États-Unis : Un avion de combat de nouvelle génération inconnu a été photographié aux abords de la «Zone 51»

benoit dit :

La ressemble générale avec le X36 est impressionnante.
Après ce qui m’impressionne vraiment c’est la capacité des USA à garder des avions secret. Là je dois avouer que je trouve cela extraordinaire au regard du nombre de moyens disponibles pour scruter tout ce qui vol….

Après le financement de tout cela n’est possible que parce que les USA sont un État gouverné par le lobby militaire

Tony Truant dit :

Je crois qu’on reconnaît la pointe avant « tronquée » et les plans canards du Boeing F-47 vus sur les visuels promotionnels des mois derniers, ce qui serait assez cohérent avec les annonces de maiden/premier vols qui ont été évoqués à l’occasion

Jules dit :

Une pur copie du j-20 chinois, eux qui disait les plan canard, ses pas furtif, bah finalement ils ont lécher le cul des chinois en copié le j-20. Mdr les américains qui lèche des cul sans vergogne chinoise maintenant.

ONERESQUE dit :

Bien que le prototype final de Boeing ne vole effectivement que l’an prochain, les démonstrateurs technologiques à l’échelle 1 du NGAD ont une bien PLUS vieille lignée qui remonte à plus de 12 ans :

1 > En mars 2014, la Air Dominance Initiative Study de la DARPA est publiée et, sur la base de ces conclusions, Franck Kendall, le responsables des achats Pentagone lance la A2I, Aerospace Innovation Initiative pour commencer dans les 5 ans suivants à construire et tester des X-Planes DARPA et AFRL afin de poser les jalons des technologies critiques . En 2016, le plan Supériorité aérienne 2030 est lancé avec comme cheval de bataille un modèle de système : le Penetrating Counter Air (PCA) qui devient en 2018, le Next Generation Air Dominance (NGAD) maintenant archi-connu.

2 > Dès octobre 2020, Will Roper, secrétaire adjoint de l’USAF fait sensation en annonçant qu’un prototype échelle 1 du NGAD a déjà volé et que 2 autres (a minima) devraient être essayés d’ici 2023. Le 27 juillet 2023, la CEO de Northrop Grumman annonce l’abandon de sa société en tant que concurrent actif dans la suite du programme. Des sources laissent entendre que son propre prototype a été déclassé dans les évaluations préliminaires des 3 précédentes années face à ceux de Lockheed Martin et Boeing (équipes absorbées venant de l’ex Mc Donnell Douglas Saint-Louis et son expérience du X-36)

3 > Après de multiples évaluations et des lancements de gros programmes conséquents de démonstrateurs de moteurs à cycle variable triple flux (975 millions US$ dès août 2022), la DARPA, l’AFRL et le Pentagone constatent que les cahiers des charges (furtivité, autonomie, polyvalence, puissances embarquées) mènent à des appareils imposants de 10% à 12% la taille du F-22 et dont le CAPEX coût d’acquisition va atteindre très probablement de 330 à 375 millions US$. Cette inflation vertigineuse va conduire inéluctablement à des révisions drastiques de volumes d’achat avec un équipement global en 2040 qui ne sera pas à même de contrer les menaces chinoises. En Juillet 2024, le NGAD est donc mis en « pause »….ce qui ne dure que jusqu’à la fin de cette même année.

4 > En effet, les sorties des GEN6 chinois ultra-furtifs JX-DS et J-36 amènent une contre-révision déchirante fin 2024, la relance fracassante du NGAD trop vite enterré et la re-confirmation de la nécessité de se doter du NGAD, le tout aboutissant à la sélection le 21 mars 2025 du modèle Boeing face au modèle Lockheed Martin. Difficile à ce stade de dire si ce choix a vraiment été motivé par un véritable écart de performances ou, plutôt, par la crainte de voir LM devenir un énorme monopole dominateur.

5 > Sur le sujet des images IR prises sur l’Aire 51, la crédibilité de la configuration dévoilée par ces « spotters » nocturnes, qui ont utilisé une puissante caméra InfiRay HCH50R pour traquer des appareils en essais au-dessus de Groom Lake, est assez BONNE. Les rendus associés de Rodrigo Avella cités par Vrai Chasseur traduisent TRÈS bien les caractéristiques essentielles de ce que serait le F-47 THUNDERSTORM s’il devait être l’appareil saisi dans la vidéo IR nocturne publiée par Project Fear. En effet, plusieurs recoupements confirment bien l’usage des canards sur les modèles Boeing. Ils sont indispensables à la manÅ“uvrabilité en tangage et à la gestion de la variation des centrages sur des delta crantés centrés aussi arrière que celui de ces vues nocturnes. Maintenant, les images publiées : https://www.twz.com/air/is-this-a-glimpse-of-the-aircraft-that-gave-birth-to-the-f-47 doivent toujours être interprétées à l’aune des effets de diffusion et d’échos de contours fantômes de l’IR quand la captation est lointaine avec une caméra du commerce. Surtout si, comme on le suppose, plusieurs diffuseurs de chaleurs parasites et un gros spot lumineux ont été installés sur l’appareil pour compliquer la tâche des « spotters ».

6 > Parmi les autres (relatives) certitudes sur la crédibilité de la configuration Boeing, la suppression radicale des dérives comme sur les 2 prototypes chinois J-XDS et J-36. Ces éléments représentent en effet des sources d’échos radar TROP proéminentes de par leur énorme surface projetée verticale. Des dérives potentiellement « rétractables » après usage en supercruise ont été évoquées à plusieurs reprises sur le NGAD. Cette suppression des dérives sur les GEN6 pose d’ailleurs d’énormes problèmes de tenue au dérapage en lacet si le roulis de virage passe en-dessous d’un certain seuil en dogfight ou manÅ“uvre serrée avec un appareil qui risque littéralement le « tête à queue » toupie. Boeing aurait donc proposé un petit succédané à cette suppression obligée avec sa voilure « mouette » déjà testée sur le Bird of Prey, les retours descendants de voilure compensant avec leurs effets en couple de lacet une partie de la perte des dérives.

7 > Les prises d’air des triple-flux à cycle variable bien figurées sur les très crédibles sketchs de Rodrigo Avella car celles-ci ne seront certainement pas situées sur les extrados des voilures, de très nombreux essais en soufflerie ayant démontré les effets de masquage critique par les bords d’attaque des ailes durant des manÅ“uvres high-G de combat. C’est acceptable sur un bombardier B-2, pas sur un chasseur. Sinon, sont figurés aussi tous les aspects de la furtivité poussés au maximum avec le minimum d’angles BF/BA pour concentrer les pointes de réflexion radar, les formes « plats à barbe » des nez avec une adaptation d’impédance OEM très progressive et des revêtements absorbants mousse chargée ferrite-carbone à gradient de densité, sans doute plus résistants aux intempéries.

8 > Maintenant, comme beaucoup de blogueurs avisés d’Opex l’ont souligné plus haut, les progrès considérables en capteurs IR, notamment les mosaïques CCD issues de l’astrophysique commencent à poser un problème colossal à la furtivité Bandes X-C-Ka et même un peu UHF car on ne pourra jamais atténuer suffisamment la signature d’un jet d’éjection de combustion de kérosène, qui atteint quand même la considérable température de 1.800 à 2.070°C….