Chammal : Le jour où un drame a été évité in extremis sur le porte-avions Charles de Gaulle

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49 contributions

  1. Themistocles dit :

    Comme quoi,ce n’est pas un sport de masse. Bon courage aux anglais qui doivent tout redecouvrir avec le QE.

    • S.B-Seguin dit :

      Bonjour monsieur Themistocles,
      les anglais, parlons plutôt de britanniques ne vont rien redécouvrir sur le plan des avions embarqués CTOL et des porte-avions CATOBAR, pour lequel la Marine Nationale reste la seule experte avec l’US Navy.

      • themistocles dit :

        Les britanniques ont en effet fait le choix du CTOL dans les années 70. Si les contraintes sont différentes, il reste que depuis le retrait de la classe Invincible, ils ont perdu la pratique des porte-avions. Le lancement et la récupération des aéronefs c’est une chose mais il y a également les qualifications du personnel de pont, des contrôleurs, des officiers d’appontage, la conduite des opérations aériennes. Toutes choses qui se perdent facilement et ne se retrouvent que difficilement. Pour les CATOBAR, le dernier qu’ils ont eu était le R09 HMS Ark Royal. Après il n’ont eu que des porte-aéronefs.

        • S.B-Seguin dit :

          Dans les années 70,
          les britanniques avaient au contraire fait le choix du VTOL et STOVL abandonnant leurs 6 porte-avions CATOBAR dont les plus importants étaient les 2 classe Eagle de 50 000 tonnes embarquant des avions CTOL dont le F4 Phantom II.
          .
          Mais savez-vous ce que veut dire le sigle CTOL monsieur themistocles?
          .
          L’Ark Royal R09 qu’en plus vous citez précisément,
          était le 2e classe Eagle, désarmé en 1980.
          De fait, dernier porte-avions CATOBAR de la Royal Navy était le Bulwark R08 retiré en 1981 avant d’être désarmé en 1984, son sistership de la classe Centaur, l’Hermes, ayant été reconverti en porte-hélicoptères d’assaut (LHA) à la fin des années 60 avant d’être transformé en SCS avec tremplin en 1980, préfigurant le concept appliqué à la classe Invincible, alors en développement.
          .
          Malgré le fait d’embarquer des avions STOVL, les 2 classe Queen Elizabeth ne sont pas des porte-aéronefs, mais bien des porte-avions dont la désignation n’est pas réservée aux seuls CATOBAR et STOBAR.

          • themistocles dit :

            Je vais essayer de répondre dans l’ordre, vous aurez sans doute le temps de prendre une petite camomille cela semble nécessaire.
            Le R08 Bulwark lancé le 10/05/45 et complété le 04/11/54 a été désarmé partiellement et placé en réserve en 1976. Il a été question de la re-commissionner en 1980 mais l’idée a été abandonnée. Le R09 Ark Royal, 2ème Eagle comme vous le soulignez, lancé le 03/05/43 et complété le 25/02/55, malgré ses multiples problèmes techniques, n’a été désarmé qu’en 1980. C’est donc techniquement l’Ark Royal, le dernier CATOBAR de la RN.
            Pour votre 2ème question il s’avère que, oui, j’ai des notions relativement précises dans ce domaine.
            Enfin, si on s’en réfère au STANAG 1166, compte tenu qu’ils accueillent des STOL/VTOL, il s’agirait donc de CVH plus que de CV

          • S.B-Seguin dit :

            Monsieur themistocles,
            voilà qui mettra tout le monde d’accord après vérification:
            le HMS Bulwark R08 définitivement retiré en 1981 (suite à un incendie), fut en fait refondu en SCS de 1978 à février 1979, en attente de la tête de série de la classe Invincible.
            .
            Le HMS Ark Royal R09 était retiré en 1978 pour entrer en chantier de désarmement du 4 décembre 1978 au 14 février 1979, avant d’être ferraillé à partir de septembre 1980 en Écosse.
            .
            Les SCS sont des CVS (STANAG 1166) et donc des porte-aéronefs tout comme les LHA et LHD (STANAG 1166); sachant que pour ces navires amphibies la plupart sont des porte-hélicoptères.
            Entendez que c’est la proportion équivalente ou quasi équivalente de voilures tournantes et fixes qui renvoie à la notion de « porte-aéronefs ».
            .
            Or, les 2 PA classe Queen Elizabeth issus du programme « Carrier Vessel Future » ou CVF [sigle reprend celui du STANAG 1166: CV pas CVH], recevront 36 voilures fixes F-35B et 4 voilures tournantes AW-101 en dotation standard, faisant de ces navires des porte-avions à part entière, même s’ils n’embarquent pas des avions CTOL (pour info: ou Conventional Take Off and Landing) évidemment associés aux porte-avions CATOBAR.
            .
            Seule la configuration en LHA avec un rapport majoritaire de voilures tournantes pour des missions d’assaut amphibies avec des AH-64, CH-47 voire même des AW-101 de la RAF ou des AW-159 du BAAC (à ne pas confondre avec leurs équivalents navals); feraient ponctuellement de ces porte-avions des porte-aéronefs pour ne pas dire des porte-hélicoptères.
            .
            Mais la dotation standard des Queen Elizabeth sera de 36 F-35B + 4 AW-101 (ce total de 40 pourrait voir un maximum de 52 appareils embarqués).
            https://www.theguardian.com/uk-news/2017/jun/26/hms-queen-elizabeth-aircraft-carrier-takes-to-the-seas
            .
            PS.
            Je n’ai certes pas de notions relativement précises dans ce domaine, mais j’ai des arguments bien réels.

      • wagdoox dit :

        Ils ont déjà reçu l’aide de l’USMC pour l’appontage, ils sont plus qualifié meme pour STOLV.

  2. Lara dit :

    On l’oublie trop souvent mais l’appontage reste dangereux. Les systèmes d’aide à l’attérissage du F-35 et les systèmes installés sur les nouveaux Ford class aideront grandement à limiter les risques.

    • Obelix dit :

      A l’occasion de l’ATM du CdG, sera installé un nouveau Dispositif d’aide à l’Appontage LASer Nouvelle Génération de Safran (DALAS-NG).
      http://www.defens-aero.com/2016/09/dispositif-aide-appontage-laser-dalas-ng-termine-essais.html
      « Grâce au développement de ce nouveau système de nouvelle génération, les officiers d’appontage disposeront d’un suivi des aéronefs (Rafale M et E-2C Hawkeye) depuis l’approche et jusqu’à l’appontage. Dans ce cas, le DALAS-NG permet de «détecter et d’assurer un début de suivi des avions à partir d’une distance entre 8 et 10 nautiques, que ce soit de jour, mais aussi de nuit».

      Le fonctionnement du DALAS-NG est indispensable sur le porte-avions. En effet, dès la détection de l’avion, le dispositif va débuter l’enregistrement de la trajectoire de l’aéronef, mais il va aussi restituer son positionnement par rapport à la trajectoire optimale, et enfin, estimer le brin d’arrêt qui sera accroché à l’aide de la crosse d’appontage. »

      • S.B-Seguin dit :

        Bien vu monsieur Obelix,
        votre très utile rappel arrive ici fort à propos et à point nommé!

    • MERCATOR dit :

      Surtout de nuit pour le F 35, aucun risque d’endommager la piste, il ne la voit pas !

  3. FredericA dit :

    A-t-on des nouvelles de l’état de santé du pilote ?

  4. Romulus dit :

    Oui le pilote a eu chaud. J’espère qu’il a pu se remettre de ses blessures. Cela me rappelle le triste accident de juillet 1988 sur le Clem, que j’ai vu – ou plutôt entendu – de près car à moins de 15m du point d’impact sur la coque. Le pilote avait eu moins de chance. Paix à son âme.

  5. Eryx dit :

    Quand est il du pilote ? Comment va t’il depuis cet incident ?

    • S.B-Seguin dit :

      Qu’en est-il de l’orthographe de leur langue par beaucoup de français?

      • Gaspard dit :

        « orthographe de leur langue »
        Ça ne veut rien dire mon gars !
        « Qu’en est-il du respect de l’orthographe » semblerait plus approprié, non ?

        • S.B-Seguin dit :

          Entendez l’orthographe du français ou la « langue » parlée et écrite des français, pas l’organe de la bouche, le principal de la « grande gueule » de certains…
          .
          On peut aussi bien évoquer la langue en terme de syntaxe et d’orthographe que littéraire. Tout comme on peut évoquer l’orthographe d’un patois, d’un dialecte ou d’un langue, du moment qu’ils connaissent une forme écrite avec ses règles.
          De fait, le terme orthographe (orthografia en latin dérivé du grec) induit d’emblée la notion de respect ou de justesse de la langue sous sa forme écrite.
          .
          Ça va, t’arrives à suivre mon gars?

          • ScopeWizard dit :

            @S.B-Seguin

            Je vous trouve « raide » sur ce coup-là …

            @Eryx s’ enquiert de prendre des nouvelles de la santé du pilote accidenté ; bon , quoi de plus sympa ?

            Notre orthographe est ardu ; bien parler et bien écrire notre si riche Langue Française n’ a rien d’ évident ; moi-même qui m’ en sors naturellement plutôt bien , je ne suis pas toujours à l’ aise et en dépit de la meilleure des bonnes volontés , de la plus pointilleuse des vigilances , je me « plante » invariablement comme tout-un chacun …

            De toute façon , aujourd’hui , quasiment tous les journalistes , hommes politiques , animateurs , artistes , experts , apôtres idéologiques et même certains écrivains ne maîtrisent que très moyennement le langage sciemment orienté , l’ orthographe , tant-et si bien que cela en est parfois débilitant … et cela n’ aide pas du tout , bien au contraire …

            En revanche , nous sommes submergés par les acronymes , les anglicismes , les termes aussi éphémères qu’ ils ne sont que le substrat d’ une communauté , notre jeunesse , en mal d’ affirmation identitaire , d’ appropriation d’ un héritage socio-culturel dont elle se sent tout-à la fois illégitime , dépositaire et dépossédée !
            Nous sommes également submergés par une vague de snobisme ou de volonté délibérée d’ « isolationnisme » via le côté hermétique d’ un certain vocabulaire spécifique à certains domaines ; certes , cela est parfois un passage obligé mais , parfois , cela devrait être « vulgarisé » ou du moins simplifié afin d’ être mis à la portée d’ une majorité souvent profane ou néophyte qui se sent et se retrouve de fait écartée des débats ou d’ un niveau intellectuel tel , qu’ une « hiérarchie » dominatrice s’ impose … ce qui n’ aide pas non-plus à sortir d’ un entre-soi diviseur et dangereux … bien au contraire …

            En bref , la maîtrise du langage en fait un redoutable et très efficace instrument de domination dont il est aisé d’ abuser afin de contrôler les masses .

            Et c’ est là-dessus que vous devriez vous insurger , que nous devrions tous nous insurger …

          • S.B-Seguin dit :

            Bonsoir ScopeWizard,
            ma remarque évitait justement de pointer une personne en particulier quand j’évoquais « beaucoup de français ».
            En fait, je pensais plus à certains sites de presse au moment où j’écrivais ces lignes sous le commentaire d’Eryx.
            .
            Et vu que ce site ne permet pas de reprise de commentaire une fois publié, je suis le premier à ajouter un appendice à mes commentaires avec mots oubliés, fautes de frappe et aussi d’orthographe.
            Exemple de faute de frappe sur une de mes réponse ci-dessus: « d’un langue » avec un e passé à la trappe.
            .
            Je n’ai aucune prétention en la matière même si certaines fautes peuvent en effet me faire réagir.
            Notez que c’est rare.
            .
            Enfin, une interpellation condescendante du genre: « ça ne veut rien dire mon gars ! », me fera également réagir.
            .
            Sinon, je partage totalement l’ensemble de votre commentaire.

          • ScopeWizard dit :

            @S.B-Seguin
            .
            Bonjour S.B-Seguin
            .
            Il est vrai que l’ intensité de ma réaction traduit une profonde révolte vis-à-vis de la maltraitance croissante que subit la Langue Française dans une sorte d’ indifférence générale ou d’ un consensus douteux autant que malvenu …
            .
            Alors que , dans le même temps , « on » vient nous casser les c… avec ces histoires à dormir sur le palier d’ écriture inclusive …
            .
            Tout ce ramdam dans le but d’ afficher une préoccupation réelle de la condition féminine perpétuellement soit-disant si désavantagée que l’ « on » entend bien nous imposer sous n’ importe quelle forme … et dans le même temps , si cela suit son cours , ceux de 40 , 50 ou 60 ans n’ auront plus à avoir de scrupules à s’ envoyer des gamines mineures de 13 ou 15 ans soit-disant pleinement consentantes … très dangereux tout ça …
            .
            Ça n’ a jamais autant craint que depuis que cette majorité néo-libérale est parvenu à s’ emparer des rênes du pouvoir …
            Rien n’ est épargné …
            .
            « Enfin, une interpellation condescendante du genre: « ça ne veut rien dire mon gars ! », me fera également réagir. »
            .
            C’est évident ; cette remarque , ainsi formulée , était fort déplacée …
            .
            Toutefois , juste avec l’ ajout d’ une émoticône adoucissant de facto sa force d’ impact , eut-elle été mieux acceptée ?
            « ça ne veut rien dire mon gars ! 😉 « 

      • wagdoox dit :

        et de la syntaxe

    • ScopeWizard dit :

      @Eryx

      Qu’ en est-il du pilote ? Comment va t-il depuis cet incident ? 😉

      • S.B-Seguin dit :

        Certes, votre formulation est plus diplomate ScopeWizard.

        • ScopeWizard dit :

          Elle peut également être interprétée comme « prétentieuse » …

          .
          Tout ça est délicat , nous ne maîtrisons pas l’ interprétation subjective … J’ en suis bien conscient …

      • James dit :

        Bonjour ScopeWizard,
        Je profite de ce post pour vous répondre sur les avions marins avec ailes delta (si c’est de cela dont il s’agit): il me semble que le terme « avion delta » désigne les avions à voilure delta sans le PH, les puristes diraient que ce sont des deltas pures (sans jeu de mot).
        Les « mi-delta » (terme inventé à l’instant) sont donc ceux avec des ailes delta et un PH comme le Mig-21 ou le Skyhawk.
        Dans la catégorie des avions delta marins, il n’en existe pas beaucoup dans le passé et le présent: Le F-4D Skyray et le Rafale, le Tejas étant abandonné aux dernières nouvelles.
        Je pense avoir répondu à vos interrogations

        • ScopeWizard dit :

          @James
          .

          Bonjour James ,
          .
          ce doit être exactement ça ; simplement , je pense que l’ acronyme PH m’ a induit en erreur … 🙂

  6. trambert dit :

    Comment va le pilote ? Maintenant

  7. Pierro dit :

    Grâce à son auto-manette qui ajuste les gaz et maintient l’incidence en finale le Rafale est plus sûr à l’appontage.

  8. Pélican Alpha dit :

    En clair, les procédures de sécurité fonctionnent plutôt bien. …j’espère que le pilote à récupérer et qu’il a repris le manche.

  9. Pas plouf ! dit :

    Atterrir au retour d’une mission « prenante » doit être un peu plus compliqué que le faire après un petit vol pépère au-dessus de la France, mais un appontage après une telle mission doit en effet être encore bien plus compliqué ! Les êtres humains ne sont pas surhumains, même quand ils sont « surentraînés » selon un terme idiot très à la mode.

    • dodudindon dit :

      pas sûr, on peut se relâcher mentalement ou ne pas avoir fait monter le stress au niveau suffisant et casser du bois. Après un vol délicat (même du dimanche) on est et reste concentré. Mais encore faut-il encore disposer de l’énergie mentale nécessaire, or le cerveau est un organe très consommateur.

      Un peu comme tous ces accidents de voiture qui interviennent à l’arrivée au domicile après un trajet pépère.

    • Gaspard dit :

      En fait tu n’en sais rien !
      Blabla inutile ; lisez sans intervenir plutôt que de déballer des fadaises.
      Merci.

    • ScopeWizard dit :

      Si l’ entraînement a bien été suivi et répété , le facteur « fatigue excessive » joue tout-de-même un rôle souvent décisif lors de ces manœuvres on-ne peut plus délicates exigeant vigilance permanente et concentration de chaque instant …

  10. wagdoox dit :

    L’appontage est toujours délicat, pour éviter la fatigue sur de longue mission comme ca on pourrait automatiser l’appontage ou encore revenir sur le rafale N, un pilote travail pendant que l’autre est au repos et tourne toutes les 1h30.
    Heureusement ca n’est pas trop mal fini, sait on si le pilot a eu des séquelles ?

  11. Kekelekou dit :

    Merci de l’info.
    Juste un point de géographie : il n’y a pas d’ »arabo » dans « golfe persique », qui est la désignation internationale de l’endroit. C’est une concession des « Arabes » afin d’éviter que les Iraniens ne revendiquent l’appellation « Khuzestan » pour le « Chatt el-Arab ».

  12. S.B-Seguin dit :

    Cet accident illustre parfaitement à quel point ces pilotes de chasse risquent leur vie tous les jours en tout cas à chaque fois qu’ils décollent.
    .
    Et il n’y a rien de très étonnant que les risques partagés tendent à générer des liens particuliers ou un « entre-soi », même si ce phénomène est ressenti comme la matérialisation d’une « caste » qui se voudrait supérieure, par les personnels « rampants » de l’aviation aussi bien basée à terre qu’embarquée.
    Une frustration régulièrement exprimée par un intervenant sur ce site qui va jusqu’à souhaiter la disparition de cette « caste » au profit d’UAV et de missiles.

    • alexandre.galway dit :

      Statistiquement, le métier le plus dangereux en France est celui de pompier. Mais bon, pompier, c’est moins glorieux que pilote de chasse embarqué.

      • Romulus dit :

        Oui et statistiquement, vu votre commentaire, vous devez faire partie des gens qui osent tout… comme disait Audiard !

      • wagdoox dit :

        Ca fait plus jaloux par contre

      • Deres dit :

        Pas vraiment car il y a 250 000 pompiers en France, car cela diminue le risque individuel. Et si j’ai bien compris, 70% des arrêts de travail viennent de l’entrainement. Et il y a les trajets routiers, y compris en venant de chez soi … Le seul chiffre que j’ai est 65 morts (toute cause) depuis 2003 soit 5 morts par an soit une chance sur 50 000. Vu le faible nombre de pilote de chasse (probablement moins de 500), un seul mort cela fait beaucoup en comparaison.

      • S.B-Seguin dit :

        Bonsoir alexandre.galway,
        je vous laisse le soin de démontrer votre affirmation preuve à l’appui que le métier de pompier est plus dangereux que celui de pilote de chasse, qui plus est embarqué.

  13. felipe dit :

    ROMULUS +1
    fort heureusement, les pompiers ne lisent ou regardent pas tous audiard 🙂
    je pense perso que le métier le plus dangereux est celui de parachutiste sans parachute. statistiquement, la mort est toujours au rdv…

    • PPP dit :

      Et bien non ! J’ai vu sur « you-tube » une vielle entrevue d’un membre d’équipage d’un bombardier britanique de la 2eme guerre mondiale qui a du s’extraire de son avion en flamme et qui s’n est sorti grâce aux sapins…

  14. felipe dit :

    les derniers à parler de statistiques devant la mort s’appelaient Adolf H et Joseph S. pas forcément des référence….

  15. vrai_chasseur dit :

    Mission de 6 heures de vol : a priori sur un SEM la patrouille a dû faire au moins 3 ou 4 ravitaillements en vol. Rien que ça, ça met déjà bien les nerfs en tension. Faut viser un panier de basket en plein vol à 800 km/h… Ensuite la mission sur place, très certainement un appui feu sol au profit des troupes irakiennes. Les missions CAS sont toujours très complexes, avec toujours le risque de faire un tir fratricide ou des dégâts civils. Là aussi, concentration demandée maximale. Alors l’appontage après …
    Il a dû cabrer l’avion au moment de la remise des gaz, pensant logiquement qu’il devait refaire un passage. Ce qui a très certainement contribué à accrocher le brin avec la crosse. La perte de la fourche du train d’atterrissage témoigne de la violence du touché : il a dû prendre un choc énorme dans son siège. Espérons qu’il ne finira pas dans une chaise roulante avec la moelle épinière cisaillée. C’est vraiment un métier qui n’est pas fait pour tout le monde. Respect à eux.

  16. Deres dit :

    Idéalement, il faudrait développer un système d’atterrissage automatique. En plus de diminuer certains risques, cela diminuerait aussi les coûts de qualification des pilotes (de jour et de nuit) sachant que cela nécessite le porte-avion qui n’est pas toujours disponible (surtout avec un seul …). les pilotes resteraient en secours du système. Et l’autre avantage serait d’anticiper la technologie des futures drones embarqués.

  17. James dit :

    Que se passerait-il s’il n’y avait pas de terrain assez proche pour les autres avions encore en l’air?