Embraer et Northrop Grumman s’associent pour proposer l’avion ravitailleur KC-390 Ã l’US Air Force
Dans les années 2000, Northrop Grumman s’associa à la branche militaire d’Airbus [EADS, à l’époque] pour soumettre la candidature de l’A330 MRTT à un appel d’offres émis par le Pentagone pour remplacer une partie des avions ravitailleurs KC-135 Stratotanker et KC-10 Extender. Seulement, le critère économique ayant été prépondérant, celui-ci opta pour le KC-46A Pegasus de Boeing.
Vingt ans plus tard, alors que l’US Air Force peine à combler ses besoins capacitaires en matière de ravitaillement en vol, le groupe américain vient de signer un protocole d’accord avec le constructeur brésilien Embraer afin d’établir un partenariat autour du KC-390 Millenium, un appareil qui a été déjà choisi par dix pays, dont sept appartiennent à l’Otan, le plus souvent aux dépens du C-130J Hercules de Lockheed Martin.
Selon un communiqué publié le 19 février, les deux entreprises ont expliqué qu’elles allaient « combiner leurs connaissances et leurs expériences pour développer rapidement un système de ravitaillement en vol de nouvelle génération » pour les « forces américaines et alliées ».
Pour le moment, le dispositif que met en Å“uvre le KC-390 repose sur nacelle munie d’un tuyau souple et d’un panier servant de réceptacle à la perche de ravitaillement de l’avion ayant besoin de carburant [technique dite « Probe-and-drogue »].
Grâce au partenariat scellé avec Northrop Grumman, Embraer veut que son appareil soit aussi compatible avec la technique dite « Flying boom », laquelle consiste à déployer une perche télescopique de ravitaillement en vol. Ce qui signifie que c’est le KC-390 qui sera le responsable de la manÅ“uvre et non l’avion à ravitailler.
« Au cÅ“ur de cette collaboration se trouve un projet visant à équiper le KC-390 d’une perche de ravitaillement en vol autonome de pointe, une capacité dont l’appareil ne dispose pas actuellement en service opérationnel. […] Cela lui permettrait de ravitailler la majeure partie des avions tactiques et stratégiques de l’US Air Force », a en effet souligné Embraer.
En outre, ce partenariat avec Northrop Grumman vise également à doter le KC-390 de systèmes de communications plus performants, de capteurs lui permettant d’avoir une « meilleure connaissance de la situation », d’options « de survie adaptées aux environnements contestés » et de « systèmes de mission adaptables ».
L’objectif est de faire de cet avion une « solution crédible » pour le concept ACE [Agile Combat Employment] de l’US Air Force, lequel vise à disperser puis à concentrer des forces pour disposer d’une supériorité aérienne à un moment donné. Et cela d’autant plus que le KC-390 est capable de décoller et d’atterrir sur des pistes sommaires.
« Northrop Grumman, en collaboration avec Embraer, réalise des investissements stratégiques pour combler le déficit de solutions de mobilité aérienne avancées à l’échelle mondiale », a fait valoir Tom Jones, le directeur de la division aéronautique de Northrop Grumman.
Et d’ajouter : « Nous sommes à l’écoute de nos clients, notamment des pays alliés qui recherchent une plus grande autonomie et une efficacité opérationnelle accrue, et nous explorons de nouvelles technologies qui permettront d’accroître la polyvalence de la plateforme éprouvée KC-390 et d’offrir l’indépendance opérationnelle dont nos clients ont besoin ».
Puis, devant la presse, M. Jones a fait valoir que le meilleur moyen de fournir rapidement les capacités dont les forces américaines ont besoin est de « nouer des partenariats entre entreprises aux compétences complémentaires ».
Plus précisément, le KC-390 fait partie d’une famille de systèmes que Northrop Grumman entend proposer à l’US Air Force, dans le cadre du programme Next-Generation Air Refueling System [Système de ravitaillement en vol de nouvelle génération]. Selon Aviation Week, cette « famille de systèmes » comprendrait aussi un grand avion ravitailleur à fuselage intégré et un drone ravitailleur.
De son côté, le PDG d’Embraer Defense & Security, Bosco da Costa Junior, estime que ce partenariat ouvrira le marché américain à son groupe. « Le KC-390 est une plateforme éprouvée et rentable qui pourrait être rapidement intégrée à l’arsenal de l’US Air Force », a-t-il dit.
Seulement, s’il a pu nouer une coopération fructueuse avec l’américain Sierra Nevada autour de son avion d’attaque léger A-29 Super Tucano, Embraer n’a jamais réussi à « percer » aux États-Unis. D’ailleurs, ce partenariat avec Northrop Grumman n’est pas inédit puisqu’il s’était déjà rapproché de L3Harris pour proposer, vainement, son KC-390 à l’US Air Force.
Comment comptent-ils rendre compatible la perche du dispositif de ravitaillement « flying boom » avec la rampe de soute arrière ?
plusieurs option possibles :
– intégration ventrale sous le fuselage entre les trains : la perche pourrait être installée dans un carénage adapté sous le fuselage. Mais le KC-390 est plutôt « bas sur patte », avec environ 1.20/1.50 mètres de garde au sol au niveau du train arrière, ce qui exigera la conception d’un carénage « extra-plat » : challenge pour Northrop… par ailleurs, la rampe ne serait alors pas utilisable lorsque la perche sera déployée.
– intégration sous la dérive, dans un carénage situé au bout du fuselage : le choix de cet emplacement préserverait la possibilité d’ouverture de la rampe. Mais cela implique des contraintes structurelles importantes : poids, centre de gravité modifié, nécessité potentielle de renforts structurels, circuit carburant rallongé avec les risques associés…
– kit modulaire, avec intégration de la perche à l’intérieur de la soute, et déploiement via la rampe (ou via une ouverture dans la rampe ?). Cela empêche bien sûr d’utiliser la rampe, mais il s’agirait d’un inconvénient mineur si on part du principe qu’un KC-390 en mission de ravitailleur en vol a peu de chance d’avoir à utiliser sa rampe pour autre chose. D’autre part, le kit est modulaire et peut donc être installé/désinstallé à volonté, et cela ne nécessite a priori que pas ou peu de modifications structurelles sur l’appareil.
Je mise donc une pièce sur cette dernière option, qui semble la plus logique !
Merci pour cette réponse détaillée.
En français, le pluriel n’est marqué qu’à partir de deux (compris) et le séparateur de décimales est la virgule (et non le point).
1 mètre.
1,2 mètre.
1,5 mètre.
1,999 mètre.
2 mètres.
2,001 mètres.
Environ 1,20/1,50 mètre de garde au sol.
Faudrait changer de pseudo de Quinze-Vingts pour Saint Anne.
Ok?
Nous sortir un pavé hyper technique et Monsieur je sais tout qui vient s’attarder sur des détails mais alors…
C’est la seule question importante dans cette discussion.
Selon les rendus, la perche semble être au dessus de la porte. Mais cela implique d’autres problèmes potentiels, la perche devra être courte.
Mais bon, peu importe la solution, cet avion adapté, comme l’A400M pour ravitailler avec des paniers, et en surplus des avions habituels, en aide aux hélicoptères, etc, mais pas pour du ravitaillement de masse comme en aurait besoin l’USAF.
Après, si ils obtiennent une vente de 20 avions, avec un total de 47 vendus (contrat signé) et 6 en négociation avancée, ce sera un beau succès.
S’ils obtiennent.
https://www.projet-voltaire.fr/regles-orthographe/si-il-fait-beau-ou-sil-fait-beau/
« Seulement, le critère économique ayant été prépondérant, celui-ci opta pour le KC-46A Pegasus de Boeing. »
C’est le résumé écrit par Boeing ou la patronne des achats qui en avait croqué?
Les deux?
Et? Pour l’USAF, le critère économique a été le bon.
C’est Boeing qui subit les problèmes et les coûts supplémentaires, donc non, rien de faux à cette information.
Hahahahahahahahahahaha!!!!!!!!
Oui après tout, qu’un appel d’offres soit truqué par l’organisation achat du pentagone, à tel point que la directrice achat parte après le ‘résultat’ chez Boeing, c’est tout à fait normal.
Idem van de lahyene quand elle était mindef en Allemagne. Avec les magouilles pour son fils ainé…
L’éthique et la déontologie vue de Germanie
Et sinon, l’usage opérationnel des KC46 manquants, qu’en penses-tu mon pauvre ami?
Tu le chiffres a combien?
Hahahahahahahahahahaha!!!
Vous avez vraiment de la difficulté à lire. Les surcoûts sont pour Boeing. C’est tout ce que je dis.
Déontologie? Vous savez au moins ce que cela signifie? Quel rapport?
Et éthique? C’est sûr que le monde militaire est le monde de l’éthique.
Plutôt sceptique sur ce projet. Non pas sur le plan technique, mais plutôt commercial : les USA disposent d’une important flotte de C130, avion qui pourrait tout à fait « faire le job » dans le rôle de ravitailleur de proximité, en complément des KC46A.
L’avenir de la fonction ravitaillement en vol, c’est la dronisation complète. En effet, avec l’apparition de missiles air-air à très longue portée (>400km, et bientôt plus du double…), l’espérance de vie des ravitailleurs actuels, basés sur des avions de ligne ou de transport, risque de raccourcir très nettement. L’US Air Force anticipe cette évolution avec le concept ACE. Il serait bon que nous commencions sérieusement à y réfélchir de ce côté de l’Atlantique.
A l’heure actuel, les projets de drones ravitailleurs ne concernent que de « petits » engin (le MQ-25 Stingray étant le plus abouti). Mais rien n’empêche d’imaginer un concept de drone cargo bimoteur, avec une capacité d’emport de 15 à 20 tonnes et une distance franchissable de l’ordre de 5000km. Une sorte de Transall C160 de nouvelle génération, entièrement dronisé, capable de décollages et atterrissages courts sur terrains sommaires, qui pourrait remplir plusieurs rôles très utiles :
– Transport de fret : les drones pourraient voler en escadrille, ou à la queue leu leu, en allant de façon totalement automatique d’un point A jusqu’à un point B, ce qui permettrait de réaliser des norias, à la place ou en complément des A400M.
– Largage de missiles de croisière, de munitions téléopérées, d’essaims ou de drones kamikazes via la rampe arrière : ces drones seraient en quelque sorte nos « bombardiers stratégiques du pauvre », en apportant de la masse là où nous en avons besoin, sans avoir à risquer de précieux et coûteux avions de transport A400M.
– Ravitaillement en vol (pour revenir à l’objet de l’article !). Les drones pourraient davantage être rapprochés de la zone d’intérêt que les précieux A330 MRTT, sachant que l’éventuelle perte d’un drone ne serait pas une catastrophe pour l’AAE.
– Le cas échéant, fonction bombardier d’eau d’appoint, le drone étant alors placé sous la supervision d’un équipage situé au sol ou dans un autre avion bombardier d’eau.
Un tel drone lourd polyvalent (transport/bombardier/ravitailleur), d’une masse maximale de 40-45 tonnes (dont 15 à 20 tonnes de charge utile), constituerait une petite révolution pour la gestion de nos opérations aériennes. il s’agirait d’établir un concept volontairement « rustique », solide, fiable, mais low cost, bref de concevoir une véritable « brouette volante » à bas coût (c’est une image !) en réutilisant autant que possible des composants déjà utilisés pour d’autre avions (moteurs, trains…) et des système de navigation déjà validés sur d’autres drones, pour aller vite et à moindre coût. Il faudrait viser un coût d’acquisition de l’appareil « nu » entre 20 et 30M€ (à peu près le coût d’un ATR 72-600, pour situer), et même si possible descendre assez rapidement sous la barre des 20M€ si l’appareil venait à être produit en série. cela permettrait à l’AAE d’en acquérir plusieurs dizaines d’exemplaires… avec des perspectives export importantes, en Europe et ailleurs dans le monde.
Un drone tel que vous le décrivez n’a pas grand chose d’un drone « consommable » et rapidement remplaçable même si son coût de construction et d’achat serait bien moindre que celui d’un avion équivalent. En conséquence, il aurait à prendre les mêmes précautions que l’avion équivalent, réduisant grandement son avantage supposé.
En effet, je ne parle pas du tout d’un drone « consommable » qu’on jetterait en première ligne sans trop réfléchir. Mais à 20M€ pièce, et sans équipage à bord, on hésitera beaucoup moins à laisser approcher cette « brouette volante » à la limite d’une zone dangereuse, chose qu’on ne fera jamais avec un A400M ou un A330MRTT. En clair, là où un MRTT sera prudemment positionné à 800/1000km de distance de la zone d’action, un tel drone pourrait probablement s’approcher à 400km, en prenant un risque (calculé !) qu’il soit potentiellement intercepté par des chasseurs adverses dotés de missiles à très longue portée.
Avec plusieurs dizaines de ces engins, on pourrait améliorer la persistance et fluidifier considérablement les opérations aériennes à longue portée, même si on devait pour cela subir quelques pertes.
Les problèmes des pertes matérielles :
– la quantité en réserve (spare) permettant d’encaisser,
– le temps de construction pour compenser,
– le coût de la construction ou de la réparation.
Un tel drone est précieux parce que difficilement remplaçable et cela impactera forcément la durée des opérations. J’imagine mal nos politiciens faire des réserves de drones ravitailleurs, ni une ‘opération spéciale’ à l’Est de l’UE ne durer que quelques jours (sauf montée rapide aux extrêmes ultimes).
L’heure actuelle.
Pour d’autres avions.
Ce qui serait vraiment intelligent, serait de mettre au point un drone navalisable, pour libérer les RafaleM dédiés aujourd’hui au ravito dit nounou!
Et pas besoin d’un monstre, juste 10t d’emport, serait déjà l’emport de 2 Rafale nounou…
@Carin
En effet. L’aéronavale s’intéresse justement au MQ-25 Stingray… ce drone pourrait potentiellement être acheté sur étagère, avec sa capacité à délivrer 7000 litres de carburant à 930km … à moins que Dassault ne parvienne à développer une version ravitailleur du futur « Neuron NG », sachant que ce drone sera lui aussi navalisé.
Pour ce qu’on sait du futur Neuron NG (c’est à dire pas grand chose !), l’appareil aurait une masse maximale supérieure à 10 tonnes, certaines sources évoquant plutôt 15 à 18 tonnes. Cette hypothèse d’un drone plus lourd rendrait alors plausible une version « ravitailleur », avec des performances sensiblement proches du MQ-25 en terme de masse de carburant transférable, voire même supérieures si le Neuron NG était doté du nouveau réacteur M88 T-REX avec une poussé attendue à environ 6 tonnes sans la postcombustion (5 tonnes pour le M88 actuel), contre 4.5 tonnes de poussée pour le moteur du MQ-25, ce qui laisserait présager des performances supérieures… Tout ceci n’est évidemment que simple supputation de ma part !
@HMX. Pour le MQ-25, ce n’est pas 7000 litres de carburant à 930 km, mais 7 tonnes, soit environ 8900 litres…
@HMX. « voire même supérieures si le Neuron NG était doté du nouveau réacteur M88 T-REX avec une poussé attendue à environ 6 tonnes sans la postcombustion (5 tonnes pour le M88 actuel), contre 4.5 tonnes de poussée pour le moteur du MQ-25, ce qui laisserait présager des performances supérieures… « . Ce que l’on demande comme performances à un ravitailleur c’est d’aller loin de manière économique… Un moteur d’avion de combat n’est pas le meilleur choix dans ce cas de figure. La consommation spécifique du moteur du MQ-25 est plus de 2 fois inférieure à celle du M88, même amélioré en version T-REX.. Large avantage au MQ-25 en termes de rayon d’action…
En termes. Toujours au pluriel.
En termes de masse de carburant transférable.
https://www.dictionnaire-academie.fr/article/QDL032
En matière de masse de carburant transférable.
Proposer un ravitailleur non ricains à l’US Air Force… mais c’est une bonne blague… 😉
c’est juste pour venir concurrencer l’A330 Mrtt en Europe…
Pas en Europe mais dans le cadre d’un dialogue BRICS cela peut avoir du sens entre Brésil et Inde ….. après tout même les Rafale ont besoin d’une nounou.
Pas vraiment, le KC390 n’est pas du tout un concurrent à l’A330 MRTT.
Les acheteurs du KC390 n’achèteraient pas d’A330 MRTT.
Ils ne sont pas dans le même domaine.
Le KC-390 concurrence plutôt l’A400M ou le KC-130J (acheté par la France d’ailleurs !!!).
Le KC-390 avec une perche pourrait intéresser des pays comme l’Autriche ou le Portugal qui décideraient d’acheter un ravitailleur avec une perche parce que les avions sélectionnés en utilisent.
Pour la Suède, ils vont continuer avec le ravitaillement par panier, et le C-390 brésilien répond à ces besoins.
Un peu de logique, le KC-390 n’a à aucun moment la capacité de faire les mêmes ravitaillements que l’A330 MRTT. Comme l’A400M ou le KC-130J, ils sont complémentaire à l’A330 MRTT.
Et pour la concurrence de l’A330 MRTT? Elle existe déjà , c’est le KC-46.
PAR CONTRE, la perte de Trump sur les droits de douane va renforcer les chances de l’A330 MRTT sur tous les marchés face au KC-46.
Ah ! Le john en profite pour balancer sa p’tite crotte !
« Le KC-130J (acheté par la France d’ailleurs !!!) » précise t’il avec délectation mais surtout, malhonnêteté, comme à son habitude…
Ainsi, pouvez-vous nous préciser pourquoi ces KC-130J ont été acquis ?
N’était ce pas pour pallier en urgence, les retards d’un certain appareil issu d’une coopération ?
La France avait elle un autre choix ?
Merci de répondre à mes questions, je suis avide d’apprendre d’un « sachant » comme vous, toujours objectif de surcroît………………….
Hoooo, ouin ouin.
Les KC-130J ont été achetés à cause des retards de l’A400M non?
Et pour le choix, oui, la France en avait, le C-295 par exemple.
Un drone qui aurait toutes les qualités, qui pourrait tout faire, mais qui serait moins cher.
Comme ils sont bêtes ces avionneurs de ne pas y avoir pensé avant.
l’A330 a été refusé par les décideurs US, histoire de ne pas mettre trop Boeing dans l’embarras !
Bonne chance au constructeur brésilien …..
L’article est incomplet dans la mesure où il omet de préciser qu’Airbus avec son A33O MRTT avait gagné la compétition initiale, au détriment du KC 46 de Boeing, en vue du renouvellement de la flotte de KC135 de l’ US Air Force. Et puis Boeing a fait le forcing. L’appel d’offre initial a été annulé et, en conséquence, le choix de l’A330 MRTT. Et, on connaît la suite, le KC46 a emporté le marché.
La même mésaventure guette Embraer qui n’a quasiment aucune chance avec son KC390, indépendamment des qualités intrinsèques de l’avion.
HS, mais qui concerne les armes stratégiques :
Le Monde : « Pour la première fois depuis 1972, la voie est libre. Plus aucun accord ne réglemente, ne contrôle ou limite la progression du nucléaire militaire. Ce boulevard s’est ouvert le 5 février, quand a expiré le dernier texte, le traité New Start, sur l’encadrement des systèmes stratégiques opérationnels de Moscou et Washington. Il s’agit des armes nucléaires de portée intercontinentale embarquées sur des sous-marins, des bombardiers ou des fusées basées au sol.
Les planchers fixés par cet accord signé en 2011 autorisaient 1 550 ogives pour chacune des deux parties. Ils ne sont plus obligatoires. Mais cette seule contrainte n’était peut-être pas la plus importante. Ce qui disparaît, c’est un ensemble de règles sur les vérifications, les notifications réciproques, les visites in situ. S’estompe une jurisprudence vieille d’un demi-siècle qui formait le carcan au sein duquel la dissuasion nucléaire – destinée à garantir la paix – était encadrée du fait de la spécificité de l’arme en question – sa capacité à annihiler la planète. La paix et la terreur, l’intimidation et la frayeur : la « bombe » porte ce couple comme la nuée l’orage ».
La folie et l’irresponsabilité sont aux manettes de cette humanité incapable d’assurer son développement.
Mais pour en revenir au sujet, ce nouveau ravitailleur, ne vise pas le marché américain… il vise juste à prendre des parts de marché à l’A330 MRTT.
Une simple histoire de billard et de bandes.
Comment le KC-390 pourrait-il éventuellement gagner des parts de marché face à l’A330 MRTT s’ils ne sont même pas concurrents?
Les seuls concurrents, dans une certaine mesure, de l’avion brésilien sont le C-130J, l’A400M et le C-2, puisqu’il se situe en termes de capacités entre ceux-ci.
Le seul véritable concurrent de l’A330 MRTT est le KC-46.
Sans forfanterie, pour la bande et la queue, je suis imbattable, mais pas au billard.
https://www.youtube.com/watch?v=JoV8JlyxZVE