La Marine nationale va acquérir des drones de surface «d’endurance» pour escorter ses porte-hélicoptères
Pour le moment, excepté le domaine particulier de la guerre des mines avec le programme SLAM-F, la Marine nationale met essentiellement en œuvre des drones aériens, comme le Schiebel S100 [ou Serval] et l’Aliaca. Bientôt, elle recevra des VSR-700 pour équiper ses Bâtiments ravitailleurs de forces, ainsi que des Capa-X, commandés par la Direction de la maintenance aéronautique [DMAé] auprès d’Airbus Helicopters, après une récente campagne d’essais à la mer. En outre, il n’est pas impossible qu’elle fasse l’acquisition d’une version embarquée du drone MALE [Moyenne Altitude Longue Endurance] Aarok, que Turgis Gaillard et Naval Group envisagent de développer. Enfin, dans un autre registre, elle s’intéresse également aux munitions téléopérées [MTO], notamment à l’Akeron RCX 50, conçue par MBDA et Novadem.
Lors d’une audition au Sénat, en mai dernier, l’ancien chef d’état-major de la Marine nationale [CEMM], l’amiral Nicolas Vaujour, en avait donné l’explication.
«Nous avons commencé l’innovation par les drones aériens, tout simplement parce qu’ils sont plus simples à mettre en œuvre. Faire voler un avion pendant vingt-quatre heures sans pilote, nous savons faire. Faire naviguer des drones sous-marins jusqu’à vingt-quatre heures ne pose pas de problème. Au-delà, c’est plus compliqué», avait-il dit.
En effet, les missions des drones de surface durent beaucoup plus longtemps que vingt-quatre heures. Or, avait poursuivi l’amiral Vaujour, «développer des drones de surface dotés d’une certaine endurance et faire naviguer très longtemps un bateau autonome en haute mer n’est pas encore complètement accessible. C’est un problème non pas technologique, mais de résilience des systèmes» car «on se rend compte qu’un bateau sans marin est très peu résilient» dans la mesure où «on a souvent besoin d’un quartier-maître ou d’un premier-maître pour comprendre l’origine de la panne et la réparer».
Pour autant, la Marine nationale mène plusieurs expérimentations en vue de développer une flotte de drones de surface. Ainsi, en janvier, elle a lancé le projet d’accélération de l’innovation DANAE [pour Drone de surface Autonome Naval avec une capacité d’Armement Embarqué] afin de trouver des solutions pour assurer la protection de ses bases navales et l’escorte de ses navires.
Puis, lors de la mission Jeanne d’Arc 2026, une trentaine de drones – aériens et navals – ont été testés depuis le porte-hélicoptères amphibie [PHA] Dixmude, en lien avec la frégate de type La Fayette [FLF] Aconit. L’objectif, selon l’amiral Vaujour, était «d’avancer sur la doctrine d’emploi».
Cette doctrine a-t-elle mûri ? Toujours est-il que, ce 14 septembre, la Direction générale de l’armement a émis un appel d’offres pour acquérir un nombre indéterminé de «drones navals de surface d’endurance embarqués» devant être déployés par des porte-hélicoptères amphibie ainsi que par des Bâtiments de soutien et d’assistance métropolitains [BSAM].
Ces drones de surface seront utilisés pour des missions ISR [renseignement, surveillance, reconnaissance] ainsi que pour établir une situation tactique «au-dessus et en-dessous de la surface», que ce soit de jour comme de nuit. Ce qui suppose qu’ils soient équipés d’un sonar. Ils devront avoir une autonomie de cinq à dix jours et un rayon d’action de 100 nautiques ainsi qu’être en mesure de naviguer quand la mer est agitée [niveau 4 au minimum].
Pour un PHA, la capacité à déployer de tels drones de surface “d’endurance” lui permettrait de se passer de l’escorte d’un patrouilleur hauturier [ou d’une frégate de surveillance ou encore d’ une FLF] dans les missions de type “Corymbe”.
«Il s’agit d’un marché composite [pouvant comporter, outre une partie forfaitaire, une partie à bons de commande et une partie provisionnelle]. La quantité maximale de drones visée est de quelques dizaines», précise la DGA.
Les éventuels candidats à cet appel d’offres devront avoir une certaine surface financière puisque seuls ceux qui peuvent justifier d’un chiffre d’affaires d’au moins 10 millions d’euros au cours du dernier exercice comptable [ou 10 millions en moyenne sur les trois derniers exercices, ndlr] sont autorisés à y participer. Les propositions devront avoir été remises à la DGA avant le 15 octobre.
il me semble que vous avez oublié le Drixh8.
On peut déterminer les dimensions max:
CTM 24×6 m et grue du Bsam: 21T (je sais pas ce que cela donne en déplacement)
nb: établir une situation tactique sous marine peut aussi faire référence à la surveillance de câbles et autres.
Excellent concept. Mais il faudrait aussi l’appliquer à des navires construit aux normes de combat, donc pas des Mistral qui de plus ont un armement très faible.
Avec des drones naviguant et aériens lancés depuis un Mistral on aurait cependant un excellent système de surveillance maritime par exemple contre les trafics en mer.
Inversement, n’est ce pas leur besoin de protection et d’escorte qui justifie de commencer par eux ?
Nous n’aurons pas le choix: nous n’avons plus assez de bateaux dans la Marine nationale pour faire face au contrat opérationnel fixé par nos politiques inconséquents.
https://www.forum-militaire.fr/la-flotte-francaise-en-est-reduite-a-faire-comme-la-royal-navy-et-doit-combler-les-trous-pour-ses-missions-exterieures-faute-descorte-disponible/
On progresse, lentement et timidement, mais on progresse… La Marine Nationale semble attachée à cette politique des « petits pas » en matière de drones : pas de grands projets ambitieux, mais une succession de petites expérimentations. C’est évidemment très sécurisant, on ne prend ainsi pratiquement aucun risque technologique, on dépense accessoirement très peu… mais les progrès sont également très lents, à l’heure où justement, tout s’accélère…
On vise donc de petits drones de surface d’environ 9-12 mètres, inspirés ou dérivés de semi-rigides existants, avec une autonomie de 5-10 jours, 100 nautiques, et mer de force 4. Avec un petit sonar embarqué, et un petit radar 3D, cela apportera en effet une capacité appréciable d’escorte (porte hélicoptères) ou pour la protection de bases navales. L’interrogation demeure sur l’éventuel emport d’armement (simple mitrailleuse 12.7mm ? missiles Mistral 3, ou roquettes guidées ?). La petite taille de l’embarcation est évidemment un handicap…
Parmi les candidats sérieux, on peut supposer retrouver Exail (DriX ou version adaptée type CortiX), Naval Group avec sa filiale Sirehna qui utilise le Seaquest S comme base, ou encore Thales, qui pourrait surfer sur le succès de MMCM/SLAM-F et ses USV de 12 mètres déjà en service. La participation de PME innovantes est également possible (mais la limite de 10M€ de CA fixée par la DGA risque de refroidir certaines ardeurs…)
Il est dommage qu’on ne passe pas directement à l’étape suivante, avec de « vrais » grands drones de surface. Le modèle à suivre en Europe est néerlandais, avec les « Multirole Support Ship (Large USV) ». Comme leur nom l’indique, il s’agit de grands drones de 53 mètres pour 550 tonnes, avec un design dérivé d’un design commercial « Damen Fast Crew Supplier 5009 ». Deux unités ont été commandées en 2024, avec entrée en service et première capacité fin 2026, et pleine capacité opérationnelle prévue dès 2027. ces drones ont très clairement un rôle de « loyal wingman » naval, au profit des frégates LCF (De Zeven Pronvincien). L’emport de capteurs radar et sonar est prévu, de même que des modules conteneurisés pour missiles SM2 (tirés à distance depuis la frégate). L’emport de munitions rôdeuses est actuellement à l’étude, de même que l’emport de drones UUV type REMUS (surveillance/guerre des mines). Un vrai couteau suisse en puissance… les perspectives d’emploi opérationnel sont gigantesques.
Mais ce qui fait l’intérêt de cette expérience néerlandaise, ce n’est pas seulement le drone en lui-même. C’est également la méthode. Pour avancer plus vite, les néerlandais ont fait un choix : ces drones sont des USV optionnellement pilotés. En clair, un équipage réduit (5 à 8 hommes) est présent à bord pendant les essais, permettant de s’assurer que tout se passe bien, de superviser le bon fonctionnement des automatismes, et d’éviter les problèmes techniques, administratifs ou juridiques. A terme, cet équipage temporaire disparaîtra pour permettre un fonctionnement 100% automatique (c’est l’objectif affiché).
Alors que Naval Group a présenté un concept équivalent (Seaquest L), il devient urgent pour la Marine Nationale de lancer un tel programme de drones XL-USV, sans attendre les résultats sur des embarcations plus petites car ces résultats, même satisfaisants, ne seront pas forcément transposables. Il est temps d’accélérer et de faire des drones USV de véritables acteurs du combat naval, et de ne pas se contenter de simples « jouets » ou de coques de noix aux capacités naturellement limitées apr leur petite taille. Aux côtés des frégates, les grands drones de surface seront en effet la clé de la puissance navale dans la décennies qui vient.
@HMX. au sein de la panoplie des petits drones naval existants, a citer également le DV10 de CMN…mais il est vrai que la Marine nationale n’aime pas CMN.
Il me semble que l’une des limites du concept d’ »equipage optionnel » est que toute la conception du navire doit alors répondre aux normes associées, dès la première personne et qu’elle soit à bord ou non, ce qui l’alourdit et le complexifie considérablement.
Tandis qu’un « pur » drone conçu pour ne jamais accueillir personne peut, comme pour les avions, s’en dispenser et être construit pour moins cher, en plus grand nombre et plus rapidement.
Mais bon, ça c’est la théorie, une fois les concepts matures… en réalité un pilote est effectivement précieux en phase de tests, donc la recherche de l’autonomie passera forcément par quelques gros démonstrateurs, dont on pourra ensuite réduire de nouveau la taille.
Donc les Mistral et BSAM, de par leur taille, leurs facilités à mettre à l’eau, récupérer, réparer de tels USV, héberger des équipes spécialisées, ainsi que par leur besoin de davantage de protection (ils sont organiquement assez vulnérables), sont bien des candidats tout indiqués à jouer les « bases marines » pour toutes sortes d’USV.
@G
Tout à fait. On notera que les néerlandais n’ont pas cherché à concevoir de toute pièce un drone USV en partant d’une feuille blanche. Au contraire, ils sont partis d’un design commercial qu’ils avaient « sous la main » (« Damen Fast Crew Supplier 5009 ») qu’ils ont entrepris de droniser, en conservant juste ce qui est nécessaire pour un équipage réduit à quelques hommes.
Ainsi, pas de tracasseries adminsitratives, d’attente d’autorisations avec des délais à rallonge : aux yeux de l’administration, cela reste un bateau presque comme les autres, pas de problèmes d’intégration dans le trafic maritime, et les risques de défaillance critique, d’accident ou de collision pendant les essais sont écartés grâce à la présence de l’équipage. Les inévitables dysfonctionnements et problèmes techniques qui apparaissent pendant les essais peuvent être traités au fur et à mesure, permettant pendant ce temps d’avancer sur les autres aspects de la dronisation, sans bloquer tout le programme pendant des mois. Un problème technique qui aurait conduit à stopper immédiatement les essais d’un « pur » drone pourra être pallié ou résolu grâce à la présence de l’équipage. On règle les essais des sous-systèmes (et les éventuels problèmes !) les uns après les autres, puis quand tout est validé, l’équipage quitte le navire, qui devient réellement un drone. Et on procède de la même façon chaque fois qu’on entreprend de tester de nouvelles fonctionalités ou de nouveaux armements sur le drone.
Cette méthode apparaît comme très pragmatique et sécurisante, tant pour l’administration que pour les industriels… sans oublier les marins, qui peuvent ainsi « s’acclimater » progressivement avec cet objet inconnu et apprendre à en mesurer les capacités… Qu’est ce qui empêcherait la Marine Nationale de procéder de la même façon, avec un drone de 500 à 1000 tonnes, destiné à devenir un « loyal wingman » aux côtés des FDI ?
@HMX
La méthode néerlandaise apparaît sécurisante de prime abord.
Néanmoins faites confiance à la Marine Nationale quand ils disent que la résilience est clé : cela vient du vécu. Tout ce qui navigue en haute mer est sujet en permanence à des pannes, des incidents, des avaries de toute nature. Une météo défavorable avec une grosse mer peut suffire à causer des problèmes, pas besoin d’ennemi. Et le seul facteur à même de résoudre ces problèmes, c’est l’humain à bord : pas le choix, il faudra amener l’humain sur le drone ou ramener le drone à l’humain, les drones ne s’auto-réparent pas. Et ce, en minimisant l’impact sur le schéma tactique d’ailier qui fait justement la valeur ajoutée du drone. Le plus gros enjeu des néerlandais ne sera pas l’automatisation mais la résilience : réduire le temps humain passé à bord, sinon ce ne sera pas un drone véritable mais un navire optionnellement dronisable par bonnes conditions. Une sorte d’intermittent du spectacle naval.
Pour le moment, la Marine Nationale est la seule à avoir déployé un USV réellement « drone » en condition opérationnelle (le Seaquest sur le BSAM Loire durant Baltic Sentry). D’où l’approche incrémentale pragmatique, maitriser la doctrine d’emploi et les conditions de résilience du drone avant de le faire grossir. Les conditions précisées dans le cahier des charges résultent du vécu et sont celles qui permettent d’atteindre une bonne résilience. Mais cela va déjà pousser la BITD à ses limites, ils le savent. D’où les conditions financières, il s’agit volontairement de ne pas tuer des start-ups prometteuses de ce domaine avec un cahier des charges difficile.
D’autres marines expérimentent de grands USV, mais au-delà de 24 heures d’essais à la mer pour le moment il y a toujours de l’humain à bord. Et le problème n’est pas tant leur présence en phase d’essais (c’est indispensable), c’est qu’ils ne voient pas comment les supprimer à terme…
Comme dit le chanteur, c’est pas l’homme qui prend la mer, c’est la mer qui prend l’homme.
@Vrai-chasseur
« il faudra amener l’humain sur le drone ou ramener le drone à l’humain, les drones ne s’auto-réparent pas »
Evident … Et les Chinois l’ont bien compris …
Par contre ils se moquent pas mal de la frontière psychologique de notre CEMM avec ses 24h max … qu’ils ont dépassée depuis bien longtemps, vu qu’ils sont déjà passés aux multiples étapes suivantes et aux générations d’après.
https://www.navalnews.com/naval-news/2026/09/chinas-new-giant-submarine-drone-mothership/
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Comme déjà écrit plus bas : Le bon rythme, ce n’est pas celui que nous voudrions, mais celui que les événements nous imposent (nouveau proverbe ukrainien)
@vrai_chasseur
Comme indiqué dans mon commentaire plus bas, j’ai beaucoup de mal à comprendre d’où vient cette prudence, cette réticence, cette certitude affichée, que les drones de surface sont forcément de petites choses fragiles, au fonctionnement aléatoire, juste bons à naviguer par beau temps, et qu’ils seront évidemment balayés ou mis hors service à la première tempête…
Je veux bien admettre que rendre ces drones résilients face aux conditions « rugueuses » qu’impose le milieu marin constitue un petit challenge technique et technologique. Mais pensez-vous réellement que ce challenge relève de l’exploit, ou pire de la mission impossible ?… une société comme Naval Group (pour ne citer qu’elle) serait donc dans l’incapacité de proposer un grand drone de surface fiable, résilient, doté de sécurités et d’équipements redondants permettant d’assurer la continuité de la navigation, de la mission, et la sécurité des communications, quels que soient le contexte et l’état de la mer ?… On envoie des robots sur Mars, on conçoit des SNLE, des PA-NG, des chasseurs de dernière génération, des missiles hypersoniques, mais on ne serait pas capables de fiabiliser le fonctionnement autonome d’un drone de surface de 50 mètres et 500 tonnes en environnement marin ?… sérieusement ?…
Personnellement, j’estime que ce challenge est très largement à notre portée. Ces réticence cachent en réalité d’autres motivations, moins avouables, comme la peur de voir les navires de surface (et leurs équipages) remplacés par les drones.
La Marine Nationale en est empêchée par une culture de « grands programmes à ne surtout pas rater car ils doivent assurer la ‘succession’ du grand programme précédent »… qui ne laisse que peu de place à l’imagination et aucune à la construction de démonstrateurs un peu ambitieux -qui par definition ont de grandes chances de « rater ».
Les États-Unis sont en train de récupérer cette culture grâce à leur capital-risque abondant, tant mieux pour eux ; mais c’est la Chine désormais qui dicte le rythme de l’innovation de rupture dans le domaine naval : Type 76, navires semisubmersibles, XXLUUV, porte-drones de toutes sortes et même desormais porte-UUV…
En France même le SMX-25 qui ne faisait appel qu’à des technos et des équipements existants, sans concurrencer la filière industrielle des SNA et SNLE, n’a pas dépassé le stade du PowerPoint.
Sans doute jugé « pas assez nucléaire » par une institution ultraconservatrice qui dresse impitoyablement ses officiers à croire qu’un stylo nucléaire ecrira ‘forcément mieux’ qu’un stylo bille.
C’est exactement ce qui se passe avec le Yara Birekeland .
Il y a une timonerie pour les essais avec un équipage . Ce PC est toutefois conçu pour être autonome .
Pareil pour le ferry M/F General Chernyakhovsky qui fonctionne en mode semi-automatique depuis une timonerie à Saint-Pétersbourg et à Kaliningrad , avec une possibilité de navigation autonome , mais qui a gardé sa timonerie .
En fait c’est l’automatisation de plus en plus poussée de tous les équipements de bord , la marétique , depuis le cabestan instrumenté ( contrôle de la tension de l’amarre ou du couple , intensité du courant du moteur électrique ou pression d’huile du moteur hydraulique , … ) au moteur diesel ( ECU ) qui ont progressivement réduit l’équipage pour amener au concept de navire autonome aka » drone naval » .
Les dispositifs de lancement et de récupération ou LARS sont des technologies matures .
Après certains drones comme le Saildrone et sa version diesel Surveyor n’ont jamais fait d’homologation avec équipage . Ce sont quand même des drones océaniques .
Ce ne sont pas non plus des ferries , ni des PC en terme de complexité d’automatisation …
Ho bah dis donc ça tombe bien, c’est pas comme si le Mistral devait appareiller pour Corymbe et qu’on avait rien pour escorter une des plus importantes unités de la Royale ! On est vraiment dans la dèche en 2nd rang
vu les dangers de la zone, un simple patrouilleur côtier y pourvoira…
https://www.meretmarine.com/fr/defense/faute-d-escorteurs-le-pha-deploye-en-corymbe-devrait-etre-flanque-d-un-simple-patrouilleur-cotier
Ne soyons pas plus royaliste que la Royale.
C’est bien, la seule interruption de la mission CORYMBE était due au COVID-19 :
https://operationnels.com/2020/04/15/covid-19-suspension-provisoire-de-la-mission-corymbe/
Au moins, cela permet d’avoir un aspect de la mission sans équipage pour une mission peu passionnante.
Autant oui c est des drones potentiellement utiles pour Corymbe.
Autant, je les vois pas remplacer une frégate ou patrouilleur. Ils servent plus à la formation qu à l escorte. Et tu feras pas de l entrainement de navigants, de visites de navires ou de manoeuvre héliportées avec ces drones.
Par contre, la montée en puissance des flottes locales doit permettre d utiliser ces navires au lieu des notres.
C’est très utile la mission CORYMBE !
https://enderi.fr/operation-corymbe-la-mission-militaire-francaise-meconnue-qui-securise-lun-des-espaces-maritimes-les-plus-explosifs-du-monde/
« Pour un PHA, la capacité à déployer de tels drones de surface “d’endurance” lui permettrait de se passer de l’escorte d’un patrouilleur hauturier [ou d’une frégate de surveillance ou encore d’ une FLF] dans les missions de type “Corymbe” »
…. Et c’est tellement d’actualité, vu notre manque de bateaux (patrouilleurs et frégates), aujourd’hui même …
https://www.meretmarine.com/fr/defense/faute-d-escorteurs-le-pha-deploye-en-corymbe-devrait-etre-flanque-d-un-simple-patrouilleur-cotier
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« Faire naviguer des drones sous-marins jusqu’à vingt-quatre heures ne pose pas de problème. Au-delà, c’est plus compliqué» »
… Ces propos de l’Amiral Vaujour sont étranges … On dirait une esquive (car je n’imagine pas que ce puisse être un aveuglement).
Car la réalité est déjà toute autre, même en France, où Exail fait naviguer ses drones Drix depuis des années déjà, et avec navigations autonomes qui durent des jours … des semaines … voire 1 mois !
https://www.exail.com/product/drix-o-16
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La prudence, c’est bien., Mais, ici, le propos du CEMM semble vraiment bizarre …
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Il est temps que DGA et MN accélèrent le plus possible dans le drones SUV et UUV, et capitalisent au mieux sur les avantages acquis ces dernières années par les industriels tricolores – en guerre des mines, exploration très profonde ou autres – avec des sociétés comme Thalès-Exail ou Alseamar (SeaExplorer) ou Sirhena, et quelques autres (Couach, etc …).
Le drix est un drôn,e de surface, donc il a un petit moteur diesel et peut tenir longtemps. Pour les drones sous-marins c’est bien plus compliqué, +/-24h étant « la norme », évidement très variable, notamment en fonction des équipements/capteurs. Les « side scan sonar » bouffe beaucoup d’énergie en calcul par ex…
Après pour aller au-delà il y a les planeurs (glider), pouvant rester des semaines voir des mois… voir notre champion national ALSEAMAR par ex:
https://www.alseamar-alcen.com/ocean-science-sector/seaexplorer-gliders/
@jfa
« Pour les drones sous-marins c’est bien plus compliqué, +/-24h étant « la norme », évidement très variable »
…. C’est tellement variable que ce n’est déjà plus la norme en fait ……….
Lorsque notre CEMM se pose des questions sur une endurance de + de 24h pour un UUV,
les Chinois eux font des XXLUUV de 45 mètres de long qui seront en plus soutenus par des bateaux mères,
l’ensemble pouvant laisser songer à des endurances en mer de plusieurs semaines à plusieurs mois !!!
https://www.navalnews.com/naval-news/2026/09/chinas-new-giant-submarine-drone-mothership/
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Donc avec ses « 24h » d’endurance, en 2026 et pas en 2020, notre CEMM semble être un peu hors-sol aujourd’hui (vu de lojn).
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Bref, il serait très dommage que par un nouvel excès de frilosité nous fassions la même erreur avec les drones SUV/UUV que celle que nous avons déjà faite il y a 20 ou 25 ans avec les drones MALE !!!…
D’autant plus que notre BITD navale était plutôt en pointe jusqu’ici … donc, nous n’aurions vraiment aucune excuse si nous devions à nouveau manquer un jour, avec les SUV/UUV, de tels virages technologiques et stratégiques.
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Le bon rythme, ce n’est pas celui que nous voudrions, mais celui que les événements nous imposent.
Si vous en doutez encore, parlez-en donc aux Ukrainiens !
@Fralipoli
Au lieu de norme j’aurais du dire l’ordre de grandeur…
Et + ils sont gros plus ils sont endurants, ces engins sont souvent construit autour de la batterie, le poste le + dense et lourd.
Enfin, ce qui est vrai en France est vrai ailleurs, un exemple ici:
https://www.teledynemarine.com/searaptor-auv
Pour notre BITD navale, ou même plus spécialisée ROV/AUV/ASW, elle me semble plutôt en forme, même si on aimerait toujours +, et aucun doute que nous avons beaucoup à apprendre des Ukrainiens
@Fralipolipi
Tout à fait d’accord. Cette timidité, pour ne pas dire cette frilosité de la Marine Nationale envers les grands drones, apparaît de plus en plus comme un handicap.
L’US Navy a érigé au rang de priorité stratégique son concept de « Ghost Fleet » basé sur de grands drones de surface autonomes. Ce n’est pas juste une vue de l’esprit : de nombreuses expérimentations ont eu lieu, démontrant la validité du concept. En 2019 et 2020, deux anciens navires rapides de services à l’offshore pétrolier (le Ranger et le Nomad) ont parcouru chacun 4400 milles. En 2020, le Ranger a tiré avec succès un missile SM6 conteneurisé. On peut aussi citer l’expérience du sea Hunter, drone USV de 140 tonnes ayant démontré sa capacité à naviguer 70 jours sur 10 000 milles. Les progrès sont rapides. Et les chinois ne sont pas en reste…
Côté français, on préfère retenir ce qui ne va pas : en 2022, l’Amiral Vandier, de retour d’un voyage aux USA notamment consécré à ces drones, a déclaré publiquement que le concept de drone de surface (USV) n’était « pas complètement mûr » pour les exigence de la haute intensité et les opérations de la Marine. Il rapportait que les principaux points faibles étaient le risque de perte de communication, et le risque qu’une armée adverse s’empare du drone. On aurait pu lui répondre que ces problèmes, certes bien réels, pouvaient parfaitement être résolus par des moyens adaptés. Mais on a préféré en rester là, avec l’idée bien ancrée, presque rassurante, que ces drones étaient décidément des gadgets peu fiables, une lubie très américaine. Et on n’a pas vraiment l’impression que depuis 4 ans, l’état d’esprit ait vraiment changé à l’EMM… difficile de trouver le moindre discours un peu enthousiaste sur les drones en général, et les grands drones en particulier, pas de vision d’avenir ou de plan à 2035/2040 mettant à l’honneur ces drones, pas la moindre évocation du concept de « Ghost Fleet » appliqué à la Marine Nationale qui ouvrirait pourtant des perspectives inédites : en matière de grands drones USV, on marche toujours sur des oeufs…
les paroles de l Amiral Vaujour me font penser a ceux qui ,au début de l’aviation estimaient indispensable la présence de mécaniciens à bord. De même que l AAA s’est longtemps opposée aux drones la Marine nationale est d’une prudence excessive vis a vis des drones nautiques parce que cela signifie la disparition programmée des équipages de marin comme les drones aériens signifient la disparition programmée des aviateurs. et cela des marins comme des aviateurs éprouvent des difficultés a s’y résoudre
L’AAA, c’est l’association des alcooliques anonymes ?
C’est juste une constatation de la réalité à un instant » t » !
On peut classer selon l’IMO le degré d’autonomie des navires en quatre niveaux . C’est une classification civile mais qui peut se transposer au militaire . C’est une version maritime de la classification ALFUS : Autonomy Levels for For Unmanned Systems.
Le niveau 1 c’est le navire » assisté » . On augmente et on généralise l’automatisation pour faciliter toutes les missions de l’équipage qui est réduit , y compris les missions de combat . On y adjoint de plus en plus un » jumeau numérique « .
C’est le cas de presque tous les navires civils en construction . Dans le domaine militaire ce serait la frégate Belharra .
Le niveau 2 c’est une présence très réduite de l’équipage . Donc présence d’une timonerie/passerelle au moment de la construction . C’est le cas du Yara Birkeland à cet instant » t » pour des motifs réglementaires aussi .
Le » jumeau numérique » est utilisé dés la conception pour valider les choix technologiques et épargner en partie une longue période de mise au point , pur la limiter aux essais à la mer . Il interagit en recueillant les informations des capteurs .
Le niveau 3 c’est un navire commandé depuis des stations à terre ou sur un navire-mère . C’est le cas du M/F General Chernyakhovsky mais on pourrait y inclure les drones qui se sont affrontés en Mer Noire ou le petit drone rouge de la photo supra .
Le niveau 4 c’est le navire totalement autonome . L’architecture n’intègre plus rien de ce qui peut servir à une présence humaine . Le navire aurait l’aspect du » ReVolt » de DNV dans le cas d’un navire auxiliaire de ravitaillement par exemple . Bien sûr le » jumeau numérique » interagit ici de manière bi-directionelle
L’idée erronée ce serait qu’on puisse passer du niveau 1 au niveau 4 pour des missions océaniques avec des navires de plusieurs centaines de tonnes .
Ps : pour un degré d’autonomie niveau 3 comme pour ce ferry la durée du trajet est d’environ d’une cinquantaine d’heures soit 2 journées .
Des paramètres comme par exemple la turbidité des lubrifiants sont contrôlés à chaque escale . Ce paramètre peut indiquer une pollution par l’eau ou une usure anormale Statistiquement , en dehors d’une avarie exceptionnelle , le navire ne nécessite donc pas d’intervention humaine du » quartier maître » durant sa traversée.
Le Saildrone non motorisé est classifié par l’American Bureau of Shipping ( NAV, MNV, PRP, AUX, RO3 = Remote Operated Capable of remote supervisory and monitoring ) et donc contrôlable par une station peut naviguer une année autour de l’Antarctique .
Pour ceux qui s’intéressent à la Marine nationale et à ses enjeux:
https://lignesdedefense.ouest-france.fr/que-deau-que-deaux-et-que-dhistoire-deau-en-quatre-livres-recents/
« développer des drones de surface dotés d’une certaine endurance et faire naviguer très longtemps un bateau autonome en haute mer n’est pas encore complètement accessible. C’est un problème non pas technologique, mais de résilience des systèmes» car «on se rend compte qu’un bateau sans marin est très peu résilient »
Donc c’est bien un problème technologique qui ne sera résolu que par la technologie : comment rendre ces drones résilients et capables de s’auto-maintenir/réparer. Ou alors créer une classe de navire de soutien et réparation dédiée aux drone. Des navires qui naviguent avec les drones et qui sont capables de les maintenir en mer. Mais ça implique une logistique très compliquée et introduit une vulnérabilité pour ces navires de soutien qu’ils faudra escorter…
C’est pour ça que les Britanniques se trompent. Ils veulent remplacer leurs destroyers par des drones d’ici 2035 (donc dans 8 ans) alors que la technologie actuelle ne leur permet pas de faire ce qu’ils envisagent. Et surtout le manque de moyens financiers va énormément les limiter. Ils vont accoucher d’une solution bâtarde qui sera bien inférieure à ce qui était envisagée et qui « peut-être » arrivera un jour à faire ce qui était prévu après que des milliards aient été réinjectés pour régler les nombreux problèmes qui apparaîtront. Donc ils pensaient faire des économies mais ça leur coûtera plus cher.
Maintenant ça veut pas dire qu’il faut pas que nous même on accélère pas sur les drones. C’est beaucoup trop lent pour l’instant. On est frileux comme les USA (et les USA ne sont pas forcément un modèle à suivre dans tout).
Par contre utiliser des drones de 12m avec une autonomie de 100 nautiques pour escorter un PHA…… MOUAIS !
Vous mettez quoi dessus pour « escorter » ? Un canon ? 2 missiles Mistral ? C’est pas avec ça que vous allez escorter quoi que ce soit et surtout c’est de l’armement qui peut déjà aisément être intégré aux PHA sans grosses modifications. C’est aberrant qu’ils soient aussi peu protégés, ils naviguent quasiment tous nus avec seulement 2 pauvres Narwhal et 2 postes Mistral manuels. On pourrait au moins mettre l’armement des PHA au même standard que les BRF. Et quitte à renforcer la protection, autant utiliser les vehicles et hélicos stockés dans le PHA….
Pour renforcer la survabilité de l’ensemble de nos grands bâtiments, il faudra débloquer une nouvelle enveloppe budgétaire, pour reforcer la défense AA et anti-drone par l’ajout d’un LMP « Rampart » capable de projeter plusieurs types de munitions, (roquettes, missiles, grenades, armes sous-marines, leurres, drones) et notamment le missile Mistral 3 et plus, ainsi qu’un missile anti-navire MPP type Akéron, l’ajout de systèmes à effet dirigé devra compléter la palette.
C’est pas fait.
L’hypothèse d’un navire de soutien spécialisé pour la logistique est-elle une espérance folle ?
https://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2026/05/stm.html
@Magic38
Rendre résilient les grands drones de surface, c’est en effet une question de technologie : choix de conception axés sur la robustesse, la fiabilité, et la redondance des systèmes de navigation, redondance (notamment) des systèmes de communication et de géolocalisation, armements et dispositifs d’autodéfense, allant jusqu’à l’autodestruction si nécessaire (pour empêcher l’abordage du drone par une force adverse, ce qui constitue un légitime sujet de préoccupation). On notera que les USA et la Chine ont déjà réussi à relever le défi de la résilience en mer des grands drones de surface. Le Sea Hunter américain (140 tonnes) a par exemple démontré sa capacité à naviguer 70 jours et à parcourir 10 000 milles. Les solutions existent, et il n’ y a aucune fatalité à ce qu’un grand drone USV soit une petite chose fragile et inadaptée, qui tombera en panne à la première tempête…
Les britanniques ont un projet ambitieux, d’autant qu’ils partent pratiquement de zéro. Dans leur cas, il s’agit moins d’un choix libre et éclairé, que du résultat d’une forme de pragmatisme lié à une contrainte absolue : la Royal Navy est en piteux état et sans le sou. Même à supposer que les moyens financiers redeviennent disponibles (ce qui n’est pas le cas), il faudrait 10 à 15 ans minimum pour rebâtir une force navale britannique crédible. Or, le temps manque au vu du contexte géopolitique qui s’annonce. Dans ce cadre, les grands drones de surface sont potentiellement des « game changer ». Ils sont globalement peu coûteux (comparé à de « vrais » navires de combat), n’ont pas besoin d’équipage, et peuvent être produits en série dans des délais courts, permettant de (re)créer rapidement une force navale crédible et résiliente dans un contexte de haute intensité. Exactement l’objectif recherché.
Côté français, il devrait y avoir matière à s’inspirer de ce choix britannique. je citais également plus haut l’expérimentation néerlandaise sur les grands USV armés. L’idée générale, c’est de pouvoir disposer de l’équivalent naval des drones « loyal wingmen » qui appuieront la prochaine génération d’avions de combat. En clair, une frégate FDI devra pouvoir contrôler plusieurs de ces grands drones, formant tous ensemble une flottille capable de contrôler une gigantesque bulle aéromaritime, dans les airs, sur mer, et sous la mer. Les USV serviront de piquet radar et sonar avancés, et le cas échéant de « réservoir à munitions » au profit de la frégate : ce qui tombe plutôt bien, nos navires étant justement insuffisamment armés pour soutenir un combat de haute intensité…
C’est à mon sens ce scénario qu’il faut mettre en avant, dans le cadre d’un plan « Marine Nationale 2035/2040 ». Naval Group propose déjà le drone Seaquest L dans sa gamme, c’est potentiellement une voie à suivre pour atteindre cet objectif. Sauf qu’à ce jour, on ne voit pas le début du commencement de la moindre ambition de la Marine Nationale en matière de grands drones de surface… c’est particulièrement inquiétant.
Pour revenir à l’objet de l’article, la crainte est qu’on se contente d’expérimenter des USV « coques de de noix » de 9 à 12 mètres, des « jouets » qui auront pour principal mérite de ne pas coûter cher, de pouvoir affirmer qu’on fait quelque chose avec les drones (rester moderne en apparence…) et surtout, et c’est là l’essentiel : de ne pas menacer les programmes de frégates, permettant ainsi d’éviter toute forme d’arbitrage financier qui pourrait s’avérer défavorable aux « vrais » navires souhaités par la Marine.
Pour dire les choses plus crûment, la Marine pourrait rapidement se trouver dans la position de devoir choisir entre 3 frégates supplémentaires, ou 15 à 30 USV de 50 mètres. A l’heure actuelle, les marins choisiront les frégates, sans l’ombre d’un doute. Or, il s’agit probablement d’une grave erreur. 3 frégates ne changeront finalement que très peu la puissance globale de la Marine Nationale et son rang international. Alors que 15 à 30 grands USV armés (le nombre étant évidemment évolutif) permettraient de décupler la capacité globale de notre marine.
On peut distinguer deux types de navires autonomes : ceux embarqués sur des unités habitées de la marine nationale et les autres.
Pour les navires autonomes embarqués, cet appel d’offre nous montre ce que la DGA estime réaliste maintenant : nous pouvons commencer à mettre en oeuvre (et ce n’est que du projet pilote) des navires autonomes transportables (et dépannables) à bord de nos grosses unités navales, celles qui ont un pont large et solide sur lesquelles poser ces navires (PHA, BASM, BRF ?). Nous n’en sommes pas encore à intégrer ces petite unités dans la drome de nos frégates, patrouilleurs, futures corvettes : c’est une première classe d’exploration (de façon similaire aux VSR700 pour les hélicoptères autonomes). D’ailleurs, « [le drone naval] doit être livré avec les interfaces permettant son intégration au bâtiment porteur » – il ne s’agit pas de concevoir un navire qui remplit des conditions détaillées pour être intégré dans une baie spécifique. Ce sont des petites unités endurantes, conçues pour enchainer des opérations d’une durée de l’ordre de la semaine, à une distance jusqu’à 100 miles nautiques du vaisseau-mère. Du fait du gabarit, l’endurance a pour contrepartie une vitesse faible. L’élongation jusqu’à au moins 100 nautiques indique probablement une liaison HF, au delà de la portée visuelle. La DGA a établi qu’on pouvait avoir sur une telle plateforme un ensemble de capteurs pertinents pour établir la situation tactique en surface et en sous-marin. On peut imaginer qu’avec deux unités semblables, le PHA ou le BASM assure la permanence de la détection déportée.
Dans le même gabarit, on pourrait aussi mettre en oeuvre maintenant des unités à grande vitesse (mais plus faible endurance), qui auraient vocation à porter des effecteurs, par exemple dans une optique d’action littorale. De ce côté-là, l’Ukraine a une sacrée avance sur notre marine avec ses Sargan 3000. En plus, ces navires ont un format compatible avec les baies de drome de nos frégates et patrouilleurs. En revanche, le rôle qu’ils pourraient avoir au sein de notre flotte de haute mer me semble nébuleux, parce que le créneau est déjà occupé par les hélicoptères de nos unités navales, qui portent leurs effecteurs aussi loin et plus vite.
Pour les navires autonomes non-embarqués, on tombe tout de suite sur des contraintes dimensionnantes :
1/ Comme ils doivent assurer leur transport inter-théatre tout seuls (on ne va les mettre sur un navire de transport civil, du moins pas à chaque déploiement opérationnel), il faut une grande autonomie.
2/ Comme on ne peut pas compter exclusivement sur les satellites pour assurer leur contrôle opérationnel, ils doivent rester à portée de liaison d’une unité navale qui assure ce contrôle, avec une ou plusieurs consoles dédiées quelque part dans une salle de contrôle. Il pourrait y avoir un peu d’autodéfense, ce qui renforce le besoin d’une liaison fiable pour téléopérer. On peut imaginer une combinaison de liaisons hautes fréquences mais qui nécessitent de rester dans la portée visuelle (éventuellement avec relai aéroporté) et de liaison HF qui peuvent aller au delà de la portée visuelle, avec l’inconvénient que le débit pourrait être limité par moments. En tout cas, il y a nécessairement un vaisseau de contrôle à proximité, et le navire autonome doit être capable de rester à portée de liaison. D’où des vitesses de croisière et de pointe similaire à celle du vaisseau de contrôle, par exemple 18 et 27 noeuds.
3/ Le navire est autonome, pour compenser l’absence de personnel capable de dépanner, il faut faire des systèmes redondants partout, ce qui se traduit finalement par plus d’équipement que pour un navire habité équivalent.
-> Au final, à endurance, vitesse et équipement de mission équivalent, mon pronostic est que ces unités seront au mieux marginalement plus légères que des unités habitées. Du coup, pas de question à se poser sur les moyens d’accès pour le dépannage : plateforme pour hélicoptère.
A quoi serviront ces plateformes ? La réponse qui vient immédiatement à l’esprit est porteur de cellules de lancement vertical, en gardant la partie la plus complexe, i.e. la partie détection, fusion de données et guidage, sur le vaisseau de commande. Dans une deuxième temps, d’autres navires autonomes pourraient servir à déporter les capteurs principaux, mais ça demande plein de puissance électrique, c’est plus compliqué et devrait donc arriver plus tard.
Tant qu’on n’aura pas le bon nombre d’unités navales de premier rang, chacune avec le bon équipement et les cellules de lancement vertical pleines à craquer, j’imagine que ces plateformes ne seront pas la priorité du CEMM et ne seront pas commandées .
Une contribution intéressante du UKDJ sur ce sujet : https://ukdefencejournal.org.uk/learning-to-love-the-common-combat-vessel/
Que verrons nous en premier ? Un appel à manifestation d’intérêt pour construire de grands navires autonomes, ou un appel d’offre pour de petits porteurs d’effecteurs travaillant avec de petits porteurs de capteurs autour d’un vaisseau-mère pour sécuriser une portion de voie maritime ? Personnellement, la seconde option me paraît la plus probable.
@Nogoa
Merci pour ce rappel de la différence de contraintes et intérêts entre SUV/UVV embarqués … ou pas.
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Concernant les les navires autonomes non-embarqués
Lorsque vous écrivez « A quoi serviront ces plateformes ? La réponse qui vient immédiatement à l’esprit est porteur de cellules de lancement vertical, en gardant la partie la plus complexe, i.e. la partie détection, fusion de données et guidage, sur le vaisseau de commande. »
… je suis tout à fait d’accord avec vous. Il s’agirait d’une sorte d’annexe configurée en « arsenal ship ».
Ce qui fait immédiatement penser au fameux Frappeur de René Loire !
https://forummarine.forumactif.com/t10346-le-frappeur
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Et ici, dans la mesure où un tel drone constituerait une valeur très importante (aussi pour l’adversaire), tout en étant relativement démuni en auto-défense (puisque les capteurs principaux seraient sur la frégate de commande, et par forcément tout à côté), je perçois alors 2 options, et dans les 2 cas, il faut que ce drone « frappeur » annexe puisse être furtif ou discret .
> Soit on agit en mode camouflage, et ce frappeur dronisé est en fait intégré à un navire civil, qui peut tenter de passer pour tel, tout en servant sa frégate, => et là, il n’est peut-être pas nécessaire d’avoir une plateforme dronisée, sans équipage (un Porte Container sans équipage, ce ne serait pas crédible).
> Soit on opte pour un frappeur dronisé … « semi-submersible » … à la manière du concept SMX-25
https://www.opex360.com/2010/10/08/le-smx-25-le-dernier-concept-de-sous-marin-de-dcns/
https://lemamouth.blogspot.com/2010/09/dcns-devoile-smx-25.html
mais avec une plateforeme hélico, bien entendu 😉
Merci Frali pour les liens, je ne connaissais que les semi-submersibles artisanaux utilisés pour le narcotrafic.
En effet la ségrégation des rôles ‘plateforme de capteurs’ et et ‘plateforme d’effecteurs’ permet d’aller très loin dans la discrétion électro-magnétique et acoustique des plateformes d’effecteurs, ce qui permet d’éliminer le besoin d’auto-protection et de réduire le niveau de contrôle depuis le vaisseau-mère associé. Même sans faire de plongée complète, simplement passer en mode semi-submersible avec un schnorkel et une antenne en mode passif permet d’être beaucoup plus difficilement observable.
Si la philosophie est de faire des frappeurs ultra-discrets, on peut imaginer un mode de communication veille, via HF, à double sens, antenne HF sortie avec navire en mode semi-plongée (sur bouée de communication si le navire autonome est capable de plongée). Ce mode n’est pas soumis à la contrainte de la portée optique. Comme il n’est pas discret du tout, la communication du semi-submersible vers le vaisseau-mère doit être réduite au strict nécessaire, la situation normale étant que le semi-submersible reste passif.
Les progrès de l’automatisation de la navigation rendent envisageables des séquences de mission autonomes combinant déplacement en mode semi-submersible et plongée, par exemple pour se rendre sur une position donnée, sortir une bouée de communication en mode récepteur à des intervalles de temps prédéfinis pour recevoir des ordres tels que « plonge, rejoins la position X et ressors ta bouée de réception à l’heure H », ou « plonge, rejoins la position Y, fais surface, tire le missile M vers la position C, puis replonge et rejoins la position Z ». Ainsi, le navire autonome peut rester à poste ainsi tant que ses systèmes sont pleinement opérationnels, prêt à exécuter une mission de tir s’il en recevait l’ordre.
En cas de dégradation, le navire autonome peut revenir tout seul à proximité du vaisseau-mère pour communiquer discrètement via un 2e mode de communication, discret cette fois, ou émettre en HF depuis sa position hors de portée visuelle si le problème est plus sérieux et qu’il faut faire venir l’hélicoptère.
Pour la communication discrète, un mode optique, à faisceau très directionnel (laser), à double sens, peut être utilisé pour transmettre beaucoup de données du semi-subersible vers le vaisseau-mère. Ce mode sert à transmettre les données enregistrées de l’ensemble des capteurs internes et externes du semi-submersible (capteurs de température, pression, niveau, intensité électrique, vibrations, bruit, détecteur de gaz, caméras internes … et cetera). A intervalle régulier, ces données doivent être transmises au vaisseau-mère. Elles sont nécessaires pour s’assurer du bon état du navire. Correctement traitées (par les industriels), ces données permettent de faire de la maintenance prédictive, donc de limiter les opérations de maintenance par rapport à un programme de maintenance préventive, et en fin de compte d’avoir une disponibilité qu’on espère digne des FREMM. Pour ce mode de communication, on peut imaginer une antenne à faisceau dirigé sortie (laser). Dans ce cas, il y a la contrainte de la portée optique entre deux unités de surface dont une est vraiment au ras des flots (< 10 km).
Comme il y a de grandes chances pour qu'une visite à bord soit nécessaire de façon régulière (de l'ordre de la semaine), ce mode de communication n'est pas strictement nécessaire. La collecte manuelle des données par copie sur un support de mémoire portable lors de la visite pourrait très bien être envisagée. Néanmoins, cette liaison haut débit facilite considérablement la gestion des équipement à distance, par exemple en permettant à des spécialistes de Naval Group ou autre de faire des mises à jour, d'ajuster des paramètres très spécifiques (paramètres PID d'une boucle de régulation, seuils d'alarme et de déclenchement liés à un capteur ou à un groupe de capteurs …) ou de ou de configurer un mode dégradé quand telle ou telle partie du système cesse de fonctionner de manière fiable. En contrepartie, cette liaison nécessite une gestion des risques de cybersécurité.
Plein de travail passionnant en perspective pour transformer ces idées en fières unités navales de la Marine Nationale 🙂
Petite précision pour éviter les confusions : le cahier des charges de la DGA ne parle pas d’un « rayon d’action de 100 nm » mais d’une« élongation d’au moins 100 nq » associée à une autonomie de 5 à 10 jours. L’élongation correspond plutôt à la distance d’éloignement du bâtiment porteur, tandis que l’autonomie correspond à l’endurance réelle du drone. Par exemple un PHA à 15 nd parcourt 1 800 nm en 5 jours : il est donc probable que l’autonomie réelle recherchée soit bien supérieure à 100 nm.