L’US Marine Corps veut se doter de drones pour ravitailler ses unités dans des environnements contestés
À partir de décembre 2011, l’US Marine Corps [USMC] exploita deux drones aériens K-MAX UAS afin de ravitailler ses postes avancés établis dans les montagnes afghanes et d’éviter d’exposer des convois terrestres à la menace des engins explosifs improvisés [EEI ou IED] et/ou au risque d’embuscades. Fournis par Kaman et Lockheed Martin, ces appareils étaient en mesure de voler à 15 500 pieds d’altitude en emportant 2,7 tonnes de fret.
Même si ces K-MAX UAS assurèrent 230 sorties pour livrer, au total, environ 500 tonnes de fret à deux bases avancées de l’USMC installées dans le sud de l’Afghanistan, cette expérience ne fut pas poursuivie.
Pour autant, le besoin de ravitailler des troupes déployées dans des endroits reculés ou dans la profondeur d’un dispositif ennemi est toujours d’actualité. À la différence près qu’il est désormais question d’intervenir dans des environnements contestés et non plus permissifs, comme c’était le cas en Afghanistan.
Or, malgré ses qualités évidentes [fiabilité, maintenance facile et un faible coût d’exploitation], le K-MAS UAS n’est pas l’appareil le plus approprié pour de telles circonstances. D’autant plus que l’USMC se prépare à une possible confrontation avec l’Armée populaire de libération dans le Pacifique.
D’où le programme MARV-EL [pour Medium Aerial Resupply Vehicle – Expeditionary Logistics], mené par le Commandement des systèmes aériens navals [NAVAIR] pour le compte de l’USMC.
Deux solutions ont ainsi été retenues pour la phase 2 de ce programme.
En effet, le 28 avril, l’entreprise Near Earth a fait savoir que le NAVAIR venait de lui notifier un contrat d’un valeur de 15 millions de dollars pour mettre au point un prototype d’aéronef logistique autonome, à partir de l’hélicoptère Bell 505. Et cela en partenariat avec Bell Textron, Moog Inc. et XP Services.
Il s’agit de «développer un aéronef logistique sans pilote pour les zones où les risques et les besoins sont les plus élevés. Nous combinons notre logiciel Captain avec la plateforme éprouvée du Bell 505 afin de transporter du fret sans mettre en danger les Marines. Pour une utilisation aussi intuitive que possible, nous allons nous appuyer sur les processus de l’USMC afin que les opérateurs puissent lancer et gérer des missions via des systèmes de commandement et de contrôle familiers», a expliqué Lyle Chamberlain, directeur technique de Near Earth.
La seconde solution retenue par le NAVAIR est celle proposée par Sikorsky [filiale de Lockheed Martin], qui s’est associé à Robinson Unmanned pour développer le drone logistique R66 TURBINETRUCK, à partir d’un R66, un hélicoptère monoturbine commercialisé par Robinson Helicopter Company.
Dans le détail, le projet de Sikorsky consiste à rendre un R66 autonome grâce à sa technologie MATRIX, dont le développement a été financé par la DARPA, l’agence du Pentagone dédiée à l’innovation. Cette dernière a récemment permis de faire voler un UH-60 Black Hawk «dronisé» au moyen d’une tablette.
«Le R66 TURBINETRUCK est une solution simple, économique et reconfigurable. Elle est idéale pour les environnements à haut risque», a fait valoir Rich Benton, le directeur général de Sikorsky.
Comme l’explique l’industriel, le programme MARV-EL vise «à combler un vide capacitaire entre les drones tactiques légers et les avions de transport avec une plateforme logistique sans pilote de poids moyen, fiable et capable d’opérer depuis des bases avancées sommaires, des ponts de navires ou des zones d’atterrissage non aménagées».
Dans ces conditions, soutient-il, le R66 TURBINETRUCK contribuera au succès des missions lorsque les moyens terrestres ou aériens pilotés sont indisponibles et permettra de protéger le personnel dans les situations à haut risque».
Selon les spécifications du programme MARV-EL, le drone logistique qui sera retenu devra être en mesure de transporter au moins 590 kg de fret et avoir un rayon d’action minimal de 188 km.
Photo : R66 TURBINETRUCK / Sikorsky
A voir: la dernière vidéo de Xavier Tytelman sur les drones, dont certains qui servent à ravitailler directement la ligne 0.
Info intéressante dans les vidéos de Tytelman, c’est que la distance entre L0 et L1 est passé en 1 an de 10 à 20 km, sous la pression des drones filaires.
Donc les distances standard de tir d’artillerie (mais aussi de positionnement de réserves, de limite de logistique terrestre lourd, de stock divers, d’hôpitaux…) sont passées de 10/20 km à 20/30 km. Va pas falloir que ça recule encore trop.
Pour l artillerie UKR pas de problemes. Pour les russes par contre oui cela pose souci.
Pas de problème.
La distance est passée.
Il sera intéressant de suivre les résultats de cette approche et de celle de la DGA FS62 pour les drones cargos, qui représentent grosso modo les deux extrêmités du spectre (188km 590kg vs 25km 50kg) de la logistique autonome proche du front.
Après « droniser » des systèmes pilotés (hélicos dans ce cas) me semble intéressante pour apprendre rapidement (dé-risquer un conops, tester techno A ou B, etc.) par contre j’ai des doutes sur la pertinence industrielle (coût, efficacité, complexité) pour un passage à l’échelle.
@olivier
Les deux approches ne sont pas incompatibles : on peut à la fois expérimenter des systèmes de drones cargos « légers », conçus dès l’origine comme relativement « low cost », et des système de drones cargos « lourds » potentiellement dérivés d’appareils existants.
Les drones « légers » seraient des appareils limités à quelques centaines de kg de charge utile et avec une autonomie elle aussi limitée à quelques centaines de km. Leur vocation serait, par exemple, de ravitailler des bases avancées ou des troupes en zone hostile. Concrètement, et dans le contexte français, le Cabri G5 récemment présenté par Guimbal pourrait tout à fait servir de base à un tel concept. Sachant que son petit frère Cabri G2 sert déjà de base au VSR700 de la Marine Nationale, pour lequel d’importants développements ont été réalisés, il y aurait là d’évidentes synergies à exploiter, avec ce qui pourrait devenir une « famille » d’hélidrones partageant des composants et un système de mission communs, et un éventail de missions élargi, qui irait alors du transport logistique à l’appui feu rapproché, en passant par la lutte ASM pour la version embarquée…
Sur le segment « lourd », on peut imaginer faire la même chose que Sikorsky et son UH-60, en dronisant un hélicoptère bien connu dans nos armées et largement produit et exporté dans le monde, comme par exemple le Super Puma, qui pourrait lui aussi se voir doté d’une rampe en lieu et place du poste de pilotage. Il faudrait évidemment réaliser une étude de faisabilité, pour vérifier la possibilité technique et structurelle, et surtout l’intérêt financier d’une telle modification (peut-être serait-il finalement moins coûteux de repartir d’une feuille blanche ?). Mais sur le plan opérationnel, la plus-value d’un tel engin serait importante, avec une capacité de plusieurs tonnes de fret sur une distance d’environ 1500km, sans risquer de pertes humaines, et en préservant ainsi le potentiel des hélicos pilotés pour des missions à haute valeur ajoutée.
Loin de moi l’idée d’opposer les deux approches, nous sommes en ligne: elles sont complémentaires et probablement nécessaires. Je trouve intéressant qu’elle ait un tempo proche.
Pour la dronisation, « wait and see », il y a effectivement quelques succès, mais j’ai souvent vu dans l’industrie (aéro incluant défense) des « foirages » complets sous prétexte de réutiliser de l’existent. Parmi les raisons observés: la « fausse bonne idée » pour des raisons de coûts et de facilité apparentes (qui se révèlent catastrophiques), le « bah on a ça, on n’a qu’à le réutiliser » sans réelle stratégie ou étude (rejoint un peu le premier point) et le, malheureusement,très/trop courant « on a investit une blinde sur ce truc, on ne peut pas décemment dire qu’on ne peut lui trouver un autre emploi ».
Après ce ne sont que des expériences personnelles qui sont loin de pouvoir être généralisée mais suffisante pour que je puisse exprimer un doute.
Parmi les raisons observées.
Des expériences personnelles qui sont loin de pouvoir être généralisées.
Dans les deux cas, le point de départ est un besoin clairement exprimé : faire plus simplement, pour moins cher et avec moins de risques des missions qui incombent actuellement à des hélicos jugés trop précieux, rares, lourds et chers pour elles.
Peut-être qu’à partir de ces niches d’autre cas d’usage verront les hélicoptères remplacés, et l’on pourra alors parler de « disruption ».
Pareil, ça me semble hyper coûteux. Sur une ligne de front, je ne sais pas si c’est malin. Les Ukrainiens semblent utiliser des quadicopteres ou des hexacopters pour ravitailler des plots de 2 hommes. Cela dit, ils ont des besoins spécifiques et ne sont pas loin de leurs lignes de soutient. Ça peut se justifier dans les opérations insulaires
… Ce que les penseurs ont appelé un temps les milieux fluides. Après, faire de grandes distances, pas vite, avec un hélicoptère assez cher quand même, ça va attirer l’attention de l’ennemi probable. Si ça se tend un peu avec pas mal d’hélicoptères interceptés, la section d’infanterie va avoir du mal.
Il utilisent aussi des petits avions dronisés (les mêmes qui servent de bombardier) pour ravitailler des positions derriere les lignes ennemies.
Il y a aussi eu des rumeurs de tests d évacuations sanitaire aériennes, mais pas confirmé.
Quand la ligne soutient, c’est une ligne de soutien.
si seulement les ukrainiens avaient eu des drones cargo à Marioupol…qui auraient pu non seulement réapprovisionner les combattants mai aussi disséminer des drones terrestres dans la ville…
Mais aussi.
le parachutage c est pas moins cher
Je vous laisse ma place dans l’avion qui va effectuer les parachutages …
Si on ne se fait pas abattre les avions, leurs équipages et ceux qui vont chercher la livraison par air.
Etre livré par des moyens suivant le terrain, pouvant changer d’itinéraire et capable de posr la charge sur un toit d’immeuble c’est quand même pratique.
Si l’on peut évacuer un blessé ou deux et ou des éléments trouvés lors de fouille c’est encore mieux.
Ceci dit, parachutage, élingage ou dépose par drone dans la bonne fenêtre ce serait bien.
Vous allez donner des idées aux Uber Gnouf!
Airbus a essayé un planeur pour ravitailler les troupes Modèle testé : Le planeur GD-2000, conçu par Silent Arrow, est l’un des modèles phares associés à ces tests. Il s’agit d’un aéronef sans moteur, compact, fabriqué en aluminium et en bois.
Capacité d’emport : Il peut transporter jusqu’à 680 kg de fret ou environ 430 litres de liquide (carburant, eau).
Performance : Une fois largué, il peut parcourir environ 65 km en une quinzaine de minutes avec une grande précision d’atterrissage
1er étage du système : A-400M ? Pas ce qu’il y a de plus léger non plus.
Il n’y a pas de solution magique, les gens tenteront toutes sortes de trucs selon leurs propres besoins ultra-locaux, qu’il s’agisse de transborder un colis de 25kg entre 2 navires distants de 5km, des munitions à une équipe de 3 personnes dans la zone de mort, ou de livrer une demi tonne de ravitaillement à un avant-poste à 200km…
Dans son livre РPutain de Mort РMichael Heer soulignait le c̫t̩ camping, presque improvis̩, qui r̩gnait dans les unit̩s du Corps des Marines, celles qui furent d̩ploy̩es juste au sud du 17e parall̬le ( DMZ guerre du Vietnam ).
Cela touchait de nombreux sujets et entrainait des pertes humaines et matérielles qui disons-le pouvaient être évitées.
En bon observateur, il avait arrêté son opinion en comparant les pratiques ordinaires du corps des Marines à celles plus novatrices des militaires de la 1e Division de Cavalerie Aéroportée, la 1st Cav .
Comme les Marines sont , disons-le, « fléchés missions à risques élevés voire presque désespérées ( Cf Khé Sanh ), ce n’est peut-être pas plus mal qu’ils disposent de drones ravitailleurs mieux adaptés dans certains cas que des hélicoptères et autres engins volants habités.
Pour les suites nous verrons.