Mali : L’hélicoptère Tigre allemand a perdu les pales de son rotor avant de s’écraser

Que s’est-il vraiment passé avant la chute hélicoptère d’attaque allemand Tigre UHT, le 26 juillet, au nord de Gao [Mali]? Un rapport d’enquête préliminaire du ministère allemand de la Défense vient de donner quelques précisions, sans pour autant apporter une réponse définitive sur la cause de ce drame.

Pour rappel, cet hélicoptère, qui était l’un des quatre Tigre déployés par la Bundeswehr à Gao pour le compte de la Mission multidimensionnelle intégrée des Nations unies pour la stabilisation du Mali (MINUSMA), a chuté brusquement, le « nez en avant », alors qu’il surveillait des « combats au sol » à 70 km environ au nord de Gao. Son équipage, constitué par le capitaine Thomas Müller et le commandant Jan Färber, deux officiers expérimentés, n’a pas survécu.

Selon le rapport d’enquête cité par l’agence Reuters, l’hélicoptère volait à 250 km/h, à 1.800 pieds d’altitude (environ 550 mètres), quand il a soudainement piqué du nez pour s’écraser 10 secondes plus tard et prendre feu.

Le document indique que, d’après les informations actuellement disponibles, quand le Tigre a « commencé à descendre », certaines de ses « parties se sont détachées, notamment les principales pales du rotor. »

Reste à voir pour quelle(s) raison(s), ce qui prendra encore du temps, comme l’a indiqué Jens Flosdorff, le porte-parole du ministère allemand de la Défense, étant donné que les enregistreurs de vol n’ont pas encore été totalement analysés. Aussi, il a mis en garde contre les conclusions hâtives, alors que certains, outre-Rhin, évoquent un possible défaut dans la maintenance de l’appareil.

D’après la Deutsche Welle, Airbus Helicopters n’a pas souhaité commenter le contenu de ce rapport préliminaire mais a précisé être disponible pour « appuyer les autorités » dans leur enquête.

En attendant, la Bundeswehr, qui a suspendu les vols de ses hélicoptères Tigre, a dit être en contact avec ses homologues française et espagnole, lesquelles disposent également du même type d’appareil, mais en version HAD (appui et destruction).

Quoi qu’il en soit, la presse d’outre-Rhin a rappelé que, initialement, les Tigre de la Bundeswehr ne devaient pas voler par des températures supérieures à 43°C. Or, pour la mission au Mali, cette limite a été augmentée de 5°C. Mais des restrictions demeurent pour l’ensemble des matériels envoyés au camp Castor, à Gao. Une situation ubuesque pour le quotidien Die Welt. « Tous les véhicules ne sont pas inutilisables à cause des conditions climatiques. Certains ne correspondent tout simplement pas aux normes allemandes. Si par exemple un airbag ou un feu arrière est défectueux, un 4×4 ne peut pas être utilisé. Y compris en Afrique », soulignait-il, en avril dernier.

92 commentaires sur “Mali : L’hélicoptère Tigre allemand a perdu les pales de son rotor avant de s’écraser”

      1. L’Allemagne a une armée en conflit dans un pays musulman et dans ses néo nationaux un certain nombre de musulmans, on peut envisager que certains se sentent impliqués dans ce conflit comme l’algérien qui a attaqué les militaires hier. Si celui qui se sent impliqué par ce conflit est devenu allemand et travaille pour la maintenance des hélicos de l’armée, c’est une hypothèse. Juste une hypothèse parmi d’autres.
        Si nous nous refusons, par principe, à envisager cette hypothèse, c’est que nous ne prévoyons pas tout ce qui est de l’ordre du possible.
        Certains diront peut-être que je suis paranoïaque ou « xénophobe » mais ils auraient probablement dit la même chose à celui qui aurait envisagé le Bataclan et Nice il y a cinq ans.
        Ceci dit, ce n’est qu’une hypothèse parmi d’autres et j’espère que ce n’est pas le cas. Mais nous avons eu les militants communistes, pourtant français, qui ont saboté à maintes reprises le matériel français et trahi leur pays, alors…

  1. Krieg gross malheur…si les helico perdent leurs pales quand il fait chaud ça craint vraiment…le tigre a été conçu pour de l anti char russe…au frais sauf attaque le 15 août….des helico moins complexe mais avec de l autonomie et de la puissance auraient leur place mais pas assez cher mon fils et l’Airbus helico est allemand …tout est à revoir mais personne ne le fera …

    1. La conception du Tigre est antérieure à la création d’Airbus Helicopter ex-Eurocopter, qui d’ailleurs n’est pas allemand mais bien français avec son siège social et industriel est à Marignane où est assurer l’essentiel de la production.
      Ce rapport est même appelé à s’équilibrer entre productions allemandes et française avec la fin de la production des Écureuil et de toute production d’hélicoptères biturbines de moins de 4 tonnes en France.
      .
      Retenons que le Tigre est devenu un programme franco-germano-hispano-australien, sur lequel chacun des partenaires a localement développé sa version nationale.
      Seuls les Tigre « UHT » allemands, diffèrent réellement des autres versions australiennes: « ARH », espagnoles: « HAD » et françaises: « HAP » convertis en « HAD ».

  2. Oui , bon , il devait faire trop chaud et la colle n’ a pas tenu …
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    Il y a un truc qui m’ échappe ; ce type d’ hélicoptère n’ est-il pas équipé de sièges éjectables ? Pourquoi ? Il me semble bien pourtant que c’ est ce qui était prévu à la base …
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    Bah , peut-être me suis-je simplement fait abuser par le film de 1995 « Goldeneye » ???

    1. @ scop wizard
      Siege éjectable sur hélicoptère, MEF.
      Certains KAMOV 50 russes en ont été équipés mais les conditions sont les suivantes.
      Si je me souviens bien mais à vérifier ; en cas de problème le système est couplé.
      Phase 1 Ejection du rotor et des pales
      Phase 2 éjection des pilotes
      Je me souviens que cette solution nous avait toujours interrogés CAR Que se passe-t-il si la phase 1 n’est pas efficiente !!!!!

      1. Oui , cela va de soi ; et que se passe t-il si la phase 1 se produit inopinément en plein vol ?

      2. A quelle hauteur travaillent habituellement les Kamov50 ou tout autre hélico ?.On les voit souvent travailler assez bas.Suffisant pour ouvrir un parachute?

        1. La plupart des sièges éjectables d’avions de chasse sont dit « zero-zero ». C’est à dire qu’ils assurent de bonnes chances de survie au pilote même à 0 km/h et à 0 m d’altitude. Pour un hélicoptère, si éjection par le haut après éjection des pales, la basse altitude vol ne devrait pas être un soucis.

      3. Si la Phase 1 n’est pas efficiente, la Phase 2 offrira toujours plus de chance de survie qu’un crash.
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        Question qui n’a pour fondement que de faire des économies sur la sécurité.

        1. C’ est à dire que si la Phase 1 dysfonctionne gravement , lors de la Phase 2 ( si toutefois cette dernière reste possible ) , l’ équipage risque de passer à travers les pales en rotation … et à mon humble avis , il y a mieux … 😉

        2. si la phase 1 n’est pas efficiente, c’est du steak haché désolé mais il parait évident que le crash donne plus de chance.

        3. Ne dites pas n’importe quoi : un hélicoptère bi-moteurs avec ses pales n’a aucune raison de se crasher !
          Le vol en configuration monomoteur est possible.

          Cessez donc de déblatérer sur des conjectures que vous ne maîtrisez visiblement pas.

          1. Nous sommes d’ accord ; un hélicoptère bimoteur avec ses pales n’ a aucune raison de se crasher … Sauf que précisément là il ne les avait plus et de toute façon qu’ il soit bi-turbine ou même tri , il y en a à qui cela arrive …
            Mais il est néanmoins vrai que cela pose un problème lorsque cela se produit …
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            Orion ne déblatère pas , il exprime son avis , c’ est tout .

          2. Qui a parlé d’un appareil en état de voler convenablement?
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            C’est vous qui dites n’importe quoi, ce que je soulignais c’est que la présence d’un système offrant une chance à l’équipage de s’en sortir dans des conditions où normalement il serait « simplement » mort c’est toujours mieux que rien.
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            Un crash n’est pas synonyme de panne moteur, pales abîmé pour X raison (de combat ou d’environnement/maintenance), problème sur le rotor anticouple (défaut/panne/dégâts de combat).
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            La simple volonté de vouloir critiquer (sans visiblement ne même pas chercher à comprendre la réflexion et le sujet)n’amène pas de bonne discussion.

    2. L’equipage n’a peut être pas eu le temps. La chute c’est faite en 10 secondes, ils pensaient peut être pouvoir atterrir en auto-rotation, ne réalisant pas le rotor avait foutu le camps. Il fallait qu’il s’éjectent des que le pépin c’est fait ressentir. A 250 km/h et a 500 mètres d’altitude: la fenêtre d’action était courte en prenant le temps de reaction humain.

      1. Et oui en effet le Tigre n’a pas de sieges éjectables, donc c’était foutue d’avance…

      2. Apparemment , il n’ y en a pas !
        Le temps de réaction ? 10 secondes c’ est au moins trois fois plus qu’ il n’ en faut à un équipage parfaitement entraîné !

    3. Le Tigre n’a pas de sièges éjectables, seuls les hélicoptères russes Kamov Ka-50 Hokum et Kamov Ka-52 Alligator sont dotés d’un système d’éjection du pilote.

      1. C’ est bien ça que je ne comprends pas …
        En cas de pépin grave entraînant la chute incontrôlable de la machine , l’ équipage n’ a aucune chance de s’ en sortir sans casse …
        Alors , qu’ avec des sièges éjectables , ils pourraient sauver leurs précieuses carcasses !

        1. @scope wizard
          De toute façon, les hauteurs sol de travail en vol tactique ne permettent pas, d’éjection efficace.
          A moins de 500 pieds en cas de panne GTM on est au sol en quelques secondes. Un petit story telling, Lorsque j’étais en activité, j’ai réalisé quelques entrainements réduction GTM en vol, à partir de vol stationnaire et en palier à 500 pieds, en phase de décollage jusqu’à 500ft, donc en exercice pilote conditionné à la panne. Sur AL2 AL3 et Gazelle le temps de descente après passage en autorotation est inférieur à 10 secondes. Exercice réalisé sur terrain autorotable evidemment.
          (Salut à mes ex collègues LRT et GLY s’ils sont sur ce blog), et qui pourront confirmer.
          Donc en vol, rajouter les quelques secondes de réactivité a la panne, a l’instant T, on EST PRESQUE DEJA AU SOL .Je ne parle ici que de panne GTM.

          1. @charly10

            Certes , mais tout ceci n’ empêche aucunement de déclencher l’ éjection même à 150 pieds ou 50 mètres du sol voire beaucoup plus bas …
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            CF-18 ( il me semble qu’ il s’ agissait d’ un avion de la RCAF )
            https://www.youtube-nocookie.com/embed/Gq1bO4mpQcU
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            Harrier II
            https://www.youtube.com/watch?v=WXQq6vV3KEk
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            F-16 ( Thunderbirds )
            https://www.youtube.com/watch?v=S9sz4awEHoQ
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            Le truc principal est d’ être sûr et certain de s’ éjecter dans la bonne direction en suivant le meilleur angle de trajectoire en fonction de celui de l’ appareil lors de la chute ; c’ est du reste ce qui avait été remarqué par nombre d’ observateurs occidentaux lors d’ éjections de pilotes russes/soviétiques à l’ aide des sièges Zvezda …
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            https://www.youtube.com/watch?v=-ADhNVSEGZ0
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            https://www.youtube.com/watch?v=5MQk1yvsoKY
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            Petite compil :
            https://www.youtube.com/watch?v=WdmA43T0yag
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            Super-Étendard ( dont le pilote qui n’ était pas français je crois n’ avait pas vraiment suivi à la lettre certaines consignes et procédures ) … et musique …
            https://www.youtube.com/watch?v=xu7jRUHa3-8
            .
            Voyez , il devrait être possible de mettre de tels dispositifs parfaitement au point concernant également tous les hélicos de combat …

        2. @ scope wizard
          C’est vrai sur un avion on peut déclencher, au sol, mais sur un hélico il y un rotor qui tourne au-dessus de la cabine. Même si on trouvait un système d’éjection latérale, le danger de se faire saucissonner existerait. D’où le système KAMOV, qui « détruit » les pales avant d’éjecter.
          cdt

      2. Mais d’après ce que j’ai lu,ce ne sont pas des sièges zéro zéro,et donc il faut une certaine altitude pour qu’ils soient efficaces.De plus,ce qui confirme ma question du dessus,la tactique des Russes à travailler assez bas rend l’opération plutôt délicate et ils comptent plus sur leurs capacités à atterrir en force.Qu’en pensent les pros de ce site?

    4. Sans blague ! Belle « référence » que les tribulations d’un héros imaginaire…
      Ne postez pas ce genre d’ineptie : cela fait dangereusement baisser le QI moyen des habitants de la planète…

      1. @Gabriel
        .

        C’est à moi que s’ adresse cette aimable et gentille remarque débordant des meilleures intentions ?
        .
        Et mise à part cette agressivité de débile-mental digne d’ un abruti congénital infantile du Paléolithique qui se prend très au sérieux et se la joue expert , qu’ avez-vous d’ utile à proposer ?

  3. « Si par exemple un airbag ou un feu arrière est défectueux, un 4×4 ne peut pas être utilisé. Y compris en Afrique »
    Comme chez nous et c’est bien ce genre de contraintes qui font baisser la disponibilité.
    Cette histoire de pales qui se détachent c’est étrange car visiblement ce n’est pas un problème commun et comme par hasard cela frappe les allemands, ceux qui sont totalement parano sur la « qualité »…
    Est-ce un problème de maintenance, mauvais remontage dont les vibrations et la chaleur auront provoqués cet accident?
    Mais je me demande si l’option de l’attaque ennemi ne doit pas être prise un peu mieux en compte.Ceux qui ont fait cela ne vont pas le revendiquer, ils deviendraient très vite un ennemi de l’ONU, de Bamako et de la France, donc ils garderont le silence.

    1. Il est illusoire de croire que les GAT limitent leur action contre la MINUSMA craignant d’être déclarés « ennemis » de l’ONU, de Bamako et de la France.
      On peut bien au contraire supposer qu’une telle action spectaculaire ou coup d’éclat ayant vu un Tigre abattu par des GAT serait depuis longtemps revendiqué!
      .
      Par contre, le manque de sérieux de la MCO allemande en opération extérieure n’est pas nouveau et certainement plus probable.
      Il suffit pour s’en rendre compte, de simplement se reporter à leurs bilans en Afghanistan, aussi bien sur des véhicules terrestres que des hélicoptères.

  4. Ben petit, après l’EC225 qui perd son rotor principal et maintenant une – possible – perte de pales en plein vol, il faudra qu’Airbus apprenne à acheter des écrous chez Bricodépot et pas Alibaba…

  5. « Si par exemple un airbag ou un feu arrière est défectueux, un 4×4 ne peut pas être utilisé. Y compris en Afrique »
    J’adore les allemands, tellement en phase avec les réalités du terrain…

    1. En lisant ça dans l’article, je me suis demandé si c »était de l’ironie de la part du journaliste de Die Welt. Et en fait, non, probablement pas…

    1. Les sièges éjectables d’hélico partent sur le côté, la porte explose et il est projeté dehors. C’était le cas des Puma dans lesquels j’ai servi.

      1. Des sièges éjectables sur Puma? C’est nouveau ça? On peut larguer la porte mais certainement pas la faire exploser et encore moins ejecter le siège. Le seul hélico au monde à avoir cet équipement est le hokum.

        1. Graisseux,
          C’était à ça en réalité que je pensais, larguer la porte, j’ai simplement imaginé le reste en croyant que c’était crédible.

      2. Ayant plus de 4500 heures de vols en tant que pilote / commandant de bord sur SA 330 PUMA, j’aimerai bien savoir sur quel type de PUMA vous avez servi … PAS DE SIEGES EJECTABLES SUR PUMA. PAS DE PORTES QUI EXPLOSENT. ET PAS DE PROJECTION DU PILOTE A L’EXTERIEUR. Votre commentaire est du grand « n’importe quoi »…
        La survie de l’équipage en cas de panne/incident moteur repose sur :
        1- la capacité en fonction des conditions de vol (vitesse surtout) à tenir le palier, c’est a dire avoir suffisamment de puissance disponible avec le moteur restant (pour les bimoteurs) pour conserver son profil de vol,
        2- utiliser le principe de l’auto-rotation pour « casser » la vitesse verticale avant de toucher le sol, et ainsi a minima sauver l’équipage à défaut de la machine.

        Le siège éjectable sur certains hélicos russes fonctionne sur le principe suivant: boulons explosifs en pieds de pale ( proche du mat rotor), pales qui se désolidarisent du fait de la force centrifuge, mise à feu de fusée reliée par câble au siège du pilote, extraction du pilote lorsque le cable se tend, déclenchement du parachute.

        1. je confirme.jamais vu de PUMA avec ce type d’équipement.!!
          peut etre sur certains jeux video !!!!

        2. PiloteALAT,
          merci pour la clarté et la précision de vos explications opposées aux approximations, techniques imaginées et explications étriquées.

        3. Un cadre de mon escadrille, 2 eme escadrille d’hélicoptères de manoeuvre au 6e RHC en 1985, m’avait montré les petites doses d’explosif sous le siège ou la porte je ne sais plus précisément, qui étaient destinés à permettre d’éjecter de côté la porte, pas exploser je me suis trompé, mais il me parlait d’une petite dose d’explosif, afin que le pilote puisse sortir.
          Peut-être que ma mémoire me joue des tours, avec le temps, et que j’avais mal compris, mais ce mécanicien de bord m’avait bien parlé d’une toute petite dose d’explosif et m’avait montré l’emplacement qui permettait d’éjecter la porte. Est-ce que je me trompe pour le reste, je ne sais plus. En 1985 à Compiègne, vous devriez pouvoir trouver des témoignages, il me semble que c’était la première version du Puma, à l’époque on avait encore des Alouette 2, celle sans carénage de queue.

        4. C’est bien, maintenant tout le monde sait que tu es pilote de Puma dans l’ALAT. Bravo pour la discrétion… Qu’en pense ton correspondant DPSD ?

          1. Ça change quelque chose , ça ?
            Connaît-on son nom ?
            A t-il divulgué un truc non-autorisé ???

      3. Non , Robert ; ça , ce n’ est pas possible , vous devez confondre ou alors « on » vous a raconté n’ importe quoi …

        1. Un mécanicien de bord, c’est difficile, ou il s’est foutu de ma gueule. Mais effectivement pour l’éjection j’ai pu confondre avec la porte.

          1. @Robert
            .

            Je crois me souvenir qu’ il y a effectivement un dispositif facilitant l’ extraction de la ou des portes mais de là à ce qu’ elles « explosent » , sautent ou même s’ éjectent , là , j’ avoue que je ne sais pas …
            .
            Et n’ oubliez pas , il y a toujours ceci ou logo équivalent qui avertit de la présence de tels sièges qui sont potentiellement très dangereux :
            http://www.trop-libre.fr/wp-content/uploads/2014/09/Image-si%C3%A8ge-%C3%A9jectable.png
            .
            À l’ époque des premiers Puma , vous auriez probablement eu ce type de modèle comme ici le Martin-Baker Mk 4 qui équipait les Mirage III :
            http://i86.servimg.com/u/f86/13/98/34/88/0225.jpg

          2. En fait en 1985, il y avait déjà de longues années que le Puma était en service, j’ai vérifié sur internet, mais certains aménagements n’existaient pas. Les professionnels ne nous considéraient que comme des aide mécaniciens, aucune formation spécifique juste aider le mécanicien. Alors, être ignorant sur le sujet, c’est difficile de ne pas l’être dans ces conditions.
            C’était donc la porte qui était larguée pour permettre de sortir, si je comprend bien. Mais au lieu de se moquer, je préfèrerais qu’on m’explique.

    2. Sièges éjectables sur certaines machines( hélicos) Russes.Boulons explosifs qui éjectent le rotor principal avant éjection de l équipage.

      1. L’hélico vole très bas, si en plus il a perdu le rotor sa chute a du être rapide, s’éjecter n’est pas une garantie de survie quand on sait la hauteur nécessaire à un parachute pour prendre l’air et ralentir afin de permettre à son passager de ne pas s’écraser au sol. A moins qu’une coque s’éjecte avec lui et protège sa chute des chocs, une sorte d’air bag géant, car un parachute en chute libre, c’est 200 kilomètres à l’heure et sous voile 20 à 40.
        Enfin, c’est ce que je pense.

          1. Zéro altitude , zéro vitesse
            .
            C’ est-à-dire que le pilote a la possibilité de s’ éjecter à partir du sol à l’ arrêt …
            Toute la séquence d’ éjection sera ultra-rapide , la hauteur à laquelle le siège sera propulsé sera suffisante pour permettre la séparation siège/pilote et l’ ouverture complète du parachute se produira à temps pour que le pilote arrive en douceur sur le sol .

          2. Scope,
            Je me garderais de commenter, entre mes souvenirs imprécis des hélicoptères, donc inexacts, et ceux du parachutisme, je risque encore de dire des conneries. Disons que pour une journée, j’ai épuisé mon stock, ça m’apprendre à extrapoler sur des sujets que je ne maitrise pas.
            Mais ce qu’en ont dit certains ici, c’est que la chute d’un hélicoptère sans rotor est très rapide à partir d’une hauteur de vol déjà relativement basse. Pour que la voile d’un parachute s’ouvre suffisamment il faut quelques secondes et donc être à une certaine distance du sol.
            Je doute donc que ce soit possible sans casse.
            Mais des personnes mieux informées, j’espère, nous en dirons plus.

    3. Les allemands auraient un usage plus efficient des leurs hélicoptères de combat en utilisant leurs H135M T1 plutôt que leurs Tigre UHT effectivement pas pensés pour ces missions.

    4. Le concept existe et fonctionne (la plupart du temps).
      .
      Il offrira toujours plus de chance de survie qu’un crash, mais comme il faut des économies, les pilotes d’hélico plus exposé que les pilotes de chasse n’ont pas le privilège de cet instrument.

      1. Plus de chance de survie pour l’équipage certe, mais beaucoup moins pour les hélico autour qui ce feront découper en 2 par une pale lancée à toute vitesse. En résumé en solo c’est top mais en formation…planquez vous!

    5. Juste pour rajouter quelques infos sur tous ce qu’on peut lire sur les fameux sièges éjectables.
      – L’éjection par le bas, existe elle fût testée sur l’hélicoptère AH 56 CHEYENNE (plus précisément le proto s/n 66-8834) , qui malheureusement est resté à l’état de prototype…
      Également testé sur le Lockheed F-104 starfighter (avion par contre), par contre les chances de survies du pilote étaient assez minces à basse altitude. Et pour finir présent sur les RB-52B Stratofortress (uniquement sur 2 sièges de l’avion).

      – L’éjection latérale, les russes on essayés il me semble mais sans trop de succès apparemment.
      Brevet pour ceux qui aiment lire : https://www.google.com/patents/US20050077429

      – Le tout premier hélicoptère à être doté d’un système d’éjection par le haut pales/ puis pilote fût le Sikorsky S-72 : https://www.youtube.com/watch?v=jLhZN7fTwQQ

      1. @Brand

        .

        Ah … le Cheyenne , à l’ instar du Mirage 4000 , du Fouga 90 ou du F-108 Rapier , de grands regrets …
        Et merci de vos liens ! 🙂

  6. A tous ,pour vous endormir moins bête:Fa:1/2 pC z/x SV2/a dans lequel Cz ;coefficient de portée,Cx coefficient de trainée,S:surface de l’élément aérodynamique étudié,Va vitesse de l’air,p:masse volumétrique de l’air,(la masse volumétrique de l’air est proportionnelle à sa pression et inversement proportionnelle à sa température:traduction pour un pilote:aque plus il fait chaud,aque plus tu dois faire » MEF ».

  7. C’est un Tigre allemand celui qui s’est écrasé alors que se sont les Tigres français les plus usés et on combattu le plus… :-/

    1. Et oui, on serait presque tenté de penser que moins un Tigre est utilisé et plus il est fragile.
      Les australiens ayant le même problème que les allemands, reste à voir si la règle sera confirmée avec les Tigre espagnols.

  8. On ne sais toujours rien mais nos chers experts du BEA en ligne sont deja sur le coup… Le detachement des pales peut etre la cause du crash ou la consequence d’un autre probleme (survitesse, probleme de transmissions, etc.). Par pitie, attendons les resulats de l’enquete et evitons de speculer.

    1. Merci.
      C’est tristre que quelqu’un doive rappeler l’évidence.
      S’il y a bien un truc à ne jamais faire suite à un crash, c’est spéculer sur les raisons alors que tout n’a pas été analysé.

    2. …Ou d’un tir adverse. C’est étonnant que cette hypothèse soit directement écartée. La situation l’excluait ?

  9. Et voilà ce qui arrive quand on s’entête à vouloir posséder son propre hélicoptère ! En plus d’un prix honteusement élevé et d’une disponibilité opérationnelle au ras de pâquerettes, et bien la fiabilité en vol n’est pas au niveau.

    Tous les troufions étant passé par l’Afghanistan comme moi savent que les hélicoptères américains sont capables de décoller et de fonctionner eux. L’emploi français je suis pour le sauver, mais pas quand c’est au détriment de l’efficacité opérationnelle. Entre un chômeur et un soldat mort parce que le support aéroporté n’a pas été au niveau, je penche pour la première solution.

  10. Ca sent le défaut de maintenance … (oubli de vérification d’attache des pales après démontage et remontage)

  11. A noter dans la même gamme, mais peut être rien à voir, un problème de fissuration sur une pale d’un Apache israélien (pb de vieillissement et maintenance selon l’enquête) puis un crash récent (blocage de commande ?). Il faut chaud aussi là bas.

  12. « notamment les principales pales du rotor » !!! Franchement, les traductions livrées par des impétrants non spécialistes laissent sérieusement à désirer (et je passe sur les fautes d’orthographe…)
    Il convient de lire : « les pales du rotor principal » .
    – sgt moralés : quand on ne sait pas, on ne dit pas !
    – gégétto : même chose !
    – Robert : « C’était le cas des Puma dans lesquels j’ai servi. » Ahahah… Des Pumas avec cabine éjectable ! Pour dire plus bête il va falloir chercher longtemps : tu n’as JAMAIS servi sur Puma mon garçon, sauf dans tes rêves. Cesse donc de polluer un topic avec tes affirmations grotesques…

    et ainsi de suite tout au long des commentaires : on se croirait chez « Toll& co » !

    1. 3500H de vol comme chef de bord,chef de patrouille etc…helicoptères armés missiles(ss11 a/c et a/p),canon20 mm, roquettes 68mm…,sahel, afrique zone équateur,porte-avions,tcd,porte-hélicoptères(ça pour le pliage des pales) mais cher gabriel je suis toujours preneur de leçon et si ma formule sur la portance est fausse merci de me corriger.Je suppose que vous vouliez dire trolls.

      1. « … roquettes 68mm … » serais intéressé de savoir sur quel appareil.

        1. GAZELLE sa 342,du 68mm de thomson brandt (en coopération 2 paniers de 6 roquettes) ais je bien passé le « controle? voulez vous une photocopie de mes carnets de vol?

      2. Donc Alouette III ?
        Canon de 20 mm et roquettes 68 mm , Gazelle ou plus gros , Tigre ?
        Armée Française ?

        1. al3,gazelle et dauphin, une partie dans une armée étrangère (gazelle roquette et dauphin.

    2. Cette histoire d’éjection par la porte me semblait également bateau. Quand j’ai lu cela je me suis dit qu’il n’y a certainement pas besoin de mission SAR pour récupérer les pilotes, l’accélération latérale ne devant pas laisser grande chance….

    3. En tous cas , le jour où les c… seront mis sur orbite histoire qu’ ils s’ améliorent avant d’ être autorisés à redescendre , en revanche , vous , vous n’ avez vraiment pas fini de tourner … 😉

    4. Gabriel,
      Je n’ai jamais parlé de « cabine éjectable. » Mais je suis de la 84/12 et j’ai bien servi onze mois au 6eme RHC à Compiègne. Certes, nous étions des grouillots et pas des membres d’équipage, professionnels et nous n’avions pas de formation pour connaître les hélicos, juste laver, changer les intérieurs, faire les pleins, etc… Je n’ai jamais parlé de conduire ou être membre d’équipage.
      Pour le reste ,vous êtes libre de dire ce que vous voulez, effectivement je semble avoir dit une connerie alors profitez-en, mais à partir d’un souvenir qui est vrai, celui de l’histoire de cette porte de Puma dont je suis certain.
      J’ai extrapolé à partir de mes souvenirs, ok, je me suis trompé là-dessus. Pour les autres commentaires, à propos de sujets politiques, j’assume totalement ma liberté de parole et je comprend que vous êtes peut-être bien content de pouvoir me discréditer en règle générale sans avoir jamais eu à argumenter, alors je vous propose de revenir dans un lien ou je parle de sujets qui vous dérangent.
      Ce serait plus honnête de votre part, non ?
      Parce que pour ma part, même si ma mémoire m’a trahi, honnête je le suis.

    5. @Gabriel
      .

      C’ est la rédaction de l’ article de celui qui vous donne la parole que vous critiquez à la fois si ouvertement et si discourtoisement …??
      .
      Bon , mais mis-à-part engueuler tout le monde , qu’ avez de mieux à nous faire si généreusement partager ?
      Non , mais parce que je ne sais pas si vous-vous en êtes bien rendu compte mais VOUS n’ avez encore strictement rien apporté de substantiel qui soit susceptible d’ amener une enrichissante info …
      .
      Alors , pour l’ instant , personnellement j’ attends . 😉
      .
      N’ empêche , concernant le film , j’ avais bien raison ; regarde , la preuve ( et tu remarqueras que sur un coup de tête ça fonctionne ! ) :
      https://www.youtube.com/watch?v=2QxdKY-6zHA
      .
      Tiens , autre chose pour t’ encourager …
      Par contre , il est préférable que tout soit bien prévu à l’ avance … tu vois …
      https://www.youtube.com/watch?v=W005xnJvaSg
      .
      C’ était mon instant sympa … 🙂

      1. Comme analogie, je prenais le saut d’un avion. Il faut quelques secondes pour que l’extracteur libère la voile de l’étui et que celle-ci prenne correctement l’air pour ralentir la chute de 200kms heure en chute libre à environ 20kms à l’heure sous voile. Sur la vidéo, les parachutes semblent poussés par un ressort à partir du bas et se déployer rapidement, mais la hauteur semble dérisoire pour une ouverture totale et un ralentissement suffisant pour éviter de tomber trop vite.
        Mais est-ce James Bond a un souci suffisant de l’exactitude ?
        Là aussi, ce sont de vieux souvenirs, civils, mais pour avoir assisté à des incidents de saut, en sautant à mille mètres dans de bonnes conditions, sans une ouverture à peu près totale ça ne pardonnait pas. Et plus l’incident avait lieu près du sol, plus il avait de risque d’être mortel. On nous avait d’ailleurs montré des films d’accidents, dont un en sortant de l’avion, pour bien nous motiver à respecter toutes les procédures.
        La question est, comment garantir une réception au sol qui permette au pilote de s’en sortir entier sans les conditions minimales pour y parvenir?
        Pour souvenir, dans un James Bond on le voit sauter d’une montagne en moto et parvenir à rentrer dans un avion et le piloter. C’est un travail de cascadeur, pas de pilote ou de parachutiste.

        1. @Robert
          .

          Oui , certes , mais lors d’ une ouverture suivant l’ éjection zéro zéro , je vous assure que tout est étudié jusque dans les moindres détails afin que l’ éjecté , une fois séparé automatiquement du siège se retrouve sans avoir rien à faire , sous son parachute , à bonne hauteur , pour que ce dernier se déploie totalement et parvienne à le descendre en douceur sur le sol .
          .
          Vous avez suffisamment de documents vidéo sur ce fil de discussion qui vous indiquent comment cela se passe …
          .
          Sur un hélicoptère dont la portance n’ est le plus souvent assurée que par la rotation des pales du rotor principal , si une éjection devait avoir lieu , il est évident qu’ il faudrait d’ abord « virer » les pales d’ une façon ou d’ une autre , puis ensuite éjecter le ou les pilotes ou les faire passer à travers la verrière ( cordons/câbles détonants + renforts au sommet du siège ) , ce qui s’ apparenterait à une éjection zéro zéro , MAIS , en altitude et donc classique , offrant donc ainsi au pilote , à l’ équipage , de très grandes chances d’ évacuer la machine en perdition sans « casse » humaine …
          .
          Les principaux paramètres à prendre en compte pour les ingénieurs restant ceux de la « libération » des pales ( direction , vitesse , fragilisation préalable ou auto-destruction etc … ) , de l’ angle d’ éjection des sièges eux-mêmes , à l’ instar de ce que n’ avaient pas manqué de noter les observateurs occidentaux sur les images d’ accidents d’ avions russes ou soviétiques , lors de démonstrations aériennes pendant les années 90 lorsque les pilotes faisaient appel aux sièges éjectables de l’ équipementier russe spécialiste en systèmes de survie NPP Zvezda …

  13. « éjection ? »…jamais entendu parler sur des Pumas !çà se saurait! Le Kamov par contre je le savais !
    – Dans le futur ,ne serait-t-il pas possible de penser à faire se désolidariser le compartiment de pilotage ,du reste de l’appareil grâce un système de rupture des commandes par explosif avec projection sur le coté ?… ou alors créer un déclenchement automatique de parachute monté dans la queue de l’appareil l’isolant du rotor permettant et la descente totale de l’appareil …?

    1. Ce concepte a été à l’étude dés le milieu des années 70 et cela,je crois,s’appelait la cabine anti-crash,car en VOLTAC en cas de panne le temps de réaction de l’équipage est proche du zéro.Et là pour « gabriel » je parle d’expérience!

    2. Wrecker,
      Je ne vois pas comment un parachute, qui ne peut se déployer convenablement qu’à la verticale, pour une prise à l’air, ne peut pas risquer de voir quelques unes de ses suspentes se prendre dans le rotor principal ou celui de queue. Même en sautant d’un avion, les problèmes de suspentes existent.
      J’aimerais bien que quelqu’un de compétent nous réponde.

  14. Airbus a transmis une note à ses clients d’hélicoptères militaires Tigre les mettant en garde contre des « conditions potentiellement risquées de navigabilité » tant que ne sont pas connues les causes du crash d’un appareil militaire allemand au Mali. « En l’absence d’information sur l’état de l’enquête (des autorités allemandes), Airbus a transmis une note à tous les opérateurs de l’appareil afin de les informer de +conditions potentiellement risquées (unsafe) de navigabilité+ », a déclaré un porte d’Airbus Helicopters à l’AFP. « Aucune cause ne peut être écartée », a-t-il ajouté en indiquant qu’Airbus n’était pas associé à la commission d’enquête menée par les autorités allemandes.
    http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/08/11/97002-20170811FILWWW00240-airbus-met-en-garde-ses-clients-apres-le-crash-d-un-helicoptere-tigre-au-mali.php

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