Bientôt le baptême du feu pour les avions F-35B des Marines américains?

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104 contributions

  1. ScopeWizard dit :

    Ah ?
    Allons-nous enfin savoir ce que cet engin époustouflant a dans le ventre , dans la soute devrais-je plutôt dire ?

  2. Titi dit :

    Je suis admiratif de notre beau rafale qui n’a pas à rougir de la comparaison avec les avions récents produits par les autres nations.
    Mais il faut bien avouer que le décollage vertical a des atouts considérables, permettant à des portes hélicoptères voire des destroyers de déployer quelques avions. Le but étant d’avoir sur place une première force de projection et de soutien aérien en attendant les vrais porte avions ou bien d’effectuer des missions ne requérant que quelques avions peu armés.
    Je sais bien que cela pose des problèmes de chauffes des matériaux sur les bâtiments qui les accueilleront.
    La France a-t-elle définitivement abandonné l’idée du décollage atterrissage vertical ? Même pour ses drones ?
    Ou bien ce mode de décollage atterrissage est-il vraiment si peu stratégique ?

    • Clavier dit :

      Un porte hélicoptère ou un « Through-deck-cruiser » comme avaient les Anglais coûte presque aussi cher à construire qu’un porte-avions…et est bien moins efficace !
      et voir un F-35 sur un destroyer faut pas rêver non plus, déjà s’il arrive à exécuter son largage de Mk 82 sans provoquer un plantage logiciel généralisé….
      Bon , je suis mauvaise langue…

      • Nico St-Jean dit :

        Non Clavier, un QE de 70,000 tonnes coûte certainement beaucoup moins cher qu’un CATOBAR de 70,000 tonnes, la question ne se pose même pas. Après, les performances des appareils CATOBAR dépassent celles des STOVL mais en soit, 2 QE valent bien mieux qu’un seul CATOBAR, surtout quand ce dernier est en IPER ou en ATM ..
        .
        Sinon le Rafale M ne doit pas vraiment être capable d’emporté une charge en armement supérieure au F-35B puisqu’il à un problème de dissymétrie. En effet le Rafale M ne peut pas emporter une arme de plus de 500 kg sous ses ailes car son logiciel d’aide à l’appontage ne semble pas assez performant pour comblé la trop faible taille du CDG comparativement aux CATOBAR que son les F-18 SH et F-35C.
        .
        La preuve, voici le F-18 SH décollant vers les positions de Daesh avec 2 GBU-31 d’une tonnes sur chaque ailes : https://theaviationist.com/tag/jdam/
        .
        Donc, en tenant compte de se handicape, sur le point de la capacité d’emport, les F-18 SH et F-35C sont réellement avantagés face au F-35B, mais pas le rafale M qui ne peut emporter qu’une arme d’une tonnes contre 5 pour le F-35B.
        .
        Au passage, ce problème pourrait nuire au Rafale face à la compétition pour la Marine indienne.

        • Orion dit :

          Dans ce cas comment le rafale fait pour décoller avec bidons & double SCALP depuis le PA? (1.3t le bébé scalp)
          https://www.challenges.fr/assets/img/2016/08/23/cover-r4x3w1000-57cc527f81243-le-scalp-deuxieme-missile-en-partant-du-haut-est-le.jpg
          Et je peux me tromper, mais ça ressemble fortement a 2×3 GBU12 quand même là: (a 273kg l’unité)
          https://www.meretmarine.com/objets/13704.jpg
          Si me trompe (parfaitement possible) serait il possible de me dire ce qu’il y a ici ?

          • Orion dit :

            Oui j’ai mis les 2 car difficile de trouver un appontage avec SCALP, donc même si c’est un Rafale M on peut partir du principe qu’il était à terre sur la première photo.

          • Fabien dit :

            Attention Orion: vous postez un photo de Rafale C ^^ . La crosse d’appontoge est carrément plus épaisse sur la version M, qui n’emporte un tel armement que sur le point ventral.

          • Nico St-Jean dit :

            La première doit effectivement être un Rafale M basé au sol, la deuxième pourrait être un test de dissymétrie, d’autopilot ou autres mais ce problème de dissymétrie est bien connu sur le site Orion. En OPEX, un Rafale M ne peut décollé qu’avec un Scalp/GBU-31 sous le pylône central car si la cible change et que l’arme ne peut être lancer, le Rafale M ne pourra pas apponté avec une trop grande différence de charge entre les ailes (dissymétrie) Même chose si le Rafale décolle avec 3 Scalp et que, pour une raison ou une autre, un Scalp sous l’aile n’à pu être lancé.
            .
            La contrainte vient de plusieurs facteurs comme le faible poids de l’appareil, la trop petite taille du CDG et l’autopilot sur lequel les pilotes ne peuvent se fier à cause de ladite contrainte.

          • Nenel dit :

            @Nico,
            Stop le délire. Lorsque la marine nationale parle de problème de dissymétrie lors d’appontage ce n’est pas dû à l’autopilot qui ne saurait pas gerer. Je te rassure un F18 SH, un F35 C auront le même problème s’il devait apponter avec une forte dissymétrie. Trop dangereux! Seulement avec des bombes, tout comme le Rafale, on s’embête pas trop la nouille: On largue en mer avant appontage. Le cas du Scalp est plus un problème de coût, car devoir larguer une arme, qui vaut son pesant d’or, suite à un soucis avec le système d’arme et bien excuse moi ça faire cher le missile au fond de l’eau. Donc les Rafale marine décollent exclusivement avec qu’un seul Scalp sous ventrale et ainsi peuvent le ramener en cas de non tir(quelque soit la raison). De plus le PA n’est pas en cause non plus. C’est pas parce que le CdG fait pas 330 m que c’est un problème de même avec les brins d’arrêt.
            Pour info, les Rafale ne sont pas encore aptent aux bombes de 500 kg (Mk 83) ou en gbu 16. C’était dans les tuyaux pour la version F3R , 2 bombes, 1 sous chaque ailes en point 2. Par contre la Gbu 24 (Mk 84, 1 tonne version laser) est opérationnelle sur Rafale air et marine en ventral uniquement. 1 seule bombe oui seulement on est pas ricains avec un budget no limit où larguer des pelots d’une tonne en mer dérange pas trop et le prix de l’ouverture des points sous les ailes et du coup pas de GBU 31 car on parle de JDAM31. Et généralement ce type de mission avec ce type d’arme est un vrai strike bien planifié.
            Et pour la critique, j’attend de voir un F35 B avec 5 armes d’1 tonne chacune. Une bouteille de champ à celui qui me prouve le contraire.
            Pour les photos d’Orion, la première est un rafale de l’armée de l’air, un B biplace du 1/7 provence. La seconde photo est un Rafale particulier puisqu’il s’agit d’un prototype en l’occurrence le M 02. Il me semble qu’il vole toujours et sert de banc d’essais au CEV.
            Je reviens sur la dissymétrie trop importante qui est un problème mais elle l’est sur tous les avions marins aptent à un appontage et pas seulement au Rafale. Donc du coup Nico arrête de plomber le Rafale par rapport à la concurrence parce qu’ ils ont le même soucis. Seulement on te montre pas les images des milliers de tonnes de bombes qui ont été et sont larguées en mer faute d’avoir été larguées sur un objectif. Tout comme les milliers de tonnes de kérosène qui sont purgés avant appontage.

          • Orion dit :

            Merci à tous pour l’éclairage, j’admet ne pas avoir été certains pour la première photo, j’avais l’impression de voir la crosse d’un M.
            Soit, j’en ressors avec plus d’informations grâce à vous 😉

          • Nico St-Jean dit :

            @ Nenel

            Allons, ce n’est pas sérieux votre histoire d’avionneurs américains qui balance des JDAMS de 25 000 USD pièce à la mer .. Si le F-18SH aurait la même contrainte que le Rafale, il ne décollerait jamais d’un PA sauf pour des tests de Dissymétrie .. Or, il s’agit ici d’un décollage vers les position de Daesh comme mentionné dans l’article.
            .
            Qui plus est, le F-18 SH est prévu pour voler avec 3 LRASM (nouveau missile anti-navire furtif américain de 1100 kg et 1000 km de portée) voici des photos des essais en vol (à partir du sol) mais il n’en demeure pas moins que les F-18SH et F-35C vont opérés à partir des Nimitz/Ford avec 3 de ses missiles :
            .
            https://www.navyrecognition.com/images/stories/news/2016/january/LRASM_first_phase_inflight_loads_testing_completed_2.jpg
            .
            Voici maintenant le F-18 SH avec *deux* missile LRASM sous l’aile : https://navaltoday.com/wp-content/uploads/2017/11/bae-begins-sensor-production-for-lrasm-missile.jpg
            .
            Ici un F-18 SH près à partir contre les positions de Daesh avec 2,5 tonnes sous chaque ailes (25 000 $ pièce, je répète) en cas d’annulation de mission ils ne vont quand même pas lâcher entre 100 000 $ et 225 000 $ de bombe à la mer Nenel 😉
            .
            Bon, je pense en avoir fait assez. Il est clair que le F-18 SH n’est pas affecté par ladite contrainte du rafale M cher Nenel et bien évidemment que le F-35C non plus.
            .

          • S.B-Seguin dit :

            Bonjour Orion,
            les cocardes, vous auriez déjà dû remarquer les cocardes sachant que celles de l’Aéronavale sont frappées d’une ancre de marine.

        • Lejys dit :

          Ça c’est un post qui démontre à nouveau la partialité et l’analyse de son auteur….. Comparer les performances de deux avions dans des domaines de vols aussi différents….
          Une mise au point s’impose:
          1 – au catapultage le Rafale peut emporte du lourd, il a déjà été lancé en configuration nounou (4 réservoirs externes totalisant 6600 litres + nacelle Douglas + plein complet) et en configaration avec 6 GBU, 2 réservoirs externes et 2 MICA. Les limites sont liées à celles des catapultes qui font 75m et, de mémoire (mais à vérifier), sont limitées à 23 tonnes. Le F-18 fait aussi bien, surtout qu’il n’est-ce bridés par les catapultes US qui sont plus puissantes et plus longues (90m?).
          2 – le Rafale M est limité au seul point d’emport centrale pour les charges dites lourdes dépassant une tonne (Exocet, Apache ou GBU) pour des raisons de dissymétrie à l’appontage, c’est fait. Le risque serait qu’en de deux Exocet ou Apache embarqué, si un seul venait à être tiré, il faudrait se « débarrasser » de la seconde avant l’appontage. Ca fait un peu cher vu les prix des bestioles. Reste à savoir si un F-18 ou F-53 serait lui aussi capable d’apponter dans de telles conditions de dissymétrie. J’en doute fortement (mais dans le doute je m’abstiendrai de l’infirmer). Les US sont moins regardant à la dépense et une GBU 31 est moins cher qu’un Exocet, il est possible que la procédure prévoit le largage de la charge avant l’appontage. Et peut-être y avait-il un terrain de détournement quand le F-18 est parti dans cette configuration, je n’en sais rien. La seul question est de savoir s’il apponter lui aussi dans cette dissymétrie.
          3 – le Rafale est capable d’emporter 6 GBU de 250 ou 500 kg (désolé je n’ai plus les intitulés précis en tête). Pour l’instant les 500 ne sont pas employées, les utilisateurs privilégiant les 250 (pourquoi, jesuis preneur d’info). Pire, en Libye des corps de bombes remplies de béton à la place d’explosif avait été utilisé mes pour les limiter au maximum les dommages collatéraux. Bref, par simple réglage chronologique de largage des bombes, cette dissymétrie est réduite au pire à 500 kg.
          – enfin la remarque pour l’Inde et son porte-avions dépourvu de catapulte, le simple fait d’aborder l’impossibilité d’emporter 2 charges d’une tonne chacune, alors qu’actuellement les Mig 29 peinent à emporter 500 kg de charge offensive….sur que ça va beaucoup les embêter ! Quand bien le F-18 pourrait apponter dans une telle configuration, j’suis pas trop sur qu’il pourrait décoller sans catapulte avec ses deux même charges.

        • Fabien dit :

          Pour sûr que le Queen Elisabeth est moins cher! Mais pour un miliard d’euros d’économisé, le Q.E. n’a Pas de catapulte, pas de brin d’arrêt, et il n’utilise, des technologies maîtrisées: le porte aéronef Britannique n’apporte rien de majeur face à ses petits frères BPC.
          Pourtant, un porte hélicoptère fait aussi du bon travail, comme le prouve les opérations en Libye.
          Quand aux capacités d’emport du Rafale, votre commentaire est fort maladroit.
          RafaleC et M possède le même logiciel de vol.
          Les deux sont donc qualifiés pour le port de charges dissymétriques.
          La différence peut même aller jusqu’à 1500 kilogrammes sur le point d’emport numéro 2 de l’aile.
          Mais à ma connaissance, le Rafale Marine n’a jamais été testé avec des anomalies de charge: tout ce qui est lourd est emporté en ventral, donc à hauteur d’un seul exemplaire.
          Je pense que, pour un militaire sensé, jouer au mariole avec un équipement dont la perte:
          -ne sera pas remplacé
          -lui coûtera sa carrière
          lui ôte nécessairement l’envie de jouer au petit bricoleur.
          Donc le rafale peut atterrir avec un gros écart de charge (env. une tonne), mais il ne le fera en sécurité que sur un piste en dur.
          La faute en revient peut-être au porte-avion, mais les commandes de vol ne sauraient être incriminées, quand on connaît l’expertise du constructeur.
          Pour preuves, regardez les images de Super Etendard: au mieux deux réservoirs, et les charges lourde prends toujours la place d’un réservoir sous une aile.
          Sur un Rafale, on passe à 4 bombes et 2 mica I.R. en bout d’aile . La configuration nominale était de 6, mais elle ne correspondait pas aux nécessités des opérations.
          Notez aussi que les charges militaire passent du point 1 de l’aile du super étendard au point 2 du Rafale: il ne se désintègre pas en atterrissant pour autant.
          Enfin, des études ont été faites en interne chez Dassault pour ouvrir de nouvelles capacités sous de nouveaux points d’emports, pour 4 points par ailes. Mais au vu du standard F4 à l’étude, les militaires n’en veulent pas.

        • S.B-Seguin dit :

          Bonjour Nico St-Jean,
          observons que le programme CVF d’où sont issus les 2 classe Queen Elizabeth pour avions STOVL, connaissait une version CATOBAR dite CVF-Fr alors destinée à la France. Et le CVF-Fr était dans la même gamme de prix que les CVF britanniques.
          Néanmoins, le projet de CVF CATOBAR britannique était plus couteux aussi bien en terme d’acquisition que d’exploitation, seulement parce qu’il intégrait des EMALS.
          .
          Mais quitte à comparer les deux les capacités du PA CATOBAR Charles de Gaulle de 42 000 tonnes avec ses Rafale restent supérieures à celles du PA STOVL Queen Elizabeth avec ses F-35B (au rayon d’action très limité en configuration stealth par rapport au Rafale avec ses réservoirs pendulaires).
          .
          De plus avec des capacités inférieures, le QE de 70 000 tonnes et ses 12 voire 24 F-35B (au mieux) représentent un cout largement supérieur à celui du CdG de 42 000 tonnes avec 24 Rafale.
          .
          Les forces armées britanniques se préparent à de nouvelles coupes budgétaires drastiques:
          https://www.thetimes.co.uk/edition/news/merger-threat-to-elite-forces-royal-marines-and-paratroopers-hjf9rm2wr
          .
          https://pbs.twimg.com/media/DTUQ2WAW4AAv9Vw.jpg
          .
          Il est probable que nous assistions à un abandon de la cible non-pas de 134, mais bien de 50 F-35B du RU (on évoque l’option de 3 flottilles de 12 F-35B), qui victime des conséquences budgétaires du Brexit se prépare à un déclassement de son armée laissant la France comme seule force crédible en Europe.

    • Orion dit :

      Quand on réduit la flotte d’avion, il faut maximiser leurs capacités, les VTOL’s resteront toujours extrêmement intéressant, mais leurs intérêts est aussi grand que le coût.
      .
      Dans un monde idéal je pense qu’on tous quelques unités VTOL, mais la réalité n’est pas évidente.
      .
      Et en ce qui concerne le F35 même, j’ai bizarrement un doute sur le fait que les états unis acceptent d’en vendre à la France si cette dernière n’abandonne pas son industrie Aéronautique de peur qu’un ou 2 appareils soit démantelé chez Dassault & co.

    • S.B-Seguin dit :

      Le choix du décollage de type STOVL n’est pas tant stratégique qu’économique et il intéressera surtout les nations (ou les unités telles que l’USMC) incapables de s’offrir des porte-avions CATOBAR.
      .
      La France a toujours eu l’usage du décollage et de l’atterrissage vertical depuis l’utilisation des premiers hélicoptères qui verront même un drone tel que le VS-700 développé à partir du Cabri G2.
      .
      « …Le but étant d’avoir sur place une première force de projection et de soutien aérien en attendant les vrais porte avions ou bien d’effectuer des missions ne requérant que quelques avions peu armés. »
      __ Même les LHD et LHA sont systématiquement couverts par un CVN CATOBAR de l’US Navy à défaut de bases terrestres (comme depuis l’Italie en Libye en 2011).
      Et que dire des 2 PA de 72 000 tonnes britanniques, doivent-ils attendre la couverture d’un PA US ou français? 😉

      • Nico St-Jean dit :

         » Même les LHD et LHA sont systématiquement couverts par un CVN CATOBAR de l’US Navy à défaut de bases terrestres (comme depuis l’Italie en Libye en 2011).
        Et que dire des 2 PA de 72 000 tonnes britanniques, doivent-ils attendre la couverture d’un PA US ou français?  »
        .
        Sauf que les LHA/LHD américains n’avaient que des Harrier pour leurs couvertures aériennes alors que les QE compteront sur des F-35B […] pas vraiment les mêmes appareils. De même qu’en comparant l’avionique des F-35B à celles des Rafale M, ce sont plutôt ses derniers qui risque d’être couvert par le F-35 .. Comme pendant le dernier exercice Atlantic Trident 😉

        • Fabien dit :

          Cet exercice où les F35 sont venus en guest star pour dire « coucou on existe? ».
          Votre commentaire aura plus de sens quand les F35 feront les exercices sur toute la semaine. Mais vous avez raison sur un point, la coopération entre les deux avions est un point capital. Il est cependant douteux que les Etats Unis donnent les éléments de leurs liaisons satellitaire sans contreparties.
          J’attends de voir le tour que prendra la coopération au sein de l’O.T.A.N., et plus particulièrement comment nous allons continuer à nous vassaliser aux Etats Unis si pour les prochaines années, une carte « défense Européenne » est jouable.
          Bien entendu, elle peut nous renvoyer à grande vitesse dans le giron U.S.
          Mais pour ma part, je considère qu’il vaut mieux garder un pied en dehors.

        • S.B-Seguin dit :

          « Sauf que les LHA/LHD américains n’avaient que des Harrier pour leurs couvertures aériennes »
          .
          Faux en Libye ils étaient couverts par des F-15 US et les avions de la coalition dont les Rafale français. 😉
          .
          Et je ne crois pas du tout en l’autonomie des LHA et LHD US + F-35B face à une force aérienne adverse supérieure à celle de la Libye de 2011. Ça existe. Rien à voir avec le scénario d’Atlantic Trident. 😉
          .
          D’hypothétiques assauts amphibies US en Corée du Nord, voire même en Syrie, se feront avec la couverture d’un, voire de deux, PA CATOBAR.

          • Nico St-Jean dit :

            @ S.B-Seguin

            « Faux en Libye ils étaient couverts par des F-15 US et les avions de la coalition dont les Rafale français.  »
            .
            Ce que je voulais dire par là, c’est que le seul appareil embarqué disponible sur les LHA/LHD américain sont les Harrier qui seront remplacés par le F-35B bien plus performant au niveau de la couverture aérienne.

          • S.B-Seguin dit :

            Reste à voir si la doctrine US évoluera même si les F-35B seront effectivement plus performants que les Harrier II

    • miaou dit :

      Quelles sont les missions que les avions à décollage vertical peuvent faire et qu’un couple hélicoptère + avion classique ne peuvent pas faire ?

      + Décollage depuis une petite piste renforcé (genre USS Wasp) : Ok.

      quoi d’autre ?

    • Tof dit :

      C’est sût, le Rafale a de la g…
      Je n’y connais rien (donc je vais me faire allumer !), mais si j’ai bien compris, le décollage vertical rend les avions plus lourds (donc moins maniables et avec une moindre capacité d’emport) et plus chers (y compris en maintenance). Quel intérêt sur un autre bâtiment qu’un porte-avion alors qu’il faut prévoir de la place pour la maintenance, les pièces de rechange, etc. pour un aéronef qui ne sera pas adapté à toutes les missions pour autant ?
      Maintenant, défoulez-vous !

      • ScopeWizard dit :

        @Tof
        .
        Nul besoin d’ être expert pour donner son avis !
        .
        Il n’ y a pas grand-chose à redire à votre intervention , c’ est correct !
        .
        Bon , il y a quand-même ceci :
        « le décollage vertical rend les avions plus lourds (donc moins maniables et avec une moindre capacité d’emport) »
        .
        Ce qui se passe surtout , c’ est que le décollage vertical consomme beaucoup de carburant en attendant que l’ avion puisse passer de la phase de sustentation en phase de vol aérodynamique , c’ est-à-dire soutenu par la portance de ses ailes à l’ instar d’ un avion « conventionnel » ; autrement-dit , plus l’ avion sera lourd au décollage , plus il consommera son précieux pétrole …
        Par conséquent , si vous le chargez jusqu’ à la gueule de charges externes ( bidons pendulaires , armement , pods , etc … ) se rajoutant à son propre poids , vous accroîtrez sa consommation et réduirez d’ autant son autonomie …
        Alors , pour pallier à ce sérieux inconvénient , les avions comme le Harrier britannique décollent court ou en décollage vertical roulant quitte à revenir de leur mission plus légers ( une fois le kérosène consommé , l’ armement délivré ) et à choisir de se poser verticalement ou conventionnellement en fonction de la zone d’ atterrissage disponible , piste bétonnée ou autre …
        Ce qui permet d’ emporter plus , en maîtrisant la consommation …
        .
        Alors , concernant la maniabilité …
        .
        Déjà , entendons-nous bien sur les termes employés qui se doivent d’ être précis !
        .
        Pour faire simple , la maniabilité est l’ aptitude de l’ avion ( d’ une machine ) à réagir aux sollicitations du pilote …
        ex : je pousse le manche , un coup de palonnier , l’ avion répond instantanément , il est maniable voire très maniable …
        À l’ inverse , le met du temps à réagir à mes sollicitations , il manque de maniabilité !
        .
        Tandis que le terme de manœuvrabilité s’ applique à la capacité de la machine à s’ avérer performante lorsque le pilote le lui demande …
        ex : à manœuvre égale et conditions égales , tel avion effectuera un tonneau complet ( l’ avion effectue un roulis complet sur lui-même soit un 360° ) en 1 s pile au chrono tandis qu’ un autre avion en fera autant mais en 1.2 s chrono ; le second appareil présente donc une moins bonne manœuvrabilité , en tous cas sur cette figure effectuée dans CES conditions , que le premier même si les deux avions ont une maniabilité identique …
        .
        Je sais , ça paraît subtil à première vue alors qu’ en réalité , maniabilité et manœuvrabilité sont deux définitions bien distinctes qui désignent deux choses en apparence proches mais finalement assez différentes !
        .
        Selon Wikipedia :
        « La manœuvrabilité ne doit pas être confondue avec la maniabilité. Elle est notamment liée aux performances du système de commande de l’engin et à ses éventuelles capacités d’autostabilisation. »
        .
        Bien , ceci clarifié , passons au reste … 😉
        .
        Oui , un avion à décollage vertical est plus compliqué , pour l’ instant , à mettre au point … Donc , le plus souvent , il est forcément plus cher que le même avion dépourvu de cette capacité !
        Pas forcément plus lourd car le poids va avec le prix ; plus un avion , jusqu’ ici , est lourd , plus son prix s’ en ressent !
        Concernant sa maniabilité , le monde de l’ aviation a fait des progrès depuis les premières expérimentations !
        Le Hawker Siddeley Harrier danse et salue son public :
        https://www.youtube.com/watch?v=hY7Me–wXRY
        .
        Mais il est bien évident qu’ il aurait beaucoup plus de mal à se maintenir en vol stationnaire et à exécuter sa « danse » s’ il était lourdement chargé !
        Je pense même que ce serait carrément impossible , en tous cas à si basse altitude !
        .
        Cela étant , on pourrait très-bien mettre en œuvre un appareil de combat à décollage et atterrissage vertical depuis autre chose qu’ un porte-aéronefs ou qu’ un porte-avions …
        Une frégate , un destroyer feraient parfaitement l’ affaire à condition de disposer de suffisamment de place ( accueillir et protéger l’ avion , pouvoir effectuer des réparations , de la maintenance , l’ armer , faire le plein , entreposer l’ armement , l’ outillage et les pièces de rechange , etc … ) et d’ une surface ad’ hoc capable de résister au jet brûlant de sa motorisation lors des phases de décollage et d’ atterrissage ; le problème restant , comme nous l’ avons vu , sa consommation en phase de sustentation donc son poids …
        .
        Diverses raisons majeures pour lesquelles les porte-avions ou porte-aéronefs sont préférés , ils sont beaucoup plus adaptés !
        En revanche , frégates , destroyers et autres , embarquent sans difficulté des hélicoptères et probablement bientôt des drones …
        .
        Voilà , personnellement je pense m’ être suffisamment « défoulé » ! 😉

        • ScopeWizard dit :

          Hmm , rectifions …
          .
          À l’ inverse , IL met du temps à réagir à mes sollicitations , il manque de maniabilité !
          .
          Quel étourdi ! 😉

    • ScopeWizard dit :

      @Titi
      .
      Et comme je vous comprends ! Le Rafale est effectivement une excellente machine !
      .
      Ces deux très instructifs documentaires vous en apprendront beaucoup :
      https://www.youtube.com/watch?v=78ZeIfpP4_c
      .
      https://www.youtube.com/watch?v=cN3eSK-UZ0A&t=1570s
      .
      En gros , le vol vertical ( VTOL/ADAV ) consomme beaucoup de carburant et il est devenu très délicat d’ associer performances , furtivité , etc …

    • Fougasse dit :

      @Titi. Je doute fort qu’un destroyer équipé d’un ou deux ADAC/V représente un potentiel crédible, et pas seulement pour le problème de résistance à la chaleur que vous évoquez. En effet un destroyer est une plate-forme trop instable par mauvais temps, avec une capacité de stockage de munitions très limitée et, pour l’avion, une capacité d’emport quasi-nulle (souvenez vous, pas de sky-jump sur un destroyer donc décollage vertical obligatoire, ce qui rend l’appareil à peu près inutile dans la plupart des scenarii. Pour toute sortes de raison, il faut un bâtiment de taille conséquente, comme les Anglais l’ont découvert aux Malouines où même l’Invincible était très limité.

    • clément dit :

      Les marines peuvent se permettre leur doctrine mixte force de débarquement/appui aérien car ils évoluent dans un ensemble global qui comprend un grand nombre de PA CATOBAR pour leur assurer la suprématie aérienne.
      Ce n’est le cas d’aucune autre armée du monde à ma connaissance, et surtout pas des british, sauf à considérer la RN comme une annexe du Marine Corps…

    • vrai_chasseur dit :

      L’intérêt de la catapulte est de faire voler un avion comme s’il décollait de la terre ferme. ça paraît bête à dire, mais concrètement ça signifie avec le plein de kéro ET le plein de munitions. En décollage vertical, on est obligé d’alléger un peu plus en kéro et/ou en munitions emportées en fonction du profil de mission. Et on grille d’emblée plus de kéro au décollage.
      Au bilan ça veut dire moins grand rayon d’action et/ou playtime réduit et/ou moins de puissance de feu par rapport à un catapulté.

    • Marc dit :

      Oui mais  » »
      Le décollage verticale dépense énormément de carburants donc autonomie réduite
      une anecdote
      Mon frère qui était autrefois sur le Foch ma raconter que lors de un exercice commun avec les espagnols qui devaient simuler une attaque du Foch sont rentrer à la maison avec leur matador faute de carburants depense pour leurs decolâge vertical

    • James dit :

      Double peine pour un avion VTOL ou STOVL, à cause du poids max limité par la poussée du moteur et le carburant consommé au décollage et prévu pour l’atterrissage.
      Le coût d’utilisation, en plus d’un achat plus onéreux, doit être supérieur à un homologue conventionnel, dû à la complexité du système de propulsion et à une usure plus importante.

  3. Matthieu dit :

    En pratique, les atouts considérables se paient de grosses limitations (sur la charge emportée ou le rayon d’action), et sont rarement si utiles que ça (grâce aux P.A. ou à des bases terrestres qui ne sont pas si loin).
    Bien sûr, il y a des cas où c’est utile, mais acheter des avions à décollage vertical veut dire faire une croix sur autre chose (sauf quand on a beaucoup d’argent).

  4. Le Suren dit :

    Ferait-il le poids contre un avion basé à terre ? Bon, certes, il est furtif, mais ça ne fait pas tout.

    • Lolo dit :

      L’idée est qu’on ne peut tuer que ce qu’on voit. Le Rafale est équivalent à un Super Hornet, c’est bien mais ce n’est pas le futur.

      • PK dit :

        @ Lolo.
        .
        Ça tombe bien : le Rafale est présent aujourd’hui, fait du bon boulot (qu’aucun autre ne fait sur le même niveau de polyvalence) et cerise sur le gâteau, sera capable d’affronter l’avenir aussi bien avec ses évolutions (F4 et sans doute F5 et 6)

    • Albatros24 dit :

      Il me semble qu en combat aérien il a besoin de F22 ou F18 d accompagnement. Donc venant d un PA
      Le Rafale n a besoin que de lui même et d un PA…
      Les Marines avaient envie de cet avion dans leur large panoplie.

      • Nico St-Jean dit :

        @ Albatros24

        Alors comment se fait-il que c’était bien le F-35A qui assurait la couverture aérienne des Rafale l’ors de l’exercice Atlantic Trident ? Comment se fait-il que le F-35A à inscrit un score de 8-0 contre le F-15E à son exercice d’IOC ou encore un score de 20-1 lors du dernier Red-Flag ?
        .
        Qui plus est, vous n’avez qu’à comparer l’avionique embarqué du F-35 avec celle du Rafale pour vous rendre compte qu’il y à tout un monde entre les deux appareils, donnant un sérieux avantage en BVR pour le F-35 sans même parler de furtivité ..
        .
        Le F-22 est un appareil de supériorité aérienne très limité en Air sol alors que le F-35A est un appareil multi-rôle, il va donc de soit que ce ne sont pas les F-22 qui vont commencer à joué le rôle du bombardier [….]
        .
        En dehors du F-22, le F-35A est certainement le meilleur appareil en combat BVR au monde, il n’y à aucun autre appareil emportant autant de moyen de détection à longue distance passif/actif/IR et surtout, quand ledit appareil à le moyen de fusionné le tout ..

        • Lejys dit :

          Ce n’est pas parce que sur un exercice il a tenu cette fonction qu’il est supérieur! Si réagir comme ça n’est pas une conséquence de la lobotomisation lie aux arguments commerciaux de LM!!!
          Lors d’un exercice, on teste également le domaine d’emploi d’un avion, surtout lorsqu’il vient de rentrer en service, comme le F-35. Il se peut aussi que ce soit les pilotes qui testent leur aptitudes sur un profil de mission, vu qu’ils sont aussi en phase d’apprentissage sur cet appareil.
          Le F-35 est un chasseur bombardier, il doit donc être testé et évalué sur ces deux types de missions. Mais ce n’est pas parce qu’il est testé une ou plusieurs fois comme tel qu’il est supérieur aux autres.
          Lors d’exercices, de multiples combinaisons sont réalisées en fonction des besoins de chaque aviation, sans pour autant donner un classement. Dans les années 80, à Red Flag, sur certains profils de missions et de combats (face à face canon de mémoire) des Jaguars de la RAF ont abattu des F-15 US. Pour autant ils n’ont jamais été considéré comme meilleur intercepteur !!
          En 2015, lors du déploiement du CdG avec un PA US dans le golf Persique, lors du passage a proximité des côtes Iranienne, ce sont les SEM qui assuraient la couverture aérienne. Oui oui, les bon vieux SEM, monstres de puissance et de maniabilité, surarmés et équipés de la meilleur technologie électronique…. Faut-il en déduire que c’était le meilleur intercepteur basse altitude du groupe des 2 PA?!
          Le F-35 sera certainement un tres bon avion, et il vaut mieux, vu que c’est le plus gros programme d’armement jamais réalisé. Mais il faut pas en rester à de simples éléments aussi basique, et faire preuve d’un minimum d’intelligence dans l’analyse.

        • Alpha dit :

          @Nico St-Jean
          En partie faux !…
          Déjà, Atlantic Trident est un exercice axé principalement sur la défense aérienne.
          Tous les participants ont donc effectués les exercices de combat à vue (WVR), puis hors de portée visuelle (BVR) afin d’empêcher les raids de F-15 et T-38, et enfin en dernière semaine, les exercices de raid contre les lignes tenues par ces mêmes F15 et T-38.
          Un seul appareil n’a pas participé à la première semaine d’exercice, consacrée au combat WVR…
          Je vous laisse deviner lequel … 😉
          http://www.air-cosmos.com/l-armee-de-l-air-au-coeur-de-l-exercice-atlantic-trident-93497
          Et on est en droit de se poser la question de savoir pourquoi ? Bon, taquins, on se souvient qu’en janvier 2015, opposé en combat à vue avec un F-16 biplace équipé de réservoirs largables, le F-35 s’était fait laminer… Mais c’était en 2015. Mais à l’heure où ce dernier se retrouve une fois de plus opposé à des appareils européens sur les marchés export, peut-être l’USAF et Lockheed Martin n’ont ils pas souhaité donner des munitions nouvelles à la concurrence… 🙂

    • Lara dit :

      La furtivité est hyper importante! En theorie ne pas être vu veut dire que l’on n’est pas attaqué. Pour moi le manque de furtivité est un énorme défaut du Rafale.
      Pour revenir sur la question: dans la guerre des Malouines le Harrier, qui n’est quand-même pas le meilleur avion, avec son AIM-9 a eu un taux de réussite tout à fait exceptionnel face aux avions basé à terre tel que le Mirage III et le A4.

      • sirthie dit :

        Pour les militaires US, la furtivité est en voie d’être obsolète, le nouveau dieu est la vitesse hypersonique, alors, votre manque de furtivité (EM passive) du Rafale est-il si important si les avions furtifs, semi-furtifs et non furtifs seront sous peu également repérables (selon les militaires US) ?
        .
        De plus, si je ne m’abuse on parle ici d’opérations menées depuis un porte-aéronefs ou d’un porte-avions, et un porte-avions ou un porte-aéronef avec leur groupe aéronaval, c’est autrement repérable qu’un chasseur seul, a fortiori si leur mission est médiatisée, comme aux Malouines.

        • Dany40 dit :

          @sirthie

          Pour les militaires US la furtivité est en voie d’être obsolète ??? Vous vous trompez lourdement si vous pensez cela … Regardons la réalité de leurs actes:
          Le F-35 incarne une vision claire : Rendre la furtivité omniprésente dans les capacités opérationnelles … Pour les militaires US la furtivité n’est plus une capacité de l’exceptionnel, c’est une capacité devenant une norme de base obligatoire pour rester efficace.
          L’hyper-sonique, s’il rempli ses promesses, va participer à cette importance incontournable de la furtivité passive pour les décennies qui viennent. En effet, aussi foudroyante que soient les armes hyper-soniques, il faudra bien qu’elles soient guidées vers la cible par un système efficace. Hors, l’hyper-sonique promets une léthalité décuplée des armes BVR … la vitesse de l’arme rendant le tir de loin bien plus mortel qu’avant à portée égale. Et donc, si vous vous retrouvez dans la catégorie de ceux pouvant être accroché radar de loin pour un guidage de tir (c’est la catégorie des non furtifs) vous êtes face à des dangers bien plus grands dans une ère de l’arme hyper-sonique. Par contre les furtifs seront bien moins affectés car, ultra rapide ou pas, vous serez obligé de vous approcher très près du furtif pour obtenir votre lock radar (ou IR, ou optique du coût puisqu’à portée plus courte) … donc la furtivité annule une grosse partie de l’augmentation du danger en BVR , sans avoir aucun action spécifique de défense à faire.

      • sirthie dit :

        Ah oui, pour la vitesse hypersonique, j’avais oublié le lien :
        .
        https://www.aerobuzz.fr/defense/avec-le-sr-72-lockheed-martin/

        • Leo dit :

          Article datant de 2013 qui n’indique qu’une supposé proposition de projet par LM. Je ne vois pas comment cela prouve que les E-U sont convaincus que les avions furtifs seront repérables sous peu tel que les avions de 4ième génération le sont depuis toujours.

    • personne dit :

      L’adversaire basé à terre peut bien posséder un meilleur armement et être plus « beau » (si, si c’est un critère chez certains), s’il devait devait se monter totalement incapable d’identifier à temps un F-35 avant d’être envoyé au tapis, cette furtivité souvent décriée par ceux qui ne la possède pas, s’avérerait un plus indéniable qui ferait la différence. Pas vu, pas pris, dit-on.

    • Orion dit :

      Je ne vois pas ce qui vous chagrine sur le AA du F35 ? C’est peut être pas son meilleur point, mais même au delà de sa furtivité, il peut illuminer n’importe qui avec son radar tirer ses missiles et « disparaître ».
      @Lolo
      Le Rafale est quand même supérieur au SH faut pas exagérer non plus… La plus grande faiblesse du Rafale est la taille de certaine partie de l’appareil qui fait qu’il ne saurait avoir le même radar qu’un F35 par ex…

  5. Carin dit :

    Si cet avion est employé en Syrie ce sera en tant que mini awacks… et loin des zones où ses petits copains F16/18 , eurofigter, et rafale seront…
    sinon les amis russes et syriens viendront immanquablement lui renifler les fesses… et pour ceux qui prétendent qu’il n’est pas repérable, je maintient qu’en situation de combat le F 35 porte en bout d’ailes deux missiles air/air de défense perso!! Et est donc de ce fait repérable par n’importe quel radar.

    • Clavier dit :

      D’abord la furtivité du F-35 est sans doute un bel exemple de désinformation ( partielle ?) mené par le Pentagone et ses fournisseurs, mais je doute aussi qu’un pilote ait le loisir de jouer beaucoup aux contrôleurs pour ses collègues en plus d’avoir à conduire sa mission..
      Laissons le travail du contrôle aérien à l’équipage fourni des AWACS spécialisés dans cette mission
      Tout çà c’est du fantasme de stratèges n’ayant jamais mis le cul dans un avion d’arme….

      • Dany40 dit :

        @Clavier

        Vous penserez à prévenir le chef d’État major de l’armée de l’Air française … Qui a confirmé la pertinence du F-35 en partie à cause de sa furtivité … Qu’il participé a la désinformation organisée .
        Vous penserez à prévenir Dassault et la DGA …. Qui font de la furtivité passive
        une priorité pour l’avenir … Qu’ils participent à une désinformation.

        La désinformation n’est peut être pas là où vous le pensez ….

  6. Dany40 dit :

    On retrouve sur ce sujet spécifique du STOVL la même étrange incohérence que sur le sujet F-35 en général sur le web : Tout le monde sur le web semble penser que c’est peu pertinent voire inefficace … et pourtant c’est une demande claire et en forte croissance des professionnels du secteur.

    Je pense que les observateurs passionnés qui s’expriment sur le web sur les questions militaires devraient à un moment se poser la bonne question : Pourquoi les militaires et industriels de nombreux pays majeurs ont une opinion totalement opposée à la mienne sur ces sujets ??

    Car ce que l’on peut pas nier, c’est que les avions STOVL n’ont jamais été aussi demandés et populaires auprès des forces armées majeures qu’aujourd’hui. Japon, Corée du Sud, Royaume-Uni, Espagne et USA sont sur la liste des utilisateurs ayant une claire doctrine d’utilisation souhaitée de ce type d’appareil. Et pourtant plusieurs d’entres eux commandes aussi des F-35A ou F-35C et ne peuvent donc pas être taxés d’un choix « par défaut » avec le F-35B.

    Personnellement je peine toujours à saisir les contours de ce besoin d’une capacité STOVL ressenti de manière évidente par ces forces armées. Le développement des menaces anti navires très longue portée, qui a mis fin à la possibilité de placer les PA hors de portée de tir, a peut être ouvert une ère de navires de déploiement voués à agir « sous le feu » ennemi … dans la zone de menace. Dans ce cas leur meilleure mobilité et leur discrétion relative par rapport aux énormes PA nucléaires peut être un avantage, tout comme le déploiement d’appareils furtifs se justifie aussi.
    Mais bon … ce n’est qu’une supposition … et les navires comme l’USS Wasp (260m) ou un classe Izumo (250m) restent de grands engins de taille comparable au PA Charles de Gaulle (260m). Leur taille réduite n’est effective que dans le contexte US par rapport à un classe Nimitz par exemple (330m) … et encore ….

    Mais bon … quelque soit la raison … ce qui est clair aujourd’hui c’est que le F-35B répond à une demande bien réelle de plusieurs forces armées. Se faisant, cela valide le choix d’un F-35 sous trois versions subissant les compromis obligatoires de la version STOVL … surtout que contrairement aux annonces souvent faites, les exercices militaires semblent promettre un bel avenir en terme de qualités opérationnelles au F-35A.

    L’autre élément … mais qui n’est qu’une confirmation de faits déjà apparus … c’est que les dates de mise en service du F-35 sont bien meilleures que les prévisions alarmistes récentes des institutions de contrôle US (DOT&E et GAO). Cela est peut être le résultat de leur pression salutaire sur Lockheed Martin, difficile à savoir, mais ce qui est acquis c’est que le F-35B sera opérationnel en 2018 et que le block 3F du logiciel des F-35 est aujourd’hui au bout de son WDA (Weapons Delivery Accuracy tests).

    Je maintiens ma prévision annoncée il y a déjà bien longtemps et je continue à tenir le pari : Le F-35 sera parfaitement opérationnel en 2020.

    • sirthie dit :

      @Dany40

      Car ce que l’on peut pas nier, c’est que les avions STOVL n’ont jamais été aussi demandés et populaires auprès des forces armées majeures qu’aujourd’hui. Japon, Corée du Sud, Royaume-Uni, Espagne et USA sont sur la liste des utilisateurs ayant une claire doctrine d’utilisation souhaitée de ce type d’appareil. Et pourtant plusieurs d’entres eux commandes aussi des F-35A ou F-35C et ne peuvent donc pas être taxés d’un choix « par défaut » avec le F-35B.

      Qu’appelez-vous donc « une force armée majeure » ? Parce qu’entre les forces armées US et les autres, il y a une sacrée différence…

      Évidemment que les STOVL sont demandés : ce sont les seuls avions pouvant être mis en œuvre depuis un navire pour les pays ne pouvant se doter d’un porte-avions et de toute son aviation embarquée (sans parler de le faire fonctionner), et le seul STOVL disponible pur les pays occidentaux et alliés de ceux-ci d’une manière ou d’une autre, et quand un produit est seul sur son marché, croyez-vous que la qualité est le critère primordial pour son achat ?

      Concernant la parfaite opérationnalité du F-35 en 2020, pouvez-vous nous donner vos sources sur la résolution de ses multiples problèmes, parce que moi, j’ai une longue liste de problèmes dont rien n’a été dit sur leur résolution ?

      Et, et je m’excuse de revenir là-dessus, mais je ne peux pas m’en empêcher et je n’ai pas pu y répondre alors vu l’arrêt de la possibilité de commenter (http://www.opex360.com/2018/01/04/parlementaires-britanniques-deplorent-manque-de-transparence-couts-de-lavion-f-35/#comment-376125) : dans notre dernier échange de vues sur ce même blog, je m’interrogeais sur ce que pouvait bien faire le F-35 en configuration d’interdiction, c’est à dire en configuration lisse, avec deux missiles en soute, vous m ‘avez répondu que le F-35B (et les autres versions) pouvait emporter deux bombes et deux missiles en soute. Je le sais parfaitement, mais que voulez-vous qu’un F-35 fasse avec deux bombes en soute en mission d’interdiction ? Monter au dessus des avions adverses et larguer ses bombes sur ceux-ci pour les abattre ?

      • Dany40 dit :

        @sirthie

        Autant pour moi … j’avais mal saisi votre remarque concernant la configuration d’interdiction du F-35. Ce que vous avez mal compris c’est que la configuration 2 missiles + 2 bombes est une possibilité mais pas la seule … le F-35 peut être équipé de 4 missiles et 0 bombes en soute :

        http://www.thedrive.com/the-war-zone/17250/lockheed-touts-non-existent-beast-mode-f-35-configuration-with-16-air-to-air-missiles

        Concernant le F-35B et ce que j’appelle « forces armées majeures » … je veux parler des pays étant des puissances économiques et qui se militarisent de façon claire (Japon et Corée du Sud en particulier … mais Royaume Uni aussi bien sûr).

        Pour 2020, il n’y a que des annonces officielles du constructeur qui peuvent être regardées avec suspicion de façon légitime… c’est une opinion de ma part ni plus ni moins. Concernant les « soucis » de mise au point … je vous invite de regarder le problème à l’envers : Cela ne vous a pas échappé que le moindre souci sur le F-35 est massivement relayé. Donc, si certains soucis anciens comme la nécessité d’ouvrir la soute régulièrement était encore d’actualité, pensez vous vraiment que cela passerait inaperçu ??
        Je vous donne un exemple : On nous a souvent parlé il y a quelques années du moteur F135 du F-35 … car ce dernier avait quelques soucis de jeunesse. En avez vous entendu parler depuis ces derniers temps ??? Bien sûr que non car malgré une grande quantité d’heures de vol cumulées chaque mois, il n’y a aucun souci à remonter sur le moteur : Sa fiabilité est donc clairement établie et cela … étrangement … personne n’en parle.

        • sirthie dit :

          @Dany40 :
          .
          Concernant le manque de médiatisation de la résolution des problèmes du F-35 (ou tout de autre équipement en cours de développement), c’est normal. Comme on dit, « les journaux ne parlent pas des trains qui arrivent à l’heure ».
          .
          Le fait est donc qu’il y a beaucoup moins d’informations sur la résolution de problèmes du F-35 que sur la détection de ces problèmes (et, de toute façon, il y a aussi un problème de fiabilité des sources intéressées à la réussite du projet), ce qui rend difficile le débat sur le F-35.
          .
          Bien à vous.

        • S.B-Seguin dit :

          En ce qui concerne le F-35B, Japon et Corée du Sud pourraient effectivement en devenir les premiers clients export, sachant que USA, RU, Italie et Australie sont partenaires du programme.
          On note cependant l’abandon du chiffre extravagant de 138 F-35B pour le RU qui réduit sa cible à 48 (voire même à 36 unités dans le cadre d’un plan de coupes budgétaires prévu pour les prochaines années).
          .
          À l’horizon 2025, la Turquie (en réduisant la cible F-35A) et l’Espagne pourraient également équiper leur BPE de F-35B.

    • Fabien dit :

      Maintenant que l’appareil donne des signes de maturité, ce serait idiot de se priver d’un engin largement plus performant qu’un hélicoptère.

    • Nexterience dit :

      Pourquoi stovl?
      A cause des compétences et ressources humaines nécessaires pour un catobar?
      Un stovl permettrait il d économiser bien plus que son prix d achat?

  7. Titi dit :

    D’accord, mais quels sont les objectifs et la doctrine à ces avions à décollage vertical ?
    Car il y a bien des avantages, un but, des missions spécifiques et des Navigo adaptés plus que d’autres ?
    Pk une nation choisirait une flotte d’avions de ce stype?

  8. Nico St-Jean dit :

    Bonjour à tous.
    .
    Certains ne l’on peut-être pas remarqué, mais le rayon d’action des trois versions du F-35 ont tous augmentés entre les tests du SAR (select acquisition report) de 2016 à 2017 et ce, simplement à cause du gain en performance entre le Block 2B et le Block 3i.
    .
    Maintenant nous savons que la capacité d’emport du F-35 à également augmenté. En effet, au dévoilement de la version « BEAST » du F-35, Lockheed à mis à jour les nouvelles données de son appareils. Ainsi, la capacité d’emport du F-35A passe de 18 000 livres (8100 kg) à 22 000 livres (10 000 kg) Le F-35A devient donc le deuxième appareil occidental avec la plus grande charge utile derrière le F-15E et de ses 10,4 tonnes de capacités d’emport.
    .
    https://theaviationgeekclub.com/lockheed-martin-unveils-beast-mode-f-35-configuration/
    .
    http://www.nhbr.com/September-29-2017/Lockheed-Martin-Sen-Hassan-highlight-F-35s-impact-in-Granite-State/
    .
    Tout augmente, du rayon d’action à la capacité d’emport en passant par des déploiements multiples dans 12 bases en territoire US et dans le monde. Et voilà que maintenant on sais que le premier déploiement opérationnel aura lieu cette année ET que le DOT&E vient d’approuvé les premiers tests vers la mise en service complète du F-35 ou FOC (Full Operational Capabilit) et donc, en avance sur les plans dudit DOT&E.
    .
    Et pour couronné le tout, l’appareil (toute version confondu) à dépassé le cap des 100 000 heures de vols sans crash accidentels/mécaniques ce qui lui vaut une fiabilité supérieur aux F-22, F-16, F-18 Hornet, AV-8B Harrier II et le F-15E. Seuls les F-18 SH et F-15C ont démontré plus de fiabilité par 100 000 heures de vols, lesquels risquent d’être dépassé sous peu par le F-35.
    .
    http://www.popularmechanics.com/military/aviation/a27470/f-35-passes-100000-hour-mark-with-no-crashes/
    .
    Certains vont dire que l’appareil est constamment suivis par des équipes d’ingénieurs en plus de ne pas être en OPEX et ce n’est pas faux du tout, mais en contre-partie, l’appareil était tout le long des 100 000 heures en plein développement et avec des milliers de déficiences par Block de logiciel. En résumé, cela s’équivaut.
    .
    L’appareil s’en sort visiblement de mieux en mieux et il faudrait n’être qu’un pur imbécile pour ne pas s’en rendre compte.

    • Miaou dit :

      Vous travaillez directement pour LM ou pour un de ses sous-traitants ?

      • Nico St-Jean dit :

        @ Miaou

        Je travaille pour mon employeur qui à effectivement certains contrats de sous-traitance avec Lockheed, Boeing, GDLS, et tant d’autres entreprises américaines de la défense .. Je n’ai aucun complexe avec cela et aucun ingénieur ne le devrais non plus, peut importe chez qui il travaille. Je pense que l’on peux avoir des opinions propres même si l’on travaille sur tel ou tel appareil ou pour tel ou tel entreprise. Personnellement, mon employeur et certains de mes collègues savent que je consulte se site et du moment que je respecte les clauses de confidentialités de mon contrat lié à l’entreprise, j’écris ce que je veux. Il est certain qu’un gars de Dassault ou de Lockheed (actif) ne peut pas écrire contre son appareil, cela serais un désaveux contre l’entreprise qui vous paye votre généreux salaire. Mais ce n’est pas mon cas et je n’ai donc pas cette contrainte. Qui plus est, bien que j’ai vu plusieurs fois le F-35 de près via mes stages d’études (parmi tant d’autres appareils) je peux vous dire que nous n’avons pas de contrat lié de près ou de loin avec le F-35 point barre.
        .
        Maintenant, ce que j’ai écris ci-dessus ne sont que des faits pures et simples. Si vous ne voulez pas voir c’est votre problème et ce n’est pas avec des attaques simplistes contre ceux voyants du potentiel au F-35 que vous allez faire disparaître tout ses faits.

        • sirthie dit :

          @Nico St-Jean :
          Se prévaloir de mentionner « des faits purs et simples » et affirmer, suggérer ou impliquer que, a contrario, les personnes émettant des affirmations contraires ou contradictoires aux vôtres racontent des fables est une stratégie argumentative des plus discutables.

          • Lejys dit :

            Beau résumé du problème de Nico de St Jean. A le lire, il semble détenir la seule vérité, seuls ses arguments sont bons, sans quoi on est un idiot.
            Je pense pouvoir m’exprimer pour plusieurs en déclarant que le F-35 sera ( sera car pour l’instant il a certes 100 000 heures de vols, mais uniquement de développement ou entraînements) un tres bon avion, mais au coût de possession tres élevé. Ce n’est pas moi qui le dit, mais certains de ses acheteurs (cours des comtes, ministres) impliqués dans le programme.
            Son développement à été ponctué difficultés, pas toutes levées encore (là encore ça vient de la commission US compétente dans le domaine).
            L’USMC ne peut être que satisfaite du F-35 compare au AV-8B. L’USAF doit elle remplacer son parc vieillissant et n’a pas de plan B: le F-35 doit donc marcher…même s’il ne remplacera jamais tous les avions prévus (comme l’A-10). Et la Navy n’est, pour l’instant, guère emballée, son parc étant plus récent, et sa croyance à l’avantage de la furtivité plus limité.
            Enfin, il est encore difficile de le comparer au Rafale, en service depuis 15 ans, alors que le F-35 doit encore ouvrir plusieurs enveloppes de vol. Mais sur le papier, et avec l’écart de génération, il est plus que probable que le F-35 possédera de nombreux avantages. Reste à savoir à quel prix…
            Bref, je reste plus qu’ouverte au débat d’idées argumentées. Mais de la à boire naïvement la communication LM en se faisant insulté par le navet qui y croit….

          • Nico St-Jean dit :

            @ sirthie

            Le problème avec votre bémol sur mes propos plus haut est que j’ai apporté sources et preuves donc faits. Si vous apportez d’autres sources sérieuses pas trop daté contredisant les miennes, ce sont des faits également et donc, tout à fait acceptable.
            .
            Qui plus est et toujours dans se sens, les personnes émettant des affirmations contraires ou contradictoire aux miennes (qui sont sourcés) mais sans sources, sont effectivement non crédibles et demeurent des fables partisannes **-jusqu’à-preuve-du-contraire-**
            .
            En clair quand quelqu’un fait l’effort de fournir des sources lesquelles sont les plus crédibles possibles, essayez de fournir d’autres sources pour contredire et non de simplement dire « vous travaillez pour LM » vu ?

          • Alpha dit :

            @Nico St-Jean
            Vous réclamez, de façon assez malhonnête, des sources suite aux propos de Lejys et de sirthie …
            Ces sources ont déjà été LARGEMENT données suite à la multitude d’articles concernant le F-35, reprenez donc les archives de ce site…
            Mais voilà, cela ne vous intéresse pas, car ces sources sont contraires aux vôtres… Permettez donc en retour que certains puissent critiquer vos propos, c’est de bonne guerre !

    • Orion dit :

      Je parle pour moi même, mais Nico, je ne peux qu’espérer que le F35 répondent à ce qu’on attend de lui, que l’on soit Français, Européen, en tant que membre de l’OTAN et même en tant que simple alliés d’utilisateurs de l’appareil, cela serait particulièrement stupide de souhaiter que l’appareil soit un échec, on ne voudrait pas connaître un Starfighter BIS.
      .
      Et pour compléter la chose, dans un monde idéales, la France pourrait acquérir quelques exemplaire (même si une microflotte est au final une gajure), car si le F35 a des défauts, au même titre que tout appareil (Y compris le Rafale pour ceux qui n’auraient pas compris), il a néanmoins des qualités et l’investissement a été si conséquent, qu’il n’a pas le droit à l’échec.
      .
      Un echec du F35 est a mon sens impossible, car à l’instar du Starfighter, il serait totalement noyé pour éviter tout débat, et surtout, cela serait une sentence terrible pour LM et sa branche aéronautique.

      • S.B-Seguin dit :

        La France n’a aucun intérêt opérationnel pour acquérir des F-35, A,B et C., et ce serait un investissement non seulement dispendieux, mais carrément pathétique au risque de plomber d’autres programmes français autrement plus réussis.

        • Orion dit :

          Vous n’avez pas compris mon image, un VTOL c’est toujours utile dans un conflit, dire le contraire est d’une niaiserie sans nom.
          .
          Sur un plan purement pratique (sans prendre en compte coût, MCO, politique, budget etc) avoir quelques F35B serait un grand plus.
          D’un point pragmatique, c’est impossible.

          • S.B-Seguin dit :

            Si en parlant de VTOL, vous parlez seulement d’avions mais pas d’hélicoptères et de convertibles, je confirme qu’ils ne sont pas toujours utile pour ne pas dire jamais indispensables concernant la France.
            Et si vous y voyez une « niaiserie sans nom », développez votre point de vue en commençant par vous poser cette simple question:
            Quel conflit où elles furent engagées aurait vu les forces françaises prises au dépourvu privées d’avions VTOL?
            .

    • Meuh non ! dit :

      mais c’est super ce que vous nous racontez là ! Et tout çà avec quoi ? 7 ou 8 ans de retard ? Un budget qui s’est envolé ? Mais il était temps !

  9. Titi dit :

    Navires lol pas Navigo lol

  10. Szut dit :

    Très bien, ca se précise sérieusement pour le F-35! Quelques combats d’arrière-garde encore pour le rafale, mais il ne suffit pas de minimiser l’importance de la furtivité ou de pointer la capacité d’emport interne du F-35 pour sauver un rafale trop ancré dans la 4eme génération.

    • Adri74 dit :

      Pauvre troll sans importance, vous espérer toujours amusez la galerie avec propos digne d’un jeux vidéo.

    • Fabien dit :

      On cherche des miliardaires pour créer un avion franco-allemand voué à l’échec ^^? Vous remplissez les prérequis? Sinon, il faudra continuer du matériel que l’on peut se payer… et exporter.

  11. Leum dit :

    Ne pas oublier que le Harrier et le F35B ont une seule raison d’exister au sein de l’USMC: la défiance de l’USMC vis à vis de l’US Navy depuis Guadalcanal.

    Le VSTOL est une obligation pour l’indépendance, ça n’a aucun autre intérêt.

  12. Nihilo dit :

    Les avions à décollage vertical sont systématiquement associés à la marine, la mer, l’océan. Pourquoi les F-35 B, Harrier I, et Harrier II, n’opèrent-ils pas depuis la terre, depuis des terrains sommaires comme les hélicoptères ? De tels appareils ne seraient-ils pas très intéressants dans le Sahel en ce moment par exemple ?

    • Fabien dit :

      La mer possède le double avantage de son altitude (zéro), et qu’elle soit normalement en air tempéré: cela permet de décoller à toute heure avec du carburant ou de la charge militaire. L’autre fait marquant, c’est qu’un pont de navire sera notablement plus sain qu’une piste balayée par les vents. Car un réacteur déteste par dessus tout l’ingestion d’objets.
      Les clichés de balayeurs chargés de suivre les F35 dans leur déplacements sur les pistes illustre cette nécessité pleine de bon sens…

    • clément dit :

      Ça n’est pas possible à cause du souffle, qui nécessite des terrains tout sauf sommaires, et très bien nettoyés, le contraire de la rusticité.

    • Nihilo dit :

      Merci Fabien et Clément.
      Cependant certains pays prévoient que leurs avions décollent et atterrissent sur des routes comme la Suisse voire des pays scandinaves. Pour ces pays, ces avions ne pourraient-ils pas être envisagés ?

      • Fabien dit :

        J’ai eu recemment un échange fructueux à ce sujet (Merçi à Scopewizard). En trente ans, les distances de décollages et atterissage des avions de combat ont été fortement abaissées.
        De 2000 mètres, voire plus par temps chaud et grosse charge, un rafale se contente de 400 mètres. Cette performance permet d’opérer sur des pistes plus ou moins improvisée.
        Mais c’est surtout l’infrastructure de la base qui doit venir aux avions: difficile de réarmer une bombe ou un missile au débotté sur une aire d’autoroute si ce n’est pas dans la culture des mécanos…

  13. Expression libre dit :

    Avec notre petit budget , l’ADV n’a aucun intérêt pour nous, autant se concentrer sur le Rafale F4 et le futur PA catobar. Ensuite viendront le drone de combat et les futurs armes hypersoniques.

  14. Lagaffe dit :

    Grande nouvelle : Trump annonce la vente de F-52 à la Norvège… un avion qui n’existe que dans le jeu vidéo Call of Duty.
    http://www.huffingtonpost.fr/2018/01/11/trump-annonce-la-vente-de-f-52-a-la-norvege-un-avion-qui-nexiste-que-dans-le-jeu-video-call-of-duty_a_23331134/

    • Nico St-Jean dit :

      @ Lagaffe

      Je pensais que vous auriez compris que Trump c’est trumpé en voulant dire « 52 F-35 pour la Norvège »

      • Intox dit :

        C’est vrai que l’on n’a pas le droit de se tromper quand on s’appelle Trump. Par contre ça gênait personne quand Hollande se trompait entre le peuple chinois et japonais, ce qui était nettement plus grave que de se tromper sur le nom d’un avion.

        • Alpha dit :

          Ah bon ? Quand Hollande se trompait çà gênait personne ??? Vous devriez reprendre les articles de presse de l’époque, ou même les sketches de Cantelou !!! …
          Et d’une façon plus générale, j’affirme même que le quinquennat Hollande se caractérise par son côté ridicule.
          Ça doit venir de votre pseudo …

  15. Dany40 dit :

    Je vous soumets un sujet de réflexion lié de très près au déploiement massif inter-armes et dans les armées alliées du F-35 .. lié aussi à cette volonté de déploiements de plusieurs types du même avion sur les mêmes théâtres d’opération :
    https://www.ttu.fr/usaf-vers-commandement-multi-domaines/

    Le sujet est cette idée qui prend une ampleur galopante chez les militaires US : Une unification des commandements aujourd’hui séparés grâce à une structure de coordination automatisée à base d’IA (mise en place d’un commandement MDC2 — Multi-Domain Command&Control). C’est la mise en pratique du « System of Systems », une toile de systèmes d’armes interconnectés se basant sur deux éléments cruciaux : Une liaison de donnée dotée d’un débit massivement supérieur à la liaison 16 (vous avez dit … MADL du F-35 ??) et un réseau de capteurs ( vous avez dit DAS du F-35 ??)

    L’implication forte de Lockheed Martin et de la base de Nellis (une des toutes première base de test opérationnel du F-35) dans ce processus de réorganisation des commandements opérationnels et de leurs sources de données donne à réfléchir.

    Ce qui se prépare dépasse la « simple » aviation de combat …. c’est une numérisation et une mise en réseau global des forces qui est en route … avec le F-35 comme brique centrale fournissant les données senseurs/radar et la liaison de donnée pour les fusionner/transmettre à un commandement réformé.

    • Fabien dit :

      Et c’est là que je soulève le principal problème du F35; son logiciel de manutention. Même très bien protégé, il sera LA cible rêvée pour tous les espions et pirates.

      • sirthie dit :

        « Il me semble qu’on aura des F-35 avec une feeicacité différente selon leur environnement.3

        Pardon, « efficacité ».

    • sirthie dit :

      Le F-35 sera sans doute efficace dans cet environnement, et, comme cela a déjà été mentionné à de multiples reprises, avec des AWACS, des avions ravitailleurs et des F-22. Tant mieux pour les forces aériennes US.
      .
      Le problème est qu’en sera-t-il de l’efficacité des F-35 d’armées opérant sans l’aval des USA ou sans cet environnement ? Il me semble qu’on aura des F-35 avec une feeicacité différente selon leur environnement.

  16. MERCATOR dit :

    Voici une information ou remise à niveau concernant les différentes ondes Radar et leur emploi, pour mémoire le F35 n’est en aucun cas un avion furtif , puisqu’il est détectable par les nouveaux systèmes de radar qui utilisent les bandes UHF , ainsi que les radars qui détectent les émissions IR même atténuées via le carburant en soute par les dispositifs de refroidissement de la signature IR, de toutes les façons le F35 ne peut déroger aux lois de la physique , en figuration lisse en allure au delà de la vitesse du son il émet une SIGNATURE IR detectable .

     » Bandes A et B (radars HF et VHF)
    Ces fréquences se situent à moins de 300 MHz et sont utilisés depuis très longtemps. Elles étaient la fine pointe de la technologie radio à l’ouverture de la Seconde Guerre mondiale. Elles sont maintenant surtout utilisées dans les radars de surveillance très éloignées, les radars « transhorizon ».

    Il est plus aisé d’obtenir une très haute puissance à ces basses fréquences et leur atténuation est plus faible dans l’atmosphère et elles se propagent par effet de sol. Cependant, leur précision est plus faible qu’à des fréquences plus élevées et elles nécessitent d’énormes antennes pour obtenir un faisceau qui puisse donner un angle et un azimut convenable.

    Ces fréquences sont également utilisées en télécommunication ce qui limite les plages et la largeur de bande disponibles pour les radars. Elles sont à nouveau populaires depuis l’arrivée des avions furtifs, leurs formes n’affectant pas autant les basses fréquences.

    Bande C (radars UHF)
    Les fréquences de 300 MHz à 1 GHz sont utilisées pour la détection et la poursuite des satellites, ainsi que les missiles balistiques sur de longues trajectoires. Ces radars agissent donc comme surveillance à longue portée et pour l’acquisition de données de tir (ex. Système de défense aérienne étendu de moyenne portée de MEADS). Certains profileurs de vents utilisent également ces longueurs d’ondes, peu affectées par les nuages et les précipitations, pour mesurer les vents en trois dimensions au-dessus de leur site.

    La nouvelle technologie des radars de bandes ultra-larges, travaille dans les fréquences de A à C. Ces radars émettent des impulsions dans toutes ces fréquences simultanément ce qui permet de les utiliser dans les radars à pénétration de sol pour la recherche archéologique.

    Bande D (radar de bande L)
    Ces fréquence de 1 à 2 GHz sont préférées pour les radars de portée jusqu’à 400 km (250 milles nautiques). Ils peuvent émettent des impulsions de haute puissance ayant une largeur de bande importante et compressés. À cause de la courbure de la Terre, la portée maximale de détection est limitée à basse altitude et les cibles près du sol disparaissent sous l’horizon radar relativement rapidement.

    Dans le domaine de la gestion de la circulation aérienne, les radars de longue portée pour les corridors aériens utilisent ces fréquences. Ils sont utilisés en tandem avec une antenne de radar secondaire mono-impulsion assez large, le tout tournant à une vitesse angulaire plus lente qui les radars de plus courte portée. Pour se rappeler leur usage dans la nomenclature classique, il suffit de penser que bande L est pour antenne Large et de Longue portée.

    Bandes E et F (radar de bande S)
    L’atténuation atmosphérique de l’onde des bandes E et F est plus grande que dans la bande précédente sans être excessive et les radars utilisant ces fréquences doivent avoir une plus grande puissance pour obtenir une portée équivalente de la bande D. Par exemple, le radar MPR, de son nom en anglais Medium Power Radar, utilise une impulsion de 20 MWatts.

    Les précipitations commencent à être notées avec ces bandes et c’est pourquoi elles sont utilisées dans les radars météorologiques, généralement dans les régions tropicales et subtropicales. En effet, dans la bande S (l’ancienne nomenclature est plus connue des utilisateurs), l’atténuation est relativement négligeable dans les forts taux précipitations se rencontrant dans ces régions ce qui permet de « voir » au-delà des premiers orages. Cela n’est pas vrai avec les fréquences plus élevées des radars météorologiques utilisées dans les latitudes plus nordiques.

    Les radars spéciaux de surveillance aérienne aux aéroports fonctionnant dans cette bande ont une portée de détection des avions, ainsi que de la météo, qui se situe généralement à l’intérieur de 100 km (50 à 60 milles nautiques). Cependant, les radars météorologiques de bande S, comme le WSR–88D du service météorologique américain, ont une portée de plus de 250 km.

    Bande G (radar de bande C)
    Ces fréquences sont utilisées par plusieurs radars mobiles de champs de bataille pour la surveillance aérienne et le contrôle de tir des missiles de courte et moyenne portée. Comme la résolution pour un même diamètre d’antenne est proportionnel à la fréquence, cette bande permet d’obtenir une bonne résolution avec une antenne réduite et facile à déplacer. Ces fréquences sont également utilisées par les radars météorologiques des régions plus nordiques, comme le Canada et le nord de l’Europe, à cause des coûts beaucoup plus faibles de l’antenne et du transmetteur.

    Les précipitations causent une atténuation dans ces fréquences si leur taux horaire est important, ainsi les forts orages « bloquent » partiellement ou totalement la vue. Ce phénomène peut être compensé par un réseau plus dense de radars ayant des zones de couverture se chevauchant partiellement et de points de vue différents.

    Bandes I et J (radar de bandes X et Ku)
    Ces bandes se situent entre 8 et 12 GHz et nécessitent une antenne encore plus petite, c’est pourquoi elles sont populaires pour les systèmes qui nécessitent légèreté de l’ensemble radars et une portée limités, car ces ondes sont fortement atténuées par les précipitations, même légères. En autres, les avions de chasse, d’interception et d’attaque, qui disposent de peu de place, en font grand usage. Le système de téléguidage au sol de missiles tire également profit des petites antennes qui permettent une très grande mobilité.

    Ces bandes sont également communes dans les radars maritimes civils et militaires. Elles permettent l’utilisation de petites antennes peu coûteuses ayant une portée intéressante et une bonne précision. Généralement, il s’agit d’antennes à guide d’onde à fentes ou à plaque (antennes patch) qui sont protégées par un radôme.

    Finalement, les radars à synthèse d’ouverture (RSO) pour la cartographique civile et militaire par avion, ou satellite, utilisent le plus souvent ces fréquences. Un radar RSO inverse spécial de patrouille aérienne maritime utilise également ces fréquences pour la mesure de la pollution atmosphérique.

    Bande K (radars K et Ka)
    Plus la fréquence augmente, plus l’absorption atmosphérique est grande et cause une atténuation du faisceau radar ce qui limite la résolution en distance et la portée. Les radars de bande K sont donc limités à la très courte portée de très grande précision et à un taux très rapide de balayage. Les radars de surface utilisent de très courtes impulsions de quelques nanosecondes à ces fréquences. Ils peuvent ainsi suivre les mouvements des véhicules sur le tarmac et les pistes d’aéroports leur résolution permettant de visualiser la silhouette des véhicules.

    Bande V
    L’atténuation est de plus en plus grande. Même la vapeur d’eau contenue dans l’air cause une dispersion du signal. La portée des radars qui utilise la bande V n’est donc que de deux mètres et se limitent à la détection de mouvement.

    Bande W
    Nous arrivons maintenant dans une page de fréquences qui comportent deux modes dus à la forte atténuation par les molécules d’oxygène (O2). Autour de 75 GHz, l’atténuation est maximale, alors qu’à 96 GHz elle est minimale. Les radars récents utilisés pour le stationnement, couvrir les angles morts et la régulation de vitesse dans certaines automobiles de luxe utilisent une fréquence de 75 à 76 GHz. L’atténuation de l’oxygène les immunise des interférences des autres fréquences.

    Certains équipement de laboratoires utilisent des fréquences de 96 à 98 GHz pour des expériences sur les radars de fréquences extrêmement élevés, jusqu’à 100 GHz.

    • Dany40 dit :

      @MERCATOR
      Dommage de commencer une telle démonstration technique par une énormité … « Le F-35 n’est pas furtif » … Sincèrement pourquoi essayer toujours de faire honneur à ce type de fausse information ??
      Le chef d’État major de l’armée de l’air française l’a confirmé lui même avec clarté : La furtivité est un des deux éléments faisant du F-35 une référence en capacités opérationnelles pour l’avenir. Comment expliquez vous son opinion technique opposée à la votre ??? Pensez vous mieux saisir que lui (ou tous les autres décideurs de plusieurs pays ayant la même opinion) la complexité des situations opérationnelles ???

      Petit indice … sur l’ensemble des ondes radars dont vous parlez, combien peuvent servir à guider une arme sur une cible ??? A quelle distance ???

      Quand comprendrez vous qu’aucune catégorie d’ondes radar ne se compare en qualité et portée aux radars utilisant la bande X … Le type d’onde le plus fortement impacté par la furtivité passive ??

      Quand comprendrez vous que pour attaquer un furtif ( c’est à dire un avion avec une SER très faible même équipé pour l’opérationnel) … même avec toutes ces nouvelles technologies … vous devrez vous approchez de lui beaucoup plus près que d’un non furtif ???

      La furtivité n’est bien sur pas toute puissante .. Mais elle apporte un niveau de protection et de complication pour l’ennemi à vous attaquer qui est sans équivalent à ce jour. Toutes les autres techniques de défense nécessitent des prises de risque et des actions préventives bien plus importantes que la furtivité passive.

  17. Affreux Jojo dit :

    On aimareait bien voir cet appareil engagé dans de la haute intensité. Avec des gars en face bien endurcis à la guerre électronique. Et pas du va-nu-pied en 504 pigeot trafiqué. Bon. Toyota si vous voulez. Pareil.

    Car c’est là qu’est la plus-value de la machine. Le reste, son design « d’avion », de toute façon, étant le gros point faible. De la merde comme dirait mon pote Karadoc.

    Au fait, une question technique. On parle de sperformances de l’avionique du F35. Mais quid de l’ennemi et de ses propres performances ? Dans du BVR, c’est du Fox 3 qui est tiré normalement, par ce type d’appareil ? Impossible pour l’ennemi de savoir s’il est effectivement accroché avant qu’il ne soit trop tard, mais quels sont ses moyens de détection et d’évasion ?

    • Fabien dit :

      @ Affreux Jojo
      Question intéressante. Elle se heurte à la spécialisation des avions « de ceux d’en face ». Les bombardiers russes, surtout ceux qui ont un rôle tactique, n’ont pas de contre-mesure… Et en tout cas, celui qui a été abattu par un F16 Turc, avec un pauvre Fox 2 a bien reçu l’impact. Idem pour celui des Syriens, shooté par un super Hornet.
      Pour les chasseurs, c’est un autre problème: mes lectures sont des appréciations au doigt levé mais les Su 33 et 35 sont eux équipés de contre mesures et brouillage.
      On espère que les mesures de brouillage sont plus performantes que les auto directeurs des missiles.
      Les Russes ont une pratique du brouillage qui est très offensive, et elles sont destinées à tout bloquer: G.P.S., radios, radar…
      LEs occidentaux sont plus dans le brouillage des radars et missiles.
      Dans ce domaine, la France possède des organismes et avions dédiés car brouiller un radar est lourd: il apparait plus simple de dupliquer sa longueur d’onde et sa variation cyclique pour lui envoyer des informations erronées, mais ce sont les moyens de décryptage et d’emission qui doivent être performants, car un radar moderne utilise toute une plage d’ondes dont certains segments seront contrôler pour donner l’azimut et altitude de l’éventuel hostile.
      Il en ressort qu’être très furtif et posséder une grosse suite de guerre éléctronique permet de simplifier la mission, quelle qu’elle soit.