Airbus Helicopters aurait proposé des hélicoptères NH90 NFH d’occasion «remis à neuf» à la Malaisie

Ouf ouf dit :

Présenté comme cela… ça donne l’impression que les industriels sont plus à l’écoute des clients lointains…
que des clients européens… ou alors ils ont résolu leurs « problèmes » seulement maintenant…

Roland DESPARTE dit :

Les problèmes du NH90 illustrent parfaitement ce qui aurait pu advenir au programme SCAF si Éric Trappier n’avait pas tapé du poing sur la table…
En effet, dans les milieux dits informés, l’histoire du NH90 est devenue le cas d’école des dérives du modèle de coopération européenne sans « patron » unique. D’un côté, l’agence étatique de gestion NAHEMA du programme (NAHEMA = NATO Helicopter Management Agency = le client) ayant laissé chaque pays client dicter ses exigences en fonction de ses propres retours industriels. De l’autre côté, le consortium multinational NHIndustries (NHI = le vendeur) qui est théoriquement le maître d’Å“uvre ; mais en réalité ce n’est qu’une coquille juridique et commerciale qui gère les contrats, le marketing, sans réelle structure de coordination, sans usines ni bureaux d’études propres, incapable de coordonner et normaliser le travail technique effectué par ses trois maisons-mères et ses partenaires : Airbus Helicopters, l’Italien Leonardo, le néerlandais Fokker Technologies, Turbomeca / Rolls-Royce / MTU / Safran / Avio sous licence General Electric pour les motorisations selon les versions… Résultat : l’Italie, la France, l’Allemagne ou les Pays-Bas ont chacun développé des versions radicalement différentes [23 sous-versions différentes !], et modifier une pièce sur le NH90 d’un pays export pouvait bloquer la chaîne logistique d’un autre, rendant toute modification et/ou mise à jour rapide impossibles…
Si sur le papier, le consortium multinational NHIndustries (NHI) est le maître d’Å“uvre, en réalité ce n’est qu’une coquille sans l’autorité requise. Aussi, lorsqu’un problème technique survenait (comme la corrosion ou les pannes logistiques), NHIndustries ne pouvait imposer une solution ou une réorganisation de la chaîne ; NHIndustries devait négocier un consensus entre tous les partenaires industriels [Exemples : L’appareil en composites a révélé des vulnérabilités critiques face au sel et à l’environnement maritime agressif ; et à chacun de se renvoyer la balle et d’adopter une guerre de tranchées industrielle et politique sans précédent… Leonardo commercialise en parallèle son propre hélicoptère lourd concurrent (l’AW101 Merlin), créant d’inévitables conflits d’intérêts et des divergences de priorités au sein du consortium… Les pièces de rechange subissent des délais de livraison pharaoniques car la fabrication est dispersée entre les usines des différentes entreprises partenaires, chacun ses parts, au détriment de l’efficacité… Etc.].
Heureusement (le terme est impropre…), pour résoudre les problèmes de corrosion du NH90 Caïman Marine, la DGA a haussé le ton et directement imposé à Airbus Helicopters de mettre en Å“uvre un triptyque combinant des modifications physiques, de nouveaux protocoles de maintenance, et la standardisation de la flotte française. En ce sens, constatant que le problème venait de défauts de conception initiaux et d’un mauvais choix d’isolation entre certains métaux différents (phénomène de corrosion galvanique), la DGA s’est impliquée auprès de l’industriel pour concevoir des correctifs qui ont été appliqués directement lors de vagues d’entretien à Marignane. Ainsi, le remplacement de certains alliages sensibles, de certaines pièces structurales et visseries par des composants dotés de traitements de surface renforcés ou fabriqués dans des matériaux plus nobles (titane ou aciers hautement inoxydables), en faisant systématiquement appliquer des mastics d’étanchéité résistants au niveau de certains joints aux interfaces composites/métal, en déployant des kits anticorrosion sur les zones les plus exposées (Puits du sonar trempé, rampe arrière, fixations des trains d’atterrissage,…). Par ailleurs, la DGA a imposé de nouveaux protocoles sur les bases aéronavales, comme des stations de rinçage automatique à l’eau douce dès qu’un Caïman revient de mission au-dessus de la mer et a défini de nouvelles recommandations/formations techniques concernant les procédures d’entretien. Enfin, la DGA a signé avec Airbus un contrat de maintenance et de soutien dit NOS (NH90 Operational Support), un contrat qui a transféré la responsabilité de la gestion des stocks de pièces de rechange directement à l’industriel [C’est désormais l’industriel qui assume le risque financier lié à l’indisponibilité des pièces]. En d’autres termes, pour les appareils français, la DGA s’est imposé comme doit le faire un patron [Je précise que les surcoûts liés aux chantiers de retrofit et corriger les vices de conception initiaux, font l’objet de négociations de gré à gré lors des commandes suivantes].
Actuellement la disponibilité de nos appareils semble être correcte (confidentiel, donc je ne sais pas) et grâce aux spécificités françaises, le NH90 Caïman Marine est un excellent appareil : Intégration du sonar trempé FLASH (Thales), intégration des câblages et calculateurs nécessaires au tir de torpilles légères MU90, intégration d’un radar (ENR) et d’une avionique dédiée ASM, intégration d’une liaison de données tactiques pour partager la situation de surface en temps réel avec la frégate hôte, intégration d’une optronique de pointe (Euroflir 410), intégration casque à affichage intégré (TopOwl) amélioré, aménagements de la soute et de la cellule, intégration de supports renforcés pour mitrailleuses lourdes (MAG58) aux fenêtres arrière, intégration d’un kit de radio souverain,…
Notre pays a fait les efforts que d’autres ont refusé, peut-être pour maintenir l’activité et le savoir-faire de nos propres ingénieurs, peut-être parce que nos techniciens de maintenance sont mieux formés, peut-être par manque de pelles (ironique, pardon…).