Airbus Helicopters dévoile deux concepts d’hélicoptères de manœuvre de nouvelle génération
En juillet 2024, L’Agence OTAN de soutien et d’acquisition [NSPA – NATO Support and Procurement Agency] fit savoir qu’elle venait de sélectionner Airbus Helicopters, Sikorsky [filiale de Lockheed Martin] et Leonardo pour travailler sur un concept d’hélicoptère de manœuvre de nouvelle génération dans le cadre du projet NGRC [Next Generation Rotorcraft Capabilities], lancé quatre ans plus tôt et intéressant la France, l’Italie, la Grèce, le Royaume-Uni, l’Allemagne et les Pays-Bas.
« Le lancement de l’étude conceptuelle n° 5 est une étape importante pour les activités de la phase de conception du NGRC. […] L’attribution de trois contrats parallèles attribués par voie d’appel d’offres répond à notre volonté de maximiser l’expertise, les opportunités et l’engagement de l’industrie dans ce programme. Cette stratégie permettra d’obtenir un large éventail de concepts potentiels pour nos clients multinationaux », avait alors expliqué la NSPA.
Ayant signé un protocole d’accord avec l’américain Bell Textron pour mener des études conceptuelles au titre du projet NGRC, Leonardo a dévoilé le concept d’un aéronef doté de rotors basculants qui, visiblement inspiré par le Bell MV-75 [ex-V-280 Valor], serait en mesure de transporter une charge utile de 4 tonnes ou transporter jusqu’à 16 soldats.
De son côté, ayant noué des partenariats avec plusieurs industriels européens, dont BAE Systems, ESG Elektroniksystem-und Logistik, Rheinmetall, Hellenic Aerospace Industry et Safran, Sikorsky mise sur sa technologie X2 à rotor coaxial, développée pour les démonstrateurs S-97 Raider et le SB-1 Defiant.
Quant à Airbus Helicopters, il s’est associé avec MBDA, Collins Aerospace et Raytheon [groupe RTX] pour élaborer non pas un mais deux concepts d’hélicoptère de nouvelle génération. Concepts qu’il a officiellement dévoilés le 23 février, via un communiqué.
Le premier modèle est un « hélicoptère conventionnel » à « hautes performances », grâce à un rotor principal optimisé tandis que le second repose sur un girodyne, c’est-à-dire sur la technologie qu’Airbus Helicopters a utilisée pour ses démonstrateurs à configuration composite, le X3 et le Racer, pouvant voler à plus de 400 km/h.
« Modularité et simplicité sont les maîtres mots de [notre] proposition. La philosophie de conception vise à fournir des plateformes simples à fabriquer, à entretenir et à moderniser, assurant ainsi une rentabilité à long terme grâce à une architecture modulaire ouverte. Les deux concepts seront étroitement liés et partageront des points communs en matière de maintenance, de formation, d’armement et de systèmes », explique Airbus Helicopters.
Selon son PDG, Bruno Even, il s’agit d’être en mesure de proposer « une plateforme répondant au mieux aux besoins de nos partenaires militaires en termes d’accessibilité, d’efficacité opérationnelle et de disponibilité maximale, tant pour l’hélicoptère conventionnel que pour l’hélicoptère à grande vitesse ».
Et d’ajouter : « Nous travaillons sur la prochaine génération de systèmes d’hélicoptères en tirant parti de technologies modulaires multiplateformes telles que la connectivité, la cybersécurité, la collaboration entre équipages et drones, le combat collaboratif multidomaine, la capacité de survie et la réparation des dommages de combat. »
Pour rappel, l’objectif du projet NGRC est de proposer un appareil de nouvelle génération à l’horizon 2035/40. Soit à un moment où de nombreux membres de l’Otan devront remplacer les hélicoptères de manœuvre actuellement en service au sein de leurs forces armées. Ce qui représenterait environ un millier d’appareils.
Illustration : Airbus Helicopters
Quatre hélices et les boites de transmission qui vont avec, on espère que la « disponibilité maximale » sera plus au rendez-vous que sur certaines plateformes récentes 🙂
Le NGRC a été initié par 6 pays qui, le moment venu, réclameront une participation au programme en fonction de la funeste règle du juste retour qui « plombe » quasiment tous les programmes européens. Sans compter l’addition des spécifications de chacun qui complexifie ces programmes et en allonge les délais (cf. les NH90).
En conséquence de quoi le NGRC est voué à l’échec avant même d’exister.
EN
@Yvon
Pas faux, il s’agit d’un risque majeur, compte tenu de « l’expérience » chèrement acquise sur d’autres programmes en coopération… mais de façon plus terre à terre, un autre élément risque de plomber le programme avant même qu’il n’aboutisse : le « cahier des charges » du NGRC a été émis en novembre 2020, avant la guerre en Ukraine et l’avènement des drones. Or, cela change beaucoup de choses. La mise en évidence de l’immense vulnérabilité des hélicoptères de combat s’applique également aux hélicoptères de manœuvre. Et les tendances en cours, avec l’extension de la portée des munitions téléopérées ainsi que le recours à l’IA, permettant à ces munitions de devenir totalement autonome pour la reconnaissance et l’acquisition de leurs cibles (y compris les hélicos…), rendent désormais impensable le développement d’une nouvelle génération d’hélicoptères qui ne prendrait pas nativement en compte cette menace. Ce n’est pas « plus tard » qu’il faudra envisager de « bricoler » à la hâte des dispositifs de protection : c’est maintenant qu’il faut y penser, dès le stade de la conception !
A mon sens, le programme NGRC devrait faire l’objet d’une pause et d’une « mise à jour » majeure, en laissant aux concurrents le temps de s’adapter à ces nouvelles menaces et de proposer des solutions adaptées. Ou sinon, ce programme pourrait être purement et simplement stoppé, en attendant de définir et de valider un nouveau programme, plus en phase avec la réalité des menaces.
@HMX
Je partage votre point de vue.
Plus généralement, je pense que ce sont tous les programmes d’armements qui devraient faire l’objet d’un réexamen sans complaisance en conséquence des Retex d’Ukraine et du développement à un rythme extrêmement rapide de l’IA. Sans compter que l’arrivée des senseurs et de l’informatique quantique apparaît maintenant beaucoup plus proche qu’envisagée il y a encore peu de temps.
Bien cordialement.
Permettant à ces munitions de devenir totalement autonomes.
Et tout cela, avec la participation d’ entreprises americaines sous l’oeil bienveillant de l’OTAN pour garantir la souveraineté européenne et éviter l’achat sur étagère façon F35 évidemment .
Sauf que les Européens ont décidé eux même de lancer ce projet sous la direction de l’OTAN, et pas l’OCCAR.
Et les entreprises françaises ont fait quel choix dans le cadre de « NGRC Concept Study Five »?
Equipe 1: Airbus / MBDA / Collins Aerospace / RTX (Raytheon)
Equipe 2: Leonardo / GE / GE Avio Aero / Safran / Rolls Royce / Hensoldt / MBDA Italia
Donc la faute est à imputer à TOUS les groupes européens.
Les Européens ont décidé eux-mêmes.
Le NH90 n’est pas un échec.
Malgré toute leur bonne volonté, il n’y a que deux constructeurs européens d’hélicoptères :
Airbus et Leonardo.
Le premier produit en France, en Allemagne et en Espagne. Il dispose également d’autres usines pour la production de pièces ou la maintenance.
Le second produit en Italie, au Royaume-Uni, en Pologne, en Suisse et aux États-Unis.
Ainsi, quel que soit le nombre de pays concernés, ces deux entreprises sont et restent les seules impliquées.
On parle des performances, mais faudrait aussi travailler la limitation du bruit. La discrétion n’est pas le point fort des hélicoptères surtout qu’ils se déplacent à des vitesses relativement faibles les exposant aux tirs adverses.
C’est en option et cela coute cher à l’achat et entretien.
L’idée serait de mettre des haut-parleurs pouvant diffuser la chevauchée des Walkyries, cela couvrirait le bruit et du Wagner chez les russes …. ils adoreraient.
^^
Les hélicoptéristes et les motoristes travaillent en permanence à la réduction du bruit et ils ont fait des progrès considérables en la matière.
Il sont poussés en cela par le fait que les nuisances sonores sont les principales causes des restrictions de vol des voilures tournantes en agglomérations.
Il est difficile de se rendre compte des progrès accomplis, car en entendant voler un appareil moderne, il faudrait avoir un modèle ancien à côté pour pouvoir comparer.
Un H145 est beaucoup moins bruyant qu’une Alouette III, alors qu’il possède un moteur de plus. Et un H160 avec ses extrémités de pales en boomerang (concept Blue Edge) et ses turbines Arano est plus silencieux qu’un H145.
Et toutes ses améliorations sont bien sûr adoptées sur les hélico militaires.
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Et toutes Ces améliorations.
@Bastan
La discrétion acoustique a déjà été travaillée et significativement améliorée sur le H160M, entre autres grace au profil des pales. Il s’agira d’adapter cela à ce plus gros hélicoptère.
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Quant à la propulsion hybride, qui ne semble pas être plus bruyante que celle d’un hélicoptère standard, elle a justement pour objet d’aller nettement plus vite (400km/h +), notamment pour minimiser le temps d’exposition aux potentielles mencaces adverses.
Grâce au profil.
Pour « Grace » sans accent, voir du côté de Monaco.
@Bastan….
C’est déjà le cas du H160, qui avec ses bouts de pales tordues, produit 50% de bruit en moins…
@Carin Je réponds ici car les commentaires du message précédent ont été désactivés. Oui, je suis espagnol. Et je maintiens ce que j’ai dit : la France ne peut pas se permettre de développer seule un chasseur-bombardier de sixième génération. Elle est confrontée à un grave problème de dette extérieure et à des perspectives à court et moyen terme catastrophiques. Je suis heureux d’apprendre que le gouvernement espagnol souhaite rester lié à la France dans le cadre du programme FCAS en cas de scission, car, contrairement à ce qu’affirmaient les médias et le gouvernement allemand, les rumeurs que j’entendais indiquaient un manque total de volonté de les rejoindre. La France est la seule des trois à posséder actuellement les capacités technologiques nécessaires à sa fabrication. La seule, point final. Le reste n’est que paroles et orgueil. Nous partageons des exigences avec la France, mais pas avec l’Allemagne (déploiement sur porte-avions et capacité nucléaire). Si la France souhaite une collaboration équitable et loyale, et non faire de nous de simples sous-traitants pour ses avions, je suis certain que nous continuerons à travailler ensemble et à apprendre les uns des autres.
Quelles perspectives à CMT catastrophiques ?
Vous avez une source sur les déclarations du gouvernement espagnol ?
Après, Trappier avait loué le travail des espagnols sur les premiers travaux du NGF…..à la différence des Allemands, jugés incompétents.
@Bocoudsou par « catastrophique », j’entends l’augmentation de la dette et le taux de croissance projeté pour le pays entre 2026 et 2029. La France va traverser des années difficiles.
@Merkava concernant les déclarations du gouvernement espagnol, je n’entends que des rumeurs provenant de sources très bien informées. D’après ces sources, le plan initial est de poursuivre la collaboration avec la France. Ils sont satisfaits de cette collaboration. En revanche, les déclarations de Merz ont suscité du mécontentement. Les options alternatives seraient la Suède ou la Turquie. En dernier recours, ils envisagent de développer un système de sixième génération de manière indépendante. Après consultation du secteur industriel, ils estiment avoir actuellement une capacité de production comprise entre 75 % et 80 %. Cependant, ils manquent de technologies critiques qui nécessiteraient une quinzaine d’années pour être disponibles et matures localement. On estime que cela les placerait trop en retard par rapport aux autres grandes puissances. C’est donc l’option la moins souhaitable.
D’un point de vue strictement opérationnel, et sur le papier, la solution proposée par Leonardo (convertible) est de loin la plus performante : vitesse supérieure, et capacité d’emport plus élevée (16 soldats ou 4 tonnes, soit presque autant que le V22 Osprey).
La solution Sikorski est également intéressante, avec rotors contrarotatifs et une hélice propulsive : à voir si cette complexité mécanique apparente se traduit par un net gain de performances, comparé à une solution type convertible…
Reste la question du prix, et du MCO, où l’offre d’Airbus Helicopter, en apparence moins « révolutionnaire », pourrait bien regagner des couleurs…
Je reste toutefois très surpris qu’à ce stade, aucun concurrent ne communique ou ne prévoit d’adaptions conceptuelles sur ce qui va devenir le sujet de préoccupation n°1 des hélicoptères de manœuvre : l’autoprotection contre les drones et munitions rôdeuses. Ce sujet est en effet d’importance vitale : il sera difficile de « bricoler » ou d’adapter par la suite un système d’autoprotection performant. C’est maintenant, dès la conception, qu’il faut y penser ! Ensuite, ce sera trop tard et/ou trop coûteux !
@HMX
Clairement, la techno des V22 Osprey reprise par Leonardo est à la fois plus onéreuse (achat et MCO), et aussi … plus dangereuse (il y a eu pas mal de pépins et de crashs avec les Osprey). la rotation des rotors et hélices (ou même seulement des hélices), cela reste complexe.
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La solution de Sikorski est peut-être plus résiliante, mais …. elle sera forcément plus onéreuse que celle d’Airbus (déjà rien que pour le contrarotatif …) , et surtout elle est 100% US, … donc à proscrire illico.
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Le concept « hybride » proposé par Airbus, via le X3 puis le Racer, est justement d’aboutir à quelquechose de fiable et le moins onéreux possible.
Et jusqu’ici, leurs prototypes ont donné grande satisfaction côté performances.
Cerise sur le gateau, pas de techno US partie prenante.
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Selon moi, Airbus Helicopters coche toutes les cases 😉
@Fralipolipi. « Cerise sur le gateau, pas de techno US partie prenante. » Ah RTX n’est pas américain ?
@UE
Vous avez raison.
J’aurais m’en tenir à évoquer la nationalité de « l’architecte leader » du projet, sans y intégrer ses sous-traitants ou équipementiers.
@Frapolini Attention à l’emploi du terme « Hybride », qui, dans le cas du Racer, peut prêter à confusion.
En effet pour son démonstrateur Racer, Airbus emploie le terme de propulsion hybride concernant le système expérimentale de turbines couplées à un moteur électrique qui permettrait de couper l’une des deux turbines en vole de croisière, et de pouvoir la redémarrer en vole si nécessaire à l’aide de ce moteur électrique.
@François01
Oui le Racer est 2X hybride, en motorisation et en propulsion.
Alors pour être plus précis, et même si tout le monde a certainement compris mon propos,
disons qu’il s’agit d’un gyrodyne à motorisation hybride 😉
girodyne
Quand je vole, je fais un vol.
Vol de croisière.
En vol.
Il n’y a rien de repris du V-22.
Le V-22 a le rotor ET la turbine qui basculent. Le système de Leonardo n’a QUE le rotor qui bascule. Donc très difficile de comparer les deux. La solution Leonardo est bien plus simple, la turbine est fixe, donc les risques sont réduits.
Airbus, pas de techno US? Rappels nécessaires?
NGRC Concept Study 5:
Equipe 1: Airbus / MBDA / Collins Aerospace / RTX (Raytheon)
Equipe 2: Leonardo / GE / GE Avio / Safran / Rolls Royce Hensodt / MBDA Italia / Leonardo DRS (donc USA)
« Equipe 3 »: Lockheed Martin Sikorsky
Donc il n’y a pas le moindre projet sans groupe américain.
Donc non, Airbus ne coche pas toutes les cases selon vos critères.
Source?
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2026-02-airbus-unveils-next-generation-rotorcraft-concepts-for-nato-studies
« Développé en collaboration avec Collins Aerospace, Raytheon et MBDA ».
@Fabien Tremm
« Le système de Leonardo n’a QUE le rotor qui bascule. »
… oui, et c’est ce que j’ai – très maladroitement – voulu évoquer en écrivant « la rotation des rotors et hélices (ou même seulement des hélices), cela reste complexe. » …
car à l’évidence les hélices tournent … 😀 … My bad.
C’est bien de la bascule de l’axe de rotation que je voulais parler (dans le cas précis du Leonardo).
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C’est certes un peu moins lourd que la roration-bascule complète (moteur-rotor-hélice) du V22, mais cela reste une mécanique plus élaborée et lourde que celle d’un girodyne Racer.
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Pour RTX, Cf ma réponse ci-dessus.
Ha oui, c’est beaucoup plus complexe qu’un hélicoptère standard, mais ça enlève une bonne partie des problèmes du Osprey. Est-ce suffisant? ä voir dans le futur.
Pour le Racer, je pense que la situation est beaucoup plus complexe que vous semblez n’imaginer. J’aime beaucoup l’option d’hélico classique ou la version Racer, et au client de choisir.
Par contre, il y a une vraie question de masse de maintenance et de complexité sur les transmissions nécessaires pour la version Racer. Et à cela s’ajoute la question d’une panne ou d’un dégât sur le rotor de queue, ou sur la propulsion.
Comment cette question est gérée en cas d’urgence? Le pilotage d’urgence pourrait être très très complexe. Donc il faut aussi attendre de voir le résultat final.
Mon opinion personnelle?
La solution de Leonardo, les deux d’Airbus doivent être maintenues, si possible avec la même motorisation, si possible avec une architecture ouverte pour l’électronique. Ces 3 solutions ont leur place, et correspondent à des besoins complémentaires. Je pense qu’un groupement européen de forces spéciales, de marines pourrait voir un intérêt sur ce que le tilt rotor de Leonardo.
Et pour l’hélico d’Airbus, les deux versions ont leur place.
@Fabien Tremm
« je pense que la situation est beaucoup plus complexe que vous semblez n’imaginer. »
Il semblerait que vous ayez quelques difficultés à maîtriser l’emploi du « ne » explétif…
Je pense que la situation est beaucoup plus complexe que vous ne semblez l’imaginer.
La « solution Leonardo » n’est rien d’autre que la solution de Bell sur le MV-75…
Le gâteau.
@HMX. « 16 soldats ou 4 tonnes, soit presque autant que le V22 Osprey ». On n’a pas la même notion de ce que veux dire « presque autant ». Un V-22 c’est 9 tonnes en cargo..ou jusqu’à 32 soldats….
Si on critique les projets, on peut ajouter cela:
L’offre d’Airbus qui permettrait aux clients de choisir ou non ces hélices propulsives augmente la complexité du projet, mais si il n’engendre pas de grosses contraintes de conception comme le F-35B a fait sur les autres F-35, c’est excellent. Et cela permet aux clients de choisir la version. Un pays qui a des petits hangars sur ses frégates pourra choisir la version sans hélice propulsive. Ou les pays qui veulent minimiser la maintenance pourraient préférer la variante « traditionnelle ».
J’aimerais bien connaître les retours d’expérience en maintenance du projet Racer. Parce que sur la version « Racer » du NGRC Airbus, Il y a quand même un défaut, c’est le nombre de transmissions nécessaires qui amènent de la masse, des pertes d’efficacité, et des besoins en maintenance. 4 hélices pour Airbus.
La proposition de Sikorsky a un gros désavantage, les portes arrières ne seraient pas possibles. Pour le reste, la conception semble simple. Et le contro-rotatif fonctionne bien en Russie.
Pour Leonardo, les « tilt rotor » sont intéressants sur le papier. Par contre, il y a plusieurs défauts importants, et le principal c’est la place nécessaire pour atterrir. Je constate qu’ils n’ont pas répliqué l’erreur du MV-22 avec les turbines qui elles aussi basculent, et créent un chaos sur la zone d’atterrissage.
S’il n’engendre pas.
https://www.academie-francaise.fr/si-il
Mettez vous tout prêt d’un CH-53 à l’atterrissage et vous verrez le chaos…Le vrai.
Surpris qu’aucun concurrent ne prévoie.
On peut noter que par rapport au Racer, Airbus abandonne la voiture biplan.
Ce changement s’explique peut-être par la nécessité d’implanter des supports d’armements en extrados.
En revanche le rajout d’un rotor anti-couple par rapport au X3 et au Racer, est beaucoup plus surprenant.
@Francois
On voit toujours les ailettes sur l’image. Mais effectivement, la question de la répartition des masses va donner quelques migraines aux ingénieurs.
@François01
La techno du Fenestron n’est vraisemblablement pas applicable (avec le rendement voulu) aux hélicoptères lourds.
Le H160 est la limite haute connue à ce jour de ce point de vue (et vous constaterez que son fenestron est assez nettement plus gros que celui du Dauphin, qui n’est pourtant qu’à peine un peu plus léger).
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Pour l’abandon de la voilure double, cela semble surtout surtout lié au positionnement bcp plus haut et proche de la cellule des 2 hélices de propulsion (et non plus en bout d’aile comme sur le Racer).
Le concept est en train de mûrir 🙂
@Frapolipi Où avez vous vu un Fenestron ? Le X3 et le Racer n’ont aucun rotor anti-couple à l’extrémité de la queue, que ce soit un Fenestron ou un rotor classique. Sur ces deux prototypes cette fonction est assurée par une poussée asymétrique des deux rotors propulsifs.
Concernant la position ces deux hélices propulsives, je pense que leur position haute et plus proche de la cellule, est due à la nécessité d’implanter des supports d’armement et que ceux sont ces support qui ont rendu impossible la voilure en biplan.
Dans votre proposition il faudrait expliquer pourquoi les hélices propulsives ont changé de position.
@François01
C’est vous qui avez parlé de « rotor anti-couple » en vous étonnant de sa présence.
J’ai compris que vous auriez préféré voir un Fenestron.
Mais vraismeblablement, vous ne vouliez pas voir de rotor de queue anti-couple … du tout.
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Pourtant la nécessité de sa présence ici parait évidente, et vous finissez par en remarquer vous-même la raison.
Car à l’inverse des X3 et RACER, les propulsions horizontales de ce prototype NGRC ne se situent plus en bout d’ailes, mais au plus proche de la cellule … cette proximité laisse penser qu’il n’y a plus assez d’effet bras de levier pour assurer l’effet anti-couple souhaité (pour l’image, on ne rame pas avec des avirons de seulement 1,20 m, mais plutôt de 3 mètres et plus)
D’où le rotor de queue.
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=> « Concernant la position ces deux hélices propulsives, je pense que leur position haute et plus proche de la cellule, est due à la nécessité d’implanter des supports d’armement et que ceux sont ces support qui ont rendu impossible la voilure en biplan. »
… Je ne suis pas concepteur de ce girodyne, aussi je ne peux qu’émettre des hypothèses.
Le Racer n’avait pas pour but de démontrer une capacité militaire (c’était un développement purement civil à financement européen). Aussi ses voilures biplan pouvaient se justifier.
Ici, pour larguer des armes depuis ce NGRC, des armes en nombre, mieux vaut sans doute avoir un emport haut, et l’emport haut sur un biplan … ça coince très vite 🙂
D’où une aile simple et en position haute … même si bigrement plus fragile que la structure biplan du Racer. Mais pour ne pas avoir des ailes (simples) et leurs emplantures trop lourdes (car le poids reste l’ennemi), il faut ménager les effort mécaniques sur l’aile, et donc positionner les propulseurs au plus proche de la cellule du girodyne (et non plus en bout d’aile).
Ceci permettant alors de maximiser la capacité d’emport d’armement (en poids) sur ces ailes.
De plus une éjection ou un tir sera plus sûr s’il n’y a pas le propulseur horizontal d’un côté et la cellule de l’autre. Tout mettre d’un seul côté par rapport aux armes, c’est pas plus mal.
Enfin, et mon post précédent sur l’histoire de fenestron l’illustre un peu, il y a aussi un effet des masses.
L’anti-couple sur un tel NGRC doit être nettement plus puissant que pour un Racer plus léger. Vraisemblablement, la diférence au gré des masses, n’est pas linéaire. Donc, ici à nouveau, on évitera de charger un bout d’aile unique avec un trop gros propulseur horizontal (qui doit aussi pousser plus que pour le Racer et donc être plus lourd).
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Pour résumer, sur un gros appareil comme celui-là, devant en plus pouvoir embarquer de nombreux armements sous ailes, le rotor de queue semble être un (moindre) mal nécessaire.
Et que CE sont ces supports.
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Belle allitération !
« »La philosophie de conception vise à fournir des plateformes simples à fabriquer, à entretenir et à moderniser, assurant ainsi une rentabilité à long terme grâce à une architecture modulaire ouverte. « »
En exemple militaire il y a cela: https://roe.ru/en/production/aerospace-forces/helicopters/military-transport-assault-transport-and-multipurpose-helicopters/mi-171sh/
Sinon, les projets d’hélicoptères mi-avions, rapides, etc., cela fait quelques dizaines d’années qu’on en parle mais pour le moment le plus simple et efficace reste l’hélicoptère hélicoptère et l’avion avion. Avec les besoins de remplacement des armées OTAN/UE je ne m’inquiète pas pour Airbus hélicoptères à moins d’un effondrement économique de ses clients.
S’il vous plaît. Quand. Avec un d. Pas un t.
Quand = Lorsque.
Quand votre allié n’est pas sûr.
Le fait qu’il ne faille pas employer « quand à » à la place de « quant à » n’implique pas qu’il faille cesser d’utiliser « quand » lorsqu’il est légitime.
Pardon Monsieur Toto, c’est à Monsieur Bourgneuf que s’adressait mon couplet.
Je ne vois rien de réellement innovant dans cette proposition, et surtout rien qui réponde véritablement à l’exigence de rusticité attendue sur un champ de bataille moderne.
Je m’étonne que l’on n’envisage pas plus sérieusement une architecture hybride intégrant des turboréacteurs en complément des deux rotors principaux. Une telle configuration pourrait permettre d’atteindre des vitesses nettement supérieures, tout en conservant les qualités de manœuvrabilité et en évitant d’accroître la dangerosité des abords immédiats de l’appareil pour les fantassins.
La science-fiction, qui sert souvent de laboratoire d’idées, explore depuis longtemps ce type de concepts. Certains paraissent aujourd’hui technologiquement crédibles à horizon 15 ou 20 ans, sans pour autant sacrifier la robustesse et la simplicité opérationnelle indispensables aux engagements de haute intensité.
@Airtatto Vous parlez de rusticité et vous voulez rajouter des réacteurs aux deux turbines ?
De surcroît sachez que la présence du rotor principale en mouvement empêche d’accéder aux vitesses permises habituellement par une propulsion par réacteur.
Du rotor principal.
Jai fait une demande a chat gpt je lance le débat
et dirais tu qu’il est mieux de faire un plus gros porte avions pour emmener aussi 36 drones avec une taille de n euron taille mirage 2000 ou faire un porte drone avec catapulte et propultion nucléaire ?
Excellente question — on est là au cœur des choix structurants de doctrine navale.
Je te réponds clairement, avantages / inconvénients, puis ma conclusion nette.
Le besoin que tu décris
Tu envisages :
36 Rafale
36 drones de combat de type nEUROn / taille Mirage 2000
donc 72 aéronefs lourds à ailes fixes
avec catapultes et propulsion nucléaire
C’est bien au-delà d’un porte-avions européen classique.
OPTION 1 — Un très gros porte-avions unique
(tout sur un seul navire)
Dimensions nécessaires (ordre de grandeur)
Pour embarquer 72 aéronefs lourds :
Longueur : 330–350 m
Largeur du pont : 85–90 m
Déplacement : 100 000 à 110 000 tonnes
Catapultes : 4
Ascenseurs : 4 à 5
Hangar gigantesque, double flux
On est dans la catégorie des CVN américains, voire au-dessus en densité.
✅ Avantages
Commandement centralisé
Une seule escorte nucléaire
Interopérabilité maximale
Puissance aérienne massive concentrée
❌ Inconvénients MAJEURS
❌ Coût astronomique
❌ Vulnérabilité stratégique (un seul point de défaillance)
❌ Pont saturé en permanence
❌ Drones pénalisés par les cycles Rafale
❌ Flexibilité faible : tout ou rien
Les drones perdent leur intérêt s’ils sont traités comme des avions pilotés.
OPTION 2 — Porte-avions + porte-drones nucléaire
C’est ici que la réflexion devient moderne.
⚓ Porte-avions principal (piloté)
Rôle
Supériorité aérienne
Frappe lourde
Commandement du groupe naval
Format optimal
290–300 m
75–80 m de large
75–80 000 tonnes
36 Rafale
4 avions de guet
4–6 hélicoptères
3 catapultes
➡️ Fluide, maîtrisé, crédible
⚙️ Porte-drones nucléaire dédié
Rôle
Saturation
SEAD / guerre électronique
Reconnaissance profonde
Loyal wingman
Essaims autonomes
Format idéal
240–260 m
Pont simplifié
2 catapultes électromagnétiques
Pas de piste oblique complexe
36 drones lourds
Hangar optimisé drones (maintenance rapide)
Équipage réduit
➡️ Un multiplicateur de force, pas un concurrent du porte-avions.
Pourquoi le porte-drones est une meilleure idée
1️⃣ Les drones n’ont PAS les mêmes contraintes
Pas de récupération humaine
Pas de fatigue
Maintenance modulaire
Cycles plus rapides
Acceptent plus de risques
Les mélanger aux avions pilotés bride leur potentiel.
2️⃣ Résilience stratégique
Deux plateformes nucléaires
Si l’une est indisponible, l’autre reste opérationnelle
Dissuasion plus crédible
3️⃣ Évolution future
Le porte-drones peut évoluer :
drones plus gros
drones plus nombreux
armes nouvelles
Sans toucher au porte-avions principal
Comparaison directe
Critère PA géant unique PA + porte-drones
Coût global ❌ Très élevé ✅ Mieux réparti
Vulnérabilité ❌ Forte ✅ Réduite
Flexibilité ❌ Faible ✅ Excellente
Exploitation drones ❌ Mauvaise ✅ Optimale
Évolutivité ❌ Limitée ✅ Forte
Doctrine future ❌ Années 2000 ✅ 2040–2060
CONCLUSION NETTE (sans hésitation)
Il vaut largement mieux :
✅ Un porte-avions optimisé pour les avions pilotés
➕ Un porte-drones nucléaire dédié
C’est :
plus moderne
plus résilient
plus évolutif
plus cohérent avec la guerre aéronavale du futur
On se moque totalement de ton ami imaginaire.
Merci de ne pas vous mettre a polluer les commentaires avec des copiés collés de vos conversations avec vos amis imaginaires.
Je ne suis pas d’accord sur le terme de pollution. C’est juste un peu long et lourd et aurait pu faire l’objet d’un peu de travail de synthèse.
On peut aussi voir ça comme le mode dominant de ce qui se dit sur le WEB à ce sujet. En soi, c’est intéressant.
Sur le fond, la mise en avant des avantages de la spécialisation Avion Piloté / CCA n’est pas inintéressante.
Par contre, un drone porte-drone CCA muni d’une centrale nucléaire, j’ai des doutes en termes d’assurance de sécurité.
@LS
On attend toujours la proposition de Chat-GPT pour un sous-marin géant porte-drones aériens, et pour un avion géant porte-drones aériens (façon film de Marvel) … 😀
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On n’a hélas pas fini de lire tout et n’importe quoi dès qu’on parle de drones …
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Moi même, plus jeune, j’ai eu une Méhari porteuse de drones aériens (avions télécommandés faits maison) ou porteuse de bolides terrestres dronisés propulsés par le fameux et tonitruant moteur Picco !!! 🙂
J’ai même tiré qques fusées (base carton et bois) récupérables avec parachute (mais perdues in fine dans les champs de maïs), donc j’ai sans doute fait aussi un peu dans le missile balistique 😀
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(attention, hormis pour la 2nde phrase, c’est du 2nd degré sur tte la ligne … pour ceux qui seraient un peu fatigués).
La 2de phrase.
Du 2d degré.
https://www.academie-francaise.fr/abreviations-des-adjectifs-numeraux
Totalement d’accord.
Et Chat GPT ne vous a pas répondu qu’il faut un s à propulsion ?
tout ce que je vois, c#est que les Européens sont dispersé dans 3 projets auxquels sont associés les Américains, donc pas ITAR-FREE. On sait faire des hélicoptères seuls
Ouais, ouais, ouais…
Sauf que le programme concerné est lancé par l’OTAN, pas par l’UE !
Et, sauf erreur de ma part, les États-Unis font encore partie de l’OTAN.
Décidément, une nouvelle fois, vous vous surpassez mon pauvre jean-luc !
ce programme concerne 6 pays, les USA n’en font pas partie , donc il doivent participer . Les Européens n’ont pas besoin des Américains pour faire des hélicos, quelle est où la souveraineté européenne dans cette histoire ? Acheter américain le matériel que l’Europe ne fait pas, oui, mais pas quand on peut le faire en Europe. Une remarque, tu sais que les étrangers trouvent les Français condescendants. le vortex est une zone de basse pression située sur les pôles qui joue un rôle important sur la météo . mais toi tu joue aucun pour moi
Ah ? Sikorsky, Bell Textron, Raytheon et Collins ne sont pas américains ?
Et puis, c’est assez amusant de vous voir écrire que les Européens n’ont pas besoin des Américains, vous, « l’Allemand », qui rampez devant Washington et plus particulièrement devant Trump !
Où as-tu vu Jean-Luc ramper ?
Mais toi tu n’en joues aucun pour moi.
Ils doivent.
Et en réponse HS à un commentaire passé sur le Griffon …
Belles surfaces vitrées le Patria ! Hein, mon ami ? 😉
https://www.msn.com/fr-fr/finance/actualite/la-bundeswehr-re%C3%A7oit-5-patria-6-6-et-commence-le-renouvellement-de-876-v%C3%A9hicules-blind%C3%A9s/ar-AA1WZXYz?ocid=msedgdhp&pc=ENTPSP&cvid=699ec1c0ad8841aa9d6cc1b68662a3e6&ei=35
Les Européens sont dispersés.
Voilà une proposition très intéressante, avec 2 plateformes complémentaires autour d’un projet commun.
Tous les besoins d’aéromobilité ne nécessitent pas de la grande vitesse.
Par contre, certains Oui, comme la RESCO, les Forces Spéciales, la sauvetage en mer, etc …
Avec cette offre double, Airbus permet ainsi d’optimiser son offre à tous les besoins, tout en rationalisant le parc machines.
L’aspect financier est donc clairement pris en compte, au moins tout autant que les performances des machines.
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S’i ce choix se confirme comme étant le bon, alors Airbus devra se mettre en position de pouvoir faire ces hélicos soit en collaboration avec ses autre spartenaires européens, mais alors en conservant la direction pleine et entière du programme (et pas en trop diluant comme pour le NH90),
soit il faudra le faire seul.
Comme les Allemands sont déjà partie prenante au sein d’Airbus Helicopters, ils ne dervraient pas pleurer officiellement pendant des années pour récupérer tte la techno …
… ils devraient seulement nous faire suer parcqu’ils vont quand même vouloir aider un peu leurs amis américains … même s’ils sont des concurrents direct du projet.
Donc, même au sein d’Airbus Helicopters, il faudra être attentif.
Le sauvetage en mer avec du Osprey: vous voulez les achever?
🙂
Non, pas avec du Ospey, plutôt avec cette nouvellle proposition girodyne d’Airbus 😉
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On notera ici que le projet d’Airbus d’adapter cette propulsion horizontale « girodyne » à un hélicoptère lourd (de format Caracal ou NH90) ne date pas d’hier.
Il y avait déjà des projets évoqués en ce sens du temps du X3 (il y a au moins 10 ans).
Leur concept X3 et Racer me semblent sans avenir proche, ni même dans les décennies à venir: le très gros problème se situe très probablement au niveau de la résistance du groupe rotor portance. Il y a probablement beaucoup de pièces à changer après chaque essais, surtout ceux même courts au dessus de 400 km/h. Après, c’est bien de faire des essais, de la recherche, faire rêver, mais mentir ce n’est pas bien.
(et puis au niveau secours je préfère le concept Barbie: https://youtu.be/dUHsj6DMit0?t=55s )
Là, vous vous trompez énormément, les Américains ne sont pas leurs amis, eux ils le savent. simplement ils achètent américains quand il n’y a pas de matériel allemand ou européen disponible, ils ne font pas comme les Français qui préfèrent ne pas avoir de matériel si ce n’est pas français ou européen sous direction française . D’ailleurs, pour le PANG, il sera largement américain avec les catapultes magnétiques.
@Johan Lukas
« pour le PANG, il sera largement américain avec les catapultes magnétiques. »
… ça veut dire quoi pour vous « largement » ???
… racontez-nous qu’on rigole un peu plus … et à nouveau 🙂
Je ne suis pas devin,
Mais si l’on considère que les Emals c’est actuellement 25% du coût du PA Ford, auquel on additionne les 3 Hawkeyes commandés, ca fait peut-être pas « largement », mais suffisamment pour ne pas la ramener !
@Thomas Jefferson
… et tant qu’à y être, pourquoi ne rajouteriez vous pas en plus le prix payé pour la statue de la liberté au coût effectif du PANG ?
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En ajoutant les Hawkeye dans votre analyse à 2 balles, vous vous disqualifiez illico … ramenez là autant que vous le voulez, votre mauvaise foi vous a grillé 😉
Les mots ont un sens, « Largement »à un sens … merci de commencer par apprendre leur réelle signification « avant de la ramener » comme un vieux gribouille.
Parce qu’ils vont. Pas « parcqu’ils vont ».
Des concurrents directs.
Les autres « spartenaires » européens, ce sont les Grecs ?
Si ce choix.
et comme j’ai été joueur voici le prix de construction
Coût total pour 2 PANG + 4 porte-drones
Navire Coût unitaire (EUR) Total (EUR)
PANG 1 12 milliards € 12 milliards €
PANG 2 12 milliards € 12 milliards €
Porte-drones 1–4 5,2 milliards € 20,8 milliards €
Total général – 44,8 milliards €
l’enterrement du nh90 avance toujours plus, quand on voit comment de temps on volé les pumas… plus de rotors, plus d’emmerdes pour les mécanos, plus de pièces détachées… déjà que le sav suit difficilement sur un hélico classique.
Combien de temps est une bonne question, mais « comment de temps » est un peu baroque.
La mission SAR devient presque impossible avec les vieux PUMA, trop d’indisponibilité.
On a vu…
https://lemarin.ouest-france.fr/defense/les-anciens-helicopteres-de-sauvetage-ec225lp-de-la-marine-nationale-reprendront-du-service-en-corse-e95b61a6-7ea6-11f0-a01f-a0b34f4aa520
Il faudra déjà voir une maquette de l’engin , histoire de voir comment fonctionnera l’hélico.
Sikorsky et son groupement déclarés vainqueur grâce à l’appui de l’Allemagne
Et au passage sûrement la solution la plus efficiente car lorsqu’un helico avance vite, un côté à bien du mal à être porteur.
Le concept controrotatif supprime cela, et supprime également le bruit du rotor anticouple.
Si la solution des rotors contrarotatifs est si efficiente, pouvez-vous m’expliquer pourquoi elle n’a pas été généralisée sur la majorité des appareils ?
S’il est vrai qu’elles suppriment le bruit généré par le rotor anti-couple, les deux hélices contrarotatives sont beaucoup plus bruyantes que des simples rotors classiques. On peut le constater sur les avions et les hélicos de l’aire soviétique équipés de tels systèmes propulsifs.
De surcroit les hélices contrarotatives génèrent davantage de vibrations et compliquent grandement la maintenance en augmentant considérablement le nombre de pièces en mouvement.
On notera par ailleurs que dans sont démonstrateur d’Open Rotor, (qui sertes ne concerne pas les hélicos mais vise à remplacer les réacteurs classiques des avions de lignes) Airbus a abandonné la seconde rangé de pales en mouvement, pour la remplacer par des pales fixes jouant le rôle de simples redresseurs de flux (avec toutefois un pas variable)
Vous pouvez vérifier de visu la stabilité et le manque de vibration, la fluidité des mouvements du Ka-52 lors des tirs, ceci avec différentes conditions météo. Par exemple, grâce à sa stabilité et agilité, même avec son canon fixe il peut abattre des drones de façon efficace.
Donc, oui cela a un coût, n’a pas été repris pour le moment pour les hélicoptères de transport(hors embarqués), mais cela donne de l’agilité et stabilité pour une plateforme de tir devant aussi en éviter.
J’ai un ami soviétique qui m’avait expliqué pourquoi le Ka-50 a été abandonné au profit du Ka-52.
La conception de ces 2 hélicoptères à un défaut rédhibitoire sur la gestion des vibrations. Un pilote seul était alors incapable de les encaisser. C’est l’idée d’en avoir 2 si l’un deux flanche, l’autre peut sauver l’appareil
https://x.com/DylanMalyasov/status/1524659575848374272
Si l’un des deux flanche.
Si l’un d’eux flanche.
Sur l’aire soviétique se posaient les hélicoptères d’Aeroflot, durant l’ère soviétique.
N’oublions pas le vieux Boeing CH-47 Chinook à rotors contrarotatifs en tandem. Mea Culpa.
Mais qu’il est drôle.
Pourquoi les groupes français, dirigés par des Français se sont associés avec des Américains sur ce projets, alors que ceux-ci n’achèteront pas ces hélicoptères?
NGRC Concept Study 5
Equipe 1: Airbus, MBDA, Raytheon, Collins Aerospace (les 2 derniers sont américains)
Source: https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2024-07-airbus-to-lead-nato-next-generation-rotorcraft-capability-concept
Equipe 2: Leonardo, MBDA Italia, Hensoldt, Safran, Rolls Royce, GE, Leonardo DRS (les 2 derniers sont américains)
Source: https://euro-sd.com/2025/02/articles/42830/studies-proceed-in-earnest-to-develop-a-next-generation-nato-rotorcraft/
Et pour rappel puisque l’on parle d’hélicoptères.
Quel hélicoptère choisi par l’Allemagne pour la police fédérale? 44 (38 + 6 options) H225, donc plus que les achats français de H225.
Et pour les hélicos lourds, la France a abandonné le projet européen, ne laissant d’autre choix que d’acheter sur étagère. Projet HTH.
@ Fabienne Tremm2 pour info
Leonardo DRS appartient à plus de 75 % à Leonardo Spa société d’ armement italienne
Sikorsky et son groupement déclarés vainqueurs.
La technologie a l’air immature par rapport à ses objectifs. L’hélice propulsive à l’arrière est là pour réduire la consommation de carburant et augmenter la vitesse. Si le prototype SB-1 a pu atteindre les 460 km/heure, c’est qu’ils sont arrivé à gérer en partie les problèmes de compression d’air, vitesse de pale, stabilité de portance et etc. grâce à la configuration contrarotative. Faudrait qu’ils tapent dans les 550 km/heure max. pour faire une vraie différente avec des configurations standards (qui vont au max dans les 400 km/h).
(Après sur l’image d’illustration Airbus, j’ai l’impression que l’hélice en plus c’est pour générer de l’électricité car ils ont de graves problèmes de conception. Très immature et sans aucune chance d’évolution. Inquiétant.)
C’est qu’ils sont arrivés.