Une erreur de techniciens d’Airbus serait à l’origine de la perte d’un hélicoptère allemand Tigre au Mali

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22 contributions

  1. ScopeWizard dit :

    ScopeWizard à @charly10 ou @sergent morales
    .
    HELP !
    .
    Votre expertise est la bienvenue ! 🙂
    .
    « Ainsi, la perte du Tigre serait due à un « mauvais réglage du contrôle du rotor principal », lequel a eu « pour résultat final le basculement et la destruction de l’hélicoptère », affirme le rapport. Cette opération, poursuit-il, a été effectuée par le « personnel du constructeur », plus précisément par trois techniciens d’Airbus Helicopter. »
    .
    Mais encore , de quel genre de « mauvais réglage » peut-il s’ agir ?
    .
    Merci !

  2. badegames dit :

    et bien ils peuvent tous oublier leur carrière et leur métier ces gens là …moi c’était ma hantise …j’ai quitter ce métier au bout de 23 ans pour souffler psychologiquement et faire autre chose de moins stressant ..

    • Zorg dit :

      J’ai connu un gars qui était mécanicien chez Air Inter, et il a lui aussi arrêté pour les mêmes raisons.

  3. JB dit :

    Comment est-il possible que les personnels militaires ne soient pas formés et n’effectuent pas eux-mêmes les opérations de maintenance, et que ce soit des personnels civils qui le fassent ? Certains savent-ils si dans l’armée française on en est réduit à de tels expédients ?

    • spad dit :

      cela dépend de l’opération de maintenance. certaines sont faites par les militaires sur base d’autres par l’industriel dans ses usines . la nature précise de l’acte n’etant pas suffisamment décrite je ne pourrai pas me prononcer

    • ji_louis dit :

      Depuis toujours en aéronautique militaire, c’est l’industriel qui est chargé de la maintenance la plus lourde (niveau 3/4 selon les engins). Les militaires réceptionnent l’engin au retour de maintenance selon un cahier des charges précis.

      Dans ce cas-ci, il semble que les civils et les militaires en charge du dossier n’étaient pas à jour de leurs qualifications ou ne les avaient pas encore toutes.

      • Yannus dit :

        Oui, ce qui ne pose pas de problème quand on a affaire à un industriel comme Dassault dont la culture d’entreprise est proche de celle qu’aurait une régie géré par des militaires.
        Dans le cas présent : la maintenance d’Aibus plus proche de celle de la maintenance de la SNCF que de Dassault. On retrouve ce genre d’histoire avec la maintenance de nos centrales depuis qu’EDF est contraint de sous-traiter.
        Les techniciens miltaires allemands n’avaient pas été formés pour savoir en quoi consistait la procédure que les techniciens d’Airbus n’avaient pas la compétence à appliquer

    • VinceToto dit :

      JB,
      Vous vous rendez compte que le matériel militaire est conçu, fabriqué par des CIVILS? (parfois avec des cahiers des charges délirants d’Etat Majors/Etats remplis de contraintes de niveau psychiatrique).
      Donc, pour certaines maintenances, le personnel censé être le mieux formé, avec les meilleurs équipements, etc., pour du haut niveau, c’est le civil.
      Et puis si le personnel militaire était compétent, il prendrait conscience qu’on lui raconte, fait raconter beaucoup de bobards: cela serait dangereux pour les armées.

      • v_atekor dit :

        Oui, en effet ça me rappelle des souvenirs. Et côté contraintes, il y en a qui n’ont pas peur de l’auto-contradiction, voire du paradoxe…

    • Raphael dit :

      @JB
      Cela vient peu à peu. La France et l’Allemagne n’en sont pas encore au niveau des USA, mais cela semble être notre futur. Je n’ai pas d’expérience dans l’Aéronautique en France, mais par exemple pour les camions type TRM, GBC etc toutes les tâches de maintenance « inutile » sur le terrain (parallélisme etc) sont effectué par le privée. L’officier se pointe en Kangoo vert olive avec un soldat, l’autre conduit le camion, ils le déposent chez Renault Trucks puis repartent tout les trois dans le Kangoo. Quel que soit le montant de la facture, personne ne semble broncher, même si celui-ci pourrait paraître démesurée voire même scandaleux. Mais ca c’est dans l’Hexagone, en opération ce genre d’entretien n’est tout simplement pas fait. D’un coté ca fait moins de travail et de matos à transporté pour l’AdT, d’un autre coté cela accélère l’usure du véhicule. Le pire c’est que le privé coute bien plus cher en opération, pas seulement à cause des salaires plus élevé mais surtout à cause des assurances (le privé en zone de guerre n’est pas assuré avec le tarif de base de la mutuelle du coin). C’est l’expérience que font les USA actuellement depuis plus d’une décennie en Irak, en Afghanistan et ailleurs. Je sais que les Dingos Allemands sont entretenu par des salariés de KMW au Mali et il me semble que les drones Français en Afghanistan sont ou était sujet à des contrats similaires avec Airbus – à vérifier.

      • CPJ94 dit :

        En effet … même si plus cher à la tâche, ce que « vend » l’industriel c’est le service, les pièces détachées et garanties associées et surtout la sacro-sainte disponibilité technique garantie. L’armée se contenant du niveau d’entretien 1 (entretien courant) … l’entretien majeur étant soit sous-traité ds le privé, soit à de gds organismes de maintenance étatiques civilo-militaires pour les pays qui en ont encore (Ateliers Industriels de l’Aéronautioque en France)…

    • CPJ94 dit :

      Les personnels militaires (Bundeswehr comme ailleurs) sont formés … mais pas nécesairement sur tout le spectre des tâches de maintenance à réaliser.
      TOUS les constructeurs d’hélicoptères, avions et navires disposent d’équipes d’intervention en mesure d’assister les clients (et/ou ont sous-traité ces missions à un réseau d’ateliers agréés). Ces équipes peuvent réaliser sur site client des réparations courantes ou complexes, des travaux spécialisés (pour lesquels le client n’a pas nécessairement les compétences à l’instant t) … voire même former les techniciens du client utilisateur de la machine.
      En aéronautique, il est exigé :
      -du constructeur qu’il s’assure de ses techniciens et s’engage sur leur compétence sur l’intervention, assurant leur formation initiale et continue (souvent même hors qualification avion/helo des formations encore + spécifiques : réglages, essais moteurs, inspections spéciales …)
      -du client (utilisateur) qu’il s’assure d’avoir démonstration des compétences du prestataire … et surtout qu’il « encadre  » l’intervention de l’équipe Constructeur … ce qui suppose de mobiliser son personnel le plus compétent, pour s’assurer que les bons outils et procédures ont été utilisés, et que le travail a été -a priori- correctement exécuté. Ca c’est la théorie des procédures et règlements …
      Dans la pratique, et comme en sous-traitance, cela ne va pas toujours de soi, et il est souvent moins cher, plus simple et + rapide pour tt le monde … de laisser un équipe constructeur / sosus-traitant oeuvrer avec bcp d’autonomie…
      On ne peut juger ici faute de détails … mais assurément 2 choses « interrogent » :
      -« réglage du contrôle du rotor principal  » = tâche critique sécurité : un technicien BW a ou aurait dû vérifier tt ou partie du réglage rotor de son côté…mais là encore ce doit être qq’un de « pointu »
      -par ailleurs, ce type d’élément fait l’objet d’essais sol ou même en vol après le réglage (ex comme sur les commandes de vol, un vol technique peut êytre nécessaire après l’intervention …)

  4. Jm dit :

    Moi, ça me fait penser à un commentaire récent sur les instruits qui étaient assis sur des bancs au fonde la classe.
    No comment

  5. vrai_chasseur dit :

    Ouille
    Si la commande de vol électrique du pas collectif sur le rotor principal est naze ou mal étalonnée, c’est fini.
    C’est comme si sur une voiture à boite auto on faussait la commande de levier de vitesse, on passe D et on s’attend à ce que la voiture avance et en fait c’est mal réglé, on reste au point mort et elle ne bouge pas.
    Carton rouge les techniciens d’Airbus.

    • CPJ94 dit :

      Airbus H ou la BW n’ont probablement pas la charge de réparer un vérin ou autre élément de ce type … par contre sur un appareil à commandes électriques, des calculateurs ou modules électroniques doivent théoriquement pouvoir détecter une commande H/S ou mal réglée et le sigbnaler au calculateur de bord…

  6. Attention avant tout commentaire sur cet article.
    On doit constater que l’hélico a volé plus d’un an après la maintenance.
    Tout accident a dans la majorité des cas des causes humaines. Je précise des causes humaines (avec un S)
    Donc, c’est un peu facile de dire que c’est la faute du technicien qui a travaillé il y a 18 mois.
    Ou est la vérification, la formation, le controle avant vol et après ?

    • Vince dit :

      Apparemment ce sont les conditions de vol particulières (grande vitesse, pilotage automatique, conditions atmosphériques (?)) qui ont fait que le mauvais réglage s’est révélé fatal.

  7. abn dit :

    Comment un « mauvais réglage » effectué en 2016 a-t-il pu provoquer un accident en juillet 2017 ?…..

    • Yanick dit :

      Et bien, je me posais cette même question.
      Quand c’est mal réglé, en général, ça pète de suite.
      Ou bien alors, le mauvais réglage entraine une usure prématuré des axes, qui par cette cause, cassent au bout d’un certains nombre d’heures ?

    • lym dit :

      Surtout qu’a priori des pb de qualité de vol avaient été relevé… Maintenant, peut-être que des CDVE comme celles du Tigre sont capables de « redresser » artificiellement bien des problèmes de réglage mécanique et masquer partiellement un problème qui, sinon, ne passeraient pas un essai post-maintenance.

      Le problème, c’est aussi qu’en pareil cas une alarme ne remonte pas…. et de ne pas avoir agi pour explique le ressenti des équipages qui semblait être remonté. Bref, c’est l’armée allemande et le même pays prenant peu à peu le pouvoir dans Airbus côté civil, avec de gros problèmes de compétence bien connus de ceux qui travaillent avec des allemands sur des sujets pointus.

  8. Alain d dit :

    Pas assez formés, pas assez qualifiés, pas assez encadrés, pas assez d’effectifs, etc. Encore une affaire de fric, enfin d’économies !

  9. Sage13 dit :

    Bonjour, il n’y a pas de CDVE sur Tigre…commandes de vol classiques.