Un rapprochement entre Airbus et Saab pour développer un avion de combat de 6e génération se précise

GotoRaptor dit :

Je suis sûr que Dassault, bien plus visionnaire que les médiocres propulsés à des positions qui les dépassent par la populace, n’aura pas attendu que l’inéluctable « inélucte » pour travailler sur sa version. Rafale-Typhoon, nous voilà !

FouPouDav dit :

Le prout prout d’orgueil de Dassault qui n’a de vision géostratégique que la sienne.
ils vont créer le top du top des avions…
Yes. meilleur que le F22, le blouktramuk et surtout le swssszif des reptilo / le marketing est une maladie contagieuse.
Mais le prix du riz basmati sera le départ d’une OPA agressive contre les papy FR Dassault.
Notre fierté nationale sera anéantie au curry.
lol
vive la planète Terre.

E-Faystos dit :

Pourquoi pas?
MTU peut apporter le moteur, Airbus le design général, les ailiers, le cloud, tandis que les Suédois de ront s’en tenir à un strict rôle d’éxécutants et d’intégrateurs, ce qu’ils savent faire, je n’ai aucun doute sur la question.
.
la question, c’est de savoir combien de temps l’attelage d’un acteur qui veut tout contrôler avec un autre, minoritaire mais avec des spécificités fortes – rusticité d’emploi, de déploiement et d’entretien sur un avion LEGER- va pouvoir tenir.
car même le programme Tempest, largement soutenu par les instruits ici et ailleurs, bat fortement de l’aile.
alors l’important n’est pas l’annonce : le SCAF aussi à été présenté avec tambours et trompettes, mais les coulisses et le temps long.
.
pour conclure : c’est très bien… on verra dans cinq à dix ans.

toufik dit :

Y a-t-il encore une petite chance pour qu’un seul Loyal wingman soit développé et produit pour le Rafale F5 et cet hypothétique futur NGF germano-suédois ?…

hdouv dit :

Cela confirme l’incapacité totale de l’industrie allemande de développer un avion de chasse en toute autonomie. La volonté des espagnols de se rapprocher du prototype turc « kaan » en cas d’échec du SCAF montrait déjà le peu de cas qu’il faisait des compétences de Airbus Allemagne.

Rogger dit :

bonjour . les besoin allemand serais plus proche des besoin de la Suede ???
Ou alors comme la france n’as pas accepter les imperativent de l’airbus , il espere avoir plus aupres de la suede ?
Donc tout les cas , bon courage a eux …

ONERESQUE dit :

« Cela pourrait conduire à deux avions de chasse ou à une autre forme de coopération. La Suède et Saab sont des candidats de choix grâce à leur vaste expertise dans ce domaine » dixit Michael Schoellhorn….Quand on y réfléchit, rien de surprenant à cette déclaration :

1 > La Luftwaffe a émis plusieurs spécifications qui n’ont pas vraiment été mises en avant ces 8 dernières années, mais dont les observateurs proches du BAAiNBw ont pu cerner progressivement les contours. Clairement, elles convergeaient vers un avion de supériorité aérienne FURTIF d’un gabarit très légèrement supérieur au F-22, soit quelque chose comme 19,5 à 20 m de long, 15 m d’envergure, 20 à 22 t.f à vide et MTOW entre 36 et 38 t.f, doté de 2 réacteurs capable de pratiquer le Supercruise, de 15 à 16 T.f de poussée avec PC. Armement : une batterie de 6 à 8 METEOR puis de son successeur MBDA 2040, ou les bientôt disponibles AIM-260 JATM déjà apparus sur un F-18 de tests voir https://www.twz.com/air/secretive-aim-260-air-to-air-missile-finally-breaks-cover . Un appareil allemand type « camion à missiles », capable de rester longtemps en l’air avec un rayon d’action en mixte subsonique patrouille / supercruise (Mach 1,2 ou Mach 1,3) atteignant plus de 1.500 km, voire 1.700 km. Bref, un intercepteur à grande allonge de dominance aérienne comme le GCAP et comme le F-47.

2 > Face à cela, les besoins de la Svenska Flygvapnet suédoise, qui est ancrée depuis près de 60 ans sur un concept stratégique de résilience de ses bases aux raids massifs d’appareils russes d’interdiction (Su-24 Fencer et Su-35 Flanker-E, puis éventuels Su-57) sur aérodromes ennemis après SEAD à coup d’anti-radar Kh-58 et Kh-31. La Flygvapnet réclame elle donc plutôt des appareils de taille intermédiaire capables de s’éparpiller, de se « diluer » sur routes et autoroutes dans ces fameux terrains de dispersion improvisés ou déjà préparés très familiers des Suédois (et des Suisses). Il lui faut donc clairement un MONOMOTEUR, certes de dimensions probablement légèrement plus importantes que le GRIPEN-E au vu de la nécessité d’insertion de soutes furtives encombrantes, mais pas de la taille imposante d’un supposé 6thGEN ADLER Luftwaffe décrit précédemment. Un FALK(EN) de 17 m de long sur 9,5 m à 10 m d’envergure à ruddervators et canards de 9 tonnes.f à vide et 18 t.f max MTOW comme certains rendus de SAAB l’avaient suggéré.

3 > On le voit donc bien de manière limpide, les cahiers des charges suédois et hispano-germaniques sur le GEN6 européen diffèrent bien très sensiblement et ne paraissent pas du tout enclins à se rejoindre dans une coalescence de bon aloi vu les contraintes écrasantes générées par des théâtres d’opération franchement différents suivant les 3 pays. L’usage d’un Air Dominance capable de balayer jusqu’aux Carpates, la Libye ou l’Ukraine ou les marches des pays baltes d’un coté et, de l’autre coté, le déploiement dispersé d’un appareil polyvalent similaire en taille au RAFALE et qui DOIT décoller très court et se contenter d’un MCO rudimentaire de terrain de campagne. CE NE SONT PAS des usages véritablement conciliables comme dirait monsieur de La Pallice. D’où cette CONFIRMATION de M. Schoellhorn d’une coopération forcément articulée autour de 2 chasseurs GEN6 très différents, confirmation qui pose à son tour un certain nombre de problèmes sérieux.

4 > Tout d’abord, noyau de la pyramide système chasseur, le MOTEUR commun. A 2 exemplaires sur le « NGAD allemand » et unique sur le FALKEN. Celui-ci, pour répondre aux exigences du Supercruise du 6thGEN allemand ADLER, doit être développé obligatoirement en mode réacteur à cycle adaptatif comme les XA-102 et XA-103 US. Il s’agirait donc, s’il est conçu et fabriqué, d’un TRIPLE FLUX au sein duquel on actionne des vannes -aiguillages pour alimenter ou boucher alternativement des circuits d’air concentriques, ceci afin d’améliorer les taux de dilution en croisière et donc abaisser la conso de Kérosène de Mach 0,8 à Mach 1,2. OR, JAMAIS MTU, ni les suédois de VOLVO n’ont lancé de développements technologiques approfondis sur le sujet. Sur l’autre bout du spectre des moyens permettant d’abaisser la consommation, se place l’augmentation de température de la source chaude, la T.E.T. (température entrée turbine). Là encore, ni les Allemands, ni les Suédois n’ont mené de programmes étendus de R&T comme la DGA en France avec TURENNE sur les revêtements céramiques et les superalliages d’aubes. Sur ces 2 voies clés, les motoristes attachés à AIRBUS et SAAB sont donc plutôt « secs »….

5 > On le constate donc, les ambitions que visent AIRBUS avec un rapprochement SAAB se heurtent déjà à d’énormes lacunes technologiques de la maîtrise de la motorisation future. Leurs Technology Readiness Levels (TRLs) moteurs 6th GEN sont sinon proches de zéro, du moins très très bas face à General Electric, Pratt&Whitney ou SAFRAN.

6 > Pour ces adaptatifs triple-flux, on imagine donc mal MTU et ITP (Espagne) rattraper de telles lacunes de R&T même en 10 ans. Ce constat tragique mènerait probablement soit à l’achat du futur triple-flux Rolls-Royce / IHI / AVIO du GCAP (s’il va jusqu’au bout) ou à l’achat des triple-flux US GE ou P&W XA-10X du futur F-47. Bien entendu, de tels achats rendront sans retour possible les futurs GEN6 scandinavo-germaniques totalement ITAR- dépendants.

7 > Enfin, dans la liste des autres handicaps potentiels que subiront de tels GEN6, il faut souligner aussi que la division en 2 appareils très distincts, un moyen polyvalent et un lourd de dominance, entaillerait sévèrement les volumes individuels des 2 séries produites, engendrant une menace conséquente sur la rentabilité et l’amortissement d’un tel programme de gamme GEN6 germano-suédoise. Des volumes de vente à l’export également attaquées par la sempiternelle épée de Damoclès juridique déjà rappelée ci-dessus : ITAR, applicable au moindre composant américain présent dans un ADLER ou un FALKEN potentiels. ITAR, guillotine redoutable que ne manquera pas d’actionner sans état d’âme Washington vers 2040-2050 en cas de trop grosse concurrence de ces chasseurs d’Europe du nord avec le futur F-47 THUNDERSTORM.

Yann dit :

Dommage cette capacité à s’entendre, cette guerre d’égos.
J’aurais aimé voir un chasseur lourd bimoteur (plutôt Dassault, avec Airbus s’il veulent bien laisser le lead à quelqu’un d’autre) completé par un chasseur léger monomoteur (plutôt Saab). Le même moteur pour les deux, des systèmes communs, de quoi faire des économies d’échelle. Saab et Dassault savent travailler ensemble comme l’a bien montré le Neuron.
A la place on va se retrouver en Europe avec 3 avions quasi similaires, pour 3 fois plus cher