour on a déjà pratiquement créée le moteur , maintenant le rest et ça sans les autres pays mais faisons notre avion tout seul de toute façon ils préfèrent le f35 qui coûte pas cher en SAV?????

    • Fralipolipi dit :

      @Olivier
      « on a déjà pratiquement créée le moteur »
      … ouh la non. Il ne s’agit que d’un prototype, et d’un développement pour la seule section chaude du turboréacteur ;
      et, déjà, faut voir si ça tient la route dans le temps long (tests à suivre).
      .
      Après, pour le NGF, il est aussi question de travailler sur le Cycle Variable (qui concerne tant la section froide que chaude, sauf erreur de ma part). Et là, nous serions encore plus ou moins au point de départ.

  20. il semblerait que l’on avance du coté français,quelqu’un a t il des informations sur les céramiques pour les parties chaudes du moteur?

    • Lothringer dit :

      Oui, j’ai une information essentielle : c’est un secret industriel, qui intéresse les services secrets de nombreux pays (USA , Russie, Chine, UK, Allemagne , Ukraine,…)

    • Dupont avec un t dit :

      « quelqu’un a t il des informations sur les céramiques pour les parties chaudes du moteur »
      Oui l’intégration pose soucis …..

    • vrai_chasseur dit :

      @P. Sergeat
      C’est l’ONERA qui est en pointe mondiale depuis 2 décennies sur la recherche des matériaux céramiques pour l’aéronautique, aidé par le laboratoire de céramique de SAFRAN (le ‘Ceramic Coating Center’ à Chatellerault).
      http://www.onera.fr/fr/actualites/protection-rapprochee-grace-aux-ceramiques
      Aujourd’hui pour abaisser la température de 150°C, une couche de céramique de seulement 1 millième de millimètre d’épaisseur (1 micromètre) suffit. Le matériau de base utilisé est le « Zircone yttrié » alias Zircone Y-TZP. Le savoir-faire réside bien sûr dans l’élaboration du matériau lui-même, mais surtout dans le procédé de dépose de la céramique sur le métal (sur des aubes de turbine par ex.)
      2 remarques
      – SCAF ou pas SCAF, de toute façon les industriels coopèrent déjà. Par ex. l’allemand MTU, dépassé depuis longtemps par SNECMA sur ces matériaux de pointe, a préféré rejoindre le leadership de SAFRAN et a investi comme partenaire dans le Ceramic Coating Center de Chatellerault.
      – On mesure la complexité du sujet et la maitrise française sur ce problème d’échauffement d’un réacteur de chasseur, en regardant le chasseur américain F35. C’est justement son souci majeur : pour augmenter la puissance (c’est un chasseur monomoteur) on a poussé ‘à fond’ les parties chaudes de son moteur, jusqu’à 1850° C. Le transfert thermique a été sous-estimé au stade de la conception : le « joint thermique » annulaire est dimensionné trop mince et se déforme. Cela provoque un échauffement prohibitif des aubes de turbines, entrainant leur déformation voire la casse. Ce moteur fragile a une durée de vie drastiquement raccourcie par rapport au cahier des charges initial (au moins de la moitié) et est responsable à lui seul de 45% des immobilisations pour maintenance du chasseur.

      • Patrick Sergeat dit :

        Merci de votre réponse.

      • ClémentF dit :

        Houla, ça doit pas être évident de lier du zircone à un alliage métallique !

      • Vinz dit :

        Vous pourriez transmettre ces infos à Arma­suisse et Viola Amherd ? Ca a pas dû rentrer dans leur simulateur de calcul fourni par LM.
        Pauvres gens…

    • Riz pain sel dit :

      Je crois que le SCA en fait installer dans les nouveaux ETRAC du module 150.

  21. Rapha dit :

    Très bien. Si ça ne sert pas au scaf, ça servira pour autre chose.

  22. VinceToto dit :

    Bien, quand ils auront un prototype de réacteur pour le SCAF/NGF merci de me réveiller.

  23. Ki2 dit :

    Je suis perplexe par rapport à Safran, cela fait un petit moment déjà qu’ils n’ont pas réalisé un moteur seuls (cf : le silvercrest était un échec embarrassant), j’espère qu’ils ne rateront pas leur coup cette fois ci

    • Momo dit :

      Tu connais sans doute mieux le foot que l’aéronautique toi ^^
      Il n’est pas certain que Safran soit embarrassé par ta perplexité ;0)

      • fdb dit :

        exact le M88 a démontré sa capacité de 9T ( années 1990 /2000) mais il faudra restauré la DDV via une amélioration des matériaux de TUHP et TUBP et peut-être une nouvelle chambre de combustion dérivée de l’actuelle.
        Pour un 12T dans l’encombrement proche du M88=2 il est plus que probable d’avoir un étage supplémentaire au COHP et une TUBP entièrement nouvelle, ces deux modules intégrants des matériaux nouveaux types intermétalliques et céramiques. Ceci est étudié depuis longtemps (briques technologiques)

    • Lothringer dit :

      Le Silvercrest fut difficile à mettre au point. Mais il a finalement été mis au point (hors délai, malheureusement).
      Ce faisant, en étant confronté à des difficultés, et ayant finalement (tardivement) réussi à les surmonter, ils ont acquis des compétences supplémentaires.

    • Pascal (l'autre) dit :

      « j’espère qu’ils ne rateront pas leur coup cette fois ci » C’est beau, on sent votre sincérité, à la limite vous devez même avoir les yeux humides!

    • Alpha dit :

      Oui, moi aussi je suis inquiet… Il ne faudrait pas que SAFRAN développent, eux aussi, un moteur fragile et peu fiable, à la durée de vie limitée à cause de fissures dans le revêtement des aubes, comme le moteur F135 en somme… Embarrassant, vu les coûts…
      Il parait même qu’une version modernisée devra être étudiée pour la prochaine mise à niveau de son avion porteur ! Déjà ! Quel gâchis…
      J’espère que P&W ne ratera pas son coup cette fois ci !…

  24. Slasher dit :

    Tiens… récemment je me suis limite fait insulter par une groupie du F35 quand je lui ai dit qu’un développement du NGF était tout à fait envisageable par la France seule. Le mec a hurlé qu’on avait pas les fonds nécessaires pour le développement d’un nouveau réacteur dernier cri. Je savais qu’il racontait des conneries mais pas à ce point… lol !

    • Lagrange dit :

      Technologiquement le SCAF entier nous pourrions, le soucis de la tune est bien là si on en reste à des petits budgets pour nos armées.

    • Pascal (l'autre) dit :

      « récemment je me suis limite fait insulter par une groupie du F35 » Thierry?

  25. Guerrier des boutons (l'autre) dit :

    Je l’aurais parié ! Il y en a un qui a quand même trouvé le moyen de mentionner le F35 dans son commentaire. Ça doit être une idée fixe chez certains, ils doivent en rêver ou en faire des cauchemars…

    • Slasher dit :

      Merci de nous dispenser de tes problèmes personnels.

    • Guerrier des boutons (le vrai) dit :

      Il n’y en a pas qu’un, il y en a deux !

      • Momo dit :

        Puisque tu le soulignes (tu as bien fait, bravo), ils en sont où chez PW avec les problèmes calamiteux qui réduisent par deux la durée de vie du moulin tout en multipliant par deux sa MCO?
        On attend ;0)

    • Fralipolipi dit :

      @guerrier des boutons (l’autre ou l’original)
      En parlant de faire une fixette, il me semble que c vous qui en faites une, et perdez tout bon sens.
      Il est question ici d’un prototype pour permettre d’augmenter significativement la T° en entrée de turbine, bien au delà des 1850° du M88 actuel.
      Et le seul moteur (sauf erreur) ayant fait le pas pour aller titiller les 2000° est justement le moteur F135 du F-35.
      Du coup évoquer le F-35 sur ce sujet est tout simplement logique.
      .
      Mieux vaudrait que vous alliez chercher vos boutons sur d’autres sujets 😉

      • Guerrier des boutons (le vrai) dit :

        Ok, je laisse les très nombreux spécialistes de l’air et de l’espace présents ici débattre, ou plutôt s’insulter entre eux, pour savoir qui a la plus grosse…

  26. Jack2 dit :

    Tant mieux qu’on ait déposé un maximum de brevets, les autres coopérants du NGF ne pourront pas justifier de s’occuper de ces points là. Même avec un financement important (que les allemands ne sont pas prêts à mettre compte tenu de l’arrivée du nouveau gouvernement), MTU n’a probablement pas les compétences pour réaliser ces études.

    • Nike dit :

      Les brevets s’en bien, mais c’est consultable. Je ne suis pas certain que les Russes aient brevetés leurs missiles hypersoniques ou que les Américains brevettent quoi que ce soit de sensible…
      J’en déduis qu’il s’agit de brevets mineurs pour avoir quelque chose à montrer aux Allemands afin de négocier en position de force…

  27. Achille-64 dit :

    Ceci ne nous informe pas sur la température d’entrée turbine qui est visée, paramètre essentiel pour évaluer les progrès sur la consommation spécifique et la poussée spécifique .., par rapport au M88 qui est un ‘vieux’ réacteur.

  28. Nexterience dit :

    Cette technologie est prévue depuis des années: monter la température moteur du m-88 de 1850 à 2000 puis 2100K.
    Cela pourrait légèrement augmenter la puissance du M-88 mais il faudra créer un moteur bien plus gros appliquant ces technologies pour le NGF.

    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/la-france-et-l-allemagne-vont-notifier-un-premier-contrat-scaf-a-dassault-et-airbus-806266.html

    • Aurélien G dit :

      C’est le plus puissant moteur au monde, largement en avance que les américains.

      • AirTatto dit :

        Pardon ? F135 est déjà plus puissant…. le XA100 prévu pour 2027 le sera encore plus.
        https://www.thedefensepost.com/2021/12/15/us-congress-wants-new-f-35-engines/
        https://www.airforcemag.com/ge-new-engine-for-f-35-possible-by-2027-not-stovl-version/

        Sauf revirement, sauf nouvelles idées, le M88 ne sera jamais le moteur le plus puissant avec a peine 50kN en poussée max et 75 kN en max PC…. bien loin du F135 avec 125 kN et 190 kN Full PC.

        • PK dit :

          La puissance se mesure au rapport poids/puissance du moteur. Il pèse combien le moteur du F-35 ? Parce qu’à ce jeu-là, Ariane pousse beaucoup plus fort.

      • AirTatto dit :

        Même les Russes ont plus de poussé sur leur moteurs (bon bien plus gros aussi)
        Saturn AL-41F1A (sur les SU-35), 86 kN full sec, 142 kN full PC …..

        Un moteur, ça s’étudie en fonction d’un appareil cible et la Puissance n’est qu’un paramètre.

        • Fralipolipi dit :

          @AirTatto
          « Un moteur, ça s’étudie en fonction d’un appareil cible et la Puissance n’est qu’un paramètre. »
          Et oui, c’est une évidence qu’il est toujours bon de rappeler.
          Il faudrait que vous expliquiez cela à Sorensen et quelques autres …
          .
          A noter que, souvent (pas toujours, mais régulièrement), Dassault a su faire un avion autour de son moteur, faisant alors la cellule optimisée pour en tirer la quintessence (comme l’Ouragan, conçu autour du moteur Nene104B pre-existant).
          Alors qu’aux US, on va souvent trouver l’inverse : le cahier des charges précis de l’avion est défini en premier, et le développement moteur doit suivre ensuite et s’adapter.
          Sauf que souvent, ça plante, car les in fine perf’ nominales du moteur (et pas seulement la poussée) ne sont pas au RDV et du coup, c’est l’ensemble de l’avion qui en pâtit.

          • Achille-64 dit :

            « Alors qu’aux US, on va souvent trouver l’inverse : le cahier des charges précis de l’avion est défini en premier, et le développement moteur doit suivre ensuite et s’adapter. »
            Historiquement, ce n’est pas exact : nouveau chasseur rime souvent avec nouveau moteur aux USA (couple F-100/J-57, F-104/J-79, F-105/J-74, F-15/F-100, etc …)
            Ce qui est classique aux USA, c’est qu’un nouveau réacteur va être employé sur plusieurs avions (ils en produisent bcp), et vice-versa comme il y a deux gros motoristes, le second vient souvent suppléer le premier (par ex GE remplace P&W) quand un réacteur n’est pas assez fiable.
            Et comme vous le dites, comme en France d’ailleurs, il est arrivé qu’un nouveau réacteur ne soit pas au point quand un nouveau prototype d’avion sort (cas du Rafale avec des GE F-404).
            Car les nouveaux réacteurs sont extrêmement difficiles à mettre au point quand ils comportent des sauts techno importants et une version de série vient souvent 3-4 ans après un proto ou des démonstrateurs.
            Les Chinois en savent quelque chose, qui ont englouti (sans doute) plus de 100 milliards avant de sortir un WS-10 pour leurs nouveaux avions.

  29. HDO dit :

    Excellente nouvelle! Enfin.
    D’autant plus important que le moteur est la pièce clé autour duquel l’avion est construit.
    ceci dit, il s’agit ici d’un test du concept de nouveau moteur (compresseur+ turbine).
    Nous ne sommes pas encore au concept final d’un moteur triple flux, tuyères orientables, plus puissant à 100%, moins gourmand à 50% (mach 0,99). soit l’équivalent du moteur de GE pour le NGAD.
    C’est l’objet du travail en commun pour le moteur du SCAF entre Safran, MTU Allemagne et xxx Espagne.
    Loin d’être un expert mais je note que la flamme en sortie de tuyère est BLEUE ( soit un bon 2000°C?), alors que la flamme en sortie de M88 est ROUGE ( soit bien inférieure à 2000°C?)

    • Achille-64 dit :

      Le température en sortie tuyère est bien inférieure à la T4 (sortie turbine) qui est la plus critique car celle qui intéresse les premières parties mobiles après la chambre de combustion (1er étage de turbine), donc la capacité à fournir une poussée importante (et un bon rendement) pour un débit d’air donné.
      La température des gaz en sortie tuyère signe l’augmentation de poussée obtenue grâce à la PC : elle est modérée pour le M88 (50% de plus qu’à sec). Elle est beaucoup plus forte que un moteur comme le GE F110 (dernières versions de F-16 et F-15). Elle est modérée aussi sur le P&W F135 (environ 50%), où l’accent technologique a été mis sur une poussée importante à sec (d’où les 2260 K en entrée turbine … et aussi les pb actuels de faible longévité du réacteur).
      Comme vous le savez, l’utilisation de la PC (comme sur la photo) entraîne un plus que doublement de la consommation du réacteur, ainsi qu’une énorme signature thermique qui attire les missiles.
      Ce sont quelques éléments de base.

      • HDO dit :

        @ Achille-64

        on se fait plaisir avec le M88..

        https://omnirole-rafale.com/avionique/le-reacteur-m-88/
        sur les photos les gaz tuyères sont de couleur rouge… alors qu’ici la flamme est bien bleue comme en sortie d’un chalumeau (quelqu’un d’autre la dit ici) de 2000C..
        le test a dû être fait en simple flux ? le M88 lui étant double flux , en sortie des compresseurs BP je crois. le SCAF sera triple flux donc avec un FAN en amont.
        je n’ai pas trouvé autre chose que la température entrée turbine ( soit en sortie des compresseurs HP?)

    • Momo dit :

      Tu as l’air de bien connaitre le moteur GE du NGAD, tu peux nous en dire plus?
      Il est en production?
      Les tuyères orientables sont pleinement opérationnelles?
      Tu as des sources sur la puissance (+100% mazette) et la conso (moins 50% fichtre)?
      La durée de vie est en dizaines de milliers ou centaine de milliers d’heure?
      La MCO est en cents ou en dollars?

      Merci d’avance ;0)

  30. HDO dit :

    Voici le lien au sujet du moteur XA100 de GE pour le NGAD ET du F35 à l’avenir.
    Le F22 n’étant pas concerné.

    +10% plus puissant (que quoi ?) j’ai supposé que c’est à puissance 100% maximum
    -25% moins gourmand (mais à quelle vitesse ?),
    j’ai supposé que c’est en vol croisière (plutôt qu’en super croisière , qui est de mach 1,4 pour le rafale )
    croisière :mach 0,9 avec puissance à 50% voire moins) d’où l’intérêt du triple flux (avec FAN) comme un jet commercial genre Falcon par ex.
    ( je ne vois pas un FAN fonctionner en supersonique… a voir)

    J’au lu quelque part que le NGAD pourra rester en l’air 40% de plus (que le F22 ?), en croisière mach 0,9 ?
    Bref, le NGAD pourrait faire un aller/retour US=> Chine ? (je blague)

    https://www.aero-mag.com/next-generation-air-dominance-engine-19052021/

    google translate :

    19 MAI 2021

    GE XA100
    Un nouveau moteur qui propulsera le F-35 et le programme Next Generation Air Dominance (NGAD) de l’US Air Force a été testé.
    Le moteur GE, appelé XA100, utilise une conception de cycle adaptatif qui fournit un mode à forte poussée pour une puissance maximale et un mode à haut rendement pour des économies de carburant et un temps de flânerie.

    NGAD est une famille de systèmes actuellement en développement par l’USAF et des partenaires industriels. Au centre de ce programme se trouve un chasseur de sixième génération pour remplacer le F-22 (communément appelé F-X). En septembre dernier, il a été révélé que le chasseur avait été conçu, développé et testé en l’espace d’un an et qu’il avait volé.

    Plus récemment, l’art conceptuel du nouvel avion de combat est apparu dans un rapport semestriel de l’USAF sur l’acquisition.

    En relation: La flotte d’avions de combat de l’USAF aura cet avion, mais pas de F-22

    GE a lancé les essais du moteur dans son installation d’essai en altitude d’Evendale, dans l’Ohio, en décembre de l’année dernière. Les performances et le comportement mécanique du moteur étaient conformes aux prévisions des pré-tests et parfaitement alignés sur les objectifs du programme de transition adaptative du moteur (AETP) de l’USAF.
    GE affirme que ce test réussi valide la capacité du moteur à fournir une « capacité de propulsion transformationnelle » aux avions de combat.

    « Nous avons été exceptionnellement satisfaits de la performance du moteur tout au long du test », a déclaré David Tweedie, directeur général de GE Edison Works pour les moteurs de combat avancés. « Apporter un nouveau moteur de chasse central à tester pour la première fois est une entreprise difficile, et ce succès témoigne de la grande équipe qui a travaillé si dur pour nous amener ici. Nous sommes impatients de travailler avec l’armée de l’air et d’autres parties prenantes pour identifier les prochaines étapes vers la sortie de cette capacité révolutionnaire de la cellule de test et entre les mains du combattant.

    Principales innovations du moteur XA100-GE-100

    Un cycle moteur adaptatif qui fournit à la fois un mode à forte poussée pour une puissance maximale et un mode à haut rendement pour des économies de carburant optimales et un temps de flânerie

    Une architecture de troisième flux qui fournit un changement radical dans la capacité de gestion thermique, permettant aux futurs systèmes de mission d’augmenter l’efficacité au combat

    Utilisation intensive de technologies de composants avancées, notamment les composites à matrice céramique (CMC), les composites à matrice polymère (PMC) et la fabrication additive
    Ces innovations augmentent la poussée de 10 %, améliorent le rendement énergétique de 25 % et offrent une capacité de dissipation thermique nettement supérieure aux avions, le tout dans la même enveloppe physique que les systèmes de propulsion actuels.

    L’assemblage du deuxième prototype de moteur XA100 de GE est en bonne voie, les tests sur ce moteur devant commencer plus tard en 2021. Une fois terminé, cela conclura les principaux livrables du programme AETP.

    Le XA100 est un produit de GE Edison Works, une unité commerciale dédiée à la recherche, au développement et à la production de solutions militaires avancées. Cette unité commerciale a l’entière responsabilité de la stratégie, de l’innovation et de l’exécution des programmes avancés.

    http://www.geaviation.com

    AUTEUR
    Michel Tyrrell