Transport stratégique : L’Agence européenne de défense évoque une modernisation «en profondeur» des Antonov AN-124
Sans avion de transport hors gabarit, il est compliqué de «projeter» des forces sur un théâtre extérieur. Pour cela, la France a recours au contrat SALIS [Solution intérimaire pour le transport aérien stratégique], attribué par l’Otan à la compagnie privée ukrainienne Antonov Logistics Salis, affrète des Antonov AN-124-100, capables de transporter 120 tonnes, dans le cadre d’une procédure dite à «bons de commande» ou peut compter sur le bon vouloir de ses partenaires, certains étant dotés de C-17A Globemaster III [avec une capacité de 70 tonnes].
Ces appareils étant vieillissants et le contrat SALIS devant arriver à échéance au début des années 2030, la Commission européenne lança le projet Strategic Air Transport for Outsized Cargo [SATOC], au titre de la Coopération structurée permanente [PESCO], en 2021. Coordonné par l’Allemagne, il réunit actuellement trois autres pays, à savoir la France, les Pays-Bas et la République tchèque.
Puis, en janvier 2023, l’Agence européenne de défense [AED] fit savoir qu’elle allait accompagner le projet SATOC en aidant à élaborer des «exigences communes».
«SATOC vise à combler le manque critique de capacités de transport aérien « hors gabarit ». […] Ce projet suppose une approche en trois étapes : identifier un nombre suffisant de participants, harmoniser les exigences et convenir d’une solution européenne commune», avait-elle alors expliqué.
Entre-temps, Airbus Defence & Space proposa une solution basée sur son avion de transport hors gabarit A300-600ST « Beluga».
«La demande de capacité de transport hors gabarit est en hausse. Cette capacité est rare et, à la lumière des développements géopolitiques actuels, de nombreux clients recherchent de nouvelles solutions rapides et efficaces. C’est exactement ce que nous offrons avec notre flotte de Beluga ST», avait alors fait valoir Michael Schoellhorn, son PDG.
Seulement, faute d’avoir su trouver le bon modèle économique, Airbus mit un terme à cette activité en janvier 2025, alors qu’il venait d’être retenu par la Commission européenne pour coordonner le projet «European System for Outsized Cargo Airlift» [ESOCA].
Financé à hauteur de 20 millions d’euros par le Fonds européen de la défense [FEDef], le projet ESOCA implique l’Allemagne, la France, l’Italie, la Grèce, la Finlande, la Pologne et les Pays-Bas.
«Les capacités de transport aérien stratégique sont essentielles pour déployer rapidement et efficacement d’importants effectifs, des équipements lourds et des charges hors gabarit, afin de répondre aux besoins militaires des nations européennes et alliées. Il est nécessaire de définir et de développer pleinement cette capacité en coopération à l’échelle européenne».
L’objectif d’ESOCA est d’identifier, de définir et d’évaluer des «options à court et à long terme pour une future capacité européenne de transport aérien stratégique, en couvrant toutes les études nécessaires à la réalisation de l’action».
Au terme d’une étude ayant duré dix-huit mois, le consortium retenu au titre du projet ESOCA a récemment présenté ses conclusions à l’AED. Et, à vrai dire, on n’est pas plus avancé…
En effet, selon l’AED, deux pistes sont privilégiées pour éviter une rupture capacitaire en matière de transport aérien stratégique : la modernisation «en profondeur» des actuels AN-124-100 ou le développement d’un «nouvel avion européen pour remplacer les C-17».
«Ces conclusions, ainsi que les questions en suspens concernant les exigences opérationnelles sous-jacentes, seront examinées par les États membres de l’Union européenne lors des Journées du transport stratégique, les 21 et 22 octobre à Bruxelles», a indiqué l’AED, via le média social LinkedIn.
«L’ESOCA est un excellent exemple de la manière dont le développement collaboratif des capacités peut contribuer à combler des lacunes critiques et à façonner une vision commune des futurs besoins de l’Europe en matière de transport aérien stratégique», a encore souligné l’agence.
Dans le même temps, l’US Air Force a récemment dit envisager de relancer la production du C-17A Globemaster III, celle-ci ayant été arrêtée par Boeing en 2015.
«On peut toujours prolonger la durée de vie du C-17, mais la question de la reprise de la production est posée. […] J’entends cette question depuis toujours. Une fois une chaîne de montage arrêtée, est-il possible de la remettre en marche ? Est-ce que quelqu’un stocke les machines, les matrices, etc., et est-ce qu’on peut les ressortir ? C’est la question que nous nous posons», a en effet déclaré le général Daniel Tulley, le chef de l’Air Mobility Command [AMC], selon des propos rapportés par le site spécialisé «The War Zone».
Pour rappel, capable de transporter une charge maximale de 74 tonnes et de voler à une vitesse de croisière de 450 nœuds sur 3 400 km, le C-17 a la particularité de pouvoir décoller et atterrir sur des pistes courtes, étroites et sommairement aménagées grâce à sa conception [et surtout à ses volets hypersustentateurs].
Combien d’AN124 disponibles et avec quel potentiel? L’A380 peut il être transformé en avion cargo hors gabarit? Seront nous au bon vouloir de la seule Ukraine?
Quand on était au seul bon vouloir de la Russie, ça dérangeait moins certains…
Cela ne dérangeait en effet personne.
https://www.intelligenceonline.fr/europe-russie/2021/06/22/l-affretement-des-antonov-pour-les-armees-point-aveugle-de-la-dgse-et-de-la-drsd,109674233-art
Les AN 124 ont été de toutes nos OPEX:
https://www.leparisien.fr/faits-divers/soupcons-de-corruption-et-favoritisme-huit-hauts-grades-de-larmee-devant-le-tribunal-judiciaire-de-paris-09-09-2024-AYW2SEUX3VCRTMPBNDNC4X2MZU.php
Et dernièrement de tous nos déménagements africains.
Ils sont indispensables à beaucoup d »acteurs mondiaux et pas seulement étatiques.
Non. On ne transforme pas un avion civile en avion militaire de transport aussi simplement que de transformer un A320 en MRRTT. Il faudrait reprendre toutes les structures, tous les longerons pour pouvoir supporter les véhicules de plus de 50 tonnes, trouver un système de chargement adéquat… le re motoriser…bref un nouvel appareil
Impossible de transformer l’A380, il n’a pas été conçu pour ça. Car demanderait de quasiment tout modifier. c’est risqué et coûteux, autant partir d’une feuille blanche.
Nous avions eu ce débat avec les BELUGA.
https://www.capital.fr/entreprises-marches/c-est-la-fin-du-beluga-l-avion-mythique-dairbus-1523321
Notamment les BELUGA XL mis en service en 2020 :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330-743L
Il y a des petites histoires dans la grande comme celui de ce témoin qui devaiit interviewer le patron de FEDEX à propos de l’achat de l’A 380: présent près du Pentagone avec un rendez-vous au Worls Trade Center le 11 septembre 2001 et pas loin de l’usine AZF le 21 septembre 2001 lorsqu’elle a explosé.
https://france3-regions.franceinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/temoignage-du-11-septembre-a-azf-l-incroyable-histoire-de-ce-realisateur-toulousain-parfois-le-retard-ca-peut-sauver-sa-vie-3419795.html
Il a eu l’échappée belle 2 fois rn 10 jours…
Airbus avait proposé un A380 cargo, qui a été abandonné faute de demandes.
La concurrence est féroce et les prix agressifs des concurrents ont eu raison du projet.
https://www.airjetcargo.net/avions/airbus-a380f-cargo.php
Il me semble que cela n’aurait pas été bon pour un usage militaire, car pas pensé pour cela dès le départ.
Certains l’expliquaient bien lorsque ke sujet était évoqué.
La compagnie Emirates a mis de l’argent dans ces A 380 dernièrement, mais c’est pour le vol de passagers.
https://lessentieldeleco.fr/7380-airbus-a380-condamne-ou-en-train-de-renaitre/
Airbus proposait une version cargo de l’A380, mais c’était pour le fret civil, c’est-à -dire le transport sur trois ponts de conteneurs au format ULD. L’A-380 F devait concurrencer le Boeing 747-8F.
Donc rien à voir avec le transport militaire.
Et au contraire, il y avait une forte demande pour l’A380 100% fret, il y avait même eu des commandes ( FedEx et UPS ). Mais les déboires de la fabrication des premiers exemplaires de l’A380 version passagers a contraint Airbus à mettre la priorité sur la résolution de ces problèmes de productions et donc à sursoir la production de la version fret de l’A380. Puis il fut tout simplement annulé, les clients initiaux s’étaient portés vers Boeing car ne pouvaient plus attendre davantage …
Difficile à dire, peut-être 5 d’Antonov Airlines encore en activité, 4 de volga-dnepr immobilisé (3 à Leipzig et 1 à Toronto)
Pour l’A380, ça peut être bien pour des palettes standardisées, mais pour de l’équipement volumineux et lourd, c’est impossible.
C’est vrai qu’il faut prendre en compte le terme « volumineux »,  » encombrant » et le terme « lourd. » Ils ne vont pas toujours ensemble.
Ce sont en effet des notions importantes à différencier…
https://www.science-et-vie.com/technos-et-futur/decouvrez-lairbus-belugaxl-un-avion-cargo-qui-ressemble-etrangement-a-un-cetace-170542.html
6 appareils opérationnels ou en maintenance dans la flotte d’Antonov Airlines, désormais basée à Leipzig.
L’A380 cargo aurait pu être une possibilité pour le transport de fret en palettes. Mais ce n’était sans doute pas la solution la plus logique, ni surtout la plus économique : même en tenant compte du fait qu’il aurait été possible de racheter à vil prix des cellules d’A380 prématurément retirés du service, il aurait fallu financer d’importants coûts de transformation, et assumer un coût d’exploitation très élevé comparé à celui d’autres appareils (c’est justement pour cela que les compagnies aériennes ont cessé d’utiliser l’A380 !), sans parler de la nécessité d’une piste et d’infrastructures adaptées à la bête… bref, il semble beaucoup plus sage d’utiliser des A330 (par exemple) pour du transport de fret palettisé.
Très compliqué et coûteux de transformer un A-380 : il n’a structurellement pas du tout été conçu pour ça. Probablement rédhibitoire.
Ce n’est sans doute pas un hasard si aucun des transporteurs lourds en service n’est dérivé d’un avion de transport de passagers.
Même les Beluga d’Airbus, conçus pour transporter des cargaisons volumineuses mais pas très pondéreuses, se sont révélés inadaptés.
Le plancher intermédiaire de l’A380 est structurel et c’est la raison pour laquelle l’A380 n’a jamais eu une version cargo, car cet aspect empêche d’utiliser les 2 niveaux passagers comme un seul volume.
Donc non, l’A380 n’est pas une solution. Et c’est sans parler des trains renforcés, la structure renforcée pour prendre plus de g dans des approches compliquées, et des moteurs plus puissants pou décoller sur des distances plus courtes.
Bref, l’A380 est un avion exceptionnel, mais pas adapté.
Ce que vous dites est vrai pour un appareil pressurisé.
Si l’avant était modifié pour pressuriser que la cabine de pilotage, et cette modification de centrage compensée par l création d’une rampe arrière, le gain de poids des matériaux enlevés aurait permis de faire une structure en anneau au niveau des ailes avec des portes à faux à l’avant et l’arrière de l’implanture des ailes pour une longueur totale renforcée d’une vingtaine de m.
Mais il aurait fallu tout recertifier car à part les ailes, les trains, les commandes de vol, les réservoir, il y aurait eu de grosses modifications.
Mais ce n’est plus d’actualité puisque tout le projet a380 est à la casse.
Ce que je dis est vrai pour l’A380. Je ne généralise rien dans ce commentaire.
Pourquoi théoriser sur qqch totalement hors sujet ici?
Et vous n’en savez rien sur ce qu’il aurait fallu faire pour un A380 pour le transport militaire.
Ca aurait été un autre avion, et sa conception est idéale pour un transport passager sur 2 étages, mais elle n’est pas adaptée pour du transport militaire très lourd. Donc on peut spéculer tant qu’on veut, même Airbus ne connaît pas la réponse finale, puisque des concepts auraient été proposés, un développé, et des changements auraient été nécessaires en cours de conception, puisque ça aurait été inédit.
Bref, avion pas adapté, fin de l’histoire.
La pressurisation contribue à la rigidité du fuselage, qui est l’une des données qui définit l’enveloppe de vol d’un avion, qui est un segment de droite compris entre deux points:
1- La portance (si l’avion va pas assez vite, il tombe)
2- La compressibilité (si l’avion va trop vite, le flux d’air comprime les ailes et le fuselage et à un moment, ça craque)
Donc, si vous dépressurisez un fuselage conçu pour être pressurisé, faut vérifier que ça ne modifie pas le point 2.
Par ailleurs, je ne vois pas trop les matériaux dont vous faites l’économie en dépressurisant. Le fuselage d’un liner est structurellement conçu pour se gonfler, comme un ballon, en prenant de l’altitude, parce qu’on maintient la pression à l’intérieur. Si vous cessez de maintenir cette pression, en quoi vous gagnez de la masse ? Oui, ok, votre avion n’est plus pressurisé, mais comme il est structurellement conçu pour l’être, à moins de le démonter complètement, il y a assez peu de gain de masse à réaliser (les dispositifs qui assurent la pressurisation).
Enfin, dépressuriser la carlingue, ça revient à interdire le transport de passagers. Donc, ça veut dire du transport stratégique limité au fret. Pas les troupes. Rien de vivant (qui respire et qui a froid).
Donc, si je vous comprends bien, vous voulez profondément modifier un avion qui marche très bien, tout ça pour en faire un avion qui ne fait que la moitié de ce que fait tout avion de transport stratégique, parce que vous escomptez un gain de masse qui semble très marginal (les dispositifs qui assurent la pressurisation) que vous allez immédiatement utiliser pour rajouter des trucs très lourds (rampe arrières, renforts structuraux, porte-à -faux, etc) qui vont dégrader les performances de l’appareil, en particulier sa consommation de carburant, donc sa distance franchissable, donc sa charge embarquée.
Perso, je saisis pas la logique. L’A380, vous devez le prendre comme il est et l’utiliser comme il est, c’est tout. Et, il se trouve qu’il ne convient pas vraiment pour le job. Pas conçu pour.
Il était bien prévu une version cargo de l’A380, mais en transportant du fret sur les 3 niveaux donc sans changer la structure de l’appareil.
Mais ce sont les soucis de fabrication des premiers A380 dans sa version passager qui ont contraint Airbus à donner la priorité sur la version passager et donc à mettre en sommeil la version cargo. Puis les clients initiaux de l’Airbus A380 F ont tous annulé leurs commandes, et Airbus a abandonné sa version 100% fret de l’A380.
« L’A380 peut il être transformé en avion cargo hors gabarit? » Non conçu pour ce genre de mission dès sa conception, d’évenuelles modifications sous réserves de faisabiluté coûteraient une fortune de plus comme je l’avais déjà mentionné le A380 est « aile basse » à la différence de l’A.N.124 ce qui implique des nacelles moteurs plus près du sol qui peut conduire à l’ingestion de corps étrangers sur des terrains sommaires!
l’A 380
https://wallpaperaccess.com/full/1554340.jpg
l’A.N.124
https://static1.simpleflyingimages.com/wordpress/wp-content/uploads/2023/01/shutterstock_1792284706.jpg
Seront nous au bon vouloir de la seule Ukraine? Quel bon vouloir, je pense plutôt que les Ukrainiens verraient d’un bon Å“il la modernisation des A.N. 124. Les questions qui devraient se poser sont est ce que cette modernisation est viable économiquement et techniquement et si ce n’est pas le cas se retourner vers les U.S. à condition qu’ils réactivent la chaîne de montage du C 17 et de savoir à quel prix ils comptent nous le vendre ainsi que les délais de livraison!
Le C 17
https://th.bing.com/th/id/R.83b496410aff505e5603a1846b8b5dbb?rik=nOSJhCOtmNaT0w&pid=ImgRaw&r=0
Impossible de transformer les A380, la conception ne le permet pas.
Ça avait déjà été évoqué à l’époque et Airbus avait clairement dit que c’était impossible.
Le Beluga a un très gros volume, mais il n’est pas adapté par son mode de chargement aux besoins civils et militaires …
L’Antonov AN-124-100 a largement fait ses preuves, tant pour les besoins civils que militaires. Créer une nouvelle usine hors de portée des missiles russes serait une bonne idée, européenne en plus. Il pourrait être modernisé mais ce n’est pas indispensable, et ses moteurs pourraient être remplacés par des moteurs mis en service sur les Airbus.
Le C117 a de gros avantages, mais mettrait l’Europe entre les mains des US !
J’espère qu’une solution pragmatique sera retenue, et que pour une fois on échappera aux bla bla de l4UE.
Volume et masse sont deux choses différentes de toute manière, et en particulier pour le militaire où la charge est bien souvent concentrée et pas répartie. Un avion conçu pour voir une charge répartie sur toute sa longueur ou presque n’aura pas un plancher et même fuselage forcément adaptés pour des charges « qausi-ponctuelles ».
Il y a des raisons si les avions civils sont peu utilisés dans le transport militaire, et quand ils le sont, les véhicules en question ne sont pas les plus lourds, ou alors c’est du cargo avec une charge bien répartie.
Le projet SATOC est une lubie européenne (une de plus) qui n’a qu’un très faible marché potentiel et donc aucun avenir économique. D’autant qu’il est plus qu’envisageable qu’une conjonction des spécificités de chaque pays européen, conjugué à la règle du  » juste retour » industriel aboutira à un projet monstrueux comme le fut en son temps l’A400M qui, s’il est aujourd’hui un bon avion, a placé à ses débuts Airbus au bord du gouffre et obligé l’Armée de l’Air à acheter des C130J.
Redonner vie à l’Antonov 124 serait d’autant plus pertinent si ses clients potentiels se limitaient à une mise à jour minimale afin de ne pas grever les coûts. L’installation de moteurs Rolls Royce est indispensable.
Reste à savoir si Antonov sera à même de se lancer dans cette aventure qui n’est envisageable qu’avec la fin de la guerre.
Lubie ou nécessité?
L’Ukraine a utilisé ses An-124 pour transporter de nombreux blindés depuis le début du conflit.
Exemples:
M113: https://www.aeroflap.com.br/en/antonov-an-124-carries-out-the-transport-of-australian-armored-vehicles-to-ukraine/
Missiles Patriot: https://www.kyivpost.com/post/61250
Mais même pour la production européenne et les ventes à l’export:
Super Puma pour la Réunion: https://militarnyi.com/en/news/ukrainian-an-124-delivers-super-puma-helicopter-to-reunion-island/
Satellites en Guyane, le jou où il faut en envoyer un rapidement, le lancement va être compliqué.
Alors oui, l’An-124 est important et le moderniser serait le meilleur choix possible. Mais pour le moteur, il est ukrainien sur l’An-124. Donc je doute que cet aspect soit le plus gros des problèmes.
Mais comparer un éventuel avion de transport lourd à l’A400M est un peu absurde. Le but de l’A400M était de faire un successeur au C-130, avec l’ensemble de ses capacités (ou presque). Un avion de transport de 100 – 140 tonnes n’aurait pas ce problème. Il serait conçu pour du transport lourd, idéalement avec moteurs existants (donc Rolls Royce). Et à moins de vouloir un avion discret au rada (comme les USA), ça serait un avion relativement simple.
Je ne dis pas que ça serait nécessaire ou le bon choix. Mais ce n’est clairement pas un besoin comparable.
le projet SATOC n’a rien d’une lubie.
Il prévoit d’évaluer deux options :
– développement d’un nouvel avion de transport stratégique lourd, successeur du C17 américain (qui n’est plus produit).
– modernisation en profondeur de la flotte d’An-124 (qui n’est plus en production non plus).
Les conclusions doivent justement être rendues d’ici quelques semaines, 4ème trimestre 2026.
la poursuite de la guerre en Ukraine rend pour le moment impossible une coopération plus poussée avec Antonov. La production de l’An-124 est arrêtée depuis 20 ans, et ne pourra de toute façon pas être relancée d’un claquement de doigt. Ce serait de toute façon un nouvel appareil, même s’il pourrait dans une certaines mesure s’inspirer de son aîné. On notera que Antonov a déjà entrepris la modernisation d’un An-124 entre 2021 et 2025 (malgré la guerre !) : l’appareil à été démonté à Kiev, et a vu ses composants russes remplacés par des équivalents ukrainiens et occidentaux (avionique moderne, glass cockpit…) avant de s’envoler vers Leipzig en juillet 2025.
Une modernisation plus poussée, avec remplacement des réacteurs D18T, a par ailleurs déjà été étudiée. Le projet le plus avancé a été initié en 2018, General Electric ayant travaillé sur un projet de remotorisation des An-124 de la compagnie CargoLogicAir par son best-seller, le CF6-80C2 (747, A300-310, C5M Super Galaxy…). Cela a donné naissance au projet An124-200. De son côté, Rolls-Royce proposait l’intégration d’un moteur encore plus puissant, dérivé du Trent 700 (RB211-524H-T), ce qui a été présenté comme le projet An-124-210. Avec ces nouveaux moteurs, l’An-124 modernisé aurait vu sa capacité d’emport augmentée, jusqu’à 150 tonnes. Ces projets sont toujours sur la table…
Un troisième scénario SATOC pourrait voir le jour, en fonction de l’arrêt prochain ou non de la guerre en Ukraine : celui d’une collaboration européano-ukrainienne sur un successeur à l’An-124. Concrètement, on pourrait parfaitement envisager une collaboration Airbus-Antonov. L’Ukraine d’après guerre sera probablement très demandeuse de tels projets pour faire survivre et renaître son industrie aéronautique, et l’Europe a besoin d’un avion de transport stratégique dans le cadre de son effort de réarmement. Airbus apporterait son expertise et les technologies occidentales nécessaires pour cet « An-124 Néo »(conception numérique, synergies éventuelles avec le cockpit et le système de mission de l’A400M ?). Antonov apporterait pour sa part la chaîne d’assemblage final en Ukraine, avec des coûts de production particulièrement compétitifs, associés à une légendaire touche de « rusticité » liés à l’utilisation de technologies ou méthodes potentiellement obsolètes, mais ayant néanmoins fait leurs preuves dans des environnements réputés difficiles… Si la poursuite de la guerre ne permettait pas de concrétiser le projet, un assemblage en Europe serait néanmoins possible (Toulouse, Getafe, Hambourg ?).
« le projet SATOC n’a rien d’une lubie »
Elle est bonne.
>> C’est exactement ce que nous offrons avec notre flotte de Beluga ST
oui, enfin il a surtout un grand volume mais sa capacité en terme de charge est très limitée (47T pour le ST et 51 pour le XL)
>> Airbus mit un terme à cette activité en janvier 2025
>> alors qu’il venait d’être retenu par la Commission européenne pour coordonner le projet «European System for Outsized Cargo Airlift»
Il faut peut-être trouver des industriels plus motivés
Et un programme européen combinant les technologies A380/A350 avec l’architecture de chargement de l’An-124, pour créer un véritable avion cargo européen de 150–170 tonnes, sans repartir totalement d’une feuille blanche ?
Il partira forcément de 0 sur la conception, mais des moteurs peuvent être repris (Trent 7000 de l’A330 Neo par exemple).
Pour la conception, la question sera plus complexe par contre, il y a les matériaux à choisir par exemple, l’usine d’assemblage également.
Si l’aile est en carbone comme pour l’A350, il faut des autoclaves énormes vu la taille de l’aile qui serait construite. Donc pas forcément le bon choix.
La halle d’assemblage de l’A380 a été transformée pour l’A320 qui est la vache à lait d’Airbus.
Donc il faudrait une nouvelle usine d’assemblage. Et si c’est comme l’A380 à Toulouse, il faudra tous les outils de transport pour déplacer certains éléments produits ailleurs, ou alors il faut une production en bord de mer avec un port dédié. Enfin bref, le sujet serait bien complexe.
La technologie n’est pas le gros problème, c’est « simple » comme avion, l’expérience sur l’A380 et l’A400M aident beaucoup, les technologies utilisées avec l’A350 permettraient de décider si le carbone est pertinent ou pas sur un tel projet, et où il le serait. Le cockpit de l’A400M peut être réutilisé dans bien des aspects.
Et collaborer avec Antonov eux même pour le chargement / déchargement semble également pertinent.
La réalité, c’est qu’il faut anticiper les besoins futurs, imaginer des services à vendre dans le domaine minier, le transport de moteurs d’avions du B777X par exemple, les gros satellites du futur, le transport d’éoliennes, etc.
Et si c’est un besoin réel, alors il serait malin d’avoir une entreprise européenne ou de plusieurs états pour vendre ces services de transport, une espèce de partenariat militaire-privé.
Et donc cela demande d’imaginer les distances de décollages / atterrissages pertinents. Dans le cas de l’An-124, c’est une limitation, il a besoin d’une piste longue. Donc quelles performances seraient nécessaires?
Et l’aspect commercial du programme dans son ensemble me semble bien plus crucial que l’aspect technique. Produire suffisamment, et avoir un modèle qui permette de récupérer certains coûts.
Se mettre sous la coupe des americains de nouveau pour le transport stratégique , à l’heure actuelle , est irresponsable . Nous avons le choix soit d’adapter un avion existant à nos nouveaux besoins soit développer un nouvel appareil , ce dernier étant sûr d’être un gouffre financier ,compte tenu du faible nombre d’avions à produire .
Se mettre, de nouveau sous la coupe américaine, à l’heure actuelle, est irresponsable . Il nous reste donc 2 solutions : soit adapter un avion à nos nouveaux besoins soit en créer un nouveau, ce dernier étant sûr d’être un gouffre financier, compte tenu du faible nombre d’appareils à produire .
L’AED a tout l’air du comité Théodule, aussi lent que coûteux, où cherchent à dominer des experts, tels ceux de l’Allemagne, n’ayant guère brillé par le passé par la pertinence de leurs visions (cf l’A340 inutilement quadriréacteur). Plutôt que réaléser un An 124 d’essence parfaitement soviétique ou payer très cher pour relancer un C17 de capacité très inférieure, le 747 Cargo, conçu en son temps comme concurrent du Galaxy et capable dans ses versions 400 ou -8 de 125 tonnes à 4000 nautiques, pourrait s’avérer bien mieux correspondre aux besoins réels. Et il s’en trouve beaucoup et pas trop cher.
L’AN-124 la particularité de pouvoir se mettre « à genoux » pour faciliter le chargement, là où tous les autres gros porteurs ont besoin d’équipements spécialisés; cette particularité, en plus de sa capacité de charges hors-normes, le rend particulièrement bien adapté aux transports militaires.
exemples :
https://aeroaffaires.fr/wp-content/uploads/2020/05/avion-cargo-antonov-an-124-chargement-aeroaffaires-1368×912.jpeg
https://www.airpartner.com/media/evplcste/an-124-1.jpg
https://i.ytimg.com/vi/lx1_jr8Nd_4/maxresdefault.jpg
https://storage.united24media.com/thumbs/1014×676/1/a6/ffcc255491689ffdb0bd61a6352f0a61.png
Inutilement? Vous voulez dire réaction américaine pour détruire l’A340 avec les règles ETOPS changées juste pour leur donner un avantage?
Et dire que l’A340 est de responsabilité allemande, quelle absurdité?
Les premiers A330 avait une certification ETOPS-90. L’ETOPS-240 date seulement de 2009.
Et l’ironie de ce commentaire, c’est que l’A340 est ce qui a rendu la conception de l’A330 MRTT si simple avec son aile ! L’A340 a ouvert des routes océaniques à Airbus.
Et ce que bcp ne comprennent pas ou ne semblent pas vouloir comprendre, c’est que l’A340 et l’A380 ont mis une pression sur le prix du B747 qui n’était plus seul sur la longue distance. Boeing avant se permettait des B737 et B757 pas très chers pour rendre les marges d’Airbus basses avec la concurrence, et se rattrapait sur les segments avec monopole.
Et vous pouvez être certain que les régulations ETOPS n’auraient pas évolué sans A340 / A380 et concurrence sur Boeing. Donc c’est absurde.
C’est Lufthansa – qui prétend aujourd’hui avoir « co-inventé » le 737 – qui était à la manÅ“uvre pour spécifier en détail l’A340. Le 767 était déjà qualifié ETOPS, en 85 déjà pour 120 minutes. Mais les ingénieurs Lufthansa, qui avaient connu bien des déboires comme responsables du JT9 dans la coopération ATLAS, n’y croyaient pas.
En revanche ils croyaient très naïvement que Pratt-Rolls leur livrerait un SuperFan, promis endéans deux ans, et d’une consommation assez faible pour que la formule quadriréacteur se montre plus économe que le biréacteur. L’annulation de ce projet moteur les vit contraints de se rabattre sur un CFM56 qu’ils n’avaient cessé de dénigrer jusque là …
Auspices peu favorables pour l’appareil…
Avant de répondre à quoi que ce soit, les sources?
Les Us font et défont les réglementations à leurs avantages
Pour le Concorde aussi…
Il faut inclure l’Ukraine dans un projet d’avion de transport européen pour remplacer les C-141, C-5 et A-124.
Les C-141 ont été retiré du service en 2006 et remplacés par les C-17.
avec SALIS, SATOC et ESOCA je relève que pour trouver des acronymes nous n’avons pas de problème. Mais à quand une solution pérenne pour des projections en toute indépendance ?
Assez tergiversé ! Au boulot et vite!
Bonjour
j’ai toujours pensé qu’une production sous licence d’ A124
modernisé, avec une flotte mutualisé par l’Europe était indispensable.
Ben chuis heureux de l’apprendre.
Oui, techniquement l’A380 pourrait être transformé en avion cargo, mais il n’est pas adapté à une conversion classique en cargo « hors gabarit », et c’est précisément ce qui a rendu le projet économiquement très difficile.
Pourquoi l’A380 n’est-il pas devenu un gros-porteur cargo ?
Le principal problème est l’accès au pont principal.
Un avion cargo « hors gabarit » comme l’Antonov An-124 Ruslan ou le Boeing 747 dispose d’une énorme porte cargo permettant de charger directement des pièces très volumineuses !
Sur l’A380 :
le pont principal est très haut par rapport au sol ;
la structure du fuselage est conçue autour de deux ponts passagers ;
il faudrait installer une porte cargo latérale gigantesque ;
cette ouverture couperait une partie importante de la structure du fuselage et nécessiterait un renforcement considérable ;
il faudrait également modifier profondément les systèmes de chargement et la structure des planchers.
L’A380 a été conçu pour transporter énormément de passagers, pas pour transporter des charges extrêmement lourdes.
Son volume disponible serait impressionnant, mais le rapport volume/masse n’est pas idéal pour du fret lourd.
Un A380 cargo hypothétique aurait pu avoir une capacité de fret de l’ordre de 150 tonnes ou davantage, mais il aurait fallu investir plusieurs centaines de millions d’euros dans sa transformation et sa certification !
Au final : l’A380 aurait pu devenir un excellent avion cargo, mais pas facilement un excellent avion de transport de fret « hors gabarit ». Le paradoxe est qu’il possède énormément de volume, mais l’accès à ce volume est le principal handicap !!!
Projet ESOCA : l’Europe va dépenser du temps et de l’argent pour réfléchir à ce qu’elle va faire et ce dont elle a besoin.
Pendant ce temps Boeing va rouvrir une ligne de C17 , et le marché sera pris.
Tout comme Embraer a pris le marché des transporteurs tactiques avec les C390, pendant que l’Europe dépense 30 millions € dans le FMTC ( Fitur Military Tactical Transporter), pour réfléchir à ce dont elle a besoin au lieu de concevoir rapidement un A200M ( bimoteur avec les mêmes turboprops que l’A400M)
Airbus et Antonov devraient s’associer, pour créer un An124 néo.
C’est à dire ouvrir une ligne d’An124 neufs avec de nouveaux moteurs et éventuellement une nouvelle avionique (comme l’évolution entre l’A320ceo et l’A320 néo) Ainsi les frais de développement seraient très restreints le marché des transporteurs stratégiques étant limité.
@Bastan
Non, une fois pour toute, le plancher intermédiaire de l’A380 fait partie de la structure porteuse du fuselage et ne peut donc pas être enlevé.
Donc l’A380 n’offre pas de volume suffisant pour être transformé en transport hors gabarit.
Encore un programme parti pour durer 20 ans et coûter 3x plus cher que prévu car ça sera impossible de concilier les besoins de chacuns de façon efficace. Vu que les européens n’apprennent jamais de leurs erreurs…
Chacun cherche à avoir l’avion parfait alors que quand on achète du C130 ou du C-17, on accepte pourtant qu’ils ne soient pas parfaits partout.
Copions simplement la recette qui marche au lieu de vouloir réinventer la roue. Un C-17 européen presque identique avec des améliorations marginales qui ne demandent pas trop de risques.
Comparer un A400M qui prend la succession les nombreuses missions du C-130 à un avion de transport lourd dont le seul rôle demandé est le transport lourd, avec comme questions majeures:
Quelles performances en accélération, freinage?
Quelles performances en virage, en descente, en montée?
Quelle type de terrain permissible pour l’atterrissage et le décollage?
Où le produire, parce qu’il faudra de nouvelles halles d’assemblage (et pourquoi pas en bord de mer pour simplifier les livraisons de tout)?
Fibre de carbone ou alu pour les ailes?
Ce qui est triste c’est que des compagnies européennes mettent prématurément en retraite leurs A380 car non rentable. Une version A380F était à l’étude par Airbus avec une capacité de Fret de 150T sur 10.000km, peut etre que cet argent aurait été pus utile pour finir ce projet et transformer les actuels avions mis en retraite plutot que pour remettre en état de vieux avions ukrainiens, avec une vieille technologie datant de l’ère soviétique.
bien une tres bonne nouvelle . la modernisation de l’AN 124 est une tres bonne chose… AN 124 est un avion de transports de tres bonne qualiter fiable et bon marcher…
Apres tous l’equipement des force militaire europeen de transport militaire seraient une tres bonne chose… Apres tous Arbus n’as pas etait capable de produire un avion equivalent … important de le dire..
en espérant qu’ils le rendent pas merdique
Rêvons un peu. Tous les avionneurs d’Europe mettent des ressources en commun et créent un avion de transport stratégique. Est-ce si difficile ?
« Est-ce si difficile ? » Il suffit de se remémorer « l’aventure » de l’A 400 M!
C’est totalement possible, souhaitable même. Il s’agirait d’offrir un « grand frère » à l’A400M. Mais une coopération avec Antonov apporterait potentiellement un atout important : un prix très compétitif pour ce futur appareil (si l’assemblage est réalisé en Ukraine). Un sujet essentiel, qui conditionne le succès (ou l’échec !) de la carrière commerciale d’un tel appareil, qui vise un créneau limité en volumes.
On peut esquisser le scénario suivant :
1/ tandis que la guerre en Ukraine se poursuit, on commence par « bricoler » des An-124 existants, pour moderniser leur avionique (Antonov a déjà expérimenté cette modernisation entre 2021 et 2025 sur un An-124, désormais basé à Leipzig), en poussant cette fois jusqu’à leur remotorisation par des GE CF-6 ou des RR Trent 700. Ce « bricolage » offrirait une seconde vie et beaucoup de potentiel supplémentaire aux An-124 concernés… qui sont cependant très peu nombreux. En pratique, cela concernerait tout au plus 6 à 8 appareils (dont celui déjà modernisé par Antonov). Sauf à acheter des cellules d’An-124 russes (20 à 30 disponibles ?), ce qui semble difficilement envisageable, sauf changement de gouvernance en Russie…
2/ Une fois la guerre terminée, lancer un projet d' »An-124 Néo », entre Antonov et Airbus. En pratique, ce serait alors un avion intégralement nouveau, même s’il pourrait avoir un ADN et un air de famille avec son illustre aîné…
Pourquoi vous voulez attendre la fin de cette guerre pour faire des trucs ?
D’abord, cette guerre risque de durer. Et, il y a de fortes probabilités qu’une autre prenne le relai aussitôt celle-ci terminée.
Si vous faites votre agenda en fonction d’un retour à des relations normalisées avec la Russie, d’une part vous risquez d’attendre très longtemps, d’autre part se lancer dans un grandiose projet d’avion de transport stratégique n’aura plus autant d’intérêt…
il y a pas de débouchés tout simplement, c’est le genre de matériel super quand on veut faire une intervention au Mali, sinon en temps normal,personne n’en a vraiment besoin à part les USA. Les besoins en Europe seraient à tout casser d’une flotte de 3 à 5 appareil et encore il faudrait faire du fret civil entre deux pour les rentabiliser……..
bof il y eu une époque où ces moyens n’existaient pas…
le C5 date des années 60 et failli etre un fiasco.
le C17 a été acheté par le anglais et les indiens.
nous on a fait l’a400…
pour ce genre de capacité le volume est faible…
le plus simple serait de commander aux Ukrainiens des Antonov 124 ng remotorisés avec une nouvelle avionique. mais en ce moment il y a d’autres sujets en Ukraine.
dans tous les cas la viabilité est nulle et ce sera une danseuse.
en contrepartie il y a le plus classique transport maritime.
Quitte à refaire entièrement un nouveau An124 remotorisé avec une nouvelle avionique et aux nouvelles normes, il serait plus judicieux de relancer l’A380F (version Fret) qui transportait 150t.
Oui, pour tout ce qui ne rentre pas dans un A400M quelques transports rapides ro-ro, ainsi qu’un successeur aux Batral coûteraient toujours infiniment moins cher, et apporteraient beaucoup de valeur grâce à leur polyvalence.
Serait il possible pour Airbus de monter une chaine de production d AN 124 modernisé avec l aide d’Antonov
Une seule piste à explorer … Refaire des An-124 à l’identique, en ne changeant que les moteurs et l’avionique.
@Fralipolipi et à @Baldin La question a se poser avant tout est : » qui est interessé et avec combien d’exemplaires!
A noter : le plancher de l’AN 124 est en titane…spécialité soviétique, la sidérurgie de ce métal est, outre la rareté de la matière première, d’une extrême complexité.
Donc, bon courage.
Les ailes des F15 sont embouties en Titane, il n’y a pas que les Russes qui savent travailler ce métal.
Les ailes d’un A380 sont en sandwich carbone-titane, c’est une plaie à usiner, mais ça fonctionne.
Même si les Russes ont le plus gros fournisseur au monde, ils ne sont pas tout seul.
https://hontitan.com/fr/top-10-titanium-manufacturers-world-2026/
Et malgré la guerre en Ukraine, il n’y a pas d’embargo sur le Titane Russe
Comme je vous sais très à cheval sur la langue française, je me permets de vous signaler que le mot sidérurgie se rapporte à la production et à l’usinage des métaux ferreux, en pratique l’acier. Ce qui exclut donc le titane.
On parlera plutôt de la métallurgie du titane, qui est un élément métallique dont le symbole chimique est Ti et le numéro atomique 22.
@Thorgal. Il faut arrêter de fantasmer sur les difficultés à façonner/usiner/souder du titane.. On est en 2026, pas en 1950…
Les moteurs et l’avionique c’est ce qui coûte cher en conception.
Concevoir une nouvelle cellule c’est relativement simple avec l’informatique moderne. On n’est plus à l’époque des plans au crayon et des règles à calcul.
Ce qui est très difficile à rentabiliser c’est la production des pièces structurelles. Ces pièces n’ont rien en commun avec les pièces utilisées par l’aviation civile. Et ce serait le même problème que l’on reparte des plans de l’AN-124 ou que l’on reparte de zéro, une ligne de production de pièces volumineuses à petit volume c’est un gouffre financier.
Les AN-124 produits depuis 25 ans l’ont été à partir des stocks de pièces détachées. Les lignes de production ont été arrêtées et démantelées depuis longtemps. Si ça ne suffisait pas une moitié était à Kiev, du côté de Hostomel (ravagé par les Russes dès le début de la guerre) et l’autre en Russie (doivent guerre être en meilleur état). Il n’y a rien à récupérer côté production, il faudrait tout reconstruire. Il n’est pas clair que disposer de plans facilite les choses. Regardez la difficulté à relancer la production des Canadairs. Oui on a les plans d’origine. Ils référencent tout un tas de matériaux, équipements et savoir-faire et fournisseurs qui n’ont plus cours depuis longtemps. Comme quand on a reconstruit Notre Dame, refaire à l’identique coûte sans doute plus cher qu’utiliser les technologies du moment.
Quitte à partir de plan existants, autant faire du An225, ça aurait de la gueule, au moins on le reconnait dans le ciel (^-^)
avec des moteurs Rolls Royce Trend XWB ou des GE09X, pour une consommation plus faible et une meilleure autonomie.
Bon, un An124 remotorisé avec une avionique et un cockpit d’A400M (vu que c’est déjà un quadrimoteur), ça serait déjà pas mal.
Et la licence de production pourrait être échangée contre des licences de production de missiles.
Il faut que l’Europe soit pragmatique.
La société Antonov existe toujours, a l’expérience, Airbus, Dassault et Rolls-Royce ont les compétences.
Il serait raisonnable de développer une version modernisée des Antonov 124 en partenariat.
Bonjour,
Nous sommes plusieurs sur ce forum à évoquer l’opportunité de produire de nouveaux An-124 dont les exemplaires pourraient par exemple être produits sous licence par Airbus avec une nouvelle avionique et de nouveaux moteurs. Même si chacun d’entre nous n’est pas un expert en aéronautique, il semble que cette solution soit la plus viable d’un point de vue economique, stratégique et du calendrier. Elle serait d’autant plus pertinente que l’utilisation ce genre d’appareil serait duale, permettant d’ amortir les coûts d’exploitation entre public et privé, autrement dit entre militaire et civil. Avec une commande groupée de plusieurs membres européens et à condition de s’entendre sur les caractéristiques des participants au programme, on pourrait constituer une flotte de quelques dizaines d’exemplaires à l’échelle européenne.
A ma connaissance il n’y a que le Leclerc qui ne passe pas aujourd’hui dans un A400M. Et je ne vois pas d’hypothèses d’engagement ou on aurait vraiment besoin de balancer du Leclerc par avion sans attendre leurs arrivée par la mer…
Alors j’entends bien que ça peu être plus intéressants et plus économique de faire un transport de 120 T que trois de 35T mais est-ce que le jeu en vaut vraiment la chandelle ? Ca me paraît évident que, compte tenu du coup d’un programme multinationale et du maintien en condition de ces grosses bestioles, c’est plus économique et intéressant d’avoir 20 ou 30 A400M de plus et d’accélérer l’augmentation de la puissance du Turboprop MTU pour pouvoir passer à (de mémoire) 40 T. C’est pas comme si on avait que ça comme priorité …
Il n’ y a pas de problème qu’une absence de solution ne saurait résoudre…
https://www.defense.gouv.fr/dgris/actualites/paquet-mobilite-militaire-nouvelle-etape-defense-europeenne
La problématique de transport stratégique préoccupe de très nombreux pays depuis 2022, et les soubresauts du Golfe en mobilisent d’autres, avant l’Asie demain.
Alors une offre sans équivalent UE-UKR, d’un An 124 modernisé (ITAR free ?) et remotorisé, est certaine de trouver un marché dans le camp occidental.
C’est quoi le cahier des charges ?…
Côté helico, l’A400M est déjà capable de transporter le NH-90.
Côté chars, la soute de l’A400M est apte à accueillir un char Leopard 2 (ou un Leclerc)… en volume / dimensions hors-tout. Le problème c’est le poids, pas la taille.
Idem pour le rayon d’action : c’est essentiellement une question de capacité d’emport de carburant.
Un A400M avec une cellule un peu renforcée structurellement, mais surtout avec de plus grandes ailes (il y a de la marge, sa silhouette actuelle est très ramassée) et 2 turboprops de plus (ou carrément une autre motorisation), ne serait-il pas la solution ?
C’est bien beau les avions monstres qui rentabilisent leur emploi ponctuellement sur des actions médiatiques ; mais si ça tergiverse tant, c’est sans doute parce que nous n’avons pas les moyens d’assumer leut coût gobal de possession / maintenance… à coté de notre flotte assez confortable d’A400M.
Vous mettez en effet le doigt sur le problème: la mobilité militaire en Europe.
Il ne s’agit plus de déplacer le corps expéditionnaire prévu pour les safaris africains vers une guerre en Europe de l’est…
https://spds.fr/2025/12/18/la-mobilite-strategique-de-larmee-de-terre-francaise-sur-le-theatre-europeen/
La seule utilité d’un transporteur stratégique lourd est de porter la guerre sur un autre continent .
Voilà qui est dit !
Maintenant que les « warmongers » fassent un effort financier les premiers…On les attend !
C’est pas comme ça que ça marche, mon gars, la guerre. Vous ne pouvez pas vous en laver les mains comme ça.
C’est un truc collectif et vous êtes dedans, ou pas, que vous le vouliez ou non.
Sinon, on peut toujours relancer la production du Bréguet Deux ponts, en remplaçant les pistons par des turbo-prop……
https://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/breguet-br-761-763-765-deux-ponts/
contrat SALIS [Solution intérimaire pour le transport aérien stratégique],
un hommage à Jean ?
Cela semble étonnant, mais personne ne parle d’une évolution à développer de L’ A400 M, qui elle serait spécifiquement dédiée au transport stratégique et qui abandonnerait le côté tactique ou le « je me pose presque partout » que nous connaissons à propos de cet aéronef.
Donc et sommairement:
Allonger le fuselage d’un ou deux anneaux.
Revoir l’envergure des ailes de la machine.
Revoir le train d’atterrissage.
Motoriser avec des 02 ou 04 « Turbo réacteurs ».
Le débarrasser de l’électronique non indispensable .
Enfin : Toute ou partie de ces appareils serait à baser vers Eindhoven sous pavillon totalement ou partiellement sous pavillon Otan/UE.
Etc etc….. Comme vous êtes des « éclairés » vous avez compris l’idée.
Au fait, est-elle si « C.. » que cela ct’idée ?
la question est ce qu’on veut faire avec ? de la logistique pure avec un chargement militaire parfois (comme les Antonov) dans ce cas la Airbus doit pouvoir sortir un truc rapidement sur une base existante……apres si on veut un avion « militaire » type A800M, on est pas rendu, les normes militaires sont encore plus draconiennes et redondantes avec le civil et en plus et surtout, chaque pays va y aller de sa petite demande exotique qui vont compliquer le programme……l’avion civil le plus adapté semble être l’A350 en version cargo si on est pas trop exigeant sur les normes militaires, reste surtout à voir comment on peut ouvrir en deux la bete
L’Europe est en mesure d’échanger ses moyens militaires contre un avion de transport lourd ! Un bon échange du plan de l’AN124 contre des missiles ou des blindés est envisageable pour une construction sous licence en Europe voir en France de l’AN124… chez Airbus par exemple avec des moteurs européens …
Cette situation devrait nous permettre de cesser de nous torturer les méninges à chaque besoins immédiats !
@Wrecker47
La chaîne de montage de l’An-124 n’existe plus, la production est arrêtée depuis 20 ans. Même si on le voulait, on ne pourrait pas reproduire à l’identique cet avion (pas plus qu’on ne pourrait « refaire » le Concorde ou la Caravelle !). Ce serait forcément un avion entièrement nouveau, avec une conception différente (conception numérique), des matériaux différents (grande part de composites sur les ailes, empennages et une partie du fuselage), une avionique et un cockpit entièrement modernisés et digitalisés, incluant notamment la conformité aux systèmes de navigation et aux normes européennes, un équipage réduit à 3-4 personnes (au lieu de 6), des commandes de vol full électriques (fly-by-wire), une probable amélioration de l’aérodynamique, un renforcement structurel du plancher et des rampes (charge +150 tonnes), des moteurs occidentaux avec des cycles de maintenance « à l’occidentale », de nouveaux systèmes électriques (en remplacement de l’hydraulique et du pneumatique) et de freinage, une certification EASA, et j’en oublie…
au final, ce nouvel avion successeur et héritier de l’An-124, serait plus performant : portée augmentée, décollage plus court, bruits et émissions réduits, maintenance améliorée, sécurité renforcée… avec un prix lui aussi augmenté !
Mais cette potentielle collaboration Airbus/Antonov reste néanmoins une piste de travail sérieuse, et même prometteuse !
Franchement, j’ai des doutes.
L’unité de compte pour un tel programme, c’est la dizaine de milliards d’euros. Donc à multiplier par x, en fonction de sa complexité, de son cahier des charges, du nombre de participants, etc.
Et côté délais, c’est la même limonade : la dizaine d’années, à multiplier par x pour les mêmes raisons.
En ce qui nous concerne : on n’a pas de pognon, et on a d’autres priorités. Le facteur temps est plus comprimé : on n’a pas 10, 20, ou 30 ans devant nous. La baston avec les Russes, on l’anticipe dans les quelques années qui viennent.
Ou alors, il y a un miracle : nos industriels sont capables de faire du low cost très vite. Comme il s’agit d’arracher 150 t de charge à la piste et leur faire franchir quelques milliers de kilomètres, j’imagine rien de simple à concevoir ni de facile à construire. Rien, mais rien de rien : moteurs, ce sera compliqué, cellule, ce sera compliqué, avionique, pareil, système de freinage et trains d’atterrissage, idem, etc.
Mais, techniquement, c’est enthousiasmant, hein? Je le nie pas.
pas besoin il suffit de travailler avec Antonov en Ukraine.
Les chinois avaient racheté les plans de l’AN 124.
Faudrait prévenir les dingues d3 Bruxelles
Il est heureux que ce ne soit qu’une évocation, car pour passer à la réalité il y a loin de la coupe aux lèvres.
Vers 1988 (encore dans l’URSS) la construction de l’An-124 a été transférée de Kiev à Oulianovsk, et les composants (outre les moteurs restés à Zaporojié) sont d’origine russe. L’usine de Kiev se préparait à l’An-70.
Rêver de relancer une production modernisée n’est que du rêve. C’est la caractéristique de la politique de l’UE et de l’OTAN.
Vaincre la Russie, ce n’est que du rêve. Le président polonais a annoncé devant son parlement le 17 septembre 2026 que l’Ukraine subit 27000 pertes par mois. En multipliant par les 56 mois de guerre, on dépasse les 1,5 millions. Et les russes selon le site anti-russe Mediazona ont perdu moins de 300000 (258989 + 10145 exactement disent-ils) au 10 septembre 2026. Et les gentils rêvasseurs proclament l’inverse et certains ici y croient dur comme fer.
Allons, il faut se réveiller! Les attaques contre les raffineries russes nous retombent sur la face par des prix des carburants à la pompe astronomiques. Et les USA risquent d’interdire l’exportation de carburants (pour sauver sa mise dans les élections de mi-mandat, le président Trump en serait bien capable)
La seule issue raisonnable est de faire la paix avec la Russie
« Et les gentils rêvasseurs proclament l’inverse et certains ici y croient dur comme fer. » Et les gentils télégraphistes nous vantent l’incomparable supériorité russe (bientôt vous alle nous déclarer qu’aucun soldat russe n’est décédé!) et tout cela……..gratuitement!
« La seule issue raisonnable est de faire la paix avec la Russie » Ah le syndrome du paillasson!
Question! Il vous reste des draps blancs chez vous ou les avez vous reconverti en….drapeaux?
C’est notre vÅ“ux le plus cher, de faire la paix avec la Russie. Mais auparavant, on préférerait que l’Ukraine gagne, et après, on souhaiterait vivement que la Russie arrête de faire chier son monde.
Voilà , rien de compliqué dans le fond.
Ce n’est pas ce que j’entends de mes beaux parents russes. Ils ont beau faire partie du haut du panier de la société russe, ils sont plus inquiets pour la Russie que pour l’Ukraine.
Bref, on parle toujours de transport aérien, toujours de crise et moins de défi climatique…
http://www.paxaquitania.fr/2021/01/transport-aerien-en-crise-et-defi.html