L’agence du Pentagone dédiée à l’innovation a fait voler le XRQ-73, un drone à propulsion hybride «révolutionnaire»
En 2024, la DARPA, l’agence du Pentagone dédiée à l’innovation, dévoila le XRQ-73, un drone furtif à propulsion hybride décrit comme «révolutionnaire» et conçu par Scaled Composites [filiale de Northrop Grumman] avec le concours de l’Air Force Research Laboratory [AFRL], dans le cadre du programme SHEPARD [Series Hybrid Electric Propulsion AiRcraft Demonstration].
Drone de 3e catégorie, le XRQ-73 «aura une masse d’environ 1 250 livres [soit 567 kg]» et «son premier vol est prévu pour la fin de l’année 2024», avait alors indiqué la DARPA. Et d’expliquer que l’objectif du programme SHEPARD était «d’exploiter les technologies émergentes et de réduire les risques d’intégration au niveau système afin de développer rapidement un nouvel avion de longue endurance opérationnel, déployable dans des délais très courts».
Il s’agit de mettre au point une «architecture de propulsion et une classe de puissance spécifiques, illustrant ainsi les avantages potentiels pour le département de la Défense», avait complété Steve Komadina, le responsable de ce programme au sein de l’agence.
Le développement du XRQ-73 ne partait pas d’une feuille blanche étant donné qu’il devait s’inscrire dans celui du XRQ-72A, qui avait été proposé par Scaled Composites à l’Intelligence Advanced Research Projects Activity [IARPA].
Quoi qu’il en soit, l’échéance fixée par la DARPA n’a pas pu être tenue. En effet, le XRQ-73 a finalement effectué son vol inaugural en avril 2026, depuis la base aérienne d’Edwards [Californie].
«Ce vol constitue un pas en avant dans la démonstration de l’utilité militaire de la propulsion hybride-électrique. Les architectures de propulsion hybride-électrique favoriseront le développement de nouveaux modèles d’aéronefs révolutionnaires en offrant une combinaison d’efficacité énergétique, de réduction des émissions et d’une flexibilité opérationnelle accrue», s’est félicitée la DARPA, via un communiqué diffusé le 6 mai.
Plus précisément, la propulsion du XRQ-73 est dite «hybride série». En clair, elle repose sur un moteur thermique pour produire de l’électricité, laquelle alimente ensuite des moteurs électriques qui font voler l’appareil.
We recently flew the XRQ-73 hybrid-electric unmanned aircraft in collaboration with @AFResearchLab and @northropgrumman at Edwards Air Force Base, Calif.
Part of the SHEPARD program, the flight proves the military utility of hybrid-electric propulsion. ✈️⚡️ pic.twitter.com/CEO4GD7CqL
— DARPA (@DARPA) May 6, 2026
Le XRQ-73 représente une avancée majeure en matière de propulsion pour les aéronefs autonomes légers. Son système de propulsion hybride électrique innovant allie efficacité énergétique, réduction des émissions et flexibilité opérationnelle accrue», a fait valoir Northrop Grumman. « Les progrès réalisés dans le domaine de la propulsion hybride électrique rendent possible l’avenir des aéronefs légers sans pilote à carburants mixtes », a insisté l’industriel.
Cela étant, l’enjeu du programme SHEPARD ne concerne pas seulement l’efficacité énergétique ou la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Son intérêt est avant tout opérationnel, dans la mesure où la technologie qu’il vise à développer permettra d’envisager des missions qu’un aéronef doté d’une propulsion classique n’est pas actuellement en mesure d’effectuer. En tout cas, c’est ce qu’a suggéré le lieutenant-colonel Clark McGehee, son actuel responsable.
«Cette étape importante ne se résume pas à un simple vol. L’architecture éprouvée du XRQ-73 ouvre la voie à de nouveaux types de systèmes de mission et d’effets opérationnels. Nous sommes impatients de faire progresser cette technologie grâce au programme d’essais en vol et de fournir de nouvelles capacités à nos combattants», a-t-il dit.
Photo : DARPA
C’est une solution qui est mise en Å“uvre pour les bateaux diesel-electrique dont la propulsion par des moteurs électriques contenus dans les pods (cosses de petits pois) fixés à la coque sont alimentés en électricité par un moteur réduit au rang de groupe électrogène.
Cela évite les percement de coque pour la transmission. Cela épargne la complexité la masse et le volume de la transmission. Cela permet de mettre les moteurs ou l’on veut.
Pour un aéronef, le moteur pourrait être dans la cellule (emplacement choisi en fonction du centrage et de l’optimisation des volumes) et le moteur au dessus de l’aile en position de soufflage pour optimiser la portence…
La même logique devrait être confrontée aux blindés, avec et/ou sans moteurs roues entrainant ou pas des chenilles.
La force du groupe électrogène pourrait provenir de turbines de 1600cv comme celle du futur hélico moyen d’airbus.
La question des batteries se pose aussi en tant que réserve, surcroît, absorption d’énergie etc…
Tout ça c’est bien joli, mais rien ne vaut la propulsion musculaire, à pédales, à bras fermes, à rames en carbone, voire capillotractée pour les THP.
Et en plus, ça entretient et développe la forme physique du combattant.
Voilà .
Ou a la limite, À 2000 $, des drones en carton qui défient les technologies militaires à millions.
Sur un navire, le poids est tout de même incomparablement moins l’ennemi que sur tout ce qui vole… donc si on a besoin d’un moteur thermique, autant qu’il assure directement la propulsion sans y ajouter le poids d’un électrique (et de batteries si hybride). La possibilité d’avoir un compromis intéressant me parait bien plus ténue dans le cas présent et d’autres facteurs comptent sans doute (discrétion thermique voir acoustique).
Sur un navire, l’avantage est surtout dans la liberté « «architecturale » permise par l’absence d’une ligne d’arbre qui traverse le bateau
Cit :[ Sur un navire, l’avantage est surtout dans la liberté « «architecturale » permise par l’absence d’une ligne d’arbre qui traverse le bateau ]
Une illustration :
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/Type_45_Power_Distribution.jpg
https://www.wartsila.com/images/default-source/products/e-pms-landing-page/hybrid-electric-fpp.jpg?sfvrsn=a56a0143_1
https://www.gevernova.com/power-conversion/case-study/type-45-destroyer-daring-class-worlds-first-full-electric-propulsion-combatant-ship
Avec des pods (pods = nacelles « orientables » et donc il y a un mécanisme… d’orientation et il faut donc prévoir – quand même – une ouverture dans la structure ! … ):
https://royalcaribbeanpresscenter.com/video-assets/spectrum-of-the-seas-azipod-installation
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQrgjWiV9DF9WsHSgDDQFBKkPnqDJCsYLLE0Q&s
Il faut noter que les deux premiers navires équipés d’une propulsion diesel , Vandal ( Empire Russe -1903 ) et Petit-Pierre ( France -1903 ) ont été des  » diesel-électriques  » . Pour le  » Petit-Pierre  » j’ai bien trouvé des références sur  » diesel  » mais rien sur son électrification .
https://www.motorship.com/trials-and-tribulations-of-the-marine-diesel-a-look-back-at-the-history-of-diesel-ships/369075.article
Pour les turboréacteurs il faut amtha vérifier la compatibilité des fréquences de rotation nominales de la turbine et de la génératrice et de la présence d’un réducteur .
Il y a quelques années j’ai vu passer sous me yeux un projet DIY avec une microturbine , une génératrice CC avec un réducteur épicycloïdal .
Mille milliards de réducteurs épicycloïdaux de tonnerre de Brest !
Votre raisonnement est parfaitement sain. Pourtant il se heurte aux besoins militaires qui compliquent la belle logique des machines volantes.
Cela peut être le besoin d’emmener un canon de 37 tirant dans l’axe de l’hélice comme sur https://fr.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra qui avait pour lui un train permettant le pilotage a vue sur la piste.
Ou la nécessité d’avoir une boule optronique sur le nez dont les performances ne soient pas obérés par l’effet de l’hélice. Les drones predator https://www.acielouvert.ipsa.fr/post/mq-1-predator-et-mq-9-reaper-comment-ces-drones-ont-transform%C3%A9-la-guerre-moderne ont donc une hélice poussante de médiocre rendement, un train haut et fin qui n’autorise pas un cabrage important au décollage ou la fréquentation de terrains à vaches.
Enfin, les drones à moteurs électriques ont des capacités nouvelles et pour amener de la puissances dans les ailes à des hélices de sustentation pouvant pivoter pour donner de la poussée horizontale il est certainement plus rentable d’utiliser l’électricité et que des systèmes de courroies, chaines, arbres et cardan ou tout autre système mécanique qui représente des frottements élevés, du poids, des risques de pannes ainsi qu’une vulnérabilité au feux.
Il est en revanche conservable avec un faible bilan de masse d’avoir une redondance des alimentations électriques ou plusieurs moteurs à chaque bout d’une hélice carénée pivotante.
Le reste était une extension du concepts à toutes ces choses que nous ne pouvons pas faire car les panzers c’est plus schön et qu’il n’est pas permis de penser en dehors de cela.
Pourtant ma chère R 4 gtl avait prouvé sa supériorité sur un coupé Mercedes, qui dû faire longuement le plein, rentrer à la maison, demander l’aide du véhicule intelligent, laisser Mme profiter de la promenade avec l’air qui vous rafraîchi en direct par dessous le pare brise, du chargement du fauteuil en 5′ chez l’antiquaire : une vis de chaque coté et la banquette bascule, aucun besoin de faire le plein etc…
Pour les suppos de the grand tour : l’usage de barre de torsions qui n’encombrent pas l’habitacle et qui pour plus de souplesse font la largeur du véhicule peut certes induire des empattements droit et gauche différent mais cela rend possible l’africanisation du véhicule en sortant la barre et en rehaussant le véhicule par une rotation de deux ou trois crans de la barre. Le rétroviseur bien placé, le levier de vitesse qui ne gène jamais la hauteur sous plafond, l’absence d’entraves…
Mais évidement les amateurs de coupés teutoniques ont l’habitude de mesurer tout ce qui ne rentre pas, l’éloignement de leur passagère, l’impossibilité de monter et descendre d’un coté ou de l’autre à cause de la boite, du levier mal placé etc. Ils ont le temps la passagère est dans la 4L.
Et si la France innovait !?! Il n’y a pas que les vérités d’autobild dans la vie.
Dont les performances ne soient pas obérées.
Dans le Système international d’unités (qui a valeur légale en France), le symbole de la minute de temps est min (ni « ‘ » ni « mn ») et celui de la seconde de temps est s (ni « ʺ » ni « sec »).
Les symboles « ‘ » et « ʺ » sont respectivement réservés à la minute d’angle et à la seconde d’angle.
Du chargement [changement ?] du fauteuil en 5 min chez l’antiquaire.
Une vulnérabilité au feu ou une vulnérabilité aux feux ?
Un coupé Mercedes, qui dut faire longuement le plein.
Un coupé Mercedes, qui a dû faire longuement le plein.
Une extension du concept.
Pour dire « et même », c’est l’adverbe « voire » (avec son e final) qui convient (en étant généralement précédé d’une virgule).
En dehors d’une homophonie trompeuse, il n’a aucune rapport avec le verbe « voir » (qui n’a pas ce sens).
Discrétion thermique, voire acoustique.
Système hybride idéal pour drone (et drone mère) non-combative qui devra rester des heures en vol et réduire au maximum sa présence. L’article dit révolutionnaire parce que c’est le premier exemple. Suivons les annonces LPM de nôtre parlement. 🙂 bon dimanche
Pour drone non-combattant.
Pour drone non combattif.
La portance ne doit pas être confondue avec la potence.
Rien ne vaut ma titine pour les exécutions capitales.
Tchac ! Et puis voilà .
Bon, d’accord, ça degouline un peu, mais faut savoir ce qu’on veut !
C’est vraiment Grillepin ?
En français, le symbole du cheval-vapeur métrique est ch, tandis que celui du cheval fiscal est cv (ou plutôt CV), l’un n’ayant pas du tout la même valeur que l’autre.
Provenir de turbines de 1600 ch.
Rappelons que dans le Système international d’unités, la puissance d’un moteur devrait être mesurée en watt (symbole : W), unité qui a l’immense avantage d’avoir la même valeur et la même graphie partout dans le monde (alors que le symbole du cheval-vapeur n’est pas le même dans toutes les langues et que le cheval-vapeur métrique (ch), le cheval-vapeur impérial (hp) et le cheval fiscal (CV) ont des valeurs différentes.
Cit :[ Cela évite les percement de coque pour la transmission. Cela épargne la complexité la masse et le volume de la transmission. Cela permet de mettre les moteurs ou l’on veut.]
Dans les deux cas il faut  » percer la coque  » ! ;0)
Que ce soit avec une configuration traditionnelle avec hélices , exemple Type45 , ou une configuration avec pods ! ( voir ma réponse à @xorminet ) .
Sinon c’est une propulsion  » hors-bord  » .
Pour l’aérien dont il est question ici il faut certainement adapter la fréquence de rotation nominale de la turbine ( si c’est une turbine ) à la fréquence de rotation du générateur , d’où la nécessité d’un réducteur .
On est donc loin du  » Yakafokon  » .
Pas très efficace, mais cela permettre une bonne furtivité thermique et acoustique -quoique momentanée.
apparemment les turbogénérateurs turbotech ont une très bonne efficacité au contraire, t’as une signature sonore incomparable (encore plus si rotor caréné) et à l’aide d’une batterie tampon, tu peux faire ton vol croisière en thermique, en diluant au maximum le flux thermique, et une fois à 10mn de ton objectif tu passes en 100% électrique pour ne laisser aucune signature IR
Oui, Turbotech a un moteur thermique efficace de 140 cv comparable à un Rotax. Il a une version hybride de son moteur qui est efficace pour un hybride série (la génératrice est relié directement à l’axe de la turbine sans réducteur), mais ça reste un hybride série. Le rendement du triplé moteur Th.-alternateur-moteur El. est moins bon que celui du couple moteur-réducteur même si on considère une vitesse de rotation turbine découplée de la vitesse de rotation de l’hélice (donc avec un meilleur rendement moyen du moteur Th.).
Dernier détail le turbotech vole depuis plusieurs années sur différents avions et sera certifié (USA et UE) d’ici à 3 ans.
Je ne conteste pas l’intérêt d’un vol en pur électrique, mais c’est au prix du poids de la batterie qui réduit la charge utile.
Merci de cette précision pour Turbotech !
Comme détaillé plus haut, le symbole du cheval-vapeur métrique est ch (en français), pas « cv ».
Un moteur thermique efficace de 140 ch.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval-vapeur
Oui voilà , dit plus simplement ils acceptent cette moindre efficacité propulsive en échange de plus de discrétion.
Pour quiconque a fait des études mécaniques, aucun vrai avantage a un tel système, mais c’est dans l’air du temps. L’exemple des voitures hybrides qui n’existe que pour palier a la fiscalité.
Attendons des versions 100% électrique avec des vraies révolutions sur les batteries plutôt, comme a l’extrême, la Delorean du film retour vers le futur.
@1PourAvis. »Pour quiconque a fait des études mécaniques, aucun vrai avantage a un tel système ». Oui c’est vrai, les ingénieurs de la DARPA ont un CAP d’agriculteur…
Le « palier », c’est ce que je lave tous les jours quand je fais les escaliers.
Il y a deux L au verbe « pallier » et on ne dit pas « pallier à quelque chose » mais « pallier quelque chose ».
L’exemple des voitures hybrides qui n’existe que pour pallier la fiscalité.
Cet article me permet d’aborder la “question“ des drones militaires en France.
Le XRQ-73 est un démonstrateur expérimental, pas un système opérationnel prêt au combat [La “série X“ indique qu’il s’agit d’une plateforme de recherche]. Ladite “innovation révolutionnaire“ réside principalement dans la conception d’une petite aile volante sans empennage (genre B2) disposant d’une propulsion hybride qui combine (sans couplage) une turbine à gaz et une propulsion électrique, ce qui offre furtivité radar + efficacité énergétique + discrétion acoustique et thermique, pour concevoir des drones principalement destinés ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance). Son atout : son endurance et sa puissance variable sans couplage mécanique et la possibilité de rediriger l’énergie électrique entre la propulsion et d’autres systèmes de l’aéronef en fonction de la phase de mission.
Conçu dans le cadre du programme SHEPARD de la DARPA [programme US qui vise à démontrer l’utilité militaire de la propulsion hybride électrique en série pour les futurs aéronefs], les observateurs le classe en Group 3 [soit de l’ordre de 570 kg, pouvant voler jusqu’à 18 000 pieds (~5 500 m) avec une charge utile de 400 lb (~180 kg), à une vitesse d’environ 463 km/h (250 nÅ“uds)], la vitesse maximale de ce drone serait ~200 km/h avec une vitesse de croisière ~160 km/h et un plafond de service de l’ordre de 25 000 pieds (~7 6000 m). Classifié, son taux d’ascension, ses dimensions exactes (envergure >9m), sa charge utile réelle et ses capacités opérationnelles, ne sont pas divulgués.
Hybride, sa turbine (dont la chaleur est diluée par de l’air froid) ne sert pas directement à propulser le drone mais à produire de l’électricité qui alimente ensuite des moteurs électriques couplés à quatre hélices intégrées à l’aile/fuselage, avec deux grandes entrées d’air à l’avant et des sorties à l’arrière. Les échappements des moteurs électriques sont beaucoup plus froids que ceux d’un réacteur ou d’une hélice entraînée mécaniquement car il n’y a pas de flux d’air très chaud propulsif à l’arrière ; ce qui limite la visibilité des sources chaudes depuis le sol ou par les capteurs IR adverses. Par ailleurs, son mode de fonctionnement est flexible, c’est-à -dire que le drone peut potentiellement opérer en mode électrique pur (sur batteries) pendant des phases critiques (approche discrète, survol d’objectifs), avec la turbine allumée seulement pour la croisière ou la recharge ; cela réduit encore la signature moyenne sur une mission. Ce n’est pas une furtivité “zéro IR“ comme un drone tout-électrique, mais un compromis pour des missions ISR de longue durée en environnement contesté.
Mais les US ne sont pas les seuls sur ce segment. La Corée du Sud (Korean Air / KAL) développe depuis 2020 des prototypes de drones multirotor VTOL hybrides destinés à l’armée sud-coréenne. La Suisse (Dufour Aerospace) développe l’Aero2 / Aero-200, un drone cargo VTOL à aile inclinable et propulsion hybride. L’Espagne (Quaternium) développe l’HYBRiX (multirotor hybride fuel-électrique) et la Turquie étudie des concepts de drones hybrides. Cependant c’est l’Ukraine (Skyeton) qui monte sur le podium en produisant une variante hydrogène-électrique, le Raybird, qui utilise des piles à combustible hydrogène pour générer de l’électricité, offrant une très faible signature thermique et acoustique pour des missions de reconnaissance longues (environ 12 heures). C’est le seul exemple d’hybride testé en usage combat réel.
Et la France ?
Rattrapant son retard, des bureaux d’études français travaillent sur des prototypes et démonstrateurs de drones à propulsion hybride. Plus modestes que le XRQ-73 américain, ils visent cependant des objectifs similaires : augmenter l’endurance, améliorer la discrétion et offrir une plus grande flexibilité opérationnelle.
Le principal projet : le DT46 HYBRID de la société Delair, un drone hybride-électrique à voilure fixe avec capacités VTOL, volant à ~100 km/h avec un système de propulsion “STERNA for UAV“ développé par la société Ascendance. Son architecture hybride (générateur thermique + moteurs électriques) lui permet de recharger les batteries en vol, d’alterner entre mode thermique (transit rapide, endurance) et mode électrique pur (observation discrète, faible signature acoustique), avec une endurance actuelle de plus de 5h30.
https://www.bfmtv.com/economie/replay-emissions/tech-and-co/jean-christophe-lambert-ascendance-le-dt46-premier-drone-hybride-electrique-militaire-francais-19-02_VN-202502190942.html
Autres projets : Celui de Aura Aero avec le drone ENBATA dont le 1er vol est prévu cette année. Et Delair explore aussi des versions à pile à combustible (hydrogène) pour le DT46, dans la lignée des efforts ukrainiens pour une signature thermique encore plus faible.
Ces programmes montrent une dynamique réelle dans l’hexagone, même si elle est moins médiatisée que les projets DARPA…
Néanmoins, les industriels français de la filière drone, regroupés au sein de l’ADIF (Association Du Drone de l’Industrie Française) ont officiellement demandé un effort budgétaire plus important de la part de l’État pour 2026. Si le gouvernement a annoncé 150 millions € d’investissement dans le secteur des drones pour 2026 (ce qui est déjà une augmentation par rapport aux années précédentes…) les industriels jugent ce montant insuffisant pour garantir une « souveraineté industrielle » réelle et ont réclamé 250 M€ par an, dont 170 M€ dédiés aux acquisitions directes par l’État et aux marchés publics, car seul un volume de commandes minimum peut permette d’industrialiser la production (passer d’une logique de prototypes ou petites séries à une production de masse à coût unitaire bas) et sécuriser les investissements dans les chaînes de production, les usines, la R&D et les compétences. Antoine Level, président de l’ADIF (qui représente des acteurs comme Delair, Parrot, Turgis & Gaillard, etc.), a déclaré fin 2025 que les 150 M€ étaient positifs mais « pas assez » pour rattraper vraiment le retard et sécuriser la filière. Les débats budgétaires se poursuivent, car l’enjeu est stratégique dans le contexte actuel.
Sources principales :
> DARPA, https://www.darpa.mil/news/2024/XRQ-73-X-plane, site officiel du gouvernement des États-Unis]
> TWZ, https://www.twz.com/air/shadowy-xrq-73-hybrid-electric-stealthy-flying-wing-drone-emerges
> ADIF, https://adif.aero/
Merci.
Cela parait quand même un peu étrange. J’ai l’impression que le DT46 hybrid et les essais prévus serviront à savoir si un avion hybride avec une petite batterie et un mode de vol en pur électrique répond à quel besoin militaire et si le prix à payer (coûts augmentés, autonomie réduite et/ou charge utile réduite) en vaut la chandelle. On paye pour voir quoi.
Techniquement, le seul intérêt de l’hybride série, c’est que vous n’êtes pas contraint de relier mécaniquement le MTh-alternateur avec un ou plusieurs moteur Electrique-souflantes/hélices, par exemple des hélices réparties sur les ailes.
L’intérêt pour le XRQ-73 c’est d’avoir la zone chaude enfermée sans vue direct de l’extérieur (discrétion IR) autre que les gaz d’échappement dilués en aval des 2 soufflantes entrainées par moteur électrique. Encore une fois, le prix (coûts, masse à vide, rendement) en vaut-il la chandelle ? Encore une fois, on (ici les USA) paye pour voir, mais peut-être n’y a-t-il pas d’autre moyen pour avoir la réponse.
Panorama très éclairant. Merci beaucoup.
Si la source « primaire » reste thermique, et même avec les perfectionnements récents apportés à la transmission électrique et aux moteurs synchrones, ou asynchrones à aimants permanents,en termes de rendement (et de légèreté) le rendement requis pour des missions de longue durée ne pourra sans doute être atteint que si la source thermique – surtout si c’est une turbine – tourne en permanence à son régime optimal.
Et fournit ainsi une puissance légèrement supérieure aux besoins en propulsion du moment. Pour ne pas gaspiller cette puissance excédentaire il convient de la stocker, d’où le nécessaire recours à des batteries, dans une formule hybride.
Disons que le risque est fort de donner dans l’usine à gaz…
les Tiltrotor https://en.wikipedia.org/wiki/Tiltrotor sont-ils simple mécaniquement? Ont-ils une redondance en cas de cas d’un coté ou de l’autre?
En cas de casse d’un côté.
Ce drone ‘révolutionnaire’ aux mains des USA va apporter la paix et la prospérité dans un monde réellement libre !
D’ailleurs nous devrions négocier avec l’Inde la fourniture de Gada.
Ces massues inspiré de celle dont Hanuman est armée sont un excellent dispensateur de courbatures.
Ne négligeons pas d’espionner les Kalarippayattu.
Et comme Royal Enfield a fait des progrès considérables, nous pouvons espérer une même progression chez Strurmey Archer dont la célèbre boîte de moyeux à trois vitesses -33/0/+33 équipait les vélos Raleigh dont le braquet de 38×18 sur roues de 26 faisait le vélo utilitaire par excellence que bien souvent on prenait pour un produit hollandais.
Vive le partenariat avec l’Inde.
A coté! Ceci était une réponse à Zaratoustra (qui serait mieux placé dans le monde perse) pourrait me faire grief de ne pas avoir mentionner les massues de perse qui s’emploient toujours dans les zourkhaneh.
J’étais bloqué sur les MICA et l’Inde.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Zoroastrisme
Ne pas avoir mentionné.
Hanuman est armé.
Hanuman est dans l’armée.
Ces massues inspirées de celle dont Hanuman est armé.
En chine vous avez déjà ça avec une propulsion électrique depuis des années. Rien de révolutionnaire.
La Chine avance seule en tête ?
Innovation révolutionnaire : la pile à combustible à carbone direct, ou comment générer de l’électricité propre sans passer par la combustion !
https://global.techradar.com/fr-fr/pro/la-chine-veut-reinventer-le-charbon-avec-une-technologie-qui-genere-de-lelectricite-propre-sans-passer-par-la-combustion
Il serait temps qu’on se bouge le c–…
N’est-ce pas un tantinet ridicule voire déjà obsolète si l’on se réfère aux dossiers déclassés ayant pour sujet la présence des OVNIs/ UFOs ?
Vers l’infini et au-delà , il semblerait que « d’autres » en aient fait une réalité…. ou pas.