À son tour, Safran annonce mettre fin au projet franco-allemand de moteur d’avion de combat de nouvelle génération
En juin, après l’annonce de la fin du projet de Système de combat aérien du futur [SCAF], mené par la France, l’Allemagne et l’Espagne, Airbus Defence & Space a pris la tête d’un consortium baptisé Team Gen 6 pour développer un avion de combat de nouvelle génération de conception allemande. Mais une grosse inconnue demeure : quelle sera sa motorisation ?
Cette question ne se posait pas pour le SCAF étant donné que le français Safran Aircraft Engines avait été désigné pour mettre au point le moteur destiné au New Generation Fighter [NGF], que Dassault Aviation et Airbus devaient développer. Et cela, avec l’allemand MTU pour partenaire principal. Afin de mettre un peu d’huile dans les rouages [et satisfaire le Bundestag], les deux industriels créèrent la coentreprise EUMET, de droit allemand.
Le fait d’avoir confié la maîtrise d’œuvre de la motorisation du NGF à Safran Aircraft Engines ne pouvait souffrir aucune contestation, ne serait-ce que par son expérience [avec le M-88 du Rafale] et les études confiées par la Direction générale de l’armement [DGA], au titre des programmes Turenne 1, Turenne 2 et ADAMANT.
En outre, afin d’ouvrir la voie à la motorisation du NGF, Safran Aircraft Engines travaille actuellement sur le réacteur M88 T-REX, destiné au Rafale porté au standard F5, lequel aura besoin de plus de puissance.
«Avec le T-REX, le but est de passer de 7,5 à 9,5 tonnes de poussée […] tout en conservant le niveau de performance du Rafale dans les configurations les plus lourdes, sans compromis sur son rayon d’action. Donc, c’est un défi», avait expliqué Emmanuel Chiva, alors Délégué général pour l’armement [DGA], lors d’une audition parlementaire.
Cela étant, la France devrait lancer son propre programme d’avion de combat de nouvelle génération. Seule ou dans le cadre d’une nouvelle coopération.
D’ailleurs, sur ce point, le PDG de Dassault Aviation, Éric Trappier, préconise le développement, sans tarder, d’un démonstrateur «pour tester les compromis avant de figer le système opérationnel». Un premier vol pourrait avoir lieu en 2031-32, avec des moteurs M-88, voire avec des M-88 T-REX. «Il faut se jeter à l’eau maintenant pour ne pas subir les développements américains et pour maintenir les compétences industrielles. […] Il y a un temps pour tergiverser et un temps pour décider», a-t-il martelé, la semaine passée.
Quoi qu’il en soit, un projet français d’avion de combat de nouvelle génération ne pourra se faire qu’avec l’appui de Safran Aircraft Engines.
Or, ce 28 juillet, le PDG du groupe Safran, Olivier Andriès, a prévenu : il ne sera pas possible de courir deux lièvres à la fois. «Nous n’avons les ressources que pour développer un moteur d’avion de combat. Et nous allons évidemment prioriser la feuille de route française», a-t-il dit, selon des propos rapportés par l’AFP.
«Est-ce que les spécifications [pour le moteur] côté français et côté allemand vont rester les mêmes ? […] C’est une question ouverte. [Mais] nous n’aurons pas les ressources engineering pour faire deux moteurs différents», a-t-il insisté, après avoir précisé que les financements liés au SCAF allaient s’interrompre en septembre.
Cela étant, le PDG de Dassault Aviation a déjà sans doute apporté une réponse à la question posée par M. Andriès sur les intentions allemandes.
«Le T-Rex […] ouvre la voie vers un moteur qui pousserait à 9 tonnes, avec pour objectif un moteur encore plus puissant pour un futur avion de combat de 6e génération. C’était l’un des sujets que nous avions mis sur la table pour le futur avion de combat. Il y avait une volonté de certains de faire un très gros avion de combat. Si vous faites un très gros avion de combat, il faut un moteur qui pousse beaucoup plus, même si vous en mettez deux. Quelque part, cela mettait la barre pour Safran encore plus haut», avait en effet expliqué M. Trappier aux sénateurs, lors d’une audition dédiée à l’avenir de l’aviation de combat, le 1er juillet dernier. Et d’enfoncer le clou : « Le moteur est donc fondamental : c’est ce qui nous donne notre indépendance et notre souveraineté ».
Un pas de plus résolument franchi vers la pleine souveraineté du futur SCAF franco-français.
Avec quel argent?
Le notre, pas celui de Dassauly … qui encaissera la marge.
Votre « dent » vis à vis de Dassault est pour le moins répétitive, serait ce le fait que vous avez postulé pour un poste et que votre candidature n’a pas été retenue? Une telle insistance est pour le moins………..suspecte! Ou alors peut être que cette société n’était pas assez « souveraine »à vos yeux!
Je suis heureux de savoir que vous êtes un de mes fidèles lecteurs ; critiquer les commentaires des autres vous donne l’impression d’exister.
La moindre critique de Dassault hérisse le poil des fanboys comme Pascal.
Vu qu’on parle moteur, Dassault n’a rien à y voir. Vous vouliez dire Safran j’imagine?
Il a été démontré à plusieurs reprises que les projets en coopération finissent par couter plus cher (par pays) que des projets menés au niveau national.
De plus les produits issus de ces coopérations sont significativement plus chers à l’unité qu’un produit national et les quantités produites pas forcément beaucoup plus importantes (et qu’il faut de plus ventiler sur le nombre de participants)
Cela s’explique aisément :
– chacun veut ajouter ses besoins propres dans les specs
– chaque pays exige des retombées économiques
– on se colt tout au long du développement
– on exige de récupérer le savoir faire des pays qui ont la réelle expérience
– la prod est ventilée sur de multiples sites (un produit l’aile gauche, l’autre la droite, etc…)
– on promet que « MOI » j’en commande plus, donc c’est chez MOI que doivent s’implanter les usines et que ce sont MES ouvriers qui doivent avoir le boulot … puis on réduit drastiquement les commandes quand l’affaire est bien baguée
– on bloque les exportations sur tel ou les motifs politico/philosophique
On arrive à :
– retard sur le planing
– explosion des coûts de développement
– produit au mieux lourdingue au pire pas adapté
– explosion du coût du produit
– quantité à produire pas au RdV
– etc, etc ..
Donc ceux qui vous vendent l’argument « ouin, le budget blablabla » sont soit naïfs, soit autistes ou pire intéressés.
Une personne intellectuellement honnête trouvera moults exemples répondant à ma description.
Et on peut légitimement s’interroger sur les raisons profondes de ceux qui persistent contre vents et marées à maintenir des projets bancals de cette sorte.
Je laisse les laqués, propagandistes, lobbyistes (choisissez le terme qui vous plaira) de service venir nous démontrer pathétiquement que j’ai tort
Ce n’était peut-être pas votre question mais c’est ma réponse
@ Peterr : En gros.. et en détail vous avez raison. Cela ne veut pas dire qu’il faut bannir tout esprit de coopération, mais cela ne peut se faire que sur des bases saines et dans un esprit de loyauté.
Et laqué s’écrit laquais…
t’etais oblige « Et laqué s’écrit laquais… »
t’aurai mieux fais de rien ecrire quand t’ecris ensuite ce que t’as ecris, mais tes un ouioui toi au pays des bisounours.
moi j’ai appris un truc donc je lui dis juste merci.
Planning.
«Est-ce que les spécifications [pour le moteur] côté français et côté allemand vont rester les mêmes ? […] C’est une question ouverte. [Mais] nous n’aurons pas les ressources engineering pour faire deux moteurs différents»
La porte n’est pas totalement fermée non plus par Safran qui laisse en fait le soin aux allemands de le faire… Niveau alternatives, si les partenaires du GCAP ne veulent pas s’accrocher le boulet ils voudront peut-être lui vendre des moteurs? Tout sera pour eux sans aucun doute préférable à revenir vers nous la queue entre les jambes avec leur planeur.
Mais dans tous les cas perdre la liberté de spécification sur un élément si dimensionnant pour le reste de l’avion c’est un gros problème qu’ils se sont mis sur le dos en résultat de leur connerie insondable!
Effectivement Safran laisse une petite porte ouverte, qui leur permettrait au passage de vendre plus de moteurs.
Quelles sont les solutions possibles pour les Allemands, sachant qu’ils ne sont pas capables de produire des moteurs ayant un aussi haut contenu technologique (je pense aux fameuse parties chaudes)?
Safran n’a eu aucun conflit avec eux, alors pourquoi pas?
Cela dit je parie plutôt sur un moteur US.
Oui, les feux sont désormais…….au vert!
Un bi-réacteur doit pouvoir voler sur un seul moteur dans les couches denses de l’atmosphère . D’où le besoin d’un moteur puissant. En cas de panne moteur avec un moteur trop faible, voler sur un seul moteur, c’est deux fois plus de risques de crash.
La portance diminue avec l’altitude et la température..couche dense?
(Intérêt des pays du MO pour des réacteurs plus puissants ….decoller en juillet vers 15 00 sur une piste bien chauffée avec tous ses emports…..
Un réacteur fonctionne principalement sans PC (la réchauffe)qui « bouffe « beaucoup de carburant et de durée de potentiel restant
Prévisible, logique et probablement souhaitable… In fine les Allemands auront perdu sur tous les tableaux, à force de vouloir siphoner les capacités de leurs partenaires. Même si, a priori, le couple Safran / MTU fonctionnait plutôt mieux que celui entre Dassault et Airbus, on ne peut s’empêcher de noter qu’une fois de plus l’Allemagne avait exigé qu’on en passe par ses exigences avec une société commune de droit allemand. Donc, l’abandon du SCAF et le recentrage probable vers les besoins français est en soi une bonne chose. Bien entendu, cela nous coûtera plus cher (du moins dans un premier temps, parce qu’une coopération ce n’est pas forcément du gagnant / gagnant sur le long terme), mais nous retrouvons une souveraineté dans un domaine où, ne serait-ce que pour garantir sa dissuasion nucléaire, la France est autonome et entend bien le rester. D’une façon assez ironique, certains articles récents parus dans la presse étra&ngère reprennent les déclarations de décideurs allemands très courtisés par l’Italie pour intégrer le GCAP, lesquels posent déjà comme condition « une révision du leadership » dans le programme en question… Cela ne vous rappelle rien ?
Je ne suis pas certain que cela coute beaucoup plus cher sur le long terme. Le partenariat Safran / MTU était quand même déséquilibré et MTU était très impliqué dans la maintenance qui est très rentable.
Il y avait de gros intérêts tout de même à l’alliance avec l’Allemagne sur un avion de combat. Le plus important est que cela aurait permis à la France de rapprocher l’Allemagne de la dissuasion française et donc de l’éloigner de la dissuasion américaine. Le deuxième gros avantage est que le poids de l’avion dans les appel d’offres européens aurait été bien plus fort de quoi rivaliser avec les américains.
Avec la fin de ce projet, les allemands vont rester sous domination américaine et nous aurons du mal à vendre le futur avion aux autres européens.
>> aurait permis à la France de rapprocher l’Allemagne de la dissuasion française
je crains que vous habitiez sur la planète Bisounours
Les Allemands commençaient surtout à entonner une petite musique comme quoi il n’était pas normal que la France ne « partage’ pas sa dissuasion … je vous laisse traduire ce que veut dire « partager » dans la langue de Goethe
@Peterr +1 !
Votre planète à vous, c’est Nepludtune ou Jufepipiparter ?
Hmm….quand vous écrivez » Le plus important est que cela aurait permis à la France de rapprocher l’Allemagne de la dissuasion française », vous voulez dire que cela lui aurait permis de devenir décisionnaire? Et donc de s’en emparer en partie?
En voilà un qui n’a pas suivit le cas de l’EF-2000 sur les ventes à l’export, même en Europe.
Prévisible, logique, et souhaitable, en effet… mais cela constitue presque un soulagement d’apprendre cette nouvelle, tant la logique a souvent été mise à mal sur ce dossier du SCAF, avec des décisions et arbitrages presque systématiquement contraires aux intérêts de notre BITD. Pas fâché d’apprendre l’extinction à venir de la société EUMET (de droit allemand, basée à Munich… encore une concession !) puisque les financements pour le développement de la « phase 2 » du moteur vont s’interrompre en septembre.
La voie est désormais libre pour le NGF/Super Rafale et son moteur. Le prototype volera très probablement avec des M88 T-REX, en attendant la mise au point du futur turboréacteur à cycle variable dont le développement sera poursuivi en solo par Safran.
Quant aux allemands, ils n’auront qu’à sortir le carnet de chèque pour acheter un moteur britannique ou plus probablement américain, puis espérer par la suite que les USA les autoriseront (ou pas…) à exporter leur futur chasseur.
Si, si cela rappelle que la France est ruinée.
Ne pas vouloir accepter de compromis est chose compréhensible. Mais in fine comment sera la « situation » du pays si tous les efforts sont consacrés à la BITD ?
Dassault et Safran risquent fort de déchanter si l’Etat ne peut subvenir à leurs exigences.
Les Français ont d’autres attentes et ne comprendraient pas que le pognon de dingue soit dépensé pour la Défense au détriment d’autres pans du vivre ensemble…
Si d’autres acteurs étatiques apportent les fonds nécessaires au développement des projets de nos industriels , n’auront-ils pas eux aussi des exigences ? je pense à l’Inde et aux EAU en particulier.
Si l’on oublie les considérations « tactiques » qui devaient définir l’avion du futur, il faut chercher dans la politique du désengagement allemand une autre raison. L’Allemagne ne veut pas payer et porter seule un projet français aux retombées industrielles minimes pour elle en regard des dépenses.
L’électeur allemand est comme l’électeur français: d’abord mon pays.
L’Allemagne aura ses avions, probablement pas fruit des efforts de la BITD locale, mais elle a le pognon pour acheter.
Pour les deux pays c’est perdant/perdant…
« Si, si cela rappelle que la France est ruinée. »
je sais bien que tu aimes la verbosité véhémente et mélodramatique et que tu serais tout dénudé si tu ne pouvais jouer du penchant franchouille à avoir, ribaude, mais un Etat endetté à hauteur 3300 milliards et dont les avoirs cumulés atteignent 4500 milliards d’euros dont 1678 en avoir financiers mobilisables), n’est pas un pays ruiné©
juste un pays qui va devoir sous la pression extérieure se réformer et enfin se débarrasser de sa mauvaise graisse.
fini les pistes cyclables à Santiago du chili subventionnées par la mairie de paris, ou le travail sur le djaindeur au tchad (engeance frônçaise de d€v€lopp€m€nt)
la france peut et doit s’offrir un nouveau moteur d’avion.
Moteur ou réacteur ?
Si la France veut jouer dans la cour des grands alors il lui faudra s’allier avec l’ingénierie US …. s’il faut en croire l’article consacré au futur bombardier aux capacités surréelles.
Quant à réformer et dégraisser le mammouth, déjà le diagnostic était posé …. bon courage et surtout bonne chance .
« s’il faut en croire l’article consacré au futur bombardier aux capacités surréelles. » Ce n’est effetivement qu’un projet en se remémorant les déclarations à l’époque sur le futur F35! Parfois de la coupe aux lèvres………..
Je sais bien que tu aimes la verbosité véhémente et mélodramatique »
Vous soliloquez.
« Dassault et Safran risquent fort de déchanter si l’Etat ne peut subvenir à leurs exigences. »
Non les français vont déchanter si le gouvernement ne lance pas le NGF Français et le Rafale F5.
Le vivre ensemble on s’en fout royalement vu l’échec que cela constitue.
La France n’a aucune raison de supporter les spécifications délirantes des allemands sur l’avion parce qu’il finance 3 francs Six sous. Ca coutera au final plus cher pour une régression opérationnelle dans la plupart des cas.
Que les allemands fassent leur avion, puisque Airbus s’en sent capable alors qu’il n’a pas été capable de sortir l’Eurodrone depuis 10 ans… Ils auront un avion made in Deutschland dans 40 ans, ou jamais… Quand on voit le temps passé par les indiens pour développer leur Tejas et ils ne sont pas plus idiots que les allemands, et partait eux aussi d’un solide socle de compétence avec une main d’oeuvre pléthorique, formée et bon marché.
Le vivre ensemble dont je parle ne fait pas référence à l’échec avec l’Allemagne.
C’est la capacité à faire par tous dans le pays les efforts utiles sans critiques véhémentes..
Beaucoup diront rien à ….. des Armées quand la Santé est à l’os , la Sécurité intérieure et la Justice sous assistance respiratoire, l’Education Nationale , la Défense civile….
Bref des arbitrages qui rappelleront que la variable d’ajustement pour Bercy reste la Grande Muette….
Les Allemands vont économiser pour s’offrir le futur bijou technologique US s’ils ne se font pas leurrer…et nous de rigoler de leur Kolossale Konnerie !
Rappelons que l’Eurofighter a coûté plus cher à chaque pays participant que le Rafale à la France.
L’argument financier est donc loin d’être évident.
Il me semble d’ailleurs que la cour des comptes Allemande (ou l’équivalent) a dénoncé cette gabegie.
@rain :
Sarah Knafoh écrit livre que je vous recommande :
https://www.opinion-internationale.com/2026/07/28/le-casse-du-siecle-sarah-knafo-signe-un-demarrage-fulgurant-avec-un-livre-deja-numero-1-des-ventes-un-mois-avant-sa-sortie_143690.html
L’Allemagne n’a jamais fait ou presque d’effort pour sa BITD et ne s’est réveillé que récemment, l’Allemagne ne veut pas financer l’avion français ? La France n’a pas à réindustrialisé l’Allemagne sur le sujet.
Quand on a une dette et un déficit constant depuis plusieurs décennies, la ruine ou la faillite, c’est clairement pas un problème pour vous surtout quand vous continuez de le faire croître donc sortir que l’état n’a plus un sous, c’est bien drôle mais ça fonctionne plus depuis un moment.
Si la France fait faillite, le fait d’avoir à se demander si financer l’avion français vaut le coût sera le dernier des soucis pour l’Allemagne qui tire une bonne partie de ses revenues de la France car un autre problème va lui sauter au nez.
A au faite, ne pas financer l’avion français = favorisé la ruine plus rapide de la France.
L’Allemagne a vraiment un mauvais comportement, c’est inadmissible.
L’Allemagne tire une bonne partie de ses revenus.
Mathilde est revenue.
https://m.youtube.com/watch?v=xgvcnopS4cw
 force de tirer le couverture à soi, les. Allemands sont en train de sabotter l’ UE
Donc l’Allemagne fait le choix de refuser un moteur franco-allemand pour son propre avion.
Il est donc clair que leur avion sera propulsé par RR, avec qui ils sont habitués à traiter dands le cadre de l’EF2000.
@Lothringer
Pas exactement. A lire les commentaires dans la presse allemande, il y a une certaine amertume, pour ne pas dire une amertume certaine, à l’annonce de l’extinction d’EUMET ! Même si tous les commentateurs conviennent que c’est une décision logique et « le prix à payer » de l’abandon du SCAF. Certains commentateurs sur les réseaux sociaux soulignent que l’Allemagne devrait en retour sortir de KNDS, puisqu’il n’existe désormais plus de raison de « donner » à la France un châssis de Léo 2 pour le CAPINT, rappelant ainsi que SCAF et MGCS avaient un destin lié. Globalement, à tort ou à raison, les allemands s’estiment en capacité de concevoir un chasseur Gen 6 en totale autonomie, ce sujet n’étant finalement que très peu débattu en Allemagne (du moins publiquement). Le seul point bloquant, à leurs yeux, c’était justement le moteur.
Le discours public allemand post-SCAF se concentre sur un programme de chasseur de 6ème génération « pour l’Europe, en Europe » dans le cadre de la « Team Gen 6 » qui cherche activement des partenaires européens. Les syndicats (IG Metall en tête) et les industriels poussent pour un programme de moteur sous leadership allemand, centré sur MTU avec des partenariats européens, qui s’appuierait sur le travail déjà réalisé dans EUMET : cycle variable, parties froides, etc…
L’autre option souvent évoquée, c’est de rejoindre le GCAP, ou plus modestement de nouer un partenariat industriel entre Rolls Royce et MTU pour la fabrication de tout ou partie du moteur du GCAP, qui motoriserait alors le futur chasseur allemand. Il s’agirait de surfer sur le partenariat RR/MTU qui produit déjà le moteur l’EJ200 qui équipe l’EF 2000, dans le cadre du consortium Eurojet Turbo GmbH. A l’heure actuelle, cette piste est celle qui a les faveurs de la presse allemande et de nombreux commentateurs.
Enfin, même si elle est peu souvent commentée (pas vu d’articles dans la presse en ce sens, ni de discours de politiciens, ce sont plutôt des analystes et experts défense qui l’évoquent souvent comme un « plan B »…), la piste de l’achat d’un moteur américain reste une hypothèse tout à fait sérieuse.
>> les allemands s’estiment en capacité de concevoir un chasseur Gen 6 en totale autonomie
Oui, ils peuvent toujours le croire
« n’existe désormais plus de raison de « donner » à la France un châssis de Léo 2 pour le CAPINT »
il n’a jamais été prévu qu’il nous le donne, mais nous le vendent, et s(‘ils ne sont pas intéressés, les coréens tortilleront moins du cul à ce sujet (mais un refus de capint entrainerait de facto la mort du mgcs et donc l’impérative obligation de reconstituer une filière intégrale français ede blindé, : pas sûr que RM ou le reliquat allemand de knds veuille tant que ça jouer à la roulette polonaise – 6 balles dans le barillet et l’on tente sa chance, « des fois que… »)
>> knds veuille tant que ça jouer à la roulette polonaise
Il y a aussi la roulette Belge. 1 seule balle dans le chargeur (17 coups en général) d’un bon vieux pistolet 9mm
@Czar
C’est bien pour cela que j’avais mis des guillemets à « donner », il s’agit d’un résumé un peu lapidaire de ce que j’ai pu lire sur certains RS allemands. Mais je pense que vous avez saisi l’idée générale !
Et rien sur une éventuelle alliance avec la Turquie étant donné qu’ils travaillent activement sur le sujet ? Je suis le seul (un peu fou certes) à pensé à cette option ?
ca serait très éventuel : les US ont sorti la Turquie de force de leurs sous-traitants et font la sourde oreille pour livrer des moteurs à la technologie des années 60.
les Allemands promettront, mais se rallieront in fine à la décision de l’oncle Sam: pas de retour en grâce tant que la Turquie aura des S400.
@Lothringer……
Ça n’est ni l’Allemagne, ni MTU.
Cette décision vient exclusivement de SAFRAN, qui peut créer ce moteur seule, et par la même s’affranchir du droit allemand de EUMET.
Il se pourrait d’ailleurs que SAFRAN continue sa collaboration avec MTU, mais entre industriels, sans la pollution de l’état allemand ou du Bundestag. Seul l’avenir proche nous le dira, mais ça m’étonnerais que MTU s’assoie sur le boulot déjà effectué sur la partie froide… je pense que son PDG va demander à celui de SAFRAN de poursuivre sous forme de joint-venture.
Si Safran a déjà accepté cette collaboration mais a quitté de son plein gré la coentreprise, je doute qu’ils continuent (même indirectement) de coopérer avec MTU, de toute manière, ils n’ont pas besoin d’eux et ne vont pas financer gratuitement l’industrie allemande et l’Allemagne verrait d’un mauvais œil ou le Bundestag (partout ceux-là) qu’une entreprise allemande participe et finance une partie du moteur français et comme il y a déjà une partie du travail fait de partager, il y a encore moins de raison d’y faire recours.
Enfin, on verra.
@Lothringer
Bonjour
Je pense plutôt que l’Allemagne s’orientera vers l’achat de F35+, le tropisme américain étant toujours très présent outre-Rhin. D’autant que le F47, en tant que successeur du F22, ne sera peut-être pas exporté.
Ils n’ont pas fait le choix de refuser un moteur franco-allemand, ils ont fait le choix idiot de ne plus participer au SCAF voyant qu’il ne pourraient pas être leader.
Pas d’avion pas de moteur
Pas de bras pas de cadeaux
Au moins les choses sont clarifiées avec les Allemands, et c’est tant mieux !
Safran et Dassault vont pouvoir se concentrer sur leur travail, spécifiquement pour les besoins français, sans devoir perdre du temps à composer avec d’autres besoins ou cahiers des charges (étrangers), potentiellement jamais vraiment figés …
.
Pour résumer, on s’est enlevé un boulet du pied.
.
Par ailleurs, lorsqu’il est dit « Nous n’avons les ressources que pour développer un moteur d’avion de combat »,
… c’est en partie inexact, puisque Safran a aussi le projet de développer en parallèle, en coopération avec l’Inde, le moteur du futur avion de combat indien, l’AMCA.
https://www.teamfrance-export.fr/infos-sectorielles/38988/38988-linde-et-la-france-codevelopperont-un-moteur-de-chasse-nouvelle-generation
Ce n’est pas encore totalement certain (les Indiens peuvent encore changer d’avis), mais le projet semble qd même bien avancé.
Ce sera peut être le même moteur pour le scaftruc indien et le notre ?
Notre, votre ; nos, vos.
Le nôtre, le vôtre ; les nôtres, les vôtres.
C’est notre moteur, ce moteur est le nôtre.
Ce sera peut être le même moteur pour le Scaftruc indien et le nôtre ?
safran qui se rend compte que l’Allemagne souhaite juste voler des technologies…
La conséquence est logique et le bundestruc peut aller se rhabiller avec tous les arrogants germains.
C’est au pied du mur de Berlin que l’on voit les maçons, au boulot!
Moins réjouissant est l’attente légitime de M Trappier concernant les décisions.
Nous sommes à moins d’un an d’un changement primordial pour l’avenir de la France et tous ceux qui depuis 50 ans ont conduit et conduisent le char national au plus près du gouffre n’ont aucun intérêt personnel à prendre les décisions importantes pour sauver le pays.
Ce ne seront de toutes façons pas eux qui seront au prochain gouvernement dont d’ores et déjà ils préparent les conditions de l’échec, pensent-ils.
C’est humain. Quand on quitte un poste même positivement tout un chacun espère que son passage sera regretté, cela flatte l’égo. Et pour les mauvais comme actuellement le seul espoir pour cela est que les remplaçants se plantent.
Alors tout est bon: les caisses seront partout en négatif (dette), les décisions seront contrecarrées par les conseils, autorité, règlements y compris UE, etc….
Cela prendra du temps pour nettoyer les écuries du zinzin élyséen, qui feraient hontes à celle d’Augias.
« Quand on quitte un poste même positivement… » ça interroge sur l’intelligence collective si tant est qu’elle existe. Personnellement, si l’exercice de la démocratie n’est pas menacé, je ne verrais pas d’un mauvais oeil la présence continue d’un « chef » capable de conduire la France avec sagesse et en mesure d’apporter au plus grand nombre la prospérité qu’il est en droit d’espérer.
Est-il préférable de voir se succéder des incompétents qui précipitent le pays dans le mur ? C’est l’expression d’une démocratie imparfaite. Il est vrai cependant que TOUS sont les meilleurs et qu’ils font passer les intérêts du pays avant toute chose…… disent ils .
« C’est l’expression d’une démocratie imparfaite. »
non c’est l’expression de la démocratie totalement accomplie : une voix vaut une voix et c’est donc le règne de l’arbitraire de la masse des plus cons.
c’est amusant le réflexe de dissonance cognitive du franchouille moyen qui constate l’évidence du naufrage de ses mythes politiques, mais y reste trop attaché – comment assumer narcissiquement qu’on a pensé et raconté de la maird toute sa vie – pour remettre ses croyances en cause.
la démocratie™ peut exister dans des ensembles politiques réduits – c’était l’hypothèse de Rousseau, ou bien elle est appliquée de façon contrôlée – c’était déjà le cas dans l’Athènes de Périclès jusqu’à la démocratie censitaire apparue chez nous post-89
Vois-tu Czar, quand Rhum ne trouble pas tes pensées , tu es moins con que tu en as l’air….
» tu es moins con que tu en as l’air »
c’est là tout l’océan qui nous sépare, rambo.
Alors, quel régime politique Czar préconise-t-il pour la France ?
Et bien sûr, les plus cons, ce sont toujours ceux qui ne pensent pas comme vous, ô parangon d’intelligence politique.
Ca pour nager tu nages, peut-être même brasses-tu ? Mais pour avancer Czar, faudra oublier Rhum….
Je ne sais pas s’il peut être qualifié de zinzin mais assurément pour avoir cramer les finances de la France et après avoir vu Notre Dame et les forêts ravagées par les flammes sa gouvernance ne déméritera pas d’être celle du Pyromane….
« Moins réjouissant est l’attente légitime de M Trappier concernant les décisions. » Effectivement pour un industriel c’est la « lisibilité » qui lui commande de prendre les décisions qui s »imposent, concernant Dassault je crois que « l’expérience » malheureuse du « Super Mirage » 4000 est encore vivace dans la mémoire des dirigeants de Dassault (sans oublier les tergiversations pour le programme Rafale, il suffit de se remémorer les daclarations d’un « aigle » politique, ancien ministre de la Défense, Hervé Morin!)
Et pourtant……………
https://th.bing.com/th/id/R.2c6f4a88fd3ee99020823c2c701e7fea?rik=tcYy5RH6xpiQpg&pid=ImgRaw&r=0
Morin est très haut, perdu de vue…
Good!
Mais depuis 50 ans il est malheureusement accompagné d’une nuée.
A dégager…
Vous caricaturez à la truelle, à la pelle et au motoculteur.
Vous prenez vraiment les électeurs pour des déficients mentaux.
couper l’accès des Allemands au moteur, c’est la réponse du berger à la bergère. certes, les Allemands ne crachero’s pas sur un moteur US, très gros, très puissant, qui pourrait très bien propulser un mini bombardier ou un très gros chasseur avec les capacités souhaitées.
mais même si cela fait économiser une décennie, il restera le problème des commandes de vol, soit trois années de tâtonnements si tout va bien.
il y a des années, lors des premières apparitions du F35, appelé à connaître des décennies de gloire, la seule question que me posait… c’était de savoir si le futur avion de combat tricolore serait » Rafale NG » ou « Super Rafale ».
le second tient la corde.
et maintenant, vivement les prototypes.
C’est la volonté de l’Allemagne de s’affranchir de la tutelle américaine qui interroge.
Veulent-ils vraiment construire une Europe dans laquelle leur prépondérance pourrait leur être disputée ? Je doute de la sincérité des déclarations de nos voisins.
Si ces déconvenues successives peuvent ouvrir les yeux à nos « décideurs » la France pourra sans doute aller de l’avant et retrouver meilleure figure.
l’Allemagne n’a aucune intention de se passer des USA.
Ils y exportent en quantité, et l’oncle Sam les protègent…gratos.
pour les Allemands, Trump est une anomalie, une parenthèse dans le « business as usual ».
M. Macron lui, rêvait d’Europe. comme les Allemands mais dont ils souhaitent une France en deuxième ligue, dénucléarisée.
et pour y parvenir, ils utilisent toujours la même tactique :
-on se fait désirer
-on entre dans le projet
-on le pourrit de l’intérieur
-c’est pas de notre faute
@E-Faystos. »pour les Allemands, Trump est une anomalie, une parenthèse dans le « business as usual ». ».Pas seulement pour les Allemands ou les Européens…
absolument. et c’est ce qui est le plus piquant.
je ne suis pas un voyant, un cartomancienne ou un stratège, mais j’ai bien compris deux trucs dans le système de vote américain :c’est une démocratie tronquée, coupée du vote des électeurs .
c’est aussi un pays profondément clivé ou les gens sont très ancrés dans leurs convictions : républicains ou démocrates, le camp adverse est considéré comme une maladie vénérienne.
donc peu importe le bilan Trumpien, il y aura toujours un noyau de néo conservateurs et toujours un consensus pour garder la main sur le Pacifique et l’Atlantique.
donc moins de militaires US en Europe, plusieurs s de pression sur l’UE pour qu’elle reste une marionnette des lobbies, et si on plus, on peut lui infliger des taxes aux motifs les plus délirants…
Surtout que si des instruits évoquent la faillite actuelle Française, il ne faut pas perdre de vue que aux US:
– l’inflation a fait mal
– leurs émissions de dettes sont boudée par la Chine
-le pétro dollars ne va pas vers ses meilleurs jours.
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en conclusion : on est as débarrassé des Républicains, et ce sera la même sauce si les Démocrates passent. l’américa first devient le seul lien entre les deux partis. et notre destin européen, à défaut d’être national exige que l’on s’extirpe de ce schéma mortifère
« les Allemands ne crachero’s pas sur un moteur US, très gros, très puissant, » Mais si les Allemands envisagent d’exporter leur avion il leur faudra fort probablement demander l’assentiment de Washington, un fil à la patte!
@ Pascal, (l’autre)
Salutations. des gens intelligents et sensés y verront un problème.
mais pas les Allemands.
parce que leur objectif est de devenir des sous-traitants et de capter les budgets colossaux de l’Allemagne ET du Pentagone si ils rentrent dans le circuit.
rappellez vous seulement que les munitions US sont au plus bas, que Trump vise un budget de 1500 milliards US pour les armées et que les Allemands sont à l’abri derrière la Pologne.
le pays est tenus par des boutiquiers, et il faut que ça continue parce que le jour où ils auront un visionnaire au commandes…
Sans financement allemand Safran ne pouvait mener de frond le developpement de deux moteurs selon moi. Malgré les efforts de son President pour maintenir cette cooperation , MTU n aurait pas accepté d etre numero2 sur un projet financé en majorité par le Bundestag. Safran a par ailleurs bcp de travail tant dans le domaine civil que militaire. D autres cooperations avec MTU subsistent.
Ce n’est pas un sport de masse que d’être capable de concevoir un réacteur….
Malgré tout le savoir des allemands, il leur faudra du temps , de l’argent et surtout de la volonté . C’est sans doute cette dernière qui leur fait le plus cruellement défaut contrairement à nous…
MTU était le numéro 2 sans que se soit contestable, et ils l’avaient accepté. L’écart est trop grand.
Andries a fait évoluer son discours. Avant il se disait prêt à continuer à travailler avec MTU et maintenant, sans écarter complètement cette possibilité, il n’en parle plus.
Il est probable que le moteur qu’aurait développé Safran avec MTU aurait dû passer sous les fourches caudines du Bundestag s’il avait dû être exporté pour une raison ou une autre. Safran aurait donc dû développer un moteur vraiment différent pour les allemands donc forcément avec les sous teutons, faut pas rêver. De plus le projet aurait certainement eu un cahier des charges délirant avec des ajustements incessants en fonction de tel ou tel lobbysme des länder pour, in fine, produire un nouveau concurrent (MTU) dopé aux crédits allemands.
Enfin, comme vois l’écrivez, Safran croule sous des demandes bien concrètes, tant dans le militaire que le civil
@mike……
Les financements étaient à 50/50…
Et MTU récupérait l’entretien de ces futurs moteurs.
La perte pour MTU est sèche, et cette entreprise savait ce qu’elle pouvait perdre si SAFRAN cessait EUMET.
D’ailleurs MTU n’a jamais pris part à la chasse aux sorcières forcément françaises que l’Allemagne a engagé.
Aujourd’hui l’Allemagne essaie par tout les moyens de se raccrocher aux branches qui passent à sa portée, mais si ces branches plient avec un sourire poli, l’Allemagne se retrouvera avec pour seuls interlocuteurs les US. Ces derniers vont promettre l’aide nécessaire pour permettre à l’Allemagne de sortir la tête haute, mais comme à leur habitude, les US ne fourniront pas les technologies demandées, pour la simple raison qu’ils ont des moteurs sur étagères.
Et dans 5 ans, après avoir perdu plusieurs centaines de millions d’euros, l’Allemagne ira comme d’habitude se servir sur les étagères américaines, en payant le prix fort pour le F35 bi-moteurs que LM veut absolument faire payer à ses clients.
@Carin. Il n’y aura pas de F-35 bimoteur.. Il n’en a jamais été question, si ce n’est dans les élucubrations de Trump…
Bonjour, peut-être que l’idée de Mr Trapier est de faire pour le moteur, des évolutions successives, comme pour le Rafale. M-88,puis T-rex et enfin le moteur de 6em génération. L’expérience du précédent apportant au suivant. On reste sur le développement d’un seul moteur pour faire des économies à tous les niveaux.
C’est pas Trapier mais peut importe oui, c’est le but.
Le t rex est une version adapter d’un m88 poussé à 109kn mais qu’on a du diminuer à 95kn pour s’adapter au rafale (et surtout à ses veines et entrées d’air trop petites).
Le but d’arriver entre 120 et 135kn, puis de passer un réaction à cycle adaptatif.
Non ça va pas être le même réacteur parce que l’architecture sera pas la même, on va reprendre des parties mais il y a plus de différence entre le m88 que le réacteur 6gen qu’entre le m88 et le m56. Le nouveau reacteur devrait être 3 corps 3 flux mais les parties chaudes seront très inspirées des m88 successifs
les évolutions c’est pas mal mais au bout d’un moment on s’enferme dans un système…..l’innovation arrive surtout des feuilles blanches
La poussée à sec d’un réacteur dépend essentiellement de sa température de fonctionnement.
Si on mets au point des matériaux et des techniques de refroidissement permettant de gagner 100°C ou plus sur un réacteur existant, ces solutions pourront être reportées sur un nouveau modèle, de diamètre ou de longueur différents.
On ne va pas réinventer la propulsion à réaction.
Les bases (double, triple flux, cycle variable, flux axial… ) restent prochent.
Depuis 90ans, les solutions hasardeuses et peu fiables ont été bien défrichées.
Ensuite, il y a le domaine du statoréacteur, qui peut amener à un hybride turbo/stato.
mais pour le moment, on se heurte au mur de la consommation…
De plus, le domaine de vol du stato est réduit (mauvais rendement à basse vitesse)
Mais si vous avez une idée pour le réacteur de demain, on est preneurs (^-^)
@Yann490
« l’idée de Mr Trapier est de faire pour le moteur, des évolutions successives »
M. Trappier et Dassault travaillent en équipe avec Safran sur ce sujet.
On note que le moteur M88 a déjà été significativement amélioré par le passé, notamment avec la version dite « pack CGP » (Cout Global Possession) (2011), qui aurait pu permettre une plus forte poussée, mais à ce moment là il a été préféré orienter les gains de rendement vers un moteur au coût réduit (plus longue durée de vie et allongement des intervalles d’inspections),
le tout sans modifier les dimensions extérieures du moteur (ni son poids).
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Avec le T-REX, on sera dans le même cas de non-modification des dimensions ext. du moteur, mais le nouveau gain de rendement espéré sera cette fois-ci très majortiarement orienté vers un gain de poussée.
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Pour l’avion NGF futur (même franco-français), il est question d’avoir un avion un peu plus gros.
Le nouveau moteur devrait alors pouvoir avoir un plus gros diamètre, ce qui, corrélé aux technos du T-REX, devrait donner un moteur encore un peu plus puissant (il est évoqué 12t).
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Le point d’interrogation sur ce nouveau moteur se porte désormais sur l’intégration, ou pas, de le techno dite du « cycle variable » (développée aussi aux US par GE et P&W … en compétition … pour le futur F-47).
Dans le partenariat SCAF avec MTU, cela faisait partie du projet
https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/articles/scaf-safran-affiche-son-excellente-relation-avec-son-homologue-allemand-159450/
mais désormais, sachant que cette techno couterait bien cher en frais R&D … en aurons-nous les moyens, et serait-il judicieux de conserver cela dans le cahier des charges (alors qu’il y a un petit risque que cela ne fonctionne pas comme on le voudrait) … en tous les cas dans un premier temps (?)
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Nous le saurons lors des prochains épisodes 😉
À noter que pour le Tempest le « cycle variable » a été abandonné car il prend trop de volume.
@fralipolipi
L’avantage du turboréacteur à cycle variable, c’est de combiner dans un seul moteur les qualités d’un turbofan à fort taux de dilution (efficacité, faible conso, bruit réduit en subsonique) et celles d’un turboréacteur simple flux ou faible dilution (forte poussée spécifique en vol supersonique). Le cycle variable, c’est le beurre et l’argent du beurre, avec la capacité de modifier en vol des paramètres clés : taux de dilution, bypass ratio, répartition des flux, géométrie de la tuyère ou des aubages…
Cerise sur le gâteau, ce type de moteur offre en principe un meilleur refroidissement (flux de dérivation supplémentaires) donc en théorie une signature infrarouge un peu réduite.
Sur le papier, le cycle variable est donc idéal, car il évite d’avoir à faire des compromis de conception, et permet d’optimiser le rendement et les performances sur une très large plage de conditions de vol. Au prix néanmoins d’une complexité et d’un poids accrus… sans parler du prix !
Pour revenir au NGF/Super Rafale, il est presque certain que le prototype volera avec des M88 T-REX. Et ce n’est pas un drame. On se souviendra que le Rafale n’a reçu ses M88 qu’en 1990 (prototype), la version de série n’étant livrée qu’à partir de 1996. Les différents prototypes ont donc volé pendant 5 à 10 ans avec des moteurs américains F404-GE-400, le temps que le M88 soit au point. On peut probablement imaginer un scénario similaire avec le Super Rafale.
Il n’ y a pas de raison particulière d’être inquiet sur la capacité de Safran à mettre au point ce futur moteur, ni sur son financement (le budget de la défense va continuer à augmenter après 2030, et on parle ici d’un programme prioritaire : même si des arbitrages devaient être faits, ça ne serait pas sur ce programme).
@HMX
A ce jour, même P&W et GE, avec des budgets R&D bien larges, pédalent un peu dans la choucroute sur leur moteurs à cycle variable pour le F-47 … Plusieurs années de retard déjà annoncées.
https://www.twz.com/air/will-the-f-47-have-to-fly-initially-with-inferior-engines
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Ainsi q’écrit dans mon post plus haut, j’attends de voir si cette techno sera réellement envisagée pour le futur moteur post M88 Trex.
Pas certain vu les aléas, le coût, et le fait que nous ayons encore des marges de progressions sans même avoir à basculer vers le profil « cycle variable ».
… We will see …
@Fralipolipi
La mise au point de ces futurs moteurs est en effet difficile, et comme indiqué, ils seront nécessairement plus complexes et plus coûteux qu’un « simple » turboréacteur.
Il est donc en effet possible que le Super Rafale (mais aussi le GCAP, ou le F47, ou le NGF allemand…) volent pendant plusieurs années avec des moteurs « provisoires », le temps de fiabiliser les turboréacteurs à cycle variable. Et il est même envisageable que ces moteurs soient purement et simplement abandonnés, si leur coût et leurs contraintes d’exploitation devaient s’avérer insurmontables. Mais le jeu semble quand même en valoir la chandelle…
A noter qu’il faut aussi penser aux éventuelles versions de moteur pour les futurs drones.
On pense par exemple à un moteur M88 unique à bord d’un drone UCAV …
Si le drone en question doit rester subsonique, alors il y aurait qqueq petites adaptations à apporter au M88 actuel (conçu pour aller aussi en supersonique).
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Enfin, soit du M88 TRex (9t à 9t5) soit de son successeur NGF (12t), il peut aussi être envisagé une utilisation pour un avion (piloté) monomoteur.
En pareil cas, selon ce que j’ai perçu, il y aurait qques petites adaptations à faire par rapport à un moteur pour avion bi-réacteur (notamment, on s’en doute, au niveau des certifications).
@Fralipolipi
Sauf surprise, le moteur du futur « Neuron NG » sera bien un M88, possiblement en version « dry » (sans la postcombustion).
En supposant qu’il s’agisse du T-REX, la poussé délivrée devrait atteindre environ 6 tonnes sans la postcombustion (poussée à peu près identique à celle du moteur d’un M2000 sans postcombustion), avec l’avantage d’un encombrement réduit. Une puissance relativement confortable pour un UCAV subsonique, qui devrait lui autoriser une bonne capacité d’emport.
De 6ᵉ génération.
https://www.academie-francaise.fr/abreviations-des-adjectifs-numeraux
Safran n’appartient pas à Dassault.
Et Dassault n’est pas l’Etat.
Bien. Il aurait été inconcevable que l’Allemagne profite, via MTU, de la technologie française, unique dans l’UE, à si peu de frais.
Maintenant, comme le suggère M. Andriès, si l’Allemagne veut le même moteur que celui qui sera développé pour le programme 6GEN français, pas de problème ! Bien sûr, il faudra y participer financièrement, avec sûrement une compensation industrielle pour Berlin, sinon, il y a l’achat sec du moteur…
Bah ! Arrêtons les suppositions ! Tout le monde sait pertinemment que Berlin se précipitera à Washington pour trouver sa solution ! …
Il y a aussi l’option Rolls Royce avec qui MTU a travaillé pour le moteur de l’eurofighter.
Rolls permet de ne pas être ITAR.
Acheter US permet de dépenser de l’argent aux US et de négocier des contreparties pour l’industrie automobile allemande.
Faites vos jeux, rien ne va plus!
Bon débarras et merci à Safran d’arrêter les frais.
Les Allemands cherchent toujours à profiter de l’expérience de leurs comparses….avec les Américains ils sont tombés sur un os mais ils essayent avec les Français, forts de l’amitié indéfectible de certains dirigeants de chez nous ….
Malheureusement pour eux, chez Safran comme chez Dassault, on ne brade pas les années d’avance que nos ingénieurs ont acquis depuis 80 ans…
@Clavier. Il n’y avait aucun problème entre Safran et MTU, contrairement à ce que vous sous entendez.. Le patron de Safran était très satisfait de cette collaboration. Si elle s’arrête aujourd’hui, ce n’est que pour des raisons financières..
Toujours aussi blagueur notre pauvre ami bruxellois.
Heureusement que j’en connais beaucoup qui sont un peu plus effilé que le pauvre, ça remonte le niveau…
Et vous avez des biscuits pour appuyer vos sarcasmes ?
Team Gen 6 avec 100% MTU…
Je ne suis pas certain que ce soit complètement la fin du travail avec MTU. A mon avis la porte reste légèrement entrebâillée.
Le moteur utilisé pour l’avion allemand pourrait être une version un peu plus grosse et plus longue que le moteur de l’avion français tout en restant très similaire, un peu comme les versions 1A et 1B du Leap pour l’A320 et le 737Max.
Mais Andries annonce la couleur : nous allons faire un moteur pour notre avion et ce moteur aura la priorité. Entre les lignes il laisse penser qu’il n’est pas opposé à une version customisée par MTU de ce moteur.
Les allemands doivent phosphorer rapidement pour savoir de quel moteur ils ont besoin et où ils espèrent le trouver.
Ouf !
Puisque les allemands veulent un avion super lourd, qu’ils fassent comme les chinois et mettent un tri réacteur, on pourra bien leur vendre le nôtre alors ;).
Blague à part safran n’a aucune raison d’aller aider à la réaction d’un concurrent du super rafale.
Puissances selon le wiki
EJ200 : poussée maximale : 60 kN (13 500 lbf) et 90 kN (20 200 lbf) (avec postcombustion)
SNEMCA M88 (Rafale) : poussée maximale : 50 kN (11 200 lbf) et 75 kN (16 900 lbf) (avec postcombustion), devant être améliorée pour atteindre 88 kN dans la variante TREX
Saturn AL-31 (famille Su-27/57) : poussée maximale : 8,8 tf (86,30 kN ; 19 400 lbf) en poussée sèche, 14 tf (137,3 kN ; 30 860 lbf) avec postcombustion, 14,5 tf (142,2 kN ; 31 970 lbf) en poussée d’urgence
« C’était l’un des sujets que nous avions mis sur la table pour le futur avion de combat. Il y avait une volonté de certains de faire un très gros avion de combat. Si vous faites un très gros avion de combat, il faut un moteur qui pousse beaucoup plus, même si vous en mettez deux. Quelque part, cela mettait la barre pour Safran encore plus haut»
Pour le Tempest aura une taille proche de celle du Su-57 (poids au décollage maximal de 34 t contre 23,5 t pour le Typhoon), voire supérieure, il aura besoin d’un moteur comparable pour offrir les mêmes performances, ce qui n’a pas encore été construit en Europe occidentale.
Moteur du F-35 : F-139 Poussée maximale :
28 000 lbf (125 kN) en poussée militaire
43 000 lbf (191 kN) avec postcombustion [N 3]
On constate donc qu’à l’heure actuelle, les moteurs militaires européens atteignent au maximum 90 kN, les moteurs russes 140 kN et les moteurs américains 190 kN.
Traduit avec DeepL.com (version gratuite)
Et oui les V12 Chevrolet de 1954 était très puissants ..!
Un M88 fait plus de 200 kg de moins et consomme 3 a 6 % de moins que un GE 414
Un biréacteur aura10 % d’autonomie en plus avec unM88
Rapport poussée/ masse?conso spécifique?duree entre entretiens ?
Les moteurs russes son très puissants…le M53 était beaucoup plus puissant que le M 88..
Pourtant les Indiens fuient ces moteurs
« Il aura besoin d’un moteur comparable pour offrir les mêmes performances, ce qui n’a pas encore été construit en Europe occidentale »
Le moteur du concorde, datant des années 60, atteignait déjà 139,4kN à sec.
Faire un moteur puissant est à la portée de Rolls comme de Safran. Il « suffit » de le faire plus gros.
La difficulté pour le T-Rex est que le moteur doit pouvoir rentrer à la place du M88, avec le même encombrement, tout en sortant plus de puissance.
@AlexS
Il faudrait que vous rapportiez toutes ces puissances aux dimensions (diamètre et longueur) de chacun des ces moteurs,
ainsi qu’à leurs poids,
et qu’à leurs conso carbus,
(et aussi sans doute à leurs coûts et contraintes MCO : durée de vie, fiabilité, etc …)
pour que vous puissiez commencer à en déduire quelquechose de véritablement intéressant et instructif.
Sinon, vous ne faites que de la vulgarisation sans grand intérêt pour aider quiconque à saisir les nombreuses subtilités de la vérité … sur des sujets si complexes 😉
Un moteur est toujours plus économique et plus efficace que deux moteurs de même puissance cumulative. Un moteur est plus aérodynamique, consomme moins, est plus léger et prend moins de volume.
La seule raison de choisir deux moteurs dans ces cas-là est la redondance.
@AlexS
Ce n’est pas la question ici vu que tout le monde va sortir des avions de nouvelle génération en bi-moteurs, et ce pour des tas de bonnes raisons (F-47, GCAP, AMCA, Kaan turque, KF-21 coréen, Su-57 russe, SuperRafale et côté chinois, tous les avions de 5ème ou 6ème gen sont en bi-réacteurs … voire tri-réacteurs).
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Le F35 Dindon était une exception dictée/imposée par la version F35B.
Tout le monde le sait et a compris que ce n’est pas le chemin à suivre ni à répéter, à commencer par les américains.
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Donc votre remarque fait pschittt !
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Vous ne pouvez pas faire de comparaison pertinente si vous ne vous en donnez pas les moyens … en allant chercher et en considérant tous les détails.
C’est comme ça.
@Fralipolipi. Les Suédois ont un projet monomoteur… Ils sont donc idiots?
Oui, mais quid de la conso? Plus un moteur est puissant plus il consomme donc si les moitié de ses emports sont occupés par des bidons supplémentaires………………..
l’état des lieux que vous proposez est trompeur.
un moteur, c’est aussi ses performances à haute et basse altitude, sa capacité en super croisière et depuis peu, sa température en sortie de tuyère et capacité à dissiper sa chaleur.
mais ce n’est rien par rapport au coût à l’heure de vol, et à l’entretien exigé.
le M88 à été créé pour le Rafale, quand l’EUROJET est un successeur du moteur du Tornado, mais reste énorme, coûte une fortune en entretien, et ne brille qu’en haute altitude.
ouille.
dans la même ordre de taille, les moteurs US sont effectivement plus puissants. ils sont aussi assortis de contraintes politiques.
les moteurs Russes sont optimisés pour la force brute et la pleine post combustion. après un tel traitement, le pilote reste à pied parce que l’avion doit aller en maintenance lourde.
La vérité inconfortable c’est que la France n’a absolument pas les moyens de lancer ce programme seule. Ce n’est plus le Rafale, aujourd’hui la somme de compétences et technologies à maîtriser pour faire un avion moderne a augmenté de façon exponentielle (la fameuse loi d’Augustine). Il ne suffit pas de prendre le coût du programme Rafale et d’ajouter l’inflation. Au delà de la cellule de l’avion en lui-même, il faudra investir dans l’IA, les data centers, les satellites, les drones, de nouveaux armement dédies etc. Ils nous faut un partenaire mais mieux choisi cette fois. On arrive déjà pas à financer le F5 et le T-REX (ça a tergiversé pendant des années) tout en maintenant les commandes de F4 et la conséquence c’est que la MN et l’AAE manquent de Rafale pour mener à bien leurs missions et les ventes d’occasion n’ont rien arrangé.
Même si à long terme faire seul permet de diminuer le coût global du programme et nous permet de récupérer 100% des gains à l’export et des retombées industrielles, sur les 10 années à venir on devra quand même assumer une charge budgétaire annuelle bien plus élevée que dans le cadre d’une collaboration, où une partie du budget annuel est pris en charge par les autres (et ce même si le programe coûte plus cher au global). Or au point où on en est, même 500M€ c’est dur à trouver sans faire de sacrifices. Et en plus on devra peut-être revoir certaines ambitions technologiques à la baisse ou faire des compromis plus sévères pour faire tenir ça dans le budget. Ceux qui pensent qu’on fera un successeur du Rafale toutes options se trompent, on fait bien des durs compromis budgétaires dans tous nos gros programmes, il suffit de voir l’équipement des frégates de la Marine.
Tout monde parle actuellement de la commande annulée de Canadair eh bien c’est exactement le genre de conséquences de notre situation budgétaire, impossible de dégager du budget supplémentaire sans supprimer des choses pour les forces armées ou au sein des autres ministères.
Magic58 : vous dites : » La vérité inconfortable c’est que la France n’a absolument pas les moyens de lancer ce programme seule. »
Je ne suis pas d’accord. S’il y a une volonté nationale, forte, de mobilisation autour d’un projet commun ambitieux et promis à un grand succès international, qui puisse rendre fiers les français en plus ,on trouvera les ressources, les moyens, les expertises, ou on les fabriquera.
Il suffit d’insuffler une forte volonté, de se séparer de dépenses inutiles et toxiques comme des dépenses d’aide à l’assistanat, des dons illimités à un dirigeant ukrainien, des dons à l’Afrique qui sont systématiquement détournés, des aides à l’immigration illégale, et beaucoup d’autre voies à explorer.
Il faut une forte volonté politique, une véritable mobilisation nationale autour d’un projet souverain, libre donc, et destiné à la France et non pas à flatter la classe bruxelloise qui nous rend un peu plus exsangues et humiliés chaque jour .
Beaucoup de français n’en peuvent plus car leur pays, ils le sentent, leur échappe et est seulement soumis à la main bruxelloise.
Monsieur Trappier, lui, donne un message d’espoir , en disant » Allons-y » ! et en rappelant que le temps presse.
Je pense qu’il n’y a pas à hésiter une seconde, on a déjà perdu trop de temps en vaines parlottes avec des pays de peu de parole et de peu de fierté nationale .
Le moment est venu de rappeler haut et fort ce qu’est la vraie France,ce qu’elle sait faire, et de dire qu’elle va le faire comme une grande.
@Magic38
Il semble que vous vous méprenez totalement sur les coûts de développement, d’industrialisation et de MCO d’un programme d’avion de combat réalisé en collaboration … comme le Typhoon.
Regardez donc cette étude vraiment très bien faite et « très » éclairante !
https://www.youtube.com/watch?v=R6tp_Z5hPHw
…. Le Typhoon coûte encore plus cher sur son cycle de vie que le … F35 !!!
…. Le Rafale lui, toujours sur un cycle de vie complet (frais R&D programme inclus), est – sans surprise aucune – (très) nettement moins cher que ces 2 autres avions.
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En conclusion, c’est justement si nous étions restés mariés avec le Allemands sur ce programme SCAF (eux qui voulaient faire une organisation à la Eurofighter, en pire) que la France allait foncer droit dans le mur, et l’AAE avec elle !!!!!!……
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Seuls et libres, comme avec le programme Rafale, nous allons pouvoir faire plus vite, plus adapté et (bien) moins cher … et sans doute mieux … qu’avec un partenaire comme l’Allemagne.
=> C’est prouvé.
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Un vrai bonheur que les Allemands soient partis … même et surtout pour le contribuable que je suis !
« Si vous faites un très gros avion de combat, il faut un moteur qui pousse beaucoup plus, même si vous en mettez deux. »
Et pourquoi pas 3, M.Trappier ?… comme le J-36 chinois.
https://nationalsecurityjournal.org/chinas-new-j-36-diamond-strike-stealth-fighter-has-just-1-mission/
L’article mentionne le moteur Guizhou WS-19, qui pousse dans les 10 tonnes ; c’est plus, mais tout de meme pas bien loin, des 9 tonnes du futur M-88 T-Rex.
Un seul moteur pour le Rafale F5 (bi-réacteur) et pour un « NGF allemand » tri-reacteur…? Ce serait dommage de se fermer cette porte, quand on sait les limites d’un (trop)° gros turboreacteur sur la furtivité du F-35. Ça permettrait aux Allemands de satisfaire leur envie d’en avoir une plus grosse que les autres.
Sans parler de l’après-Gripen (monoréacteur) pour Saab…
A la fin, pour avoir toujours plus gros, vous finissez avec un bombardier B2.
4 moteurs, une consommation délirante (8t à l’heure), un emport moyen (18 tonnes pour une masse maximale de 158t)
une maniabilité catastrophique, un prix débile.
A l’heure des drones consommables et des missiles à portée toujours plus étendue, est-ce bien utile de faire un avion encore plus gros et plus cher, mais en quantités infinitésimales ?
L’intégration d’un moteur dans la cellule est aussi importante que sa puissance pure au banc d’essai. Dassault et Safran savent faire, wait and see !
c’est quand même ridicule que la France ai cru pendant si longtemps que l’Allemagne était un ami ou même un partenaire, le fameux couple franco allemand.
La France c’est des bonnes poires.
De toutes facons continuer a developper un moteur pour un projet d’avion dont Safran aurait tout ignore apres la remise en cause du NGF serait revenu a gaspiller du temps et des moyens tant qu’un certain nombre de caracteristiques n’auraient pas ete figees, sans parler du crash s’il s’etait agi de rejoindre un projet en cours avec un autre motoriste. Mieux valait arreter les frais pendant qu’il en etait encore temps.
C’est sommes toute assez logique. Chacun représentent ses biles et va vivre sa vie.
Concretement on en est ou? le GCAP par exemple est bien parti pour être un parfait exemple d’une collaboration internationale reussie. Est ce que du coup on va se retrouver avec un avion en mode dégradé 5 / 6 eme generation? Safran n’ayant pas les moyens de s’investir entièrement dans le developpement d’un nouveau moteur? est ce qu’on va aller supplier l’Inde? les Emirats? pour un financement supplémentaire?
La suite et fin logique d’un psychodrame qui a commencé il y a 10 ans…
Un bon élément programme pour les candidats des prochaines élections, est de se déclarer clairement pour ou contre la construction de ce prototype demandé par Mr Trappier et qui serait motorisé par Safran.
C’est un projet ambitieux, mobilisateur, national et qui peut mobiliser beaucoup de monde en France, comme exemple de ce qu’on sait encore faire : aussi cela mettrait encore une bonne claque à tous ceux qui, en Europe, essaient de nous piller ceci et cela depuis des années au profit de leurs intérêts .
Il faut une bonne dose de patriotisme, de volonté souverainiste et de fierté nationale . C’est un projet gaulliste par essence : pourquoi ne pas retrouver cet élan national de l’après-guerre, qui a fait de l’aviation française un fleuron mondial, et de la famille des » Mirage » de magnifiques avions, des succès commerciaux mondiaux et des fiertés nationales .
Je crois que Mr Trappier a totalement raison : il faut y aller seuls au maximum possible, on peut le faire, et il faut se décider au plus vite . Ce projet doit être proposé aux différents candidats et ils devront l’approuver, ou pas .
Et au final les électeurs feront le tri entre les candidats qui aiment la France et les autres qui préfèrent vendre ou donner nos bijoux nationaux à n’importe qui, à n’importe quel prix, dans un cloaque européen qui est devenu des plus inquiétants et des plus dangereux.
En matière de cloaque, vous devriez plutôt vous occuper du vôtre que de mettre votre nez dans celui des autres.
Hygiène : un modèle de pertinence, de respect du sujet, d’argumentation aussi . Elaborez donc, étalez -nous ça : je vous en prie: je suis d’humeur badine ! on est mercredi soir justement, et je dîne avec quelques invités hebdomadaires ! on n’attendait plus que vous !
Et vous voyez pas que c’est vous la pépite du dîner ?
Bien d’accord avec vous !
Un projet mobilisateur qui peut mobiliser ?
Voilà qui est d’une originalité décoiffante. Heureusement qu’il ne permet pas la mobilisation, on entrerait dans l’ébouriffement.
Chabannes : arguments ? contre-propositions ? n’avez jamais entendu parler de la tournure de langue française de l’insistance non plus ? pas étonné !
Je pense que toute personne s’intéressant à la Défense doit voir et entendre les déclarations de Mr Trappier, le PDG de Dassault Aviation, qui est un des grands bonshommes qui restent encore en France, avec un état d’esprit et un raisonnement qui sont des spécificités françaises de très haut niveau
C’est des gens comme lui que notre pays a besoin, et j’ai lu dans les commentaires de ces vidéos, que c’est lui ,ou des gens comme lui, qui devraient diriger le pays : j’approuve, et sans la moindre restriction .
https://www.youtube.com/watch?v=GrsAQpjjlzY
https://www.youtube.com/watch?v=ycSxbYcEgI0
« Il faut une bonne dose de patriotisme, de volonté souverainiste et de fierté nationale . » Vui, vui, vui: Aussi crédible que deux membres des alcooliques anonymes qui discutent sur les vertus comparées du Pinot Noir et du Cabernet Sauvignon, c’est très……….. »réaliste »!
« et de la famille des » Mirage » de magnifiques avions, des succès commerciaux mondiaux et des fiertés nationales . » Pourtant ces Mirage ont descendu des avions d’origine….soviétiques, ah m…. alors!
« dans un cloaque européen qui est devenu des plus inquiétants et des plus dangereux. » Et en face nous avons le « rectum » à l’est tout aussi inquiétant et dangereux!
Pascal ( l’autre) : quelle pauvreté, quelle indigence . Vous êtes en pleine Bérézina…
« quelle pauvreté, quelle indigence . Vous êtes en pleine Bérézina… » Quelle argumentation, je vous sens très « fatigué »! Quant à l’indigence et la pauvreté vous nous en faites un festival, à chaque « fulgurance » que vous postez, avec vous c’est représentation tous les jours de votre vacuité!
pandacruel pour la vérité se distingue encore une fois pour la pauvreté de ses arguments !
Si un navire veut naviguer et éviter les écueils il lui faut, …….un Safran.
Safran qui a des résultats commerciaux et financiers exceptionnellement bons.
https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/en-2026-nous-allons-repondre-aux-attentes-dairbus-et-de-boeing-fort-de-solides-performances-au-premier-semestre-safran-sengage-sur-les-moteurs-2244795
…
et qui peut donc facimement injecter un peu d’auto-financement dans un projet aussi stratégique que celui des moteurs M88 et NGF.
Pas besoin de MTU ni de l’Allemagne pour avancer vite et bien.
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On notera aussi que, côté moteurs, c’est le projet civil « Open-Fan » qui restera le plus stratégique (sans être militaire).
https://www.safran-group.com/fr/espace-presse/open-fan-route-demonstration-vol-fin-decennie-2026-07-18
Je trouve que dans cette histoire on a un peu vite fait de ne considérer que la rivalité entre l’industrie Allemande et l’industrie Française, sachant que le vrai rival avéré et incontestable des deux c’est l’industrie américaine. Et la force de l’industrie américaine elle est où? Le volume et par voie de conséquence les délais de livraison.
Derrière la rivalité entre la France et l’Allemagne il y a en fait la rivalité entre Dassault et Airbus.
L’expertise de Dassault est incontestable mais quid de la capacité de production? Quand un pays veut acquérir des avions de combats le délai pour les avoir il peut peser lourd.
Est-ce que dans une logique de long terme visant à développer une offre capable de rivaliser un tant soit peu avec les américains à la fois en qualité mais aussi en volume le choix de miser sur Airbus n’était pas le bon? Est-ce que a terme Dassault n’est pas condamné à nouer des alliances et à partager son savoir faire pour survivre dans le secteur du militaire?
« L’expertise de Dassault est incontestable mais quid de la capacité de production? Quand un pays veut acquérir des avions de combats le délai pour les avoir il peut peser lourd. »
Certes. Mais il ne semble pas qu’aujourd’hui, Dassault livre moins vite que les autres.
« il ne semble pas qu’aujourd’hui, Dassault livre moins vite que les autres. » L’exemple de la livraison des F35 à la Suisse est suffisamment…… parlant!
Les allemands perdent sur tous les tableaux, ils se retrouvent maintenant sans moteur, et sans réelle compétence dans chaque dommaine.
Leur fameuse Team Gen6 c’est juste du pipeau en boite pour donner l’impression qu’ils fédèrent mais ce ne sont que des petites sociétés qui n’ont pas les connaissance de ces hautes technologies.
La seule chance des allemands c’est Saab, mais pur le moment rien n’est décidé. Et Saab utilise des moteurs américains ce qui les rend dépendant.
Bref les allemands se retrouvent pris à leur piège, à vouloir faire un avion dont ils n’ont pas le savoir faire et la maitrise, eux qui affirmaient fierement avoir viré la France du programme.
Saab est pas loin de basculer, à se demander si les allemands n’ont pas trouvé quelques appuis ‘désintéressés’…
Pourtant certains savent.
Je ne soutenais absolument pas le SCAF qui était une hérésie. Mais, là, c’est une grosse erreur. L’essence de la coopération était justement sur les briques technologiques. Il faut absolument développer un réacteur triple-flux pour rester à la page. On aurait très bien partager les dix milliards que cela va coûter avec les allemands.
Le moteur était, sans doute, le seul pilier valable.
@Mike
L’arrêt du programe SCAF et d’EUMET ne signifie peut-être pas l’arrêt de toute collaboration.
mais, comme dit plus haut par @Aymar de Ledonner
« Je ne suis pas certain que cela coute beaucoup plus cher sur le long terme. Le partenariat Safran / MTU était quand même déséquilibré et MTU était très impliqué dans la maintenance qui est très rentable. »
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Les Français avaient de toute évidence été très (trop) généreux avec les Allemands sur la partie moteur (NEFE) du NGF, sans doute en espérant que cela permettrait que les choses se passent mieux pour le pilier le plus disputé (entre Dassault et Airbus) pour le NGF lui-même … Coup d’épée dans l’eau.
Négociation après négociation, gain après gain, au fil des 9 ans du programme SCAF, les Allemands n’ont eu de cesse de vouloir le beurre, l’argent du beurre, et les bonnes graces de la crémière.
Leur arrogance leur aura fait perdre une fort belle affaire … pour eux (et seulement pour eux) … dont ce projet NEFE.
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De mon côté, je respire.
Safran gagne énormément d’argent en ce moment. Ils ont la volonté et les moyens, ça va le faire.
https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/en-2026-nous-allons-repondre-aux-attentes-dairbus-et-de-boeing-fort-de-solides-performances-au-premier-semestre-safran-sengage-sur-les-moteurs-2244795
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Et puis tous les partenariats avec MTU ne sont pas rompus, comme ici
https://www.safran-group.com/fr/espace-presse/safran-mtu-avio-aero-saluent-soutien-europe-au-projet-sharp-technologies-moteur-helicoptere-nouvelle-2026-06-11
Je pense que la maintenance était plus liée à des considérations types maintenances prédictives et autres. Il n’a jamais été question que MTU fasse la maintenance des parties chaudes développées par Safran, sauf incompréhensions de ma part.
Oui, le deal était très bon pour les allemands mais le fait est que la France n’a pas les moyens de développer un moteur triple flux par elle-même en plus d’une nouvelle cellule, d’un drone, d’une IA souveraine, etc. Coopérer sur le moteur, quitte à rééquilibrer légèrement les relations, était fort sain. On aurait même pu proposer à l’Inde de rejoindre le consortium. On parle de dix à douze milliards d’euros. C’est une dépense dont on aurait pu se passer.
MTU et ITP Aero ne sont pas des brèles dans leurs domaines. Ils savent ce qu’ils font. Ce sont des entreprises sérieuses avec un vrai savoir-faire. Par ailleurs, la coopération semblait bien se passer. Mieux, toutes les parties souhaitaient, a priori, continuer d’après leurs déclarations récentes. Couper cette coopération n’a pas le moindre sens donc. C’est franchement ridicule. On a poussé pour une coopération totale pendant dix ans alors qu’elle était vouée à l’échec et, là, on refuse de faire un petit effort pour la seule qui avait une véritable logique industrielle. C’est grotesque. France, Espagne et Allemagne pouvaient fort bien se mettre d’accord sur un cahier des charges communs pour le moteur. Charge à chacun de concevoir son propre avion avec les contraintes induites.
C’est du gâchis.
@Mike
« C’est du gâchis. »
… Absolument, c’est du gâchis … pour la partie allemande !!!, qui n’a eu de cesse de demander toujours plus et de ne rien tolérer en retour.
Dassault devait être maitre d’oeuvre depuis le 1er jour, le SCAF a été lancé ainsi en 2017 …
A vouloir ensuite tout bloquer à ce sujet, les Allemands trop orgueilleux ou prétentieux se sont tirés une balle dans le pied,
tant pour l’avion que pour son moteur.
… C’est leur problème. A ne jamais rien vouloir comprendre, ils ses sont pénalisés eux-mêmes.
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En revanche, côté français, pas de souci, car nous savons déjà tout faire seuls, et nous savons l’améliorer seuls (TRex).
Safran a le vent en poupe et fonctionne très bien.
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Et pour les projets de moteur révolutionnaire à « cycle variable », il y a qd même bien loin de la coupe aux lèvres.
Ce n’est pas parceque MTU était dans le projet avec Safran que EUMET y serait arrivé plus facilement que Safran tout seul.
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Par ailleurs, il semble que même pour les excellents motoristes US, avec des budgets R&D sans égal, la mise au point de ce fameux moteur ne soit pas si simple … avec déjà plusieurs années de retard annoncées, … même pour le programme F-47 !
https://www.twz.com/air/will-the-f-47-have-to-fly-initially-with-inferior-engines
J’étais un partisan de ces projets en commun avec l’Allemagne.
Mais pour qu’un projet de ce type fonctionne, il faut que les deux partenaires y trouvent leur compte. L’Allemagne, incapable de se rendre compte que tout le monde n’a pas sa vision purement comptable des choses, a pensé que la France, acculée, allait céder sur tout. Et sa rapacité à tué tous ces programmes.
Maintenant les allemands se disent que pour compenser les déboires de leur industrie automobile, ils vont se développer dans l’armement au détriment des industries françaises. C’est presque une guerre commerciale qui ne dit pas son nom. Si c’est comme ça que les choses doivent se passer, c’est dommage, mais il faut faire le nécessaire pour ne pas perdre. Ce qui signifie minimiser les transferts de savoir-faire vers les industries allemandes. MTU peut apprendre à faire un moteur mais ils le feront seuls. Il ne faut pas les y aider
Eh bien, les 10 Mds financeront et irrigueront toute l’industrie française. Une des dernières industries françaises, c’est l’industrie d’armement. C’est comme ça!
Il ne faut observer ça comme l’occasion du siècle ratée par l’Allemagne.
Il ne faut croire que sa raison d’être est la prédation du Rafale.
Des projets à « prédater » apparaissent régulièrement. Elle a échoué dans le cas du SCAF ; elle réussira ailleurs.
N’est-ce pas jean-cul ?
Ce n’est pas impossible, voir plus haut (au nord)
Qu’elle est la raison de faire cela ?
Si les allemands font un avion, ils auront besoin d’un moteur. Pourquoi Safran prend le roque de rater ce marché ?
Voudraient-iks pousser les allemands dans les bras de RR ?
Cela n’a aucune logique
Eh bien, ils prendront le futur moteur de Safran pour le NGF franco français, ça ou rien. Pour nous, ce moteur relève du stratégique. Une coopération est possible avec les Indiens.
Très bonne nouvelle: exit les allemands.
Espérons que le T-Rex sera a l’heure.
À force de tirer sur l’élastique, il casse, et les allemands se le prennent dans la figure. Bien sûr, ils vont crier que ce n’est pas de leur faute, qu’on ne les aide pas, alors qu’ils voulaient simplement piller des technologies qu’ils ne maitrisent pas.
maintenant tout est clair, ce sera mieux pour tout le monde, les Allemands feront leurs avions sans la France, l’Allemagne va développer seule son système anti-aérien, sans le SPMT français, une chose est sûre il y aura plus de coopération entre les deux pays, concernant le moteur il est possible que MTU intégre le moteur du tempest avec RR, Mais le reste de l#avion sera allemand, ou avec SAAB, dans ce cas, la France sera isolée. Je pense que les Allemands ont déjà préparé un plan B
Parce qu’en France on est trop con pour anticiper peut être? La première chose que tu fais quand tu travaille avec un allemand, c’est te poser la question » Que vais je faire QUAND il va me la mettre a l’envers ? »
je vit en Allemagne , cette question ne sait jamais poser , et ce poseras pas .
@Johan Lukas
La question de ton orthographe, par contre … Brrrrrrrrr … Difficile de faire pire, même pour un gamin de 7 ans.
J’espère que tu écris mieux en Allemand, sinon, contrairement à ce que tu crois, tu vas en avoir … des problèmes 😉
RR a déjà son idée sur la question, et bizarrement elle ne passe pas par la case Berlin (ou Munich etc…)! 🙂
Etonnant non? 😉
ton sens de l’inversion accusatoire tend à égaler celui de fabrice le licornu, et ce n’est pas un mince exploit
tu tends à attribuer les conséquences probables de l’explosion en vol du scaf comme le résultat de cette mauvaise façon faite par safran, alors que c’est évidemment la série de sabotages initiés depuis plusieurs années sur tous les projets industriels de défense par la partie allemande, qui conduisent à tirer le tapis sous leurs pieds alors qu’avec leur accoutumée Kolossale finesse, ils entendaient conserver du projet scaf le seul truc qui les intéressait vraiment : monter en compétence sur le réacteur, le seul domaine où ils peuvent même pas essayer de faire semblant de croire qu’ils font jeu égal avec nous.
« la france sera isolée » dans le vaste monde ? nos clients sont assez peu en europe, et je n’ai pas lieu de croire que ça changera en profondeur, vu que les européens vont remplacer la sujétion américaine par la mise en orbite auprès de son nouveau tapin préféré, l’allemagne dont la plus grande ambition est de remplacer les anglais comme caniche d’accompagnement – avec retours industriels cette fois.
l’efficacité » de notre dissuasion repose sur son caractère totalement autonome : ce caractère autonome est conditionné par l’existence d’un complexe militaro-industriel (je ne parle pas le politiquement correct) lui aussi autonome, et cette autonomie repose sur des exports d’armement qui garantissent son équilibre dans un poids supportable pour le contribuable.
les pays qui ne participent pas de cet équilibre via des achats ne doivent pouvoir bénéficier de la moindre garantie, en vertu d’un principe d’évidence autant que de justice.
quand ce pays sera gouverné – c’est à dire qu’il rompra avec la verbosité et les poses de coquelet faisant mine que ses positions mondiales n’ont pas été érodées par la seule magie de son Verbe, alors c’est le message sans ambiguïté qui sera tenu.
Pour ceux qui comme moi ne savent pas tout…
Certains se focalisent sur la poussée, alors que pour un avion de combat la valeur qui importe est le rapport poussée/poids (En anglais : thrust-to-weight ratio, ou “T/W“). Ainsi dans la littérature aéronautique spécialisée on apprend que la « tonne de poussée » seule n’est pas significative de la valeur d’un avion [Tout comme d’ailleurs la génération] ; seul le rapport poussée/poids est le paramètre des plus importants, dit crucial pour évaluer les performances cinématiques d’un avion de combat, c’est-à-dire son accélération, son taux de montée, sa capacité à maintenir l’énergie en virage, sa capacité à « pointer le nez vers le ciel »…
Aussi, si on considère UNIQUEMENT la poussée (En postcombustion), tout comme le Typhoon et le F4, le futur Rafale F5 fait pâle figure…
F-35A/C → ≈ 19,5 t (1 moteur)
F-22 → ≈ 31,8 t (2 moteurs)
F-47 → estimé 32–33 t (2 moteurs) selon les sources ouvertes
Eurofighter Typhoon → ≈ 18,4 t (2 moteurs)
Rafale F4 → ≈ 15 t (2 moteurs de 7,5 t)
Rafale F5 → estimé ≈ 19 t (2 moteurs de 9,5 t)
Mais selon les tables et les données constructeurs (Dassault, Lockheed, Eurofighter), on peut définir le rapport poussée/poids (T/W) ; ce ratio étant protocolairement déterminé par la poussée maximale avec postcombustion (“afterburner“) que l’on divise par la masse à vide de l’avion en configuration de combat (50 % de carburant interne + missiles air-air).
Ce qui nous donne :
F-35A = 1 × Pratt & Whitney F135, poussée max = 191 kN pour une masse ~13 290 kg, le T/W est ~1,07
F-15 = 2 × P&W F100 ou GE F110, poussée max ~230–262 kN pour une masse ~14 400–16 000 kg, le T/W est ~1,0–1,14
F-22 Raptor = 2 × P&W F119, poussée max ~312 kN (2 × 156 kN) pour une masse ~19 700 kg, le T/W est ~1,25–1,26
Eurofighter Typhoon = 2 × Eurojet EJ200, poussée max 180 kN (2 × 90 kN) pour une masse ~11 000 kg, le T/W est ~1,15–1,22
Rafale F4 = 2 × Safran M88, poussée max 150 kN (2 × 75 kN) pour une masse ~9 850–10 300 kg, le T/W est ~1,0–1,13
Rafale F5 (prévu) = 2 × M88 T-REX, poussée max ~176 kN (2 × ~88 kN, +20 %) pour une masse similaire au F4, le T/W sera ~1,15–1,25 (estimé)
Les gagnants sont :
1. Raptor
2. Rafale F5
3. Typhoon
Conclusion : le Rafale F5 présentera un excellent rapport poussée/poids (~1,25, selon configuration), supérieur à celui du F-35A en configuration de combat. La différence de poussée absolue ne se traduit donc pas par un handicap aussi grand qu’on pourrait le croire au premier regard.
Bien entendu, pour exprimer la qualité d’un avion, les ingénieurs associent au T/W la charge alaire de l’avion [Charge alaire = Rapport entre la masse totale en vol d’un aéronef et la surface portante de ses ailes, s’exprime en kg/m²], son aérodynamique [canards + delta, vecteurs de poussée, etc.], sa consommation, sa furtivité, ses capteurs, son avionique, ainsi que et surtout sa configuration de combat réelle à l’instant “T“ [Charge en carburant + Charge en armement + Altitude + sa bulle environnementale]. Ainsi, le Rafale F4, qui apparait comme légèrement en retrait sur le papier par rapport au Typhoon, compense par une aérodynamique très efficace (canards), une autonomie supérieure, une faible charge alaire relative et une excellente tenue en virage soutenu [Le F4 est d’ailleurs sorti vainqueur de toutes les évaluations effectuées, mais le Typhoon demeure un excellent intercepteur].
Observation : Pour le F-47 (successeur du F-22), encore en développement (premier vol prévu vers 2028), on sait qu’il sera propulsé par deux moteurs à cycle adaptatif (GE XA102 ou Pratt & Whitney XA103), mais aucune valeur de poussée officielle publique n’a été communiquée à ce jour [Les estimations les plus sérieuses parlent d’une classe d’environ 160 kN par moteur, soit 320 kN de poussée max., 32–33 t en postcombustion].
Je profite de ce post pour envoyer un petit message aux ardents défenseurs de la Sécurité civile française…
Si l’on ne peut que louer et être sincèrement reconnaissants envers nos pompiers, forestiers, agriculteurs, militaires et bénévoles, il faut tout de même souligner que des pays comme l’Espagne, les USA ou l’Australie ont aussi été confrontés aux problèmes de production des Canadair [chaîne arrêtée en 2015, mais problèmes connus depuis 1995…].
La France, tout comme l’Espagne, possédait des Canadair CL-215, au nombre de 15 exploités entre 1969 et 1996 ; les fameux « Pélican ». Contrairement à d’autres pays comme l’Espagne, la Sécurité civile a retiré du service en octobre 1996 ses bon vieux Pélicans pour les remplacer progressivement par des CL-415 (plus maniables avec 15 % d’eau de plus que le CL-215)… L’Espagne, qui a également acheté des CL-415, au lieu de retirer ses CL-215 les a progressivement converti en version turbopropulsée CL-215T (T pour turbopropulseur), réaménageant les systèmes électroniques et les écrans numériques, ajoutant une assistance hydraulique aux commandes de vol pour les alléger, et ce pour obtenir plus de souplesse dans le largage de l’eau… La France a préféré acheter des CL-415 neufs (15 livrés au total, flotte stabilisée à 12 après pertes) ; si la France avait elle aussi converti ses CL-215 en CL-215T on pourrait estimer (estimation réaliste) la flotte actuelle de bombardiers d’eau entre 20 et 23 !
Les USA, en complément des Large Air Tankers (C-130 Hercules, Boeing 737 Fireliner, Avro RJ85, Q400,…) ont compensé les problèmes de livraison en achetant des appareils supplémentaires dont des Air Tractor Fire Boss (une version amphibie du AT-802), entre autres hélicoptères lourds (Erickson Air-Crane, Black Hawk, …)…
L’Australie a également anticipé en développant une flotte souveraine dont des… C-160 Transall ! Un avion légendaire qui rappellera bien des souvenirs à certains… Bimoteur turbopropulsé, conçu pour opérer sur pistes courtes et sommaires, la société australienne McDermott Aviation (via Transall Tankers / Machjet) a acquis quatre C-160D (ex-Luftwaffe) pour les convertir en Large Air Tankers (LAT) avec une charge utile moyenne (Réservoir Helitak FT Series) autour de 14 000 litres d’eau ou de retardant ! [Dans les années 1980, la Luftwaffe allemande avait déjà testé et utilisé brièvement des Transall équipés de soutes amovibles MBB avec environ 12 000 litres d’eau ou de retardant largués par la rampe arrière]. Avantage majeur : possibilité d’opérer depuis des pistes régionales ou sommaires proches des feux (contrairement aux gros LAT qui doivent revenir sur des pistes adaptés). Recharge rapide : le retardant peut être transporté en poudre et mélangé sur place ; rechargement en environ 10 minutes s’il y a une source d’eau. Le réservoir est amovible (installation/retrait en ~45 minutes), ce qui permet aussi d’utiliser l’avion pour d’autres missions (transport, ravitaillement, etc.). La certification civile complète par la CASA (Civil Aviation Safety Authority australienne) est actuellement en cours. La France a disposé au total de 82 Transall C-160 (toutes versions confondues), officiellement retirés du service en mai 2022… Tout comme nos « Trackers » (8 à 12 appareils, 3 tonnes d’eau ou de retardant, 400 km/h) retirés du service actif en 2020 malgré leur grande aptitude à attaquer les feux naissants [Guet aérien armé]…
Et je ne vous parle pas des innovations en cours (Canada, Suède, USA,…) avec des drones (lourds) aériens armés et les apports de l’IA pour effectuer des largages de nuit…
BON COURAGE A NOS SOLDATS DU FEU. MERCI !
Merci pour ces précisions qui confirment l’excellent travail des ingénieurs de chez Dassault. Mais aussi, en ce qui concerne les incendies en cours, qu’il sera certainement utile pour l’avenir que certains soient mis face à leurs insuffisances, ne serait-ce que pour responsabiliser nos dirigeants et faire la part des choses, le positif, le négatif, et ce qu’il faut absolument améliorer, rapidement !
@Roland DESPARTES. Un F-15C avec 8 missiles AIM-120D et 50% de carburant interne a une masse de 18043kg. Sa poussée statique au niveau de la mer, à vitesse nulle donc, non installée, puisque c’est ce que vous utilisez, à tord, est de 21600kg. Le rapport est donc de 1,2. Un F-15E dans la même configuration ( sans CFT ni nacelles) a une masse de 20956kg. Ses deux moteurs PW229 ont une poussée totale statique de 26280kg. Et donc un rapport de 1,25. Le plus important n’est pas le rapport poussée masse, c’est l’excès de puissance spécifique…. Qui tient compte de la poussée nette, et de la traînée… Ces paramètres variant considérablement avec la vitesse, l’altitude et la température de l’air. Ainsi que l’installation du moteur en fonction de la cellule. Un même moteur dans un F-16 ou un F-15 a une poussée très différente en fonction de la vitesse… Un F-16 équipé d’un moteur GE-129 « enfume » un F-16 équipé d’un PW-229 au-delà de Mach 1,1.. Pourtant, ils ont, à 100kg près, la même poussée statique non installée…
un rapel 4 sont mort depuis le début de l’ete voir ici https://actu.fr/societe/laurent-anthony-wilfried-baptiste-qui-sont-les-quatre-pompiers-morts-cet-ete-en-luttant-contre-les-incendies_64597333.html .
Les allemands nous ont dit qu’ils pouvaient faire un avion de chasse de A à Z. Qu’ils nous le prouvent maintenant. Et lorsqu’ils iront demander des réacteurs à Rolls Royce ou à Pratt & Whitney, il faudra qu’on leur rappelle ce qu’ils nous ont dit.
Qui a dit ça ? Sources ? Déjà que dire « les Allemands » ne veut rien dire puisqu’il englobe la totalité des personnes physiques… Même citer un ou deux industriels ou politicien démontrait que vous avez tors.
Oui
La température entrée turbine est le facteur le plus important
Matériaux HT (durée de vie,résistance mécanique,process de fabrication et mise en œuvre….)
A tout vouloir les Allemands se retrouvent face à un mur, aucun accord ne survivra à leur intransigeance et si d’aventure le châssis du léopard 2 n’est plus disponible pour le CAPINT le challenge de développer un nouveau porteur n’est nullement insurmontable car sa tourelle n’a pas la masse de 18t de celle du LECLERC, aucune donnée n’a fuité mais c’est certainement moins ce qui ouvre la voie a une réduction pour celle du porteur.
On nous a présenté un projet de robot sur la base des vieux AMX-30 avec une ARX-20, il aussi des visuels avec une T40, au final l’ancien sera immanquablement remplacé par du neuf car nous nous donnerons les moyens de concevoir ce porteur de 30t et nous proposerons sur le marché un système de système de combat terrestre face à celui des Allemands.
Je souhaiterais savoir si le fait que Airbus Défense que l’ont dit être Allemand refuse de travailler avec Dassault oblige obligatoirement Airbus France à en faire de même ?. Après tout les différentes emprises et bureaux d’études Airbus en France ont de réels compétences qui sont reconnues mondialement , alors sont elles obliger à leur tour de suivre le mouvement impulsé par l’Allemagne ?. Quel est leurs degrés d’autonomie ?. Le PDG d’Airbus est un Français il ne doit pas être compliqué de le lui rappeler. Concrètement qu’est ce qui empêcherait Airbus France d’assembler dans ces usines en France un drone de combat pour le compte de Dassault Aviation et en collaboration avec celui-ci ? Je crois me souvenir que lorsque le programme A400M c’était retrouvé en grande difficulté voire menacer le PDG d’Airbus de l’époque qui était un Français avait sifflé la fin de la récréation et avait rapatrié toute la partie conception à Toulouse. Preuve qu’avec un peu de volonté c’est possible.
Par ailleurs une fois encore je constate que les Allemand nous ont fait perdre plus de 10 ans comme pour le programme A380 (sans doute pour le compte dé Boeing dans ce cas précis ). Pourtant Ils ne sont pas et n’ont jamais été nos rivaux dans le domaine de l’aviation militaire ou civile. Notre véritable adversaire est ailleurs, et nous n’avons pas attendu le programme Concorde pour le découvrir. Qui aujourd’hui dans le monde serait le plus ennuyer tant au plan commercial que militaire par l’existence d’un programme sérieux d’avion de nouvelle génération accompagné d’un drone de combat furtif disponible sur le marché ?. Ne nous trompons pas d’adversaire, les Allemands n’en sont que les faux nez.
Le fameux problème de « logiciel » qui a failli condamner l’Airbus A380 au début de sa production est en réalité dû à une erreur massive de management et de communication interne chez Airbus. Ce n’est pas le logiciel en lui-même qui a buggé, mais la décision de laisser différentes usines européennes concevoir l’avion avec des versions de logiciels totalement incompatibles.Voici un résumé chronologique des faits pour comprendre à qui incombe la faute.Le problème technique : l’incompatibilité de CATIAL’Airbus A380 intègre plus de 500 kilomètres de câbles électriques et 40 000 connecteurs.Les ingénieurs basés à Hambourg (Allemagne) ont dessiné les harnais électriques en utilisant une ancienne version d’un logiciel de conception 3D, CATIA V4.Les ingénieurs basés à Toulouse (France) utilisaisent la version la plus récente, CATIA V5, pour modéliser la structure en aluminium du fuselage.Les deux versions géraient les calculs de courbure et l’espace 3D de manière différente. Lorsque les morceaux de l’avion ont été rassemblés à Toulouse pour l’assemblage final, les câbles étaient trop courts de quelques centimètres et ne pouvaient pas être branchés.À qui la faute ?La responsabilité finale de ce fiasco industriel, qui a coûté plus de 6 milliards d’euros et deux ans de retard à Airbus, est partagée entre plusieurs acteurs :Le Top Management d’Airbus (La faute principale) : À cette époque, Airbus souffrait d’une structure de direction bicéphale très politique (avec deux co-PDG, un Français et un Allemand). Pour préserver la paix sociale et la fierté industrielle de chaque pays, la direction n’a pas imposé une plateforme logicielle unique et standardisée à toutes ses usines avant de lancer ce projet complexe.Le manque de coordination transfrontalière : Les équipes allemandes et françaises travaillaient en « silos » sans s’assurer que leurs maquettes numériques se synchronisaient correctement. Personne n’a réalisé de tests d’intégration informatique globaux avant la fabrication physique des pièces.Dassault Systèmes (Hors de cause) : L’éditeur français du logiciel CATIA n’est pas responsable. Il est courant dans l’industrie informatique que deux versions majeures d’un logiciel lourd (ici V4 et V5) changent d’architecture et ne soient pas nativement compatibles sans outils de conversion stricts.Les conséquencesPour corriger cette erreur, les ingénieurs ont dû arracher les câblages déjà posés, repenser les schémas à la main et tout reconstruire. Cet événement est resté dans l’histoire industrielle comme l’une des erreurs de gestion de données de production les plus coûteuses de l’aviation moderne. À la suite de cette crise, Airbus a lancé le plan de restructuration Power8 pour unifier définitivement ses processus opérationnels et managériaux.Si vous vous intéressez à un problème sur un autre modèle, comme le récent correctif logiciel imposé sur les ordinateurs de bord de la famille Airbus A320 fin 2025, faites-le moi savoir ! En clair c#est airbus groupe donc le siége sociale mondiale est á Toulouse qui est responsable .
Pour Euro-drone, c’est un projet européen qui est basé sur la répartition géographique du travail en fonction de la participation au pourcentage du financement, en clair tu finances 14,99% du projet, tu as 14,99% du travail en retour, c’est la règle. La France s’est retirée du projet, bien qu’elle n’ait pas encore officialisé sa position (le cul entre deux chaises) , mais elle a supprimé tout les crédits dans sa loi de programmation militaire 2024-2030 . Elle paye plus pour ce projet , donc en conséquence Airbus DS as appliqué la régle du travail en retours , d’ailleurs les députée de la commission de défense avait signer que la sortie coûterais plus chére que t#y rester .
@Fred And Co Airbus est une société privée qui a un conseil d’administration avec un PDG. La nationalité du PDG ne doit pas rentrer en ligne de compte, il est là pour défendre la société qu’il représente ici, c’est Airbus Groupe , il est pas le représentant de la France , il as le conseil d#administration avec la direction d’Airbus donc il applique les directives . voici sa position
Oui, le PDG du groupe Airbus, Guillaume Faury, soutient pleinement la stratégie et les choix opérationnels d’Airbus Defence and Space face à la crise de l’Eurodrone.Le patron de la maison mère s’est personnellement impliqué pour appuyer les décisions de sa filiale militaire (dirigée par Michael Schöllhorn) et gérer le bras de fer avec la France et Dassault Aviation.⚖️ Une restructuration assumée par le sommet du groupeLoin de désavouer sa division Défense, Guillaume Faury valide directement la réorganisation industrielle. Dès les premiers signaux de retrait du ministère des Armées français, c’est le PDG d’Airbus lui-même qui a préparé les esprits en déclarant publiquement que le programme Eurodrone allait devoir « évoluer vers une configuration légèrement différente », légitimant ainsi la baisse de charge imposée à Dassault.⚡ Un pessimisme assumé face aux « égoïsmes nationaux »En juillet 2026, lors de son intervention aux Rencontres Économiques d’Aix-en-Provence, Guillaume Faury a haussé le ton de manière globale :Soutien à la ligne ferme d’Airbus : Il a partagé publiquement son « pessimisme » face à la multiplication des conflits industriels européens (SCAF et Eurodrone).Dénonciation du « géo-retour » : Le PDG du groupe soutient la position d’Airbus Defence and Space selon laquelle un partenaire (la France via Dassault) ne peut pas diviser par deux son implication budgétaire tout en exigeant de conserver la même part de gâteau industriel et technologique.Priorité à l’efficacité du programme : Pour Faury, l’augmentation des budgets de défense en Europe se traduit paradoxalement par un repli nationaliste des États, ce qui pousse Airbus à devoir trancher dans le vif pour sauver la gouvernance industrielle des projets. Solidarité face aux attaques de DassaultQuand Éric Trappier (PDG de Dassault Aviation) a frontalement attaqué Airbus devant le Sénat français en déclarant : « Airbus nous a dit dehors, les relations sont rompues », le groupe Airbus a fait bloc. La direction générale de Guillaume Faury a refusé d’entrer dans la polémique médiatique, renvoyant simplement aux arbitrages opérationnels d’Airbus Defence and Space dictés par la nouvelle donne budgétaire française.En résumé, il n’y a aucune rupture de ligne entre la direction du groupe et sa branche militaire : Guillaume Faury considère que la défense des intérêts industriels d’Airbus et des nations qui maintiennent leur financement (l’Allemagne en tête) prime sur le ménagement des partenaires industriels français.
C’est difficile à comprendre pour un citoyen normal, mais parfaitement admis dans le monde des affaires .
ils le feront leur avion, crois-moi, et la France ne dira rien, car elle aura d’autres problèmes à régler avec ses finances
@Johan lukas
« ils le feront leur avion, crois-moi, »
… il est bien là le problème … Te croire … 😀
ils ont pas le choix c#est simple . ils sont libérer du craquant de la France , c#est mieux pour eux , et pour leur industrie . à eux de jouer
« […] les deux industriels créèrent la coentreprise EUMET, de droit ALLEMAND » : c’est également à des petits détails comme ça qu’il faut se réjouir de l’abandon définitif du SCAF. Macron, avec son entêtement, sa naïveté ou tout simplement sa feuille de route occulte aura fait perdre beaucoup de temps et d’argent et notre BITD (et il réitère avec le SAMPT/NG), laquelle, heureusement (merci M. Trappier) aura su se défendre !
on appelle celas un consortium avec inscrit dans ses statuts le but du consortium , quand le but ne peut être atteins comme pour EUMET , il est simplement dissout , comme l’indique son statut , il y as rien de spéciale , c’est courant dans le monde des affaires