La Grèce est sur le point d’acquérir au moins trois avions de transport C-390 par l’intermédiaire du Portugal
Plus le temps passe, plus le projet d’avion de transport tactique FMTC [Future Mid-Size Tactical Cargo], subventionné par la Commission européenne au titre de la Coopération structurée permanente [CSP ou PESCO], risque de passer à côté de son objectif, qui est de permettre aux forces aériennes européennes de remplacer leurs flottes de C-130 Hercules et de CASA CN-235/295.
Le «projet FMTC vise à fournir à la communauté de défense de l’Union européenne [nations et industrie] des éléments solides pour décider de ce que sera l’avenir, à l’horizon 2035 et au-delà , des flottes de transport tactique militaire de taille moyenne de l’UE» et «cherche à compléter les missions de l’A400M, notamment sur des pistes étroites et courtes non préparées, afin de relever collectivement et efficacement les défis de transport à venir lors d’opérations militaires ou de situations de crise», est-il précisé dans sa description.
Or, plusieurs États membres de l’UE [et de l’Otan] n’ont pas attendu que ce projet se concrétise pour moderniser leurs capacités en matière de transport aérien tactique. Ces derniers mois, les Pays-Bas, la Suède, l’Autriche, la République tchèque, le Portugal, la Slovaquie, la Hongrie et la Lituanie ont déjà choisi l’avion C-390 Millenium du constructeur brésilien Embraer. Un autre pays est sur le point de les rejoindre : la Grèce.
En effet, le 7 mai, à l’issue d’une rencontre avec Nuno Melo, son homologue portugais, le ministre grec de la Défense, Nikos Dendias, a confirmé le vif intérêt porté par la force aérienne hellénique [ou Polemikà AeroporÃa] au C-390 Millenium. «Nous avons eu l’occasion de discuter de nombreux sujets, dont la possibilité d’acheter l’avion C-390», a-t-il dit, sans donner plus de détails.
Le Portugal est un partenaire clef du développement du C-390 Millenium, notamment via l’entreprise lusitanienne OGMA, dont Embraer est le principal actionnaire [avec 65 % des parts]. Par ailleurs, la force aérienne portugaise dispose de quatre exemplaires de cet appareil [le quatrième lui a été remis en janvier] sur les six qu’elle a commandés. Une option pour dix unités supplémentaires a été posée afin de répondre rapidement à d’éventuelles commandes passées par d’autres pays européens. D’où l’intérêt de la Grèce pour ce dispositif.
A priori, le ministère grec de la Défense aurait l’intention d’acquérir trois C-390 Millenium dans un premier temps. Pour la force aérienne hellénique, il s’agit de remplacer ses C-130 Hercules les plus anciens, de compléter sa flotte de C-27J Spartan [huit exemplaires en service, ndlr] et, surtout, de se doter d’une capacité de ravitaillement en vol. Capacité dont elle est actuellement dépourvue.
Fin mars, évoquant les projets de modernisation de la force aérienne hellénique, le quotidien I Kathimerinà avait souligné que le «besoin de nouveaux avions de transport était bien réel» et qu’un achat de C-390 était privilégié.
«Les coûts d’acquisition, d’exploitation et de maintenance de cet appareil ainsi que ses capacités opérationnelles [vitesse, autonomie et charge utile] ont été jugés satisfaisants» par l’état-major grec, avait-il avancé. Mais le C-130J Hercules «fait aussi l’objet d’un examen attentif», avait-il ajouté.
Plus récemment, le site spécialisé OneAlert a rapporté que la force aérienne hellénique estimait que son prochain avion de transport devait «non seulement combler le déficit capacitaire actuel mais aussi répondre aux besoins des décennies à venir». Et que, partant, il devait être «plus rapide, polyvalent, avoir une capacité d’emport supérieure, des coûts réduits et être capable d’effectuer un large éventail de missions».
Pour rappel, propulsé par deux turbofans IAE V2500, le C-390 peut transporter 20 à 25 tonnes de fret sur une distance de 2 815 km, à la vitesse de croisière maximale de 850 km/h.
Le FMTC est voué à l’échec avant de naître et ceci pour deux raisons :
1- il s’agit d’une initiative européenne avec toutes ses lourdeurs : l’obligation d’intégrer à la définition de l’appareil les spécifications de chacun, le règle du juste retour qui impose la répartition de la charge de travail entre les pays participants au prorata de leur prévisions de commande, …. Ce sont ces mêmes dispositions qui ont amené l’A400M au bord du gouffre et fragilisé Airbus, avant une difficile, longue et très onéreuse remontée de la pente qui ont fait de l’A400M un appareil techniquement remarquable.
2- le C390 et le C295 ont déjà quasiment « plié » le marché.
Enfin, une remarque plus générale : la coopération européenne trouverait une véritable raison d’être si elle se concentrait sur les études amonts : le domaine quantique, l’IA, les puces électroniques, les matériaux, …
Les pays européens et leurs industriels pourraient ensuite puiser dans ce vivier commun pour élaborer les matériels opérationnels dont ils ont besoin avec des coûts et des délais maîtrisés.
@Yvon
« la coopération européenne trouverait une véritable raison d’être si elle se concentrait sur les études amonts : le domaine quantique, l’IA, les puces électroniques, les matériaux, … »
Ah ! le bon temps des années 80 !
Grâce au projet ESPRIT, et la coopération sur les « études pré-compétitives », j’ai pu faire de beaux voyages en Allemagne, en Angleterre, aux Pays-Bas, en Italie et j’en passe (et Bruxelles, bien sûr). Une sorte de programme Erasmus pour les ingénieurs… 😉
Pour ce qui concerne l’informatique, ICL, Bull, Siemens et autres industries de l’IT ont disparues du paysage, grâce à la « concurrence libre et non faussée » que l’on a connue depuis lors…
Aujourd’hui, la Commission Européenne en est réduite à faire du « papier » en régulations RGPD, DAS et autres promesses de rétorsion sur les GAFAM qui pillent les données personnelles des citoyens européens.
Bien sûr, la « politique services et tourisme » de la France, enseignée à l’ENA pour « formater » ses hauts fonctionnaires décideurs, en délocalisant sa pollution des entreprises manufacturières (raffineries, chimie, métallurgie, automobile, médicaments, entre autres), s’est drapée dans sa virginité écologique, au mépris de ses propres intérêts.
Heureusement, il reste le domaine aérospatial (et un peu le nucléaire), mais qui dépend de plus en plus du « reste à faire intellectuel » (VLSI, GaN, IA, quantique, matériaux spéciaux pour l’espace, etc.).
On ne dira jamais assez le mal qu’ont causé tous les décideurs « écolo-compatibles » (dont les Allemands -et leurs centrales à gaz et au charbon-) pour détruire ou vendre les bijoux chèrement acquis lors des Plans Calcul, Electricité nucléaire, équipements ferroviaires, autoroutes).
Nous en sommes à réinventer et à décliner les mots « souveraineté », autonomie, stratégie, qui avaient disparus des discours des « Young Leaders » qui avaient un prétendu « projet »…
Comme il est dit maintenant sur les ondes, les Français s’intéressent désormais à la géopolitique en remplissant leur réservoir ! 😉
C’est vrai ce que vous dites, le vertige prend lorsque l’on voit la liste de nos abandons par  » les meilleurs d’entre-nous ».
Ils ont été sélectionnés, ont bien travaillé… mais pas pour l’intérêt de la France et encore moins ceux des français.
Sur les dilemmes du réarmement de la France, rien d’inconnu puisque le rapport sur le financement de la BITD est bien écrit : « des défis structurels persistants sont clairement identifiés : le BFR et les délais de paiement restent trop élevés, la chaîne de sous-traitance ne perçoit pas encore systématiquement les avantages consentis aux MOI par les marchés publics, les fonds boursiers de petites et moyennes capitalisations ont besoin d’être renforcés pour assurer les sorties, et le financement de l’innovation de rupture reste insuffisant face aux besoins identifiés. »
SOURCE:
https://theatrum-belli.com/financement-de-la-bitd-rapport-gouvernemental-avril-2026/
« Cependant…
Le rapport se concentre presque exclusivement sur les montants levés et les objectifs de collecte, sans jamais analyser la pertinence industrielle de ces investissements. On ne sait pas combien de ces milliards atteignent effectivement les PME sous-traitantes en difficulté, combien restent captés par les grands groupes déjà bien financés, et combien sont investis dans des entreprises qui n’ont de « défense » que l’étiquette. La multiplication de fonds labellisés défense en quelques mois suscite une question évidente que le rapport évite soigneusement : y a-t-il suffisamment d’entreprises éligibles de qualité pour absorber tous ces capitaux, ou assiste-t-on à une bulle de labellisation ?
Le rapport reconnaît pudiquement que les marges des entreprises de la BITD sont « plus faibles » que la moyenne, que leur endettement est « plus élevé » et qu’elles sont « tendanciellement sous-capitalisées ». Mais il ne tire pas les conséquences de ce constat pour les investisseurs privés. Pourquoi ces entreprises sont-elles structurellement moins rentables ? Est-ce dû aux prix bas imposés par le client État dans les marchés publics, aux délais de paiement que l’État lui-même contribue à allonger, ou à des inefficacités industrielles ? Si la cause est le modèle de la commande publique lui-même, aucun montant de fonds propres privés ne résoudra structurellement le problème, et les investisseurs qui entrent aujourd’hui pourraient le découvrir à leurs dépens.
Le rapport décrit également longuement les tensions de trésorerie des PME sous-traitantes et préconise un objectif de « cash neutral ». Mais il évite soigneusement de pointer l’État comme l’un des premiers responsables de ces tensions. Ce sont les marchés publics de la DGA qui génèrent, par leur structure contractuelle et leurs délais de versement d’acomptes, une partie significative du BFR élevé des entreprises. Le rapport reconnaît d’ailleurs que les plans de financement « ne sont toujours pas systématiquement répercutés des marchés de tête aux marchés avals » – mais sans noter que c’est souvent parce que les MOI reproduisent avec leurs sous-traitants la logique que l’État leur impose. L’État se présente ici comme le remède à un problème dont il est en partie la cause.
Tout le raisonnement sur le besoin en fonds propres (4 à 6 milliards d’euros) repose sur la réalisation effective de la LPM actualisée avec ses 36 milliards supplémentaires. Or le rapport ne dit rien sur la soutenabilité budgétaire de cette trajectoire dans un contexte de dette publique française déjà sous pression. Si la LPM est à nouveau sous-exécutée – comme ce fut historiquement le cas pour plusieurs programmations précédentes – les carnets de commande n’augmenteront pas comme prévu, et les fonds d’investissement qui auront misé sur cette dynamique se trouveront face à des entreprises dont la croissance n’est pas au rendez-vous. »
Il y’a aussi ceci d’intéressant…
https://theatrum-belli.com/loffre-ne-cree-pas-la-demande-le-vrai-probleme-de-lindustrie-de-defense/
ICL, Bull, Siemens et autres industries de l’IT ont disparu du paysage.
les mots « souveraineté », autonomie, stratégie, qui avaient disparu des discours.
Je suis d’accord sur le coup, les méga projets européens relèvent de l’european team building plus que de la recherche de résultats industriels, surtout si on a la France et l’Allemagne dans le groupe, tu peux être sûr que ça va traîner, pas que la France soit pas bonne dans les projets, c’est juste qu’on a des besoins très différents et l’Allemagne est plus interessée par créer des jobs que d’avoir des machines adaptées, ils ont les thunes donc ils peuvent se permettrent de faire tout traîner, nous non. Les projets de l’UE doivent se baser sur des besoins strictement mutuels. Si tu veux plus, tu peux à la limite demander une préparation pour les améliorations nécessaires mais fait le faire soi-même plutôt que d’avoir tout prêt en fin de développement.
Et pourtant, quand on lit un tel article, on se dit que la France a d’incroyables talents !
https://opexnews.fr/jean-francois-morizur-cailabs-interview-defense-laser/
« mais fait le faire soi-même » ? ? ?
Mais faut le faire soi-même ?
Mais fais-le faire toi-même ?
Mouis m’enfin la véritable raison de l’échec du FMTC, c’est que les volontaires ne se précipitent pas, ni du côté des industriels, ni du côté des clients européens.
Et comme le créneau est déjà pris par le C-390, qui commence à truster le marché parce que c’est visiblement un bon produit, ben les rares bonnes volontés qui auraient pu se signaler sont encore plus hésitantes, voire timides.
Nous aussi, on sera confronté au problème du remplacement de nos C-130. On l’est déjà , d’ailleurs. On pourrait pousser pour un A200M, si on était un peu plus entreprenant. Mais on ne le fait pas. Parce qu’on a un peu de jugeote : le coche est loupé. L’A200M, c’est un programme à maturité 20 ans. Le besoin en Europe, il n’est pas pour dans 20 piges, il est pour tout de suite. Donc, c’est cramé.
Maintenant, si Airbus est capable de sortir l’A200M en 10 ans, la question se reconsidère. Sauf que même si on l’extrapole de l’A400M, cet avion sera malgré tout un monstre de complexités technologiques, administratives et en termes de pilotage de projet, parce qu’on ne sait plus faire simple et vite.
On a atteint un stade de développement de notre civilisation qui nous interdit de faire simple et vite : pour simplifier ce qui est complexe et faire vite des choses compliquées, on a besoin de l’IA. Sinon, c’est 20 ans.
Donc, si l’IA progresse et nous comble de ses bienfaits dans les années qui viennent, peut-être que ça changera la donne et qu’on sera capable de sortir en moins de 10 piges ce qui nous prendrait 20 piges aujourd’hui.
Maintenant, qui va adopter l’IA ? Les sociétés modernes qui ont soif de progrès. La France est-elle encore une société moderne ? Ben, on le verra à la vitesse de propagation de l’IA dans l’économie et la société françaises.
« Nous aussi, on sera confronté au problème »
Si vous mettez « nous aussi » au début de la phrase, vous indiquez explicitement que votre « on » est collectif et il vous faut alors accorder au pluriel.
Nous aussi, on sera confrontés au problème.
Cela dit, en ayant commencé avec un « nous », il serait préférable de construire toute la phrase à la deuxième personne du pluriel.
Nous aussi, nous serons confrontés au problème.
Je ne comprend pas trop : le Portugal signe pour les 10 exemplaires en option mais c’est la Grèce qui lève l’option / les paye ?
Je pensais à une sorte d’achat groupé entre les 2 pays mais ça à l’air un peu différent. Quelqu’un pour m’expliquer ?
Le Portugal a négocié des conditions avantageuses avec des volumes.
Ces conditions donnent probablement du travail à l’industrie portugaise. Le Portugal a effectué ces négociations.
Le Portugal a négocié des conditions avantageuses avec des volumes. Ces conditions donnent probablement du travail à l’industrie portugaise. Le Portugal a effectué ces négociations.
Oui, le Portugal donne le trois options à la Grèce. Il s’agit évidemment d’un accord, hypothétiquement les modèles achetés par la Grèce faisant l’objet de révisions exclusives chez OGMA, une partie des pièces de rechange étant fournie par le Portugal, etc.
« C’est dans les installations d’OGMA à Alverca que sont fabriqués les 10 panneaux qui constituent le fuselage central de l’avion, les carénages du train d’atterrissage (sponsons) ainsi que les panneaux en matériaux composites qui forment son revêtement. Le transport de ces composants nécessite une opération logistique et de transport exceptionnelle : les composants structurels les plus volumineux sont acheminés par des camions spéciaux jusqu’au port de Lisbonne, puis par voie maritime vers le Brésil, à destination de l’usine d’Embraer située à Gavião Peixoto, dans l’intérieur de l’État de São Paulo. »
via http://www.defesaaereanaval.com.br
Mais ça a l’air.
Il trouve sa place le C – 390… rappelons que, si le Brésil avait acheté des Rafale, (vers 2010/2012), la France aurait acheté 12 appareils… Du moins c’est ce que le ministre de la défense de l’époque (connu aussi pour son sabrage méthodique des effectifs et des moyens alloués aux Armées) avait énoncé… Le but ? Remplacer les derniers Transall…
Le C390 est le successeur du C130. 3 × 130 = 390 :)))
AIRBUS a tellement traîné des pieds pour fourguer son A 400 M, que le projet FMTC est caduque, la fenêtre d’opportunité s’est refermée.
Au départ, l’AAE avait souhaité avoir 50 A 400 M. Avec la révision de la LPM en 2026, elle en aurait 41.
L’année dernière avec 37 A 400 M, c’était  » plus urgent »:
https://www.opex360.com/2025/11/03/larmee-de-lair-de-lespace-est-reservee-sur-le-projet-europeen-davion-de-transport-du-segment-median/
On comblera le différentiel avec du CASA C 295.
Le projet est caduc. La végétation est caduque.
« L’année dernière avec 37 A 400 M, c’était » plus urgent »: »
« C’était ‘plus urgent' » ou « ce n’était ‘plus urgent' » ?
L’effet de l’omission du « ne » dans une phrase négative peut être l’expression de l’exact contraire de ce qu’on voulait dire.
Alors, dans la phrase ci-dessus, quelle était l’intention du rédacteur : indiquer une urgence supérieure ou une urgence éteinte ?
moi ça me fait penser à un couple qui a un coup de cÅ“ur pour une bagnole et qui l’achète pour se rendre compte trop tard que le coffre est trop petit pour pouvoir partir en vacance.
pou r moi le KC390 est un avion intéressant même pour L’AAE qui visiblement ne veut pas en entendre parlé
l’ A400 M est trop petit pour du stratégique et trop gros pour du tactique même si il est très utile car il est capable d’ allé loin et de se posé au plus près d’ un lieu cibler
Bein oui mais l’A400M correspond au lobbying européen d’Airbus, qu’importe son coût et sa réelle correspondance utile tant au niveau stratégique que tactique.
Et ne vous inquiétez pas, personne dans la hiérarchie (militaire et politique) ne dira, ou plutôt n’avouera, que l’A400M est une grosse gaberie industrielle et ne remettra en cause la dotation. Comme on disait du temps des soviétiques en URSS « il ne peut pas y avoir de meurtre au paradis » lol.
« l’ A400 M est trop petit pour du stratégique et trop gros pour du tactique même si il est très utile car il est capable d’ allé loin et de se posé au plus près d’ un lieu cibler » , faudrait savoir ce que vous dites !
S’il est très utile.
Il y a toujours élision du « i » de « si » devant « il(s) ».
le Portugal commande davantage d’avions qu’il en a besoin. Le surplus est destiné à être revendu à des pays qui auraient besoin d’appareils neufs dans un délais rapide. Ainsi le pays acheteur n’a pas besoin de se placer sur une liste d’attente, le Portugal l’a fait pour lui.
la balle est dans le camp des espagnols et de casa.
soit les espagnols proposent un remplaçant du gabarit du transall soit rien.
c’est tout de même étrange d’avoir l’a400 et les casa et même les Spartans et d’acheter des millenium ?
Haaaa, donc les Espagnols devraient financer le projet? Un avion qui viendrait cannibaliser le C-295? Non, la balle ETAIT dans le camp des pays européens, en développant un avion entre le C295 et l’A400M. L’Europe a traîné.
Et maintenant, la priorité c’est de développer:
Des avions de chasse de 6e génération.
Des missiles à longue portée (sol-sol, air-sol).
Défense anti-aérienne pour contrer l’hypersonique, donc des systèmes qui permettent de rapidement calculer et transmettre les solutions de tirs aux missiles.
Défense contre drones économiques.
Drones de tous types, et autres systèmes autonomes !
Je pense aussi que le FMTC est inutile. Pour la France, remplaçons les C235 par des C295 et basta.
Nan, nan, il serait utile pour nous. Mais il ne serait utile qu’à nous. Parce que là , les clients pour un FMTC sont en train de se fournir en C-390.
Par ailleurs et surtout, pour nous la question c’est le remplacement des C-130. Idéalement, le programme FMTC devrait servir à ça. Mais on ne va pas faire le FMTC, c’est trop tard.
Donc on va dire : on n’a pas de problème de remplacement de nos C-130, car on va tout faire basculer en A400M. Pour régler un problème en France, il suffit de décider de ne plus en avoir. C’est magique.
Le problème, c’est pas les Casa. C’est anecdotique les Casa. C’est 5 tonnes de fret un Casa. A l’échelle de la logistique française, c’est du médian, mais à l’échelle des normes logistiques mondiales, que l’armée française adopte progressivement parce qu’elle prend du poids, c’est du small. Le médian, maintenant, c’est 20 t. Donc, on est dans la catégorie C-130, C-390, ou futur et très éventuel A200M. C’est ce dont on parle.
Le Casa, c’est du small, c’est un autre créneau, et il y aura toujours un besoin pour ça.
« Par ailleurs et surtout, pour nous la question c’est le remplacement des C-130 » , pas du tout car c’est le rôle de l’ A400M depuis le départ du programme ,c’est plus d’un C295 dont nous aurions besoin pour les missions militaires même si je trouve pas mal la soute du C27 plus large .Maintenant l’ intérêt d’un C390 serait de soulager le parc A400M des missions plus standard que le casa ne pourrait pas faire et si le cout de fonctionnement est vraiment plus bas ,mais savez vous vraiment si nous avons un tel besoin ?
Effectivement, c’est ce que dit l’actuel CMAAE.
https://www.opex360.com/2026/04/15/larmee-de-lair-ne-ferme-pas-la-porte-au-projet-europeen-davion-de-transport-median-pour-remplacer-le-casa-cn-235/
En 2023, outre l’avionneur brésilien, ce sont les sud-coréens qui se voulaient placer leurs avions pour remplacer les C-130 H et les Casa 235.
vu le chaos qu’a été le A400M, c’est normal que personne n’ait envie de remettre ça.
le plus simple et le mieux pour les futures collaborations européennes ce serait qu’un pays ou deux financent leur propre appareil POUR EUX, c’est à dire leurs propres besoins et pas ceux des autres et une fois le produit presque abouti là on peut travailler à plusieurs pour faire des achats communs ou de la production de pièces locales si ça plaît à d’autres. Un peu comme on l’a fait avec les BRF. Le geo return doit mourir.
Très bel avion que ce C-390. Et l’Europe pas de bol ?
il parait que la chaine d’assemblage du A440M est sur le pont de fermer ?
La messe est dite, le marché est déjà bien pris par le KC 390, le Spartan a de bonne chance, et reste le C295. Le temps que sorte un éventuel  » A-200M le marché sera déjà saturé. Trop tard !
Trop gros, trop cher, trop problématique au départ. Ça va être pareil pour l’Eurodrone.