Le Fonds européen de défense mis à contribution pour le transport aérien militaire stratégique?

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87 contributions

  1. Jean dit :

    A noter que la plupart des pays de l’union européenne n’ont pas besoin de cette aviation stratégique et que donc cette demande serait vue comme l’Europe qui finance les besoins de la France.

    • Clavier dit :

      Exact ….et on connait la réponse des européen quand il s’agit de contribuer à ce qu’ils considèrent souvent comme une gesticulation française en Afrique

      • JP dit :

        Chacun défend ses propres intérêts.
        Les américains avec le moyen orient, la France et la Chine en Afrique, rien de nouveau

    • Nihilo dit :

      C’est ce que je me suis dit…

    • Bouli dit :

      la logistique est pourtant un besoin de base de toute armée … au contraire, je pense que ça servirait à tout le monde

      • JP dit :

        Tout dépend du type d’armée…
        La France, les USA, le Royaume-Unis, le Canada et l’Australie ont tendance à intervenir sur sol étranger. Mais pour les autres pays (en particulier européens), peu ont vocation à faire autre chose que protéger le territoire national…
        (Note: après avoir listé ces pays, j’ai vérifié et il s’agit de ceux qui opèrent sur C17).
        Si c’est pour protéger le territoire national ou soutenir d’autres pays européens, une aviation de transport lourd n’est pas réellement nécessaire !

  2. Fralipolipi dit :

    Un A380 ne peut atterrir que sur les gros aéroports. Et vue sa « hauteur sur pattes », les chargements et déchargements d’une « éventuelle » version cargo ne pourraient être effectués que grâce à des installations au sol très lourdes … rien à voir avec celles des aéroports que l’on retrouve au Sahel (Mali, Niger, Tchad, etc …), même les plus gros là-bas.
    Bamako airport, ce n’est pas Roissy, Dubaï ou Atlanta !
    .
    Donc ici, très très gros avantage aux aéronefs spécialisés comme les C5 et An 124.
    L’A380 a beau être un magnifique avion, il reste un avion civil, pas du tout conçu pour aller faire du cargo en brousse.
    Alors que les C5 et An 124 peuvent exploiter un bien plus grand nombre de pistes, plus sommaires, en requérant des moyens et infrastructures au sol beaucoup plus modestes.
    C’est donc l’option des C5 qu’il faut poursuivre.
    … A moins que l’Europe se sente vraiment pousser des ailes, et décide de relancer la fabrication de l’An 124 en coopération avec l’Ukraine ? (il est toujours permis de rêver).

    • wagdoox dit :

      L’380 peut atterrir partout le probleme vient du déchargement des passagers.
      Il a un nombre impressionnant de roues justement pour repartir autant que possible la charge au sol.
      Ici la version fret aurait une porte arrière donc aucun probleme.

      • Fralipolipi dit :

        Non, l’A380 ne peut pas atterrir partout (et l’An 124 non plus).
        Parfois, quand c’est trop gros, c’est trop gros, et quand il y a trop d’envergure, il y a trop d’envergure (la longueur de la piste n’est pas la seule donnée du problème).
        Mais le problème principal dans la transformation d’un A380 en avion de transport stratégique est sans doute ailleurs.
        Il est « ailes basses », et donc, pour compenser la hauteur des moteurs en dessous des ailes, il est haut perché, avec de longs trains d’atterrissage.
        Aussi, la rampe d’accès à la soute devra être très très longue … beaucoup plus que celle d’un An 124 qui ne doit faire grimper son chargement que d’un petit mètre.
        https://www.helis.com/database/news/an-124-nh90-mali-belgium/
        .
        Du coup, lorsque la rampe de chargement est intégrée aux An124 (comme à tout autre avion de transport militaire), pour un A380, il faudrait une rampe très longue, intransportable par l’avion intéressé (sauf à diminuer drastiquement les capacités d’emport en poids et en volume).
        .
        Par ailleurs, rien ne dit que la cellule de l’A380 soit adaptée aux chargements lourds et denses (résistance générale + sécurité des points d’encrage sur la cellule ? pour des poids de plus de 50 tonnes ?).
        Et pour retrouver le volume de cargo utile, il faudrait faire sauter le pont intermédiaire … cela est-il envisageable sans fragiliser toute la cellule ?
        Bref, même si c’est possible, une telle transformation couterait une fortune pour seulement quelques avions.
        C’est pourquoi je ne crois pas trop à cette option d’A380M.

        • JP dit :

          Un A380 sans la plateforme intermédiaire devrait être totalement redimensionné, et toute sa structure devrait être repensée. Un avion avec une telle section est très complexe à rigidifier sans le pont intermédiaire et ce n’est que le premier des problèmes.
          Je pense que le coût de transformation ne serait pas très intéressant, autant repartir d’une feuille blanche…
          Et avec un A400M aujourd’hui opérationnel, l’expérience accumulée pourrait permettre d’être mise à profit dans un nouveau projet (taille C5 Galaxy pour éventuellement l’exporter aussi). Mais si c’est le cas, il faudra réduire la palette de capacité de cet avion et ne pas vouloir une plateforme capable de tout faire.

        • wagdoox dit :

          encore une fois, le probleme de surélévation (on est d’accord là dessus) n’empêche pas de se poser ! le probleme c’est pour décharger les passagers hors là pas de passers ! et une rampe à l’arrière. L »A380M ou MRTT serait de toute façon fait sur une version du l’A380 Neo fret et non passagé. donc il faut d’abord qu’airbus face la version néo, attire les clients fret (à nouveau, ils étaient parti à cause des retards et de l’avance moteur sur d’autre avions) faire la version fret et ensuite la version MRTT.
          Airbus parle d’un investissement de 2 milliards et attendra d’avoir rentabilisé la version actuelle. Donc dans 10 ans, sauf nouveau client.
          Si la version neo fret est lancé dans le civile, il est fort à parier que les 5 grands européens prendront soit cette version soit une transfo MRTT.

    • Raymond75 dit :

      L’A380 est (malheureusement) un échec commercial, et ce n’est pas demain la veille que l’on va concevoir une version cargo, qui a déjà été proposée et refusée par les transporteurs. Et comme l’un de nous l’a écrit, les Européens se fichent des gesticulations françaises perpétuelles et inefficaces en Afrique, vestiges d’un passé qui ne signifie plus rien.

      • Nicoliawitz dit :

        n’oubliez pas A330 Rio Paris, 280 morts.

      • JP dit :

        L’A380 n’est pas pleinement un échec.
        Il se trouve que Boeing n’avait pas de concurrent face au B747. Sans concurrence ils faisaient d’énormes profits. Et grâce à cela, ils pouvaient casser les prix sur d’autres marchés et Airbus sur le long terme aurait beaucoup souffert sans l’A380.
        Si on prend tous ces éléments en compte, sachant que le programme A380 est maintenant équilibré, c’est un demi succès. Évidemment, le vendre à 1000 exemplaires aurait été mieux, mais le timing était mauvais (trop tard à cause de la crise financière ou trop tôt avec des aéroports pas suffisamment saturés pour rendre cet avion nécessaire).

      • v_atekor dit :

        Sur l’échec commercial. 331 avions vendus jusqu’ici, y a pire comme échec. Il a cassé le monopole du 447, ce n’est pas si mal. Sur le reste, w&s.
        .
        Sur le fret. La version Fret a été refusée à cause des délais de livraisons, mais le compagnies de Fret ont été les première intéressée. Une fois les deux première (fedex et dhl) se sont désistées et ont opté pour un autre appareil à cause des délais de livraison, le volume de marché restant pour le fret n’était plus intéressant pour airbus.

    • Pierro dit :

      C’est pas faux, les C-5 et AN-124 ont besoin de moins d’infrastructures que les avions de fret civils. Mais ils ne se posent pas dans la “brousse” non plus…ce ne sont pas des Transall !
      Pas la peine d’en rajouter.

      • Fralipolipi dit :

        Vous avez raison. L’An 124 n’est pas non plus un broussard.
        D’ailleurs, au Mali, il opère surtout depuis l’aéroport (international) de Bamako … et non depuis celui de Gao (dommage car il y a tout de même 1200kms entre les 2 villes) … les hélicos feront la liaison restante facilement, mais les blindés …
        .
        Et c’est là que l’A400M présente tout son intérêt 🙂

      • Nico St-Jean dit :

        @ Pierro

        Le C-17 se pose dans la brousse, l’arctique canadien, l’antarctique etc. Et c’est un énorme appareil lui aussi. Donnez lui un tout petit peu plus de piste en terre que l’A400M (vraiment pas grand chose de plus) et vous aurez 77 000 kg de fret ou un Leclerc ou 2 VBCI au beau milieu de la CentreAfrique.
        .
        la différence entre un A380 et un C-5M est simple : L’un est un appareil militaire, l’autre est un civil gros porteur (trains d’atterrissages renforcés, suspension militaire, renforcement de la cellule, particulièrement les ailes, etc) Donc oui, Frali à raison, un C-5M n’est peut-être pas un C-130J, mais doublement mieux équipé qu’un A380 lui permettant d’utiliser des pistes plus courtes, mais surtout beaucoup plus difficiles que ce dernier.
        .
        De mémoire, l’A380 ne peut qu’utiliser une piste civile de niveau 7 à 12 ou 16 bandes .. Il y aurait donc un énorme travail à faire pour faire une version cargo militaire du A380.

        • Fralipolipi dit :

          Le C17 atterrit effectivement à Gao (qui est le nouvel aéroport de référence 🙂
          https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Boeing_C-17_landing_at_Gao_Airport,_Mali.jpg
          Lorsque manifestement l’An 124 ne s’y aventure pas.
          Pour la raison évoquée juste au dessus (1200kms entre Bamako et Gao), c’est un point très positif pour le C17 vs An124 (et sans doute aussi vs C5M).
          Après, je n’ai trouvé aucune info sur les masses embarquées.
          .
          Par contre, je ne parierais pas sur les capacités du C17 à desservir directement Tessalit, ou pire, Madama … ce que fait l’A400M.
          http://www.opex360.com/2017/10/05/premiere-mission-operationnelle-tactique-au-niger-pour-un-avion-a400m-de-larmee-de-lair/
          .
          Il semble que le théâtre malien aide bien à illustrer les différences entre chaque appareil, et leurs éventuelles complémentarités.

        • mich dit :

          Bonsoir , le C5 aussi se pose en antarctique , pour ce qui est du C17 et des pistes en Centrafrique c’est un peu plus complexe que la longueur de votre piste en terre , je ne sais pas trop comment vous justifiez votre pas grand chose entre parenthèse .
          Mais c’est pareil aussi pour l ‘ A400M ,car il est sensé remplacer un mix C130/C17 ,donc avoir les capacités de poser d’un C130 ,on verra à la prochaine opération autour des grands lacs si le pari est réussi.

          • Nico St-Jean dit :

            @ mich

            Bonsoir. Alors le C-17 à réussi à atterrir et décollé sur 427 mètres, avec 20 tonnes de fret, ça carcasse de 128 tonnes (76 tonnes pour l’A400M) et beaucoup de carburant, établissant ainsi de loin le records du monde pour un cycle sur 427 mètres avec tout ce poids. https://www.boeing.com/history/products/c-17-globemaster-iii.page
            .
            Airbus ne c’est pas lancer dans une chasse aux records avec ses essais normaux (ce qui ne saurait tarder sinon c’est une armée de l’air qui le fera) mais dans son standard opérationnel, l’A400M atterrie sur 770 mètres de pistes et décolle sur 980 avec un poids total de 100 tonnes. L’appareil pèse 76 tonnes, il emporte 50,5 tonnes de carburant au max et 37 tonnes de fret, donc avec 100 tonnes, c’est presque sans carburant et surtout de fret ..
            .
            Le C-17 lui atterrie sur 910 mètres et décolle sur 1064 mètres en MTOW, donc 265 tonnes au total. : http://www.af.mil/About-Us/Fact-Sheets/Display/Article/104523/c-17-globemaster-iii/
            .
            La raison de ses performances exceptionnels pour son poids, est le système de poussée inversé à la verticale du C-17, ce qui permet 2 choses, éloigné la poussière des réacteurs l’ors d’un cycle sur piste sommaire et permettre de gagner plusieurs centaines de mètres sur un cycle car la poussée inversé verticale agit un peu comme un VSTOL, permettant un décollage à vitesse plus courte et un atterrissage avec une vitesse d’approche réduite. Le C-17 fait également la poussée inversé « classique » et peut donc tourner en étoile à 3 points.
            .
            Quelques vidéos du C-17 sur piste sommaire : https://www.youtube.com/watch?v=hJjbaofaISo
            .
            Ici démonstration d’un atterrissage de seulement quelques centaines de mètres avec la poussée inversé verticale/classique par l’Indian Air force .. : https://www.youtube.com/watch?v=IWC0GKLu6ag
            .
            Une autre démonstration sur seulement quelques centaines de mètres et surtout, de poussée inversé par l’USAF : https://www.youtube.com/watch?v=GNRXAHasFvk
            .
            Ici un cycle (toujours sur quelques centaines de mètres) sur une piste sommaire très courte (plus courte que Madama Frali) : https://www.youtube.com/watch?v=Azvcf_2NzAY
            .
            Enfin bref, il existe encore des dizaines de vidéos sur les capacité tactiques incroyables du C-17.
            .
            Par contre, j’ai vu des démo ou l’A400M faisait encore mieux et je n’ai aucun problème à croire jusqu’à preuve du contraire, que l’A400M fait légèrement mieux que le C-17 en terme de distance. Sauf que ce dernier pèse 50 tonnes de plus que l’A400M.
            .
            Donc Mich, voilà comment je précise ma parenthèse.
            .
            « Mais c’est pareil aussi pour l ‘ A400M ,car il est sensé remplacer un mix C130/C17 ,donc avoir les capacités de poser d’un C130 ,on verra à la prochaine opération autour des grands lacs si le pari est réussi. »
            .
            Bin comment l’A400M peut remplacer le C-17 tout en emportant 40 tonnes de moins ? Je pense que ce sont plus les capacités tactique du C-130J qu’Airbus visait. À première vue le C-130J garde un léger avantage mais je dirais mission accompli pour Airbus. Maintenant il ne reste qu’en fiabilisé le tout et essayer de faire baissé le prix pour les appareils restants (plus de la moitié des commandes)
            .
            Frali,
            Madama mesure 1800 mètres et donc, un jeu d’enfant pour le C-17 et en plus, il paraît que les gars du génie/génie de l’air font un excellent travaille d’entretient.
            .
            En voilà une dernière provenant du désert Afghan : https://www.youtube.com/watch?v=2pSSdjgQ5Lc
            .
            Et pour finir, un petit documentaire à tous, en Français, pour apprendre tout ce qu’il y à savoir sur le C-17 et ses capacités en pistes sommaires, records du monde, tests multiples, poussée verticale et autres . : https://www.youtube.com/watch?v=VNhXSPJUk5c

          • mich dit :

            Bonsoir , si j’ai dit que c’est un peu plus compliqué c ‘est qu’il faut bien prendre en compte les caractéristiques physique et l’état de la piste ,et en plus dans le cadre d’une opération de déploiement importante le nombre de rotation possible avec le moins de « maintenance piste  » ,une vidéo d’un seul atterro n’est pas toujours représentative.Une petite remarque sur vos chiffres ,car ils ne sont pas très très juste ,le C17 ne décolle pas en MTOW sur 1000 m ,c’est plutôt dans les 2400 m ,quand à l ‘ A400M il me semble que cela tourne dans les 1200 m .Pour ce qui est des capacités comparées entre un couple C17/C130 versus A400M ,il ne faut s’arrêter juste au fret capable d ’ être transporté ,les scenarios au début du programme prenait entre autre pour exemple le déploiement d’une force blindé moyenne au coeur de l’ Afrique sans recours au « brouettage  » , l ‘A400M devant permettre l’accès à un plus grand nombre de piste que le C17 et le train adapté devant lui permettre des performances proche du C130 dont le train monotrace est un des rare petit défaut.Maintenant ,connaissant un peu les terrains ,je me dis que les différences de poids doivent quand même bien compter et je me méfie toujours un peu des dires constructeurs ,c’est pour ça que je fais souvent la remarque que j’attends d ‘en voir un peu plus .Pour conclure , je pense que le C17 est un très bon avion ,capable de vraiment emporter toute nos charges les plus lourdes (même si ce n’est pas forcement au milieu de la Centrafrique) ou alors de ravitailler tout nos outre mer avec des charges conséquentes ,mais l ‘A400M est bien calibré pour nos forces présentes est futures avec sa soute bien adaptée, et constitue un avion parfait en intra théâtre en appui de force prépositionnées , son complément stratégique reste un avion du type C5 ou AN124 (fantastique à voir opérer de près)qui apporte vraiment un grand plus .Voilà ,de toute manière il faudra encore un peu attendre pour avoir un avis définitif sur les capacités et la solidité de notre A400M pour oublier un peu son cout ,domaine ou le C130J restera difficile à battre ,d ‘ailleurs si c’etait possible j ‘aimerai que certains pays récupère nos C130 pour passer complètement sur C130J ,mais bon il y a plus prioritaire.

        • v_atekor dit :

          Il y a déjà eu une étude de faisabilité d’un A380M par airbus, de même qu’un A400F. la première est morte née, la seconde est en coma prolongé.

  3. Clopeau dit :

    Oui et nous dépendrons toujours du bon vouloir des USA. Si notre politique leur déplait ils pourraient gêner nos livraisons par air en refusant de nous aider via leurs C5.
    Le mieux serait de reprendre au niveau Européen le programme de l ‘A380-800. Mais malheureusement l’Europe est désorganisée et il faut bien le dire la solidarité n’existe pas beaucoup.
    Les polonais en sont un exemple flagrand.

  4. Patatra dit :

    ça se fabrique encore des C5 Galaxy ?

    • Fralipolipi dit :

      Non, ça ne se fabrique plus – of course – mais un C5 Galaxy ça peut s’acheter en 2nde main (notamment dans le cadre du programme US de rénovation de sa flotte C5) … la propale en a été faite à la France (fin 90, début 2000) , … et nous avons dit non (comme pour le Greyhound d’ailleurs, qui serait pourtant bien utile pour la logistique de notre PA et pour les entrainements des pilotes de Hawkeye … mais que l’US Navy ne veut plus nous vendre désormais).
      … mais bon en France, quand ça veut pas, ça veut pas … on appelle cela des « occasions manquées » !

    • Dimitri dit :

      Bien-sûr que non. Ils parlent de C5 de seconde main.

    • Patatra dit :

      Gracias !

    • Nico St-Jean dit :

      @ Patatra
      @ Frali
      @ Dimitri
      .
      La Chaîne de montage des C-5 est effectivement fermé mais la Chaîne des C-5M « Super Galaxy » fonctionne toujours à plein régime. J’ai personnellement visité le 309th et le cimetière est rempli de ses énormes appareils, mais la plus important, les cellules sont dans un état remarquable. Si la France venait à commander quelques C-5M, ce serait quasiment des appareils flambant neuf car la modernisation est d’un niveau ré-usinage (nouveaux moteurs, refontes de la cellule, nouvelle avionique, etc) avec une durée de vie complète et à moindres coûts.
      .
      Pour continuer sur le 309th, ça donne envie de pleurer … Vous n’imagez pas le nombre de F-15 sur place et en parfait état. Bourré de F-16 également, quelques dizaines de B-1, plusieurs centaines de KC-135, une bonne centaine de A-10. Bref, n’importe quel autre pays trouverait largement de quoi compléter ses forces dans cette grande épicerie 🙁 ..
      .
      Frali,
      .
      « mais bon en France, quand ça veut pas, ça veut pas … on appelle cela des « occasions manquées » ! »
      .
      Vous ne croyez pas si bien dire. Chinook, C-17 et autres. Et malheureusement, je ne crois pas beaucoup plus à l’achat de C-5M. J’y croirai quand je le verrai.

      • Fralipolipi dit :

        @Nico
        Moi je n’y crois déjà plus en fait.
        .
        La France fera avec son fameux système D(émerde) … comme d’hab.
        Elle va tenter de se raccrocher à l’accord déjà existant avec d’autres pays européens de l’OTAN pour louer des heures de vol de C17 = « Capacité de transport stratégique » [SAC] évoquée dans l’article.
        .
        Et elle va attendre patiemment l’arrivée de l’A400M en gros effectifs (une noria d’A400M pouvant remplacer quelques An 124 pour bien des missions … pas toutes, mais au moins la grande majorité de celles pour lesquelles les An 124 ont bossé pour nous ces dernières années).
        .
        Et en parallèle, l’aide ponctuelle d’un allié (comme celle des C17 du UK au Mali) sera toujours bienvenue et appréciée.

  5. Jak0Spades dit :

    Les C-5 et les C-17 ne sont plus en production. En ce qui concerne l’A380 cargo, il était plutôt conçu pour le transport de fret en palette. Il faudrait changer le design pour avoir une rampe de nez et une rampe arrière… Je n’y crois pas trop. La meilleur solution serait un AN-124 occidentalisé ( Antonov c’est dit ouvert à l’idée). C’est à dire surtout une avionique et une motorisation occidentale. En partant d’un avion en production et fortement éprouvé, je pense qu’on pourrait aller vite sur un tel projet. La France, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne bénéficieraient largement d’un tel avion.

  6. Raymond75 dit :

    Quand une décision sera prise, vous nous informerez …

  7. Guigoomber dit :

    Est-ce que les spécialistes de l’aviation sauraient combien de tonnes de fret peut emporter la nouvelle version du Beluga… ?

    • Fralipolipi dit :

      Regardez les installations requises pour charger et décharger un Beluga à Hambourg, Nantes, Toulouse, etc …
      Rien de cela n’existe au Sahel.
      Arrêtons de fantasmer sur les avions civils pour faire un job rustique dans les zones de guerre … ou de « désert » industriel et économique (c’est à dire sans infrastructures aéroportuaires développées).
      … et puis le Beluga est conçu pour véhiculer du volumineux ‘léger’ … et vraiment pas du lourd et dense façon blindé.

      • auxsan dit :

        53 t ?? léger ???

        • Fralipolipi dit :

          Oui, car la masse de ce que fait embarquer Airbus à ses Beluga est répartie sur une soixantaine de mètres.
          La paire d’ailes d’A350 ou les parties de fuselage d’A320 que le Beluga XL embarquera sont volumineux, mais peu dense. La masse est donc répartie, et les points de fixation sont nombreux.
          Et comme le char Leclerc, voire même le VBCI … qui sont aussi lourds mais 10x moins longs … ne faisaient pas partie du cahier des charges initial pour ces beaux Beluga , et bien je ne parierais pas trop sur le fait que les futurs Beluga XL puissent les convoyer.
          .
          Et encore une fois, on ne gère pas le fret aéronautique (ou autre) en Afrique comme cela se fait à Hambourg ou Toulouse.

    • Ancien dit :

      Les Belugas répondent à une problématique de volume, pas de masse transportable. Et pas certain que leur rayon d’action soit intéressant pour du transport stratégique !

    • Dimitri dit :

      53 tonnes sur seulement 4000 km au max. Soit 24 tonnes de moins qu’un C17. Cest toutefois mieux que les actuels, 40 tonnes sur 2800 km. Les nouveaux beluga sont basés sur le A330-200. Les beluga ont beau impressionner par leur aspect massif, ils sont surtout utilisé pour leurs soutes volumineuses et non pour une grande masse transportable.

    • wagdoox dit :

      Les autres ont déjà répondu mais je voudrais apporté une précision, s’il s’agit du XL (le simple serait très temporaire), alors l’idée serait de lui joindre le nécessaire pour le ravitailler en vol.
      Et il existe aussi un probleme de volume avec l’A400M, le poids pouvant être réparti sur plusieurs avion … (le nombre étant compensé par l’économie du prix à l’unité).

  8. Ysgawin dit :

    Pour reprendre une expression d’un ancien ministre de la défense : « En matière de défense, il ne faut pas se demander ce que l’europe peut faire pour nous, mais ce que nous pouvons faire pour l’europe »…
    Quant aux options possibles, j’ai lu quelque part qu’Antonov serait tout à fait partant pour réactiver ses chaines. Une discussion avait été lancée en 2014 avec la Russie, avant les « soucis » du Donbass. Nul doute qu’ils pourraient relancer l’opération si l’union européenne (ou Airbus ?) s’y associait

    • v_atekor dit :

      Vu les hauts et les bas des relations avec la Russie, mieux vaut éviter de dépendre d’un fournisseur militaire qui par l’embargo d’une pièce peut bloquer toute une production. On a déjà assez de soucis avec les composants itar que nos amis américains, qui même en étant nos alliés, s’empressent de bloquer quand ils peuvent faire une vente à notre place….

    • v_atekor dit :

      … ceci dit, si une production sous licence à 100% des pièces est plus économique qu’un avion neuf, pourquoi pas…

  9. Faublas. dit :

    Mais pourquoi toutes ces errances. L’Europe du A 850. Qu’on cesse de regarder partout et qu’on équipe ces gros porteurs en urgence pour le fret. En cas de gros coup de feu, nous sommes « à poil » et dépendant de » nos amis ou contractants. Soit l’Europe et la France en particulier ont une volonté réelle de force de projection et on s’équipe, soit on se referme sur nous et klaissons le monde aux autres.

  10. Univerlogie dit :

    la chaîne de production de A380 sera fermée à l’année prochaine, même sorte que A340.

    • "U" ray dit :

      Il y a au moins dix ans de rallonge pour la chaine de production de l’380 depuis la dernière commande.

    • Alpha dit :

      Avec la commande de 20 appareils et 16 options par Emirates en janvier 2018, çà m’étonnerait …
      Quant à l’A340, le programme a été arrêté en …. 2011 !
      Mais c’est pas grave !… 😉

      • Dilrxohpz dit :

        pour combien de temps ? cette chaîne est en déficit.

        • Alpha dit :

          @Dilrxohpz
          La commande d’ Emirates pérennise le programme pour dix ans…
          Cela signifie dix de travail pour les équipes d’Airbus. Dix ans qui vont permettre à l’avionneur de moderniser l’appareil pour le rendre plus séduisant aux yeux des clients et encore plus compétitif, notamment avec une remotorisation…
          De fait, avec cette commande, le programme est sauvé, même si les chaines vont tourner à moitié de leurs capacités !
          Autre chose ?

    • Dimitri dit :

      L’A340 n’est plus produit depuis 2011.

    • Raymond75 dit :

      A Tarbes sont stockés deux A380 ex Singapour Airlines, qui vont être vendus… en pièces détachées faute de repreneur. Il n’y aura pas de nouvelles versions développées, et les ventes sont proches de zéro, sauf pour Emirat.

  11. wagdoox dit :

    Il est aussi question de prendre des airbus bélouga (xl?) pour ce role (avec ravitaillement en vole).

    • NRJ dit :

      Le problème du Beluga pour une utilisation militaire c’est sa charge utile de 45 tonnes pour une surface énorme. En comparaison, un A-400M à une charge utile de près de 40 tonnes. La raison de cette faille du Beluga est simple : sa mission est de transporter rapidement des morceaux d’avions comm3 des ailes d’A-380en composite entre les différentes usines d’Airbus et non de transporter du fret.

      • wagdoox dit :

        exacte mais le but était justement de livré des objects plus volumineux que lourds et c’est plus pour faire la jointure avec la suite que du permanent.
        La charge du bélouga XL est de 50 à 60 tonnes mais là ca serait du long terme.
        l’A400M c’est plus du 20 à 30 tonnes … (80 a vide + 50 de carburant max soit 130 pour un max de 141), 40 tonnes c’est sur 2500 km, les théâtres d’opération sont généralement plus loin. mais s’il est vrai que les deux pourrait utiliser le ravitaillement…
        l’A 380 fret et en réalité l’état a déjà dit vouloir attendre l’A380 Neo (pour se décidé dans cette histoire) c’est 2 milliards de R&D

        • auxsan dit :

          très bien alors on fait du R&D pour militarisé le belouga XL ….

          • wagdoox dit :

            Non le concept des bélouga XL s’est juste de mettre le nécessaire pour ravitailler. Dernière il s’agira de sécuriser la zone d’atterrissage comme pour un avion civile donc aucune capacité tactique comme l’A400M. la solution du bélouga est beaucoup moins poussé que les autres.

        • wagdoox dit :

          Et alors ?
          une rampe arrière c’est pas ce qu’il y a de plus complexe.
          Sans compter qu’une grue c’est pas très difficile à trouver ou à mettre sur un A400M. (mais c’est pas idéal)

  12. Straken dit :

    Question épineuse s’il en est.
    quelques informations sur les solutions à cette problématique:
    – Airbus Beluga : je l’évoque car certains vont y penser, mais solution inadaptée car capacité d’emport insuffisante (50t), équivalente je crois à celle du A330 MRTT. Je passe sur les problématiques logistiques pour débarquer du materiel en opex vu le système d’ouverture de la soute (situé au dessus du cockpit).
    – Lockheed C-5 Galaxy: 57 cellules de C-5A sont disponible au 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (309 AMARG), le cimetière d’avions de l’armée US. De mémoire 23 cellules nous ont été proposés gratuitement en 2015 (sans rénovation) , mais l’Europe n’a pas donné suite probablement du fait de l’age des appareils conçus dans les années 70-80 et de leur coût d’exploitation exorbitant (45000 à 50000$ dollars à l’heure de vol selon une étude datant de 2010).
    Si cette solution était retenue, elle nécessiterait une rénovation complète des appareils et probablement une remotorisation.
    -Airbus A380 ou A380NEO : solution a trouver avec l’industriel , notamment par rapports aux appareils loués par des compagnies aériennes dont les contrats de location ne sont pas prolongés (ce qui à conduit à la vente en pièces détachés d’au moins 2 appareils). L’autre possibilité serait de négocier pour obtenir une version cargo sur base de A380Neo, la nouvelle mouture de l’A380 actuellement en développement. A 400M€ l’appareil cela reste une option coûteuse (26000 à 29000 $ à l’heure de vol selon les sources).

    • wagdoox dit :

      le probleme c’est que juste la version NEO n’est pas en développement airbus attend d’avoir rentabiliser la version actuelle avant de se lancer dans la suivante. Et en plus du nouveau moteur, il faudra retoucher l’avion pour sa version normal puis le retoucher encore pour la version fret et le retoucher une dernière fois pour les systèmes de défenses.
      Derrière on peut tout imaginer, ravitaillement, ravitailler, guerre électronique, avion de surveillance radar, avion anti soum, bombardier lourd, tireur de missile AA en masse… (finalement la partie allemande du SCAF …)

  13. Plusdepognon dit :

    Le journal  » le monde » a fait quelques articles sur le sujet.
    https://www.lemonde.fr/europe/article/2018/04/27/l-otan-en-manque-d-avions-cargos-russes_5291414_3214.html
    Ainsi que le magazine  » Challenges »:
    https://www.challenges.fr/entreprise/defense/transport-militaire-l-incroyable-dependance-russe-de-la-france_463147
    Pour une armée « corps expéditionnaire », c’est ennuyeux. Mais il est vrai que celui qui aurait tiré la sonnette d’alarme se serait fait traité d’imbécile et de gaspilleur d’argent public.
    L’intérêt a été ailleurs, vu que les antonov et les USA (+ partenaires européens ne soyons pas amnésique) nous ont bien aidé…
    https://www.touteleurope.eu/actualite/le-ciel-unique-europeen-un-projet-controverse.html

  14. Antholz dit :

    Oui,la,la!!! Des C5 en dotation quel pied j’ai personnellement vu la bête sur l’aéroport de Karachi un moment extraordinaire
    Bonne initiative européenne qui je le souhaite sera suivie d’effets

  15. Candide dit :

    Pourquoi pas le futur Beluga XL … ?

  16. Debunk dit :

    Une version militaire de l’A380 reste la meilleure solution à mes yeux. Surtout en ces temps de fébrilité chez Airbus… Et de rappeler que le domaine des gros porteurs, avec celui des AWACS, est le dernier pour lequel les européens ne possèdent pas d’autonomie complète.

  17. Yayer dit :

    Pourquoi ne pas opter pour les 2 A380 d’occasion qui vont finir par etre démantelés faute de repreneur ?

    • NRJ dit :

      Ça aurait pu être une solution , mais on ne peut pas militariser un A380 si simplement. Il faudrait modifier la structure de l’avion et cela coûterait très cher. Mais l’idée n’est pas dénuée de sens, même si cela impliquerait que l’Etat soit opportuniste ce qui est compliqué, vu qu’il doit déjà respecter une LPM, et que l’argent disponible, même s’il était bien investi est insuffisant.

  18. Marti dit :

    L’A380 à un gros problème c’est son plancher intermédiaire qu’il faudrait enlever mais dans ce cas il faut revoir tout l’avion

  19. martin dit :

    si mes souvenirs sont bons les chinois ont acheté les plans de l’an-124 ou du 225
    eux ils comptent sacrement se deployer

  20. "U" ray dit :

    Macron sert la soupe à Trump et Israël, au détriment de l’économie française et de l’intérêt supérieur français! L’Europe est au fond de son tréfonds, les traitres ne se cachent même plus, c’est la Bérézina totale et ce genre de sujet sur une soit-disant Europe de défense est le dernier acte d’une pièce grossière et inepte. Brûlons le cierge avant qu’il ne finisse dans notre fondement.

  21. Nike dit :

    l’Ukraine à plus sa place dans l’Europe que la Turquie. Commençons par l’intégrer dans des projets industriels, pour le reste ça viendra par la suite avec le développement économique. Donc oui il faut travailler avec Antonov. Pas certain que tonton Poutine soit content, on s’en fout. C’est la solution la plus économique, avec le moins de risques technique, reste la géopolitique…

  22. Mennessier dit :

    Il faut raisonner « Système »!
    Il y a ce qu’on voit ( le vecteur avec ses performances) et il y a ce qu’on ne voit pas ( aptitude aux missions militaires, robustesse, adéquation des moyens logistiques et d’accueil existants aux caractéristiques du vecteur…). Il est en effet coûteux et hasardeux de transformer un avion commercial en avion militaire.
    Quand on « secoue le panier » il ne reste que deux solutions raisonnables: le C-17 si on peut en acquérir une demie douzaine de plus (mais où ?) et le C-5 rénové à l’identique aux C-5M des US ( pour les inclure dans les contrats de support US pour rationnaliser les dépenses et suivre les mêmes évolutions de logiciel) . Il en reste quelques dizaines qui attendent sur un parking quelque part dans l’ouest des USA….
    La piste Antonov est intéressante mais ……
    Il est temps que l’Europe se dote de moyens de transport stratégique soit pour le militaire soit pour l’humanitaire.
    Claude Mennessier

  23. lechavenois dit :

    Cinq exemplaires du Beluga sont utilisés par Airbus Transport International, pour le transport de sections d’appareils Airbus entre les divers sites de production en Europe. L’A300-600ST peut être utilisé pour transporter des véhicules militaires.
    .
    Ils seront remplacés par une version dérivée de l’A330-200F.
    .
    Le Beluga XL peut, grâce à sa soute plus longue de 6 m et plus large de 1 m que le A300-600ST Beluga, emporter une charge de plus de 53 tonnes sur une distance maximale de 4 000 km.
    Cinq exemplaires du Beluga XL sont prévus afin de remplacer progressivement les anciens Beluga entre 2019 et 2025. *
    .
    https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Airbus_Beluga_CBR_2003_Pryde.jpg
    .
    (* source Wikipédia ).
    .

  24. Wrecker 47 dit :

    Qu’on passe un deal avec les Ukrainiens ,ils n’attendent que çà!

  25. Nihilo dit :

    L’UE n’a pas de stratégie de corps expéditionnaire à part à travers l’OTAN en Afghanistan. Donc la France est seule… Avec le Royaume-Uni… Pourquoi ne pas trouver une solution commune France-Royaume-Uni ?

    • Fralipolipi dit :

      Parceque le UK a beaucoup moins de soucis (et donc de besoins) que nous en la matière, vu qu’ils disposent déjà en nombre d’A330MRTT, d’A400M et surtout de C17 …
      .
      En fait, nous sommes vraiment « seuls » avec notre problématique de logistique stratégique militaire.
      C’est pourquoi il nous faut trouver un système D … as usual. Et quand on veut faire du système D, faut savoir être imaginatif et surtout pas trop procédurier.
      .
      C’est pourquoi j’ai souvent évoqué les deux An 124 qui dorment en Libye.
      … Ne pourraient-ils pas être rachetés (à prix d’ami), remis en condition avec l’aide de l’Ukraine, et remis en vol opérés par une société civile franco-ukrainienne, et pilotés par des ukraino-français ?
      … ceci pouvant même marquer un point de départ pour une collaboration plus large entre Airbus et Antonov pour envisager éventuellement ensuite une relance du programme An 124 …
      … car tout porte à croire qu’un tel avion ne peut avoir que de l’avenir dans le siècle compliqué que nous envisageons.

      • tschok dit :

        Un An 124 propulsé par RR Trent, ou GP7200, ou (se serait grandiose si c’est techniquement possible) GE90, serait très séduisant.

  26. Une personne. dit :

    Le belouga c est du volume.
    Le C5 faut oublier plus construit. Et vu les soucis au niveau des ailes. … C est pas gagnė .
    Nos Amis Americain. On bien galere sur le coup la.
    Un Antonov oui mais pour en construire quoi 5//10/15 au max.
    Le soucis c ‘ est bien le 400m trop leger ou trop lourd ( je ne parle pas de la mise au point) .
    Je pense qu’ Il faut tout revoir a zero.
    Un navire ultra rapide. Ou un avion tres lent.
    Et que nous pourions vendre.
    C’ est pour moi nos seuls et unique choix.
    Et le budget….

  27. Julien dit :

    À la limite, sur une base de 380, et à la façon des Belugas, on sur-élève le cockpit plutôt que de l’abaisser, on déplace les bogeys centraux derrière les actuels…
    On pourrait aussi implanter une voilure haute.
    À de plus petites échelles, tout ça on sait faire.
    Mais quel est le marché, cinq machines?
    Où alors on est super optimistes et on vise carrément le remplacement des C-5 de l’USAF

  28. Carin dit :

    Airbus pourrait sans mal motoriser et changer l’avionique des AN124, les ukrainiens seraient contents car ils auraient des embauches chez eux et l’europe n’aurait pas à se lancer dans de faramineuses recherches/développement… mais cela reste un problème des dirigeants européens, si on attend après Airbus ils vont nous sortir une étude de derrière les fagots et dans 20 ans ça nous aura coûté la peau des fesses et l’avion sera toujours en cours de mise au point.

    • Raymond75 dit :

      L’AN124 modernisé serait la bonne solution ; elle sera donc rejetée …

  29. Carin dit :

    On pourrait aussi voir l’A 380 avec un ascenseur permettant à une partie de son plancher des descendre directement sur la piste??? Cela permettrait de s’affranchir du «  haut sur pattes », et des installations aéroportuaires ?? Mais je ne connais pas la hauteur de la bête au dessus de la piste.

  30. Lagaffe dit :

    A ajouter à la panoplie du Commandement européen du transport aérien déjà en service pour partager les ressources du transport aérien militaire de l’Allemagne, la Belgique, la France, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Espagne et l’Italie.
    Ni C5 américain ni Antonov russe, l’EATC doit simplement se doter de beaucoup plus d’A400M fabriqués en Europe.
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Commandement_europ%C3%A9en_du_transport_a%C3%A9rien

  31. Pamplemousse dit :

    question bête : pourquoi on se contente pas d’acheter 3 ou 4 Antonov ? ça doit pas être si cher que ça si ?

    • tschok dit :

      Je crois que l’industriel ukrainien ne serait tout simplement pas en mesure de les fournir.
      .
      Reste le marché de l’occasion. Avec les risques que cela comporte(mauvaise état de l’appareil causé par des conditions de stockage lamentables ou un entretien aléatoire, difficulté ou impossibilité de se procurer des pièces de rechange, incompatibilité des avions avec les normes européennes, donc pas de certification, etc), outre les coûts associés.

    • Plusdepognon dit :

      Les USA tordrait le nez…
      Ensuite, quand vous regardez les choix de matériels, vous êtes plus dans le politique ( donner ça à thales, puis un autre truc à sagem,…) que dans l’écoute des militaires.
      C’est l’économie qui gouverne le monde… tant que le politique assoit l’économie. Les USA savent faire… L’Europe est au abonnés absents.