À son tour, Boeing se retire de l’appel d’offres émis par l’US Navy pour remplacer l’avion d’entraînement T-45C Goshawk

Lors des débats sur le projet d’actualisation de la Loi de programmation militaire [LPM] 2024-30, les députés ont adopté un amendement pour demander une étude de faisabilité pour doter, le cas échéant, le porte-avions nucléaire de nouvelle génération «La France Libre» de catapultes électromagnétiques [EMALS] de conception nationale à la place de celles que l’américain General Atomics est censé fournir. Et cela afin d’éviter une dépendance à l’égard des États-Unis.

Mais des EMALS françaises ne résoudraient qu’une partie du problème. Pour assurer l’alerte avancée de son groupe aéronaval, la Marine nationale disposera d’avion de guet aérien E-2D Hawkeye, acquis auprès de l’américain Northrop Grumman. Or, cette capacité est essentielle.

Autre dépendance : la formation des élèves officiers pilotes de l’Aéronautique navale [EOPAN], dont le cursus se déroule tout ou partie aux États-Unis, plus précisément à la base navale de Meridian [Mississippi]. Par la force des choses, la Marine nationale est tributaire du choix que l’US Navy fera au sujet du remplacement de son avion d’entraînement T-45C Goshawk, lequel lui donne d’ailleurs beaucoup de soucis. D’où l’appel d’offres UJTS [Undergraduate Jet Training System] que son commandement des systèmes aériens navals [NAVAIR] a émis en mars dernier.

Comme il s’agit de ne pas perdre de temps en développant un avion d’entraînement embarqué, l’US Navy a allégé son cahier des charges en faisant l’impasse sur plusieurs exigences qui, jusqu’alors, passaient pour incontournables. En effet, misant sur les évolutions technologiques [aides à l’appontage, simulation, etc.], l’appareil dont elle souhaite faire l’acquisition n’aura pas besoin de disposer d’un train renforcé ni d’une crosse d’appontage, la formation de ses futurs pilotes devant se limiter à des phases d’approche sans aller jusqu’à apponter sur un porte-avions.

Quatre industriels étaient sur la ligne de départ pour cet appel d’offres, à savoir Lockheed Martin, avec une version adaptée du T-50 «Golden Eagle» de Korea Aerospace Industrie, Boeing, avec le T-7 Redhawk, un appareil développé avec Saab et déjà retenu par l’US Air Force, Textron Aviation Defense, avec le M-346N de l’italien Leonardo, et Sierra Nevada Corps, avec le Freedom Trainer.

Seulement, il se pourrait que cette procédure n’aille pas jusqu’au bout. En effet, en avril, Lockheed Martin a annoncé sa décision de «ne pas donner suite à l’appel d’offres UJTS» après avoir mené une «analyse approfondie».

«Nous continuerons de nous concentrer sur la fourniture de solutions innovantes et de rechercher des opportunités pour renforcer notre partenariat avec l’US Navy. Nous restons convaincus que le T-50 N est un avion d’entraînement de pointe, doté de capacités exceptionnelles et d’un fort potentiel», a conclu l’industriel, sans donner davantage d’explications. Plus tard, il a précisé qu’il n’était pas en mesure d’aligner son offre sur le «niveau requis de contenu américain».

Mais Lockheed Martin n’est pas le seul à jeter l’éponge. Le 12 juin, Boeing a également annoncé son retrait de l’appel d’offres, via un communiqué laconique.

«Boeing s’engage à respecter ses engagements et ne soumissionne que pour les programmes où il est convaincu de pouvoir apporter la solution adaptée aux besoins et exigences de ses clients», a d’abord tenu à rappeler le constructeur. «Après une évaluation approfondie, nous avons conclu que le T-7A ne répond pas aux exigences du système de formation initiale au pilotage de jets de l’US Navy. Par conséquent, nous avons informé la Marine que nous ne participerons pas à l’appel d’offres actuel», a-t-il poursuivi.

Cela étant, a-t-il ajouté, «nous restons déterminés à fournir le T-7A comme solution de formation moderne et évolutive pour les pilotes de 4e, 5e et 6e générations, en fonction de l’évolution des besoins» et «nous sommes impatients de fournir et de maintenir les capacités actuelles et futures» de l’US Navy. Est-ce une allusion au F/A-XX, le programme d’avion embarqué de 6e génération de la marine américaine ?

Selon les explications fournies par un porte-parole de l’industriel à Breaking Defense et à Aviation Week, la raison de ce retrait est liée à la motorisation du T-7A, lequel est propulsé par un réacteur General Electric F404, que l’US Navy connaît très bien puisqu’il équipe le F/A-18 Hornet.

«Le T-7A, dont la production initiale à faible cadence a été approuvée en mai, est équipé du moteur F404. Cependant, satisfaire aux exigences de qualification ‘moteur’ que la Marine recherche pour l’UJTS impliquerait un cycle de développement long et ralentirait la capacité de Boeing à atteindre rapidement la capacité opérationnelle initiale», a-t-il dit.

Quoi qu’il en soit, il ne reste plus que deux candidats en lice, alors que, en mai, l’US Navy a revu à la hausse les coûts des phases de développement et de production du programme UJTS, afin de tenir compte des commentaires des industriels après la diffusion de son appel d’offres.

Devant se concrétiser par l’attribution d’un contrat en mars 2027, ce dernier prévoit la livraison, dès 2032, d’un premier lot de sept avions issus d’une «production initiale à faible cadence» [LRIP], de systèmes d’entraînement au sol et des prestations en matière de logistique. Au total, l’US Navy envisage d’acquérir 216 appareils.