L’armée de Terre est en quête d’un drone aérien pour ravitailler ses troupes sur une ligne de front
Depuis près de cinq ans, l’US Navy, la Marine nationale et la Royal Navy ont évalué la possibilité d’utiliser des drones aériens pour livrer des colis de moins de 25 kg [pièces mécaniques, produits médicaux, composants électroniques, etc.] à leurs navires en mer. Et cela afin d’économiser le potentiel des hélicoptères alors utilisés pour cette tâche.
Mais une telle capacité intéresse aussi les forces terrestres, comme en témoigne l’appel à manifestation d’intérêt [AMI] « FS62 – Drone cargo » que vient d’émettre le pôle d’innovation technique de défense IDEA³ du centre de la Direction générale de l’armement dédié aux techniques aérospatiales [DGA TA].
L’an passé, IDEA³ avait lancé un projet consistant à développer un planeur logistique largable depuis un avion de transport et devant être capable de voler de manière « autonome » avec une charge de 700 kg.
Il s’agissait alors de répondre à un besoin exprimé par l’armée de Terre, qui cherchait une alternative aux convois routiers et à la livraison par air [LPA] pour ravitailler ses troupes déployées derrière les lignes ennemies ou dans un environnement contesté.
Une telle manÅ“uvre est toujours risquée. Un convoi de camions peut être attaqué ou tomber aux mains de l’ennemi. Et, pour larguer du fret par gravité, un avion de transport doit voler à basse altitude [125 mètres] en étant légèrement cabré pour libérer les colis logés dans sa soute, ce qui le rend vulnérable.
Le projet FS62 vise donc à « diversifier » les capacités de ravitaillement des forces sur le champ de bataille en ayant recours à un drone cargo pour transporter des munitions, des vivres, des pièces mécaniques et du matériel médical dans la « zone des 25 km autour du front ou lors d’une opération dans la profondeur ».
Fonctionnant selon le protocole de liaison MAV LINK, ce drone cargo devra pouvoir décoller d’un plot logistique, parcourir 50 km en autonomie, de jour comme de nuit, transporter une charge de 50 kg et se poser sur un terrain aux dimensions réduites [idéalement, 5 mètres sur 10]. Enfin, une fois déchargé, il est question qu’il revienne à son point de départ.
En outre, pour limiter les risques d’interception, cet appareil aura à voler à très basse altitude [entre 30 et 50 m], tout en étant résilient au brouillage électronique. Le pôle IDEA³ souhaite qu’il soit facilement programmable et rapidement mis en Å“uvre par deux ou trois soldats. Autre contrainte : les coordonnées du plot logistique et celle de la zone de poser ne doivent pas être récupérables… ce qui suppose qu’il ait la capacité de s’autodétruire le cas échéant. Enfin, il faudra qu’un camion de type GBC180 puisse en transporter trois exemplaires.
Quant au prix, l’AMI donne une fourchette de prix comprise entre 50 000 et 150 000 euros.
Les industriels intéressés par ce projet ont jusqu’au 27 mars pour se manifester auprès du pôle IDEA³.
Cela étant, des drones logistiques sont déjà sur le marché. Mais leurs performances ne correspondent pas exactement à celles souhaitées par l’armée de Terre. C’est par exemple le cas du « Grille » qui, proposé par l’entreprise allemande Avilus, peut transporter 175 kg de fret sur une distance de 51 km, en volant à la vitesse de 47 nÅ“uds [86 km/h] grâce à sa motorisation électrique. Sa particularité est qu’il peut aussi être utilisé pour des évacuations médicales. Ou encore celui du CAV [Cargo Air Vehicle] de Boeing.
Photo : CAV de Boeing
bonne idée, DHL Service pourrait s’en occuper, il faut prévoir le service retour en cas de mécontentement du client
Excellente initiative de l’AdT ! visiblement, le enseignements de la guerre en Ukraine commencent à porter leurs fruits…
Un tel drone cargo lourd serait probablement de type multirotors (4 à 8 hélices), dérivé ou inspiré de drones existants, comme par exemple le drone chinois HZH Y50. Nous ne sommes donc pas sur un développement de systèmes futuristes ou inédits, mais bien dans l’appropriation et l’utilisation militaire opérationnelle de matériels déjà existants et développés pour d’autres usages. De tels drones ne sont en effet guère différents de ceux qui sont envisagés pour les livraisons de colis, par exemple (Amazon, DHL, etc…).
Un tel drone crago pourrait donc mesurer 2 à 3 mètres de diamètre ou de longueur (plié pour le transport), avec une hauteur inférieure à un mètre, permettant sans problème de les empiler et de les déplacer à raison de plusieurs exemplaires sur un camion. La charge utile serait placée sous son ventre, dans un container. Il serait équipé de moteurs électriques ou hybrides, avec une autonomie de 40 à 70 minutes, capable de couvrir une distance de 50km à une vitesse comprise entre 50 et 100km/h avec une charge de l’ordre de 50kg : il s’agit là de caractéristiques « moyennes », atteintes et même dépassées par plusieurs drones en service ou en projet.
La rusticité et la simplicité de conception seraient évidemment au cÅ“ur de la conception, gage d’un prix le plus bas possible (à titre indicatif , le drone chinois GWD-50D est vendu au public pour 27 000$ sur internet…). Le système de navigation, traditionnel point faible des drones, pourrait être totalement automatique avec guidage GPS sécurisé (le drone va d’un point A à un point B sans intervention humaine), mais en prévision d’une utilisation en environnement brouillé, il serait sans doute plus sage d’opter pour un système de navigation faisant appel à une petite centrale inertielle, et/ou à un logiciel de navigation par reconnaissance du terrain, couplé à une caméra embarquée. C’est là la principale difficulté technique de ce type de projet, le prix de l’électronique embarquée et du système de guidage ne devant pas faire exploser le coût de ce drone.
Dans quelques années, des drones de ce type pourront être utilisés non seulement pour la logistique, mais aussi pour des assauts/transport de combattants équipés (qui pourront ainsi gravir une montagne en quelques minutes, traverser un fleuve ou « sauter » d’immeuble en immeubles, etc…). Cela n’a désormais plus rien d’impossible : des drones capables de transporter 100kg sur plusieurs km existent déjà :
https://flyingbasket.com/fb3-order
ces drones pourront être utilisés par des fantassins ou des forces spéciales (l’opérateur étant suspendu sous le drone), éventuellement accompagnés par d’autres drones chargés de transporter la logistique et les équipements.
Je ne pense que cela sera facile, les drones multirotors de ce type sont des drones de « travail », ils peuvent éventuellement emporter des charges lourdes mais sur de courtes distances (plutôt pour du levage ou épandage).
Les exemples que vous mentionnez sont assez révélateur: le FB3 plafonne à 20km d’autonomie sur une charge à 25kg, le HZH Y50 a une autonomie de 44min… à vide…
Les drones multi-rotors excellent sur les courtes distances, le levage très contraint (très faible emprunte au sol), etc. Mais sont relativement mauvais (par rapport à des voilures fixes) pour l’élongation, sont très bruyants et consomment comme pas possible. A voir ce que pourraient donner des voilures fixes mais VTOL couplé avec une propulsion hybride.
J’ai le sentiment que le cahier des charges demande les perfos d’une voilure fixe à du multirotors (très faible dimension de la zone d’atterrissage et le fait de pouvoir être « renvoyé » par des soldats aux fronts qui auront deux ou trois autres trucs à gérer en même temps)… cela ne va pas être simple…
Donc 50km d’autonomie, 50kg de charge, durci aux brouillages, vol autonome, vol de nuit, mise en oeuvre aisée, maintenance limitée, forte puissance de recharge ou batterie amovible ou propulsion hybride et des capacités « d’auto-destruction » le tout dans un budget grand max de 150Keuros (dont station sol)… ce n’est définitivement pas évident même si effectivement c’est le sens de l’histoire et tant mieux si nos armées creusent le sujet. Il n’y a qu’à voir la taille du Grille pour ce faire une idée de la complexité de rentrer dans les critères de la demande des armées (et je ne parle pas du prix).
Avant de partir sur cette démarche, j’aurais déjà fait une première passe sur le conops vs faisabilité (voilure fixe + largage, voilure tournante + « dépose », etc.) en faisant un appel à projet correctement financé pour les industriels.
@olivier
Je pense au contraire que le marché du drone cargo est désormais suffisamment mature pour se passer d’une étude de faisabilité. Les performances visées par l’AdT semblent très raisonnables, elles sont déjà atteintes, et même parfois dépassées par des drones du commerce. L’enjeu consiste « simplement » (notez les guillemets !) à adapter et militariser un drone cargo existant, pour qu’il réponde aux spécifications du programme.
L’ajout de batteries est évidemment la piste privilégiée pour atteindre l’autonomie requise, même si une motorisation hybride est à considérer pour obtenir une plus grande élongation. Quant à la capacité « d’autodestruction », pas besoin d’imaginer une spectaculaire explosion hollywoodienne : seules les données de navigation doivent être détruites (pour éviter que l’adversaire puisse les récupérer et en faire mauvais usage !), ce qui est faisable par d’autres moyens que l’emploi d’explosifs.
S’agissant du système de navigation, l’appel à manifestation d’intérêt mentionne expressément l’usage du protocole de liaison MAV LINK, un protocole open source très léger et bien connu, mais qui n’est absolument pas sécurisé par défaut. On oublie donc les systèmes de navigation autonomes que j’évoquais ci-dessus, même si ceux-ci seraient probablement souhaitables dans une phase d’évolution ultérieure. Pour sécuriser une liaison MAV Link et utiliser le drone en environnement de brouillage électronique, il faudra donc faire des choix matériels adaptés (antennes directionnelles ou polarisées, choix des fréquences, puissance d’émission…) et surtout ajouter des protocoles de chiffrement et d’authentification, en veillant à mettre à jour régulièrement les firmwares pour éviter les risques. La bonne nouvelle est que cela ne devrait pas coûter très cher, permettant de rester dans l’enveloppe allouée (50 à 150K€).
Ma « petite » expérience sur les drones (je ne parle pas des petits drones type mavic and co) depuis une bonne décennie maintenant, m’oblige à ne pas être aussi optimiste que vous (tout en espérant me tromper).
Encore une fois des drones avec une telle autonomie, une telle capacité d’emport, une si faible emprunte (3 dans un camion pourri)… je n’en ai pas encore vu voler (et je vous assure que j’en ai vue voler un paquet) et je n’en connais pas de disponible sur le marché. Et l’électronique demandée va couter une blinde.
Ce qui me perturbe le plus c’est la zone d’atterrisage excluant les voilures fixes (qui ont les meilleures performances d’élongation et sont bien plus discrètes que les multirotors), à voir ce qui pourra être fait avec des drones hybrides (type Wing and co).
Et sur le concept, j’y crois plus que moyen à la vue de l’état de l’art… autant utiliser massivement des drones pour de la logisitiques entre bases (ou navire), oui, pour du ravitaillement zone de front, j’ai un doute (eg c’est trop tôt)… vu les caractéristiques demandées, il sera plutôt massif (en plus d’être bruyant), donc visible sans soucis au radar (même peu performant) et donc intercepté. Sauf si on prend pour hypothèse que la distance de 20km de la ligne de front est une protection suffisante… mais dans ce cas j’aurais pris le pari drones terrestres (plus discret, plus d’emport) éventuellement protégé par des MTO (si on veut réfléchir à des concepts qui claquent 🙂 )… genre themis adapté à la logisitique
Les multirotors sont une architecture presque obligée, compte tenu du cahier des charges. C’est logique si on réfléchit d’un point de vue opérationnel : pour ravitailler une unité engagée en plein combat urbain, ou dans une zone montagneuse, un drone à voilure fixe n’aurait aucune place où se poser dans ce genre d’environnement. Ou alors cela nécessiterait de concevoir en parallèle un système de largage extrêmement précis pour done à voilure fixe, pour être sûr que la charge utile ne tombe pas sur le toit de l’immeuble d’en face, tenu par l’ennemi… Les drones hybrides sont en revanche une solution possible, mais ils sont potentiellement plus coûteux : c’est justement à cela que va servir l’AMI, pour départager les candidats et les différentes solutions proposées (prix et performances).
Je suis sans doute un indécrottable optimiste, mais au vu des drones cargo déjà en service partout dans le monde, je ne vois pas très bien l’obstacle technologique majeur qui pourrait venir bloquer ce programme ou le rendre financièrement irréaliste… le simple fait que la DGA passe directement un AMI, sans passer par de longues et coûteuses études de faisabilité préalables, montrent que ce constat semble partagé. Le fait de ne pas avoir exigé de système de navigation autonome, et d’en rester à une simple et basique liaison MAV Link (optionnellement sécurisable, on l’espère !) montre aussi beaucoup de réalisme : on cherche visiblement un achat sur étagère, avec une adaptation a minima à une utilisation militaire, et des développements limités, parce qu’on cherche avant tout une solution pas chère et rapidement disponible qui « fait le job », même si elle n’est pas parfaite. Cette approche me semble très pragmatique et tout à fait louable, dans le contexte actuel.
« 50km d’autonomie, 50kg de charge »? ->Livrer 25 kg à 25 km puis revenir sans charge, cela à l’air plus facile et de rentrer dans l’enveloppe(sauf le gros problème trois dans GB180, 2,3 personnel militaire).
Oui mais ce n’est pas moi qui fait le cahier des charges… par contre je reformule effectivement: 25km à 50kg de charge, puis 25km à vide.
Une « très faible emprunte au sol ».
Je vous concède volontiers que les personnes économiquement faibles éprouvent des difficultés pour emprunter auprès de notre établissement, ceci par manque de garanties à apporter pour sécuriser un prêt de notre part, mais nous ne les contraignons jamais à nous supplier en rampant sur le sol pour obtenir nos financements. Ce serait particulièrement indigne.
Notre politique officielle est de conseiller courtoisement à ces personnes de plutôt s’adresser à des structures accordant des prêts d’honneur et des microcrédits.
Ces dernières commencent depuis quelques années à marquer de leur empreinte l’environnement financier de notre pays et facilitent notamment la création d’entreprises par les personnes ne disposant que de modestes moyens.
les babayaga sont disponibles sur étagère et combat proven
peut-être, mais il y aura toujours des systèmes anti drones de DCA, là l’avantage sera que l’on ne mettra pas en danger ceux qui seront chargés de la logistique, ou pour évacuer le camarade blessé
Y a pas à dire, ça fait du bien de ne plus avoir les yeux qui saignent depuis que vous avez trouvé le moyen de corriger vos fautes !
Merci, c’est gentil de prendre soin du bien-être ophtalmique du lectorat du blog.
Entre nous, comment vous avez fait ? Ça pourrait servir à d’autres…
Tout allait bien, jusqu’à :  » il faudra qu’un camion de type GBC180 puisse en transporter trois exemplaires. »
je ne comprends pas pourquoi la France ne développe pas un drone cargo plus ambitieux. le démonstrateur du futur Breguet 941, par exemple décollait quasi verticalement. un quadrimoteur électrique à aile fixe soufflée permettant d’emporter plus d’ une tonne de fret dans sa soute par exemple, pourrait avoir un succès commercial tant dans le secteur militaire que civil.
« tout en étant résilient au brouillage électronique. »
Donc filo-guidé.
ou programmé avec centrale inertielle, ça marche aussi.
Il en existe de très compactes, précises et légères qui permettent de s’affranchir du guidage extérieur.
https://www.opex360.com/2025/05/27/le-francais-sodern-annonce-la-mise-sur-le-marche-dastradia-un-systeme-de-navigation-insensible-au-brouillage/
C’est pas le même prix 🙂
Sans compter le manque de souplesse, car cela impose de programmer la mission, donc le ou les chemins à emprunter, ou ajouter une IA pour adapter le chemin aux (mauvaises) rencontres…
Bref, le prix explose…
@PK
Fan de « La 7ème Compagnie », avec la technologie « fibre » plutôt que « cuivre » ? 😉
Avec l’autodestruction commandée en plus, cela en ferait un drone kamikaze en fonction secondaire, une mine anti-personnel ou anti-char mobile…
Ça dépend : le fil rouge sur le bouton rouge et le fil vert sur le bouton vert ?
Cela va être très dur de faire mieux que des drones civils d’entreprises de livraison, au risque d’être bien plus coûteux pour une performance supplémentaire négligeable.
Et en plus à moins d’avoir vraiment beaucoup et régulièrement des commandes, un fournisseur dépendant du secteur militaire fera vite faillite, donc manque de pièces détachées, et retour en arrière pour relancer le processus d’achat.
Je pense qu’il vaut donc mieux un appel d’offre très très ouvert, qui permettra au moins d’actualiser la connaissance du niveau de performance des drones actuels de transport et de comparer les prix.
Pour les raisons invoqué en réponse à HMX, je suis d’accord avec vous sur une approche bien trop fermé et à mon avis pas « compétitive » par rapport à des drones terrestres de logisitique (on est à 20km du front, il ne s’agit pas d’aller ravitailler des troupes encerclés).
Par contre, à ce jour les fabricants de drones qui s’en sortent sont ceux qui travaillent avec les militaires, les autres sont plutôt en galère… DELAIR n’a pas pivoté sur le militaire sans raison.
Armazon !!!
Nous sommes très capables en FRANCE. Ainsi, ils vont trouver ce qu’ils recherchent. A titre d’exemple et récemment, une petite entreprise Française a mis au point un drone suicide qui va à 700 kms heure avec un réacteur à kérosène, et avec 2 kgs de charge peut frapper jusqu’à 300 kms. Cette entreprise l’a créé seule, et il y en a d’autres qui sont autant capables pour concevoir d’autres modèles avec l’IA et toutes autres technologies où nous sommes des maîtres.