La Marine nationale a failli perdre l’un de ses trois avions de guet aérien E-2C Hawkeye lors de la mission Clemenceau 25
Le 25 avril 2025, les unités du groupe aéronaval [GAN] du porte-avions Charles de Gaulle retrouvèrent la base navale de Toulon, après avoir passé cinq mois en mer au titre de la mission Clemenceau 25. Une mission qui, pour la Marine nationale, fut «exceptionnelle», voire «hors normes», au regard de la «diversité des opérations menées, des partenariats développés et des zones traversées», notamment la Méditerranée orientale et la région indopacifique.
Cela étant, cette mission fut aussi marquée par la disparition en mer du second maître Léo Soulas, alors affecté à la Frégate de défense aérienne [FDA] Forbin, dans la nuit du 23 au 24 avril. Mais un autre drame a été évité de justesse.
En février, dans son bilan des activités conduites en 2025, le Bureau enquêtes accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État [BEA-É] a évoqué un incident survenu à bord d’un avion de guet aérien E-2C Hawkeye de la Flottille 4F alors que le GAN s’était déployé dans le golfe d’Aden.
«Le 28 mars 2025, dans le golfe d’Aden, un incendie se déclare en vol à l’arrière d’un Hawkeye E-2C qui le conduit à apponter d’urgence sur le porte-avions Charles de Gaulle», a-t-il en effet indiqué, sans livrer plus de détails. Il fallait alors attendre la publication de son rapport d’enquête pour en savoir davantage. Ce qui est désormais le cas.
Ainsi, avance ce document, qui vient d’être publié, l’équipage de l’E-2C Hawkeye FR3 a dû faire face à une «situation sans précédent» au cours d’une mission qui devait le mener jusqu’à une zone d’entraînement tactique située à 80 nautiques du porte-avions et à 160 nautiques de l’aéroport de Djibouti-Ambouli, seul terrain de «dégagement» dans le golfe d’Aden.
Cet E-2C a donc été catapulté du porte-avions à 13 h 57 pour coordonner un entraînement de Rafale M. Ayant pris le cap 80° et atteint une altitude de 25 000 pieds, le «commandant d’aéronef» [CDA] décide d’effectuer des manœuvres et des vérifications techniques sur les volets «afin de pouvoir ensuite enchaîner directement avec la mission d’entraînement tactique une fois ces opérations terminées», ces derniers ayant fait l’objet d’une maintenance avant ce vol.
Lors de la première phase de cette procédure, le pilote a actionné les volets à 30°, 10° et 20° avec la commande normale hydraulique. La séquence suivante consistait à rentrer ces mêmes volets avec la commande de secours électrique. C’est à ce moment que l’incident est survenu, précisément à 14 h 19.
À l’arrière, l’officier central opérations [CICO – Combat information centrer officer] «entend un bruit anormal provenant du plafond vers l’avant du central opérations [CIC] pendant quelques secondes», relate le rapport du BEA-É. Et des flammes apparaissent au-dessus de l’officier radar [RO]. Ayant déclaré une «urgence immédiate», le commandant de bord ordonne alors à son équipage de passer sous masque à oxygène avant de prendre les commandes pour mettre le Hawkeye en descente rapide vers le porte-avions.
«La porte du poste de pilotage est conservée fermée, le cockpit est en surpression pour éviter l’infiltration des fumées. La vitesse en descente augmente et s’approche de 190 kt, vitesse de vol maximale avec les volets sortis» tandis que l’alarme d’évacuation en vol «BAILOUT» retentit dans le central opérations, explique le BEA-É.
Les trois TACAE [tacticiens d’aéronautique], à savoir le CICO, le RO et l’officier contrôleur [ACO – Aircraft control officer] parviennent à éteindre l’incendie à 14 h 26, alors que l’E-2C Hawkeye venait d’être rejoint par un Rafale M. Après plusieurs passages, le pilote de ce dernier confirme qu’il n’y a «pas de fuite ni de feu à l’extérieur».
Reste que les TACAE ont eu des difficultés pour utiliser les extincteurs du bord, alors que l’incendie commençait à se propager dans le compartiment. Ceux-ci, a déterminé le BEA-É, n’étaient en effet «pas conformes à la définition technique, la goupille de leur poignée étant bloquée par un collier de serrage autobloquant en plastique rouge et non par «un scellé autocassant qui doit se rompre en tirant sur la goupille».
Quoi qu’il en soit, le commandant de bord prend alors la décision de vidanger le carburant en vue d’un appontage d’urgence sur le Charles de Gaulle. Et l’équipage se tient prêt «à une possible évacuation en vol» le cas échéant.
Dans le même temps, après avoir analysé les risques avec l’officier aviation [AVIA], l’officier d’appontage et le directeur des vols, le «pacha» du porte-avions autorise le Hawkeye a effectuer cet appontage d’urgence, sans volets.
«Le bâtiment est en alerte et le personnel de bord est paré à l’appontage d’urgence, le vent sur le pont est de 38 nœuds. Tous les Rafale de la pontée qui sont en vol sont mis en attente et adoptent un régime permettant d’économiser le carburant», détaille le BEA-É. Et d’ajouter : «En raison du risque de reprise de l’incendie, des conditions favorables de récupération et des capacités opérationnelles disponibles à bord, la décision est prise par le commandant du porte-avions de privilégier le retour de l’appareil par rapport à un dégagement pour notamment réduire le temps d’exposition de l’E-2C».
Finalement, après un approche entamée à 14 h 36, avec le train d’atterrissage sorti afin d’anticiper une possible panne hydraulique, le Hawkeye apponte sur le Charles de Gaulle dès sa première passe, huit minutes plus tard. «Une fois dans les brins et arrêté, l’équipage coupe les moteurs et évacue l’appareil. L’alarme BAILOUT sonne jusqu’à la coupure d’urgence des moteurs. Les cinq membres d’équipage sont pris en charge par l’équipe médicale», lit-on dans le rapport.
Selon ce dernier, cet incident a été causé par un «arc électrique entre un câble d’alimentation de secours des volets et une tuyauterie hydraulique du circuit combiné qui a érodé progressivement la tuyauterie jusqu’à la rompre et à prendre feu».
Le BEA-É parle d’un «montage anormal du faisceau de câbles situé à proximité de la tuyauterie hydraulique dont le cheminement remonte très probablement au montage d’origine sur l’appareil». Selon lui, la «non-détection de cette anomalie lors des inspections visuelles de maintenance» s’explique par des «difficultés d’accès et de visibilité» ainsi que par «l’absence de vérification de la continuité électrique et de l’isolement du câble d’alimentation».
Par ailleurs, les difficultés rencontrées par les TACAE pour maîtriser l’incendie s’expliquent par le fait que celui-ci s’est déclaré «au-dessus de l’extincteur», entravant ainsi sa «récupération immédiate». Évidemment, la présence d’un collier de serrage autobloquant sur la goupille de ce dernier n’a pas aidé. Sur ce point, le BEA-É pointe une «défaillance du processus de qualité et de maintenance». Enfin, il a également relevé une «absence de formation récurrente pour lutter contre un incendie à bord».
Pour l’anecdote, les trois E-2C Hawkeye de la 4F ont chacun un surnom. Le FR1 a été baptisé «Frère unité» parce qu’il est «infaillible» et le FR2 est appelé Arabesque en référence au cheval du caporal Blutch, de la bande dessinée «Les Tuniques bleues», car il brille à l’entraînement mais tombe souvent en panne en opération. Quant au FR3, concerné par cet incident, il porte le sobriquet de «Pas de bol», à cause de ses avaries à répétition. Alors qu’il totalisait, au moment des faits, 3 871 atterrissages [dont 1 530 appontages] et 6 258 heures de vol, il a donc été, une fois encore, fidèle à sa réputation.
Photo : Marine nationale
un rislan sur l’extincteur…: au mieux c’est un acte de sabotage, au pire, le gazier à la maintenance est vraiment un âne.
svp RILSAN ! polyamide de ATO Chimie
je pense plus à une maladresse le gars à cassé le plomb et n’ à rien dit pour éviter le » j’ai l’honneur de porter à votre connaissance que.. »
mais ça a failli avoir des conséquences graves
Le gars a cassé le plomb et n’a rien dit.
Que des aéronefs soit surnommés « arabesque », ou « pas de bol » en raison de leur fiabilité erratique laisse songeur.
Chapeau à leurs équipages de pousser l’abnégation aussi loin dans l’incertitude.
Au sol, ou sur le CdG, tout le monde doit respirer lorsque ces appareils atterrissent ou apontent.
Espérons que leurs remplaçants E-2D, attendus pour 2027, seront fiables, tout simplement.
N’allez pas trop vite en besogne, l’E 2C devrait faire du rab dans la Marine nationale, peut-être même jusqu’en 2032 pour le dernier:
https://www.opex360.com/2026/04/01/la-marine-nationale-va-garder-au-moins-un-avion-de-guet-aerien-e-2c-hawkeye-jusquen-2032/
L’arrivée de l’E-2D sera un soulagement:
https://opexnews.fr/e2d-hawkeye-ravitaillement-rafale-mrtt-a400m/
Après, cela concerne uniquement le MCO : c’est très problématique pour la disponibilité opérationnelle sans forcément présenter un danger majeur pour leurs équipages respectifs …
@Air……
D’après l’article, c’est un défaut de montage… c’est à dire que cet avion a été livré avec ce défaut.
Défaut que la visite approfondie de réception n’a pas décelé, l’endroit où ce câble passait contre une tubulure, n’étant pas visible.
D’où le ballet de printemps, pour en favoriser la reproduction…
https://www.opex360.com/2026/03/14/pour-la-premiere-fois-le-porte-avions-charles-de-gaulle-a-mis-en-oeuvre-trois-avions-de-guet-aerien-e-2c-hawkeye/
Vivement les petits poussins E-2 D…
L’humour a toujours été un messager subtil, faut-il encore qu’il ne soit pas entendu par une sourde oreille…
On prête aux Armées une rare qualité, celle de savoir travailler avec « la bite et le couteau » pour être plus conforme à la bienséance cela se dit Système D….
On a eu chaud, en effet. Bravo à l’équipage pour avoir su gérer cette situation complexe, et avoir réussi à ramener l’avion.
Cette aventure rappelle douloureusement la rareté des E2C (et bientôt des E2D) dans la Marine Nationale. 3 exemplaires, c’est juste le minimum vital, il n’y a aucune marge pour une éventuelle attrition, que celle-ci soit accidentelle, ou du fait de l’ennemi. Or, avec le développement des armements sol-air, et surtout air-air à très longue portée, les AWACS actuels sont devenus vulnérables, et le seront de plus en plus. Face à un adversaire doté de ce type d’armes (et ils seront de plus en plus nombreux…), on sera donc condamné à devoir reculer toujours plus loin les AWACS, jusqu’à les rendre virtuellement inutiles.
La solution, c’est de concevoir rapidement un drone AWACS navalisé, pour une fraction du coût d’un E2D. Même si il est conçu d’origine pour être catapulté et pour apponter, ce drone pourrait bien sûr également être décliné dans une version « terrestre » (sans train renforcé ni crosse d’appontage). Cette cellule pourrait d’ailleurs connaître d’autres déclinaisons : transport/logistique, largage de drones ou de missiles… cela permettrait d’étendre considérablement le marché adressable, les AWACS restant malgré tout un marché de niche.
L’enjeu serait donc de concevoir une cellule de drone « rustique » et solide (pour supporter les contraintes liée à la navalisation) de 20 à 30 tonnes de masse maximale, avec une grande autonomie, et une conception centrée autour d’une grande soute modulaire. Une sorte de CASA 235 navalisé (c’est une image), ou de C2 Greyhound dans une version modernisée. Le choix de la motorisation (turboréacteur ou turbopropulseur) serait à étudier, le turbopropulseur répondant a priori mieux aux contraintes de fiabilité/rusticité/faible coût.
Dans sa version AWACS, l’appareil pourrait pourrait porter sur son dos une version dédiée du radar équipant le Saab Erieye (ou un équivalent conçu par Thales…). En fonction des contraintes électromagnétiques et compte tenu de l’absence d’équipage, il pourrait même être étudié d’emporter l’antenne à l’intérieur du fuselage, dans la soute.
Comme indiqué plus haut, ces drones pourraient connaître des déclinaisons très intéressantes, tant en version terrestre que navalisée, pour des fonctions de transport, mais aussi pour le lancement de munitions, notamment le largage à distance de sécurité de missiles de croisière (équivalent d’un kit « Rapid Dragon ») ou de drones/MTO à longue portée, permettant de massifier les frappes, et de décharger les Rafale de ces missions à faible valeur ajoutée. Une version guerre électronique, une version ravitaillement en vol, et une version PATMAR, seraient également des options très intéressantes pour la suite : le marché est potentiellement très important, si la cellule est bien conçue et très modulaire.
Pour porter un tel projet, une société type start up défense, adossée le cas échéant à un industriel disposant de moyens de production déjà établis, consisterait un scénario idéal. Une société comme Turgis&Gaillard (mais il en existe d’autres !) pourrait tout à fait proposer une cellule « prête à équiper », permettant par la suite les différentes déclinaisons évoquées. Un marché potentiellement très prometteur, répondant à un vrai besoin, sur un créneau encore peu développé.
Même s’il est conçu.
https://dictionnaire.lerobert.com/guide/elision
De la même façon qu’ils atterrissent avec deux t, ils appontent avec deux p.
Ces fameux E-2C achetés à prix d’Or aux US …
Et auxquel on ne peut rien substituer et en même temps tellement indispensables aux opérations. Mais quelle misère !
Et auxquels on ne peut. Pas « et auxquel on ne peut ».
Comment peut-on mettre un collier de serrage dans un endroit pareil ? Les bras m’en tombent !
En cherchant dans les RETEX, on va trouver une gars qui a accroché par mégarde la goupille.
Et quelqu’un aura eu la « bonne idée » de la sécuriser …
très simple :
– le « plomb » en plastique sécable a sauté pour une raison ou une autre,
– on ne vole pas avec un extincteur qui pourrait se déclencher tout seul en cas de choc violent (je ne sais pas , un catapultage ou un apontage par exemple)
– on n’a que trois avions de ce type, donc on ne peut pas se permettre qu’un avion soit cloué au hangar (on dit rouge dans le milieu) pour une raison aussi stupide
– les trois avions doivent tous avoir ce genre de bricolage pour les maintenir en vol (quand tu es en mer et qu’il faut exécuter la mission, eh bien tu vas t’arranger avec les recommandations du constructeur)
– et comme une solution était déjà trouvée, bien que très mauvaise, le problème a été oublié et est resté là
c’est triste à dire, mais les E3F AWACS de l’armée de l’air sont dans le même état : un qui vole, deux en maintenance et le quatrième sert de banque de pièces détachées.
Les armées manquent cruellement de moyen vis à vis de ce qu’on leur demande, alors on fait tout tenir avec des bouts de ficelle, parce qu’on est fiers, et que plutôt que de dire : » il y a un problème » on va dire « j’ai cette solution ».
L’armée se doit la permanence opérationnelle, les risques, c’est des marges de sécurité rognées par manques de moyens, qui mettent en danger.
bienvenue dans le monde moderne
Considérer que l’humain est faillible, que l’isolement provoqué par une si longue absence n’est pas sans conséquence sur l’aptitude a resté pleinement concentré sur le travail effectué.
Une initiative personnelle dont l’auteur n’imaginait pas toute la portée …. un manque d’expérience .
L’aptitude à rester concentré.
C’est coupé les cheveux en quatre ….
C’est pratiquer la tétratrichotomie
C’est en lisant ce genre de CR d’évènements « réels réels » que l’on mesure les exceptionnelles qualités humaines et intellectuelles de ces équipages embarqués.
Une élite, assurément.
Je leur adresse tout mon respect et aussi toute mon admiration.
Merci.
Les inhibiteur de feu 100 secondes seraient la nouvelle merveille de la sécurité incendie a bord d’un bateau de plaisance.
Vous allumez le bout du bâton et pendant 100 secondes la fumée inhibe le feu.
Le feu peut même déclencher son extinction par l’inhibiteur.
Ils ne peuvent remplacer les extincteurs homologué au plan règlementaire. Pourtant comme leur fonctionnement repose sur la combustion il semble intéressant d’en placer où l’on place une alarme incendie : au dessus du tableau électrique et du compteur.
Il en existe aussi en forme boule destinés à être lancé par une fenêtre. La version bâton permet d’inhiber un feu même sur les victimes.
Bref beaucoup de qualités avancées. Pourquoi pas présent à bord des aéronefs voir même en version 50s sur le gilet des personnels ?
Nos camarades pompiers ont ils un avis ?
Quand au serflex sur l’extincteur : il n’ y a pas de visite pré vol? La confiance n’exclut pas le contrôle !
Il y aura un retex intéressant sur l’équipement des membres d’équipage !
Les inhibiteurs de feu utilisés en plaisance sont « difficilement » utilisables à bord d’un aéronef :
– problème de pression partielle de l’oxygène pour l’équipage en altitude, qui est aggravé par les fumées et le gaz inhibiteur,
– problème de ventilation (trop à cause du vent relatif) si la carlingue est trouée,
– problème de visibilité (au moins) dans la carlingue si les fumées et le gaz inhibiteur ne sont pas évacués correctement.
En cas de feu, l’équipage ne peut pas se mettre en sécurité sans évacuer l’aéronef, au contraire d’un navire où l’équipage peut se mettre sur le pont. On peu donc prendre conscience, à la lecture de ce compte-rendu, du risque qu’a encouru l’équipage, et le sang froid dont ils ont fait preuve. Bravo !
Merci !
Ayant lu :
«La porte du poste de pilotage est conservée fermée, le cockpit est en surpression pour éviter l’infiltration des fumées…. »
J’allais trop vite en besogne en oubliant combien voir leur petite piste qui se déplace est important…
L’équipage de cet Hawkeye aura peut être une pince coupante comme fétiche.
Pour exprimer « et même », le verbe « voir » ne convient aucunement, alors que l’adverbe « voire » (avec un e), généralement précédé d’une virgule, est parfaitement adapté.
Pourquoi pas présent à bord des aéronefs, voire même en version 50 s sur le gilet des personnels ?
Par ailleurs, nombreux sont ceux qui considèrent (mais l’Académie n’en fait pas partie) que « voire même » serait un pléonasme (« et même même »).
Pourquoi pas présent à bord des aéronefs, voire en version 50 s sur le gilet des personnels ?
pas gentil pour les ânes, ça…
Quand petit Jésus a décidé que c’était pas le jour, c’est pas le jour. Ou encore » Si tu ne crois pas dans ta chance, reste au sol ».
Bonjour, oui il y a des jours comme ça…Si mes souvenir sont bons il me semble que l’ATL2 numéro 13 avait failli aller au tas lors d’un transit retour en Méditerranée ( extinction des 2 GTP…et rallumage in extremis) Si les anciens s’en souviennent…Le numéro13…
Oui, extinction des deux moteurs après être rentré dans un CB. Un total de 8 minutes et 30 secondes sans moteur. Heureusement que l’ATL2 a été conçu pour voler à basse vitesse. Avec une finesse de l’ordre de 15, ça fait un planeur convenable.
Quand est-il des dégâts causés à l’appareil ?
Quand est il de la remise en service de l’avion ?
L’avion a été sommairement réparé à bord, puis catapulté pour être remis en état à l’AIA de Cuers. Il a ensuite rapidement rejoint la flottille.
Et quand saurons-nous ?
Voire, qu’en saurons-nous ?
Qu’en est-il ?
Désolé pour l’orthographe.
Merci de vous être relu.
Chapeau au pilote qui a réussi lappontage du premier coup malgré la pression de la situation.
Voilà pourquoi n’avoir que 2 Hawkeye à bord c’est trop peu déjà pour la permanence de la surveillance aérienne (il en faudrait au moins 3) et pour la redondance en cas d’avarie. Imaginons que le Hawkeye ait été irréparable, ça aurait signé la fin de la mission car le PA peut difficilement opérer avec un 1 seul Hawkeye.
C’est encore plus problématique pour le PANG qui est prévu pour embarquer 1 flotille de plus que le CDG. Si on veut être sérieux il en faudrait au moins 3 embarqués de façon permanente, idéalement 4, avec 2 autres en stock. Soit une commande de 5 Hawkeye au lieu de 3, sans parler du stock de pièces détachées. J’espère qu’on commandera ces Hawkeye supplémentaires quand le PANG sera construit.
C’est pas pour rien que les américains en ont 4 ou 5 à bord. C’est pas seulement parce qu’il y a plus de place sur leurs PA. Malheureusement on a pas les moyens de nos ambitions. La question c’est est-ce qu’il faut augmenter nos moyens quitte à rogner partout ailleurs ou bien revoir nos ambitions stratégiques à la baisse de façon générale.
Ou bien augmenter vos impôts ? ou bien diminuer vos prestations ?
où arrêter de choyer les boomers très coûteux pour enfin rediriger le budget vers les actifs qui eux contribuent à la société et vers la défense.
En l’espèce, quelle est l' »ambition stratégique » qui justifierait 4 Hawkeye, et surtout de les embarquer sur un seul navire, la moitié de l’année et au mieux sur 2 océans par an ?
Les États-Unis justifient par leurs ambitions impériales de pouvoir aller intimider voire attaquer de manière soutenue qui bon leur semble et très loin de chez eux grâce à 4 groupes aéronavals permanents un peu partout sur la planète, qui nécessitent donc de disposer de 10 ou 11 navires.
C’est certes discutable (et cela leur coûte énormément de SNA par exemple, sans parler du reste) mais au moins c’est cohérent.
Mais nous ? Quelle « stratégie » est à l’œuvre depuis 2017-2018 ?
C’est pour ça que je dis que soit on arrête de faire semblant et on assume nos ambitions en y mettant les moyens, soit on baisse radicalement nos ambitions, plutôt que de mettre en oeuvre une solution bâtarde comme le CDG, qui est ambitieux mais en realité très limité faute de moyens. C’est le même problème qu’ont les britanniques avec leurs PA qui sont des aberrations.
Les seuls qui assument leurs ambitions modestes et qui le format de marine le plus cohérent en Europe, c’est les Italiens (bien qui’ls aient des efforts à faire côté sous-marins). Pendant ce temps, la France et le Royaume-Uni refusent d’accepter la perte de leurs empires et de leur influence et tentent de jouer les grandes puissances avec des moyens insuffisants.
Ce sérieux incident pose opportunément la question qui brule les lèvres de nombreux observateurs confrontés aux réalités.
La MN et pour l’avenir, ne doit-elle pas disposer d’un minimum de 04 E2D et ce tout comme l’AAE et ses 04- E3F, qui seront remplacés, nombre pour nombre, par des Saab GLOBAL-EYE.
Ce qui serait top c’est 5 + 5 avec des E2D avec plus de logistique et de moyen humain pour se déployer sans problème même quand le PA est en arrêt , par contre pas facile de savoir à quoi ressemblera la trame de détection des années qui viennent et le rôle qu ’auront exactement les avions radar selon l’ environnement des conflits .
@Oeil de lynx….. c’est la raison pour laquelle un des E2C actuel, fera des heures sup avec les 3 E2D… en attendant qu’un 4eme soit commandé…. Ou pas.
Qu’un 4e soit commandé.
Ou, mieux encore : qu’un 4ᵉ soit commandé.
https://www.academie-francaise.fr/abreviations-des-adjectifs-numeraux
Un des E2C actuels.
Bravo à l’équipage!
Les causes laissent dubitatif sur la qualité des montages et des procédures de vérifications. Pas mal le coup de l’extincteur pour en avoir utilisé dans l’urgence et du bas vers le haut 🙁
Bien des enseignements à tirer de cette mésaventure.
@PHILIPPE……
Juste un… couper la tête du cretin qui a posé des colliers rizlan sur les extincteurs.
Peut-être que si les « crétins » ne craignaient pas d’être sanctionnés par une hiérarchie trop facilemrnt coupeuse de tête (ou si, au contraire, on ne leur avait pas inculqué la culture de la débrouille systématique), celui qui a par maladresse (espérons-le) brisé le scellé de l’extincteur n’aurait pas considéré comme un expédient satisfaisant son remplacement par un collier autobloquant de marque Pavupapri (ou de modèle SystèmeD).
arabesque, bravo…
quant à pas de bol il sauvera le monde le jour où infaillible sera au repos.
Un défaut de montage d’origine sur une partie de faisceau peu accessible/visible… Cet E2C fut assemblé par les stagiaires de juillet et bâclé avant la fermeture de l’usine en août, rejoignant le creux de fiabilité endémique de l’industrie auto (entre autre)?
En tout cas un sang-froid qui a permis, malgré des embûches en cascade dont l’équipage se serait bien passé, de sauver un type d’appareil très précieux et qu’il convient de saluer très fort: Bravo!
Cet avion « pas d’bol » aurait pu se nomme Murphy.
Sourires toujours : Ou encore un E2C du « lundi matin » en référence à la qualité déclarée, moyenne moyenne, d’un objet assemblé par des titulaires un lendemain de Week-end.
Entre autres.
Avec « autre » au pluriel.
Entre autres choses.
Il faut nécessairement qu’il y ait plusieurs autres choses pour que ce dont on parle puisse être « entre » elles.
@LB39 Ils ont la réputation d’être plutôt très fiables. La Marine en emporte que deux et très peu de missions opérationnelles se font sans Hawkeye. Mais si sur trois appareils le hasard veut que l’un est plus souvent en panne que les autres, la réputation de celui-ci est vite faite. Sur la base 124 de Strasbourg -Entzheim certain pilotes, agacés par la fréquence des pannes, appelaient leurs Mirage F1 CR, des poubelles volantes. Or cet appareil étaient parfaitement fiable pour un monomoteur de l’époque. Mais il est vrai qu’un avion militaire ça tombe plus souvent en panne qu’une Clio.
Cit :[ , le «commandant d’aéronef» [CDA] décide d’effectuer des manœuvres et des vérifications techniques sur les volets «afin de pouvoir ensuite enchaîner directement avec la mission d’entraînement tactique une fois ces opérations terminées», ces derniers ayant fait l’objet d’une maintenance avant ce vol.]
Juste une cht’ite question technique !
Ces vérifications des commandes de vol en mode normal/secours ne se font-elles pas juste avant le décollage , au moment du célébrissime » point fixe » , surtout après une opération de maintenance ?
Et même de manière systématique avant chaque vol ?
Bien sûr il faut comparer ce qui est comparable , hein ! C’est une question de béotien !
La dernière fois que je suis monté à bord d’un » petit » zingue , un bi-turbopropulseur de transport régional , j’ai vu le pilote faire » le tour de l’avion »
Une fois à bord , avant le roulage vers la piste , une accorte hôtesse nous a annoncé que » le pilote allait procéder aux dernières vérifications de sécurité » Je n’ai pas vu explicitement ce qu’il se passait au niveau des ailes mais j’ai vu un technicien sur la piste faire au pilote un » Tudo Bem ! » le pouce levé et lui donner l’autorisation de rouler .
On le fait aussi en vol à voile je crois avant chaque vol , avec le » positive check » ?
Ou s’agit t’il d’une vérification » sous charge » , avec les efforts aérodynamiques en vol ? Ces volets ne sont-ils manœuvrables que dans certaines configurations en vol ?
@danlascience : oublie YT et tes belles histoires, cherche un peu par toi même et lis le rapport du BEA-E. Tu seras vite fixé pépère. C’est clair, c’est factuel, c’est précis et compréhensible, même pour le béotien que tu est.
Morceaux choisis : « Le 28 mars 2025 vers 10 h, un briefing tactique est réalisé entre les équipages de l’E-2C et de deux Rafale
Marine pour préparer une mission d’entraînement. De son côté, le pilote prépare les éléments du briefing
dans la salle d’alerte de la Flottille dès le matin. Suite à une maintenance sur les volets, un vol technique doit
être réalisé avant de débuter la mission d’entraînement tactique. C’est le premier vol technique pour le CDA
depuis sa qualification commandant d’aéronef opérationnel (CAO) qu’il supervisera. Le CDA discute et échange
avec le pilote au sujet des spécificités du vol technique sur les volets. Vers 12 h 20, le pilote conduit le briefing
en présence de l’équipage et du directeur des vols8 dans la salle d’alerte de la Flottille. Le briefing aborde
successivement les éléments aéronautiques, tactiques et de sécurité du vol. »
« Description du vol et des éléments qui ont conduit à l’évènement
Les moteurs sont démarrés, l’E-2C roule sur le pont d’envol guidé par le DIRPONVOL. L’E-2C s’aligne et marque
l’arrêt avant d’arriver sur la catapulte latérale. Les ailes sont dépliées, le DIRPONVOL transfère alors l’avion au
technicien pour superviser la phase de vérification sur les volets. Conformément au vol technique, sur l’ordre
du technicien, l’équipage sort les volets à 30° et vérifie leur sortie. Il est fait de même avec les volets
positionnés à 0° et 10°. L’équipage configure l’aéronef pour le catapultage en repositionnant les volets à 20°.
À chaque fois, le pilote et le CDA vérifient l’indicateur de position des volets. Dans le CIC, les TACAE vérifient
au travers de leurs hublots situés à droite que les positions sont conformes aux annonces. Le personnel de
part et d’autre des ailes sur le pont d’envol vérifie la position correcte des volets. Le technicien rend alors
l’avion à l’issue du test au DIRPONVOL. L’E-2C avance, s’aligne sur la catapulte et la checklist décollage est
effectuée.
À 13 h 57, l’E-2C est catapulté. Pendant la montée, le pilote rentre les volets à 0°. L’appareil monte vers
25 000 ft au cap 80° pour rejoindre la zone de travail. Au cours de la montée les TACAE ferment les caches de
leurs hublots, et ils pivotent leurs sièges perpendiculairement au sens de vol, d’un quart de tour par la
gauche12. Ils font face à leur poste de travail et débutent la préparation tactique de la mission d’entraînement
à venir.
Au bout de 15 minutes, l’appareil se stabilise en palier à 25 000 ft et dispose d’une avance d’une dizaine de
minutes sur les Rafale. Le CDA décide de débuter sans tarder les manœuvres et les vérifications techniques
sur les volets, afin de pouvoir ensuite enchaîner directement avec la mission d’entraînement tactique une fois
ces opérations terminées. Le CDA l’annonce au PF sans le partager aux TACAE à l’interphone de bord.
À 14 h 16, l’E-2C est au cap 80° à 150 kt, l’équipage sort les volets à 30° en utilisant la commande normale qui
manœuvre les volets avec le circuit hydraulique. Le CICO s’aperçoit du changement d’attitude de l’appareil et
s’adresse au poste de pilotage à l’interphone. Le CDA lui confirme que le vol technique sur les volets a débuté.
Il poursuit les échanges à l’interphone en incluant les TACAE. Le CICO ouvre son cache-hublot et porte son
attention sur le vol technique, il s’assure du déroulement correct des opérations. Le CICO alterne la position
de son siège entre sa console et l’axe de l’avion pour assurer la sécurité du vol. Les volets de l’avion sont
rentrés à 10°. À l’approche d’une légère couche nuageuse au niveau de vol, l’équipage se réoriente au cap
nord, dégagé et plus favorable pour la mission tactique. Les pilotes passent les volets sur 20°. Les vérifications
sur les volets en utilisant la commande normale sont concluantes. »
« Cadre réglementaire et opérationnel du vol technique
Après une intervention sur des commandes de vol ou après le changement d’un composant qui affecte la
sécurité du vol, le manuel de vol prévoit de réaliser un vol technique de type C après les vérifications au sol et
avant un emploi opérationnel de l’appareil. Les vols techniques de type C sont réalisés suivant la checklist
Functional Checkflight Procedures Profile C du manuel de vol qui comprend des actions sur les volets en mode
normal et en mode secours. Les vols techniques de type A sont réalisés dès que l’appareil sort d’un entretien
majeur ou alors quand il n’a pas volé depuis 30 jours. Les vols de type A et C sont les seuls types à comprendre
des actions sur les volets en mode secours. Ces deux types de vol incluent la même checklist de vérification
sur les volets en mode secours, une phase de rentrée des volets sur un cran de 20° à 10° suivi d’une phase de
sortie sur un cran de 10° à 20°. Selon la checklist, les TACAE n’ont pas de tâches spécifiques lors d’un vol
technique de type C.
Selon l’instruction permanente relative à la sécurité vol de l’E-2C Hawkeye36, le vol technique de type C est un
vol de catégorie 3. L’instruction n° 5 relative à la sécurité aéronautique dans la Marine nationale 37 définit les
vols à caractère technique comme des vols de contrôle du fonctionnement de l’aéronef et de ses équipements.
Les vols de catégorie 3 sont des vols de contrôle partiel non exclusif d’une autre mission. Les cas d’exigibilité
et les modalités d’exécution de ces vols sont définis dans le PEA approuvé de l’E-2C. L’équipage réalisant un
vol à caractère technique est constitué au minimum de deux pilotes dont au moins l’un est qualifié vol
technique et l’autre qualifié pilote opérationnel (PO) ainsi que d’au moins deux TACAE dans le CIC sans qu’une
qualification particulière ne soit imposée. »
Ps : je te fais grâce du glossaire pour les acronymes.
Cit :[ et lis le rapport du BEA-E.]
Ah Ben MERCI !
Pas eu le temps …
Cela mérite un nouvel épisode de » La minute de vérité » » Seconds from disaster » mais avec une fin heureuse !
De rien pépère. Cela dit t’as pas le temps de lire un rapport de 48 pages où tu aurais les réponses à tes questions, mais tu en trouves pour raconter ta vie dont on se fout royalement, et nous faire part de tes lectures exotiques dont on se fout tout aussi royalement! T’es vraiment un marrant toi!
S’agit-il.
L’emploi du « t » euphonique est parfaitement inutile quand la dernière lettre du verbe conjugué est un « t » ou un « d ».
Dans ce cas, un simple trait d’union suffit.
PS: j espère que tu vas tout comprendre de ce rapport depuis ton siège confortable sur ton biturbo de transport régional ( ATR? ) .
Oups, j’ai oublié de te dire que ce doc technique du BEA-E te changera de tes habituelles rengaines ineptes sur les bars à matafs , la matafie , etc… Là, on est dans du sérieux, du concret, t’as affaire à de vrais pros qui savent de quoi ils parlent. on n’a pas affaire à des rigolos, des pseudos techs spécialistes en tout et n’importe quoi qui brodent à tord et à travers sur ce qui leur passe par la tête.
Et pour plus de précision pépère, au cas où tu n’aurais pas tout pigé, quand tu prends un vol civil je te rassure, la visite prévol du pilote sur le tarmac avant l’embarquement des pax est systématique. Même si l’avion a été certifié bon de vol. Ton tech qui lève le pouce, il certifie simplement aux pilotes que le pousseur est déconnecté de l’avion et que ce même avion est autonome et peut rouler tranquillement vers la piste pour le décollage. Tes hôtesses elles annoncent quoi? Que le pilotes annonce simplement que toutes les vérifications de sécurité (portes verrouillées, toboggans enclenchés, etc…) C’est la routine sur n’importe quel aéroport et pour n’importe quelle compagnie aérienne de la planète!
Tu vois pépère, rien que de très normal.
Tudo Bem dan?
Un petit zinc biturbopropulseur.
Un café sur le zinc.
Un toit en zinc.
Alors, oui, on sait, Frédéric Dard, San-Antonio, tout ça. Mais bon, quoi…
« au moment du célébrissime » point fixe » , » Le fonctionnement peut être « nominal » pendant le pout fixe et aucune anomalie constatée!
« surtout après une opération de maintenance ? Toutes les opérations de maintenance ne nécessitent pas forcément de point fixe, changer une « basket » sur un train, non, un échange moteur, oui!
« Et même de manière systématique avant chaque vol ? » Un point fixe avant chaque vol…………….c’est un truc de super riche ça je doute que même les Américains pratiquent ainsi!
« j’ai vu le pilote faire » le tour de l’avion » dans l’A.A.E avant chaque vol le pilote fait le tour de l’avion avec le mécano « pistard »! Ce dernier « prêtant » son appareil au monsieur en « pyjama vert »!
https://i.pinimg.com/736x/d8/1b/ff/d81bff103e67632f83f82b0ffeeb7077.jpg
Et avant cela l’avion a fait l’objet par le même pistard de la P.P.V. (Préparation Pour le Vol) qui consiste à une visite approfondie de l’appareil,
contrôle des points d’emports par exemple
https://cdn.shopify.com/s/files/1/0413/1091/2667/files/Mecano_Rafale_-_2_1024x1024.jpg?v=1700225052
des accés aux équipements
https://cdn.shopify.com/s/files/1/0413/1091/2667/files/Mecano_Rafale_-_4_1024x1024.jpg?v=1700225123
https://static.techno-science.net/illustrationWebp/Definitions/1200px/r/rafale-lukeafb_d561f765b962b42caa49363e120423dc.jpg
« le pilote allait procéder aux dernières vérifications de sécurité »
Itou avant l’alignement pour le décollage, c’est que les Américains appellent le « last chance point »!
« le pouce levé et lui donner l’autorisation de rouler . » C’est le pistard qui indique au pilote qu’il peut y aller, et ce après vérification visuelle que les parties mobiles (volets, becs, gouvernes…) fonctionnent correctement la vidéo ci dessous montre les préparatifs avant une démo en vol du Raptor mais dans le cas d’un vol d’entainement et/ou opértionnbnel la procédure est identique!
https://www.youtube.com/watch?v=DLRhWM-p72U
« Ces volets ne sont-ils manœuvrables que dans certaines configurations en vol ? » Non, « l’intégralité » des débattements des parties mobiles est testée/contrôlée au sol.
« et ce après vérification visuelle que les parties mobiles (volets, becs, gouvernes…) fonctionnent correctement » J’avais oublié de préciser que le pistard surveille aussi tout évènement suspect bruit « bizarre », fuites, flamme anormale au démarrage en clair quelque chose qui « cloche »!
Voilà ! Merci à vous deux !
Je n’avais juste pas pris , car pas eu , le temps de lire . Si je pose des questions c’est que je n’ai pas la réponse ! D’où mon mauvais emploi de vocabulaire aussi .
Le rapport est effectivement très intéressant :
C’est presque caricatural … C’est presque l’exemple très connu pour illustrer le cout de la non-qualité : la rondelle W mal serrée à 10 centimes qui provoque un court-circuit dans une MAL à 250 € qui met le feu à la villa de 300 000 € .
Le rapport du BÉA est comme toujours impeccable d’objectivité. Toutefois, les arc electriques s’ont déjà causé des catastrophes aériennes et en causeront d’autres. Isoler parfaitement des centaines de mètres de fils électriques relèvent de la prouesse mécanicienne.
4 ? j’en compte trois
1 en état de vol
2 en maintenance
le 4è sert de pièces détachées
C’est typiquement le genre d’incendie (origine électrique) qui peut être détecté avant l’incendie grace aux capteurs de cette société : http://www.hdsn.fr
C’est récent, ça marche très bien et c’est Français.
Toutes les armoires électriques que ce soit dans l’industrie, les armées, etc devraient être équipées de ce type de capteurs. A voir comment cela pourrait être adapté dans des avions.
Il faut savoir que les isolants des câbles vieillissent, lorsque les circuits électriques sont sursollicités ils chauffent, finissent par craqueler voire fondre. Même le simple champ électrique abime la matière des isolants tout doucement (heureusement les isolants actuels sont bien plus performants qu’il y a 20 ou 30 ans). Cela peut donc durer des années jusqu’au moment où un court circuit (arc électrique) aura lieu.
Bref sur un vieil avion ce n’est pas étonnant que cela arrive.
Bon courage à l’équipe de maintenance en charge de la réparation. un incendie ça met du carbone partout. le carbone est conducteur. Tout les équipements électriques à bord qui ne sont pas étanches devront être nettoyés à fond
Tous les équipements.
On remarquera la rapidité de la communication officielle sur cet incident grave : un an.
Cela est compensé par la publication des résultats de l’enquête officielle. Il y a ainsi des faits de l’actualité militaire qui ne peuvent pas rester confidentiels éternellement, notamment parce qu’il y a des humains concernés, et qui ont risqué leur peau dans l’histoire.
Porter ce genre d’événements au public, a aussi , également, l’effet de populariser les armées auprès du public par le côté humain, concret, palpable, de leurs activités quotidiennes.
Il y a ainsi des dizaines de faits de toutes sortes,et moins dramatiques heureusement, mais passionnants, parfois amusants ou originaux, qui mériteraient d’être racontés au public, et qui sont la matière humaine des activités des armées, et qui peuvent les populariser, au moins autant que des opérations ponctuelles et rigides .
Les français , majoritairement, aiment leurs armées et ils sont toujours présents par dizaines de milliers à chaque opération » Portes Ouvertes », mais il manque toujours un média, justement pour faire le récit, sur le plan humain, palpable, de tous ces évènements, petits ou grands, du quotidien des trois armes . A quand un nouveau » TAM » des années 2025 , qui pourrait regrouper toutes ces infos ?
@pandaguitou: on remarquera surtout que le pandaviateurfilaire, qui d’habitude est très au fait de tous ces accidents qui surviennent dans l’Aéonautique Navale et est par exemple si prompt à dénoncer les pannes des Rafale M, n’en ait pas parlé ici!
Pas au courant pour causes d’ écoutes au point mort, devoir de réserve bien assimilé, en vacances à Cam Rhan, etc…????
Cela dit mon p’tit pandaguitou, si tu veux des anecdotes, lis Cols Bleus (ah non, j’oubliais, pas bon, trop officiel et trop consensuel), les pages FB des unités, celles des anciens, les blogs, les forums, les revues spécialisées sérieuses, etc… Tu verras
Ou alors, vu que tu es au courant de plein de choses, lance toi, crée ton blog et raconte. Je me ferai un plaisir de te lire.
On remarquera surtout que le pandaviateurfilaire n’en a pas parlé.
Na ! : l’info circulait dans les milieux » spotters » depuis quasiment le début, avec une autre qui ne figure pas ici : un » Atllantique » accompagna la mission du CDG pendant un bon moment, suite à cet accident sérieux..et pour comblet ce » trou » Il a fait office de Hawkeye de substitution et mériterait donc de porter l’insigne de la 4F ! Il n’a pas tenter d’apponter cependant ….
Bench : il y a quelques jours, j’ai reçu à mon domicile un journaliste d’un quotidien local bien connu, et notre longue conversation a porté sur plusieurs sujets locaux: j’avais 4 sujets récents exclusifs sur 4 points documentés : 1-l’étrangeté locale du dernier exercice » Poker », 2- « l »affaire » des multiples ballons observés par des pilotes de Landivisiau, fin 2024, 3-une étrange zone interdite d’accès de plus d’un hectare, avec 11 étranges mini-hangars et dépendant du Ministère de l’Intérieur, loin de tout, connue de très peu, mais à moins de 2 km de la base Landivisiau, et enfin, l’unique femme au monde, Pilote de Rafale Marine…mais sa Rédaction semble ne pas vouloir oser.. je vais donc devoir peut-être finir en par faire un livre, avec ces chapitres et plusieurs autres , nombreux, collectés depuis 1965. Attention ! ça serait un pavé !
En France nous avons notre zobe 51 à Landivisiau, ah ben ça alors, merci « copperPanda »! P….. les fils de cuivre doivent….vibrer!
« Attention ! ça serait un pavé ! » Un pavé écrit par un………. boulet, ça se défend!
« et enfin, l’unique femme au monde, Pilote de Rafale Marine… » Cela sent le sexisme, attention vous allkez faire la une de « Me Too »!
ps: Votre « pote » journaliste a indubitablement le scoop du siècle!
Zone 51 bien sûr, ne vous faites pas des plans!
@pandagitou : génial guitou. Par contre, un pavé, t’exagères pas un peu là?
Mais sinon oui, pourquoi pas?
Vas-y lance toi et régale nous avec tes anecdotes extraordinaires, parce que là on reste sur notre faim. Tu en dis trop et pas assez à la fois, tu sors des histoires extraordinairement alléchantes dont toi seul à le secret et ça fait toujours flop parce que tu ne vas jamais au bout de ce que tu racontes au nom de je ne sais quel devoir de réserve. C’est sympa d’attirer le chaland avec un beau menu, mais si en fin de compte tu lui sers de la daube, il ne reviendra pas et te collera un avis dégueulasse.
Tu peux commencer ici 1 : pourquoi étrange?
2 : quels ballons ?
3 : mini hangars , où?
4 : pilote féminin de Rafale M. Il me semble qu’elle vole à la 17F, mais je peux me tromper. Tu confirmes?
Bench : tien ! cadeau ! le même qu’à Pascal ( l’autre) pour votre information, le coeur de « l’aventure du prunier » et de son fil de cuivre tant décriés par les gens qui ne savent pas, ici ! Résumé succint en deux planches de BD par IA mais tous les faits cités sont rigoureusement exacts…
https://drive.google.com/drive/folders/1nfhcD0gwENy-yyXFDIC5k1sUd3L9W7Ha?usp=drive_link
Vous voulez aussi les fréquences radio, les codes I.F.F. les noms, prénoms et adresses du personnel, les plans de missions, les C.R. d’exercices, c’est assez étonnant ce besoin impérieux de transparence, je devrais plutôt dire
……………suspect!
(Et ne nous sortez pas encore le traditionnel « couplet » on paye des impôts on a le droit de savoir! Allez en Russie pour vous renseigner si l’armée communique sur ses activités et revenez nous en parler disons dans………………..15 ans si vous résistez au climat de la Sibérie!
Pascal ( l’autre) : Tiens ! cadeau ! pour vos longues soirées estivales, une BD en deux planches , faite par IA et un ami, à partir de notre travail commun pour la France, des années 80, qui nous a valu une gloire discrète mais réelle au service de notre pays ..peut-être qu’enfin les hargneux que je vois ici , Bench et autres , vont finir par se rendre compte que ce réel a bien existé, très au-delà d’un fil dans un prunier .. :
https://drive.google.com/drive/folders/1nfhcD0gwENy-yyXFDIC5k1sUd3L9W7Ha?usp=drive_link
L’un de mes amis, expert incendie, m’a indiqué qu’un arc électrique peut atteindre une température de 8 000 degrés [En labo d’essais on peut atteindre 20 000°]. L’arc électrique produit une ionisation de l’air entraînant non seulement une brutale chaleur intense mais aussi des modifications “éclair“ de pression ainsi que la propagation de gaz nocifs inflammables et l’émission de rayons ultraviolets. Dans les cas extrêmes (et fréquents), s’en suit une explosion qui aggrave les problèmes de pression et produit une onde sonore dont le bruit généré peut atteindre 160 dB [Une arme à feu “classique“ produit 160 décibels]. L’énergie produite provoque la fonte de matériaux pourtant très résistants et remplit l’air de particules conductrices ; des éclats de métal peuvent être projetés à très haute vitesse [1600km/h] et la chaleur extrême émet des rayons lumineux très intenses. Dans un rayon estimé expérimentalement de 3 mètres, les conséquences humaines sont de possibles dommages aux poumons et aux tympans, des blessures par éclat de métal, des brûlures sévères et la cécité. Les conséquences matérielles sont la propagation d’un incendie et dans un aéronef la non intervention immédiate d’un moyen d’extinction entraine généralement la perte de l’appareil… D’où l’utilité, comme dans les sous-marins, d’une procédure bien contrôlée par les équipages (Formation/Accès immédiat à des moyens d’extinction appropriés/Entrainement) ; donc : bravo à l’équipage !
Par ailleurs, la pose d’un rilsan en lieu et place d’un plomb de scellé est une cause de licenciement… (Comme un cadenas posé sur une porte de secours…).
Dans le Système international d’unités, l’unité de mesure de la température est le Kelvin.
Toutefois, l’emploi du degré Celsius est largement répandu.
x °C = (x + 273,15) K.
y K = (y – 273,15) °C.
Le nom « degré Celsius » est un nom composé, qui ne devrait jamais être réduit à l’un de ses termes.
Il est toutefois courant, au lieu de « degré Celsius », d’entendre « degré » être utilisé (au risque d’une confusion avec le degré Fahrenheit – employé usuellement aux États-Unis – ou, dans d’autres contextes, avec le degré d’angle ou encore le degré alcoolique) et moins couramment « Celsius » (ce dernier usage, bien que théoriquement incorrect, ayant toutefois le mérite d’éviter toute confusion avec une autre unité de mesure).
De la même manière, le symbole du degré Celsius est °C et ne doit pas être noté « ° », qui est le symbole du degré d’angle (ainsi que, hors-SIU, du degré d’alcool* et de nombreux autres degrés), ni « C », qui est le symbole du coulomb (unité de charge électrique du SIU).
Enfin, le symbole °C doit être séparé de la valeur numérique par une espace (si possible insécable), conformément à la règle générale de notation des unités de mesure, alors que le symbole ° doit être accolé à la valeur numérique, par exception à cette règle.
Une température de 20 °C, un angle de 20°, un vin à 20°.
Ainsi « 20 000° » signifie une rotation de vingt mille degrés (soit de 55,555 tours) ou, par abus de langage, un angle de vingt mille degrés (ce qui revient à un angle de 200°) ; cela pourrait aussi signifier un degré alcoolique de vingt mille degrés si la valeur de cette mesure pouvait être supérieure à 100 (ce qu’elle ne peut pas).
Une température de 8 000 degrés Celsius [en labo d’essais on peut atteindre 20 000 °C].
________________
Notons que le degré d’alcool est en fait un pourcentage volumique et peut aussi être représenté par le symbole « % vol », nettement moins sujet à confusion.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Degr%C3%A9_d%27alcool
Bravo au commandant pour l’appontage sans volets et dans ces conditions.
Du coup, ils ont examiné les 2 autres appareils qui devraient être interdits de vol non?
Ça me rappelle un accident (sur un MD11 je crois) qui c’était produit il y a 20 ou 30 ans. L’origine etait un défaut de l’isolant et il me semble que ça concernait pas mal d’avions civils et militaires de la même génération.
Il y a quelques années une chaîne de la T.N.T. a diffusé une série sur les catastrophes naturelles et humaine et en particulier un épisode qui traitait un accident aérien avec un Boeing 747. L’enquête a conclu à un arc électrique entre un câble H.T. avec un autre de B.T. suite à un changement de gaine isolante, le problème est que cet arc s’est produit au sein d’un réservoir de carburant , les vapeurs de kéro ont fait le reste!
Cit :[ Il y a quelques années une chaîne de la T.N.T. a diffusé une série sur les catastrophes naturelles et humaine]
Wi ! » La minute de vérité » » Seconds from disaster »
Superbe série qui montre que pour les accidents de ce genre la « fatalité » c’est souvent en fait une erreur de conception ( funiculaire en feu dans un tunnel , j’y pense toujours à cause de mes radiateurs vintage des années 70 ) , le manque d’entretien , l’appât du gain , la négligence ( cela semble être le cas ici avec le non-respect des procédures ) , le non respect des procédures pour diverses raisons dont l’appât du gain , le manque de formation , la peur des sanctions , un manque de communication lors d’un changement d’équipe , l’habitude qui favorise la négligence ,…
Chapeau à l’équipage qui a su gérer la situation, permettant de ramener tout le monde et l’appareil sur le porte avion.
Peut-on encore faire confiance à Boeing?
Et bien bravo à l’équipage de l’aéronavale : il faut du sang froid et ne jamais oublier son couteau multi-fonction avant d’embarquer à bord ! Perdre un avion et son équipage aurait été un coup très dur.