La disponibilité des hélicoptères de l’armée de Terre est encore loin d’être satisfaisante

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Rapporteur de la commission des Finances pour le budget de la Défense, le député (LR) François Cornut-Gentille dénonce régulièrement sur son blog ses difficutés pour obtenir, de la part du ministère de la Défense, les taux de disponibilités des différents matériels utilisés par les forces armées.

Lors de son audition devant les députés de la commission de la Défense, le général Jean-Pierre Bosser, le chef d’état-major de l’armée de Terre (CEMAT), a cependant livré quelques éléments de réponse, notamment pour ce qui concerne les hélicoptères.

Ainsi, avec « 70% des voilures tournantes du ministère [de la Défense », l’aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) est « la plus grande entreprise d’hélicoptères lourds d’Europe », a d’abord rappelé le général Bosser. Seulement, « 100 seulement décollent au quotidien pour un contrat opérationnel de 149 machines », a-t-il indiqué. « Je ne peux me satisfaire de cette situation », a-t-il affirmé.

Quelles en sont les causes? Pour le CEMAT, il s’agit d’un « problème économique et opérationnel » et « c’est aussi un problème de formation. » Ce qui n’est pas sans conséquence car cette situation « induit des coûts supplémentaires puisque, pour , pour permettre à mes équipages d’être engagés en opération, je suis parfois obligé d’externaliser une partie des heures de vol », a-t-il souligné.

Aussi, selon le général Bosser, avec 338 millions d’euros de crédits de paiement, le Maintien en condition opérationnelle (MCO) des hélicoptères est « considéré comme tout juste suffisant. » Qui plus est, il risque d’être plus compliqué à assurer à l’avenir en raison du départ en retraite, d’ici à 2025, de 2 400 agents civils de maintenance du ministère de la Défense. Or, pour le moment, les besoins ne sont que « partiellement compensé par un flux de recrutement annuel moyen estimé à 160. »

L’une des difficultés est qu’il faut faire cohabiter au sein d’un même parc des hélicoptères de dernière génération, comme le Tigre et le NH-90, se comportent comme des avions » avec des appareils de conception ancienne, tels que les Puma et les Gazelle.

« En fait, mon souci actuel est de mettre ensemble des hélicoptères de générations différentes, la Gazelle avec le Tigre et le Caïman, pour conduire des opérations.. Et mon objectif se porte donc aujourd’hui sur le remplacement de la Gazelle », a ainsi expliqué le CEMAT.

En outre, les conditions rencontrées sur les théâtres extérieurs, notamment dans la bande sahélo-saharienne (BSS), n’arrangent évidemment pas la situation. « Lorsque l’on utilise au Nord-Mali un hélicoptère comme le Caracal, qui n’est pas un hélicoptère issu d’un programme militaire et qui était prévu initialement pour les plateformes pétrolières, on rencontre quelques problèmes – de filtres notamment », a relevé le général Bosser.

Toutefois, le comportement des hélicoptères les plus récents donne satisfaction. Tel est le cas du NH-90 Caïman. « L’an dernier, trois ont été déployés au Mali, ils sont rentrés en France, sont passés en révision et ont redécollé quasiment dans la foulée. Il est vrai qu’il y a beaucoup d’optronique dans le NH90 et que c’est ce qui souffre le plus dans les zones chaudes. Mais honnêtement, j’ai bon espoir que cet hélicoptère donne vraiment le maximum », a rapporté le CEMAT.

Cela étant, le général Bosser a donné quelques pistes pour améliorer le MCO des hélicoptères. « Il faut d’abord s’intéresser à la verticalité des acteurs du soutien : la 9e BSAM, le SIAé, la SIMMAD (*) et Airbus Helicopters » et puis être « très attentif à la mise à jour de la documentation des hélicoptères », a-t-il dit.

« Ensuite, on va vers une extension des intervalles de mise en grande visite chez l’industriel, ce qui fait que l’on va diminuer la durée d’immobilisation. On a déjà gagné 20 % pour le Tigre, et 15 % pour le NH90 », a continué le CEMAT.

Enfin, le général Bosser voudrait revoir les contrats avec les industriels en fonction de plusieurs facteurs. « Est-ce que ces contrats prennent suffisamment en compte les retards que peut générer le passage d’un de nos hélicoptères dans leurs entreprises ? Lorsque l’immobilisation passe de six à neuf, voire à douze semaines, que prévoir? », a-t-il expliqué.

Par ailleurs, le CEMAT a eu un mot pour le programme HIL (Hélicoptère interarmées léger), qui permettra à l’ALAT de remplacer l’hélicoptère d’attaque Gazelle. Si ce dernier est celui avec lequel est effectué plus grand nombre d’heures de vol, il n’en reste pas moins qu’il est dépassé sur le plan opérationnel. « Or la finalité ce sont tout de même les opérations », a insisté le général Bosser.

Seulement, la notion d’hélicoptère léger est différente entre les trois armées (« cela va de 4 à 8 tonnes », a souligné le CEMAT). Aussi, il « faut se concerter, et cela prend du temps », a-t-il dit.

(*) 9e BSAM : Bataillon de soutien aéromobile; SIAé : Service Industriel de l’Aéronautique; SIMMAD : Structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère la Défense

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