La Direction générale de l’armement met à l’épreuve les briques technologiques du futur réacteur M88 T-REX
L’un des enjeux du Rafale F5 porte sur la motorisation, l’objectif étant de mettre au niveau l’actuel réacteur M88 afin qu’il puisse offrir 9,5 tonnes de poussés [contre 7,5 actuellement]. Et cela, comme le souligne la Direction générale de l’armement [DGA], en conservant « le niveau de performance » de cet avion « dans les configurations les plus lourdes » et sans transiger sur son rayon d’action.
D’où le programme M88 T-REX qui, confié à Safran Aircraft Engines, est censé ouvrir la voie à un réacteur encore plus puissant pour l’avion de combat de nouvelle génération [NGF – New Generation Fighter] sur lequel doit en partie reposer le Système de combat aérien du futur [SCAF].
Cela étant, les travaux visant à accroître les performances du M88 ont été lancés il y a maintenant plus de dix ans, dans le cadre du programme d’études amont [PEA] Turenne 1, mené par Safran Aircraft Engines, sous l’égide de DGA « Ingénierie de projets ». Grâce aux avancées dans le domaine de l’ingénierie numérique, ce dernier s’est concrétisé par un prototype de « turbine révolutionnaire », selon la DGA.
Les travaux se sont poursuivis avec le PEA Turenne 2, pour lequel Safran Aircraft Engines a obtenu un contrat d’une valeur de 115 millions d’euros.
Reste que développer un moteur offrant une poussée de l’ordre de 10 tonnes suppose de disposer des matériaux censés supporter des températures de 1 500 à 2 000 °C.
« Dans un moteur d’avion, […] les matériaux peuvent être soumis à des températures supérieures à 1 500 °C » tout en étant « sollicités mécaniquement dans une atmosphère potentiellement oxydante. Se pose alors la question de l’impact de telles conditions sur la tenue des matériaux et sur leur durée de vie », résume l’Office national d’études et de recherches aérospatiales [ONERA].
Cet aspect est pris en compte par le projet ADAMANT [Accélération du Développement d’Alliages et de systèmes Multicouches pour Application à de Nouvelles Turbines], lequel associe Safran, l’Agence pour l’innovation de défense [AID] et l’ONERA. Son objectif est d’accélérer le développement de nouveaux alliages métalliques et des systèmes multicouches pour les aubes et les disques de turbines des réacteurs destinés, initialement, au NGF.
En 2022, la DGA avait annoncé que, dans le cadre de Turenne 2, elle allait effectuer des tests d’endurance consistant à « faire vieillir prématurément les aubes de turbines de nouvelle génération afin d’évaluer leur durée de vie et leur capacité à garantir de hautes performances sur de longues durées ». Et cela en poursuivant les recherches sur de « nouveaux matériaux en céramiques résistant aux hautes températures et des matériaux métalliques de nouvelle génération ».
Trois ans plus tard, la DGA a fait le point sur les travaux en cours. Ainsi, le 9 décembre, elle a indiqué que des essais sont menés depuis maintenant trois mois au centre de Saclay afin d’évaluer « l’utilisation d’une nouvelle génération de superalliages dans les éléments mécaniques les plus sollicités du moteur ».
Dans le cadre du PEA Turenne, Safran Aircraft Engine a « développé des briques technologiques avec l’emploi de matériaux céramiques intégrés au module turbine haute pression du moteur et avec l’utilisation d’une nouvelle génération de superalliages » et a « amélioré le profil des aubes de turbines, qui sont les pièces les plus sollicitées », a rappelé la DGA.
En outre, l’industriel a aussi mis au point un procédé visant à « renforcer la tenue du revêtement des aubes de l’étage de la turbine Haute Pression en leur appliquant une couche de protection à base de matériaux céramiques parmi les plus élaborés et les plus stratégiques ».
Ces briques technologiques sont a priori suffisamment matures pour faire l’objet d’essais au centre de DGA Essais propulseurs, dont les installations à Saclay permettent « d’accélérer à la demande et de manière très réactive la température de l’air en entrée du moteur ».
« En rendant ainsi plus sévères les conditions de son fonctionnement, le vieillissement de ses pièces est prématurément accéléré. DGA Essais propulseurs est aussi le seul à pouvoir conduire des essais en recréant les conditions atmosphériques de l’air aspiré par le moteur, représentatives de différents niveaux d’altitude et de différentes vitesses de l’avion de chasse », a souligné la DGA. Et cela grâce à des moyens capables de « maîtriser parfaitement les réglages de pression, de température et d’hygrométrie de l’environnement dans le caisson d’essais”.
Les données collectées lors de cette campagne d’essais ainsi que les pièces mécaniques ainsi mises à l’épreuve seront analysées par Safran Aircraft Engines et le centre DGA Techniques aérospatiales [DGA TA].
« L’ensemble de ces travaux, en cours et à venir, permettront à terme de disposer d’un moteur capable d’un fonctionnement à 2100 K [soit 1 826,85 °C, ndlr] , élément clé pour le turboréacteur de nouvelle génération », a résumé la DGA, via le média social LinkedIn.
Si je comprends bien toutes les briques technologiques du T-Rex et du futur moteur du NGF sont validées, testées, on est dans la dernière phase consistant à connaitre les limites d’utilisation Reste plus qu’a assembler un prototype et commencer les essais en vol, ce qui devrait avoir lieu probablement l’année prochaine, excellent! Prenez ça dans les gencives les casques à pointes
Selon IG Metall, il y a de la place pour deux NGF dans le SCAF. Une pour l’Allemagne et une autre pour la France. En ce qui concerne la partie moteur que les allemands ne maîtrisent pas (encore), pas de souci, la société commune SAFRAN / MTU sise à Munich va leur permettre de combler ce retard. La France est généreuse, après les moteurs pour fusées, elle offre le moteur pour le NGF version outre-Rhin.
Diable/Teufel pourquoi SAFRAN s’est elle associée avec cette société allemande sinon pour « partager », on nous cacherait des choses fâcheuses ? Les allemands, malgré toute notre mésestime, apportent eux aussi des éléments utiles à nos industriels….
Non!
Pas dans le domaine des réacteurs militaires ‘cf M88 du Rafale » !
Oui, j’en ai souvent parlé et bien sûr aujourd’hui, ’l’Allemagne est passée devant la FRANCE pour le spatial. Ainsi, grand et magnifique premier, nous sommes devenus le second. Nos politiciens et leur clique excellent dans l’art de nous vendre, créer des multinationales où bien sûr, nous perdons encore notre autonomie et notre industrie militaire. Par contre, ne nous inquiétons pas pour nos bureaucrates car ils encaisseront des revenus ou dividendes par les parts sociales qu’ils ont obtenues gracieusement du capital de ces sociétés multinationales !
Pour l’instant, l’Allemagne est passée devant devant la France pour le spatial uniquement sur le plan financement…
Pour le reste, Berlin part de si loin que nous avons encore quelques années avant de les voir rattraper leur retard. S’ils le rattrapent.
Les Allemand sont très loin de maitriser la fabrication d’un moteur.
MTU s’occupera des parties froides, partie que Safran maitrise parfaitement et on peut estimer que MTU sera aidé par Safran sur ses parties froides.
Il n’y a que la France en Europe qui sait faire les alliages que parle l’article.
Et puis il n’est pas certains que le NGF se fasse.
C’est grâce à la politique des socialistes. La droite a détruit notre industrie de l’armement et s’est montrée incapable de vendre des rafales tout en démolissant le programme FREMM.
Merci de prendre un autre pseudo, il est déjà pris 🙂
Ici et au dessus, c’est PK.fr, ou PK.ch, ou encore PK.usa, ou peut-être même PK.kremlin qui répond à PK ?
Mais pourquoi diantre cette fascination, ces nano usurpations pour ces deux lettres – PK – ?
Dans les milieux autorisés on s’demande.
PK pour : « Petit Kiki » ?
NOooooon !!! Pas ici.
Signé du vrai……..????? Allez savoir.
« Quand lama pas assez de neurones pour argumenter, lama toujours insulter. »
Proverbe sur les tréfonds de l’imbécilité humaine.
Le NGF se fera !
Les briques technologiques du Rafale F5 seront les bases sur lesquels celles du NGF seront développés, soyez en sûr.
Dassault (et le gouvernement français) a (ont)toujours privilégié le Plan B, nom de code: rafale F5. Le moteur est presque prêt, les effecteurs connectée sont là (Neuron), et Thales bosse sur l’IA. Les Allemands qui voulaient nous la faire à l’envers réalisent qu’ils sont les dindons (F-35) de la farce. Trop tard.
Non le moteur du NGF n’est pas validé il n’a meme pas passé le stade de la R&D.
@Bobby la Trousse…..
Les briques technologiques sont là, puisqu’a l’essai… pour ce qui est du moteur, il s’agira du M88, avec plus de rondeurs et donc de poids, avec également un troisième « étage », et probablement une poussée vectorielle, mais c’est pas sûr, car les CDVE de Dassault, ont fait la démonstration qu’elles pouvaient rendre le porteur aussi agile qu’un avion a poussée vectorielle (F22).
Donc, la R et D est déjà en cours de développement. Ce qui va prendre encore quelques années, c’est de faire « grossir » le M88 (il ne suffit pas d’agrandir l’ensemble), car il ne doit pas consommer trop de carburant, malgré sa forte poussée, il devra pouvoir parcourir une distance, bien supérieure à l’actuel Rafale, et sûrement qu’une limite de poids de l’ensemble fait partie du cahier des charges.
Donc, dans les faits, vous avez raison, ce nouveau moteur n’est pas encore présent, mais tout ce qui va le constituer oui.
Ce qui n’est pas le cas chez les concurrents!
Autre chose, l’association Safran/MTU ne sera pas basée sur ces nouveaux matériaux, le moteur que EUMET créera, sera comme les gros moteurs d’aujourd’hui, aussi puissant, mais beaucoup plus gros, encombrant, et très consommateur, mais surtout avec une MCO bien plus gourmande en temps et en personnels…. Comme les gros moteurs d’aujourd’hui. Il n’est pas question que cette association profite qu’à MTU, qui des 2 protagonistes est le seul apprenti. Certes MTU pourra améliorer ce moteur au gré de ses découvertes, mais en aucun cas, Safran ne donnera ses 40+ années de recherches sur les matériaux de demain…. Matin pour nous, mais nettement plus tard pour la concurrence.
Reste plus qu’à.
@Bloodasp,
Pour ma part, je comprends qu’ils ont validé le dispositif expérimental qui permet de tester les briques technologiques qui, comme le précise l’article, sont jugées suffisamment matures pour qu’on passe aux tests sur banc d’essai moteur.
Au début, on met au point un matériau, par exemple une céramique ou un nouvel alliage (1). C’est fait, c’est validé. Ensuite, on trouve un procédé pour fabriquer des aubes de turbines avec ce matériaux ou ces matériaux (2). C’est fait, c’est validé. Après, on passe aux essais moteurs, au centre de DGA Essais propulseurs (3): c’est justement ce dont il est question.
Et là, on voit si tout colle en soumettant l’objet à tester à du vieillissement accéléré. Parce que le but du jeu est aussi d’aller plus vite.
Donc, oui, c’est validé, mais pas encore testé.
Le passage en phase 4 (proto) puis 5 (essais au banc) puis 6 (essais en vol) c’est pour après. L’année prochaine? Ce serait ultra-rapide, je pense. Mais pourquoi pas? Le M-88 est un moteur dont le développement a débuté en 1987: c’est un vieux moteur. Mais on le connaît par coeur, c’est ça l’avantage: quand c’est vieux, on connaît très bien.
D’après Wiki: « Le M88-2 tourne pour la première fois au banc d’essai en février 1989″, puis vole sur le Rafale A le 27 février 1990 ».
Donc, un an entre le test au banc moteur au sol et l’essai en vol (un an entre 5 et 6, quoi). Mais comme il est question d’aller plus vite et qu’on est pour l’instant en phase 4, ce calendrier peut éventuellement se comprimer.
Du moins si c’est la modernisation du M-88 qu’on vise, pour le futur Rafale F5.
Si c’est le successeur du M-88 pour le futur NGF, là c’est autre chose et l’agenda industriel est complètement différent et beaucoup plus risqué, puisqu’on n’est pas encore fixé sur l’avenir du programme SCAF.
L’article ne distingue pas les deux cas (modernisation du M-88 ou successeur pour le NGF):
– Modernisation du M-88, c’est Turenne 1 et 2
– Là, on est dans le cadre de Turenne 2, mais ouvrant la voie à un successeur pour le NGF
Donc, je ne sais pas en fait. Si ça se trouve le T-Rex est déjà figé et on va continuer avec ce qu’on a pour équiper le Rafale F5, parce qu’il faut poser le calendrier industriel avec les technos éprouvées dont on dispose maintenant pour une production avec livraison en 2035, et ce dont on parle sera en fait destiné à son successeur dans le cadre du SCAF (?) pour une production avec livraison en 2045.
Mais peut-être qu’on est encore dans le délai où l’incrémentation est possible.
Depuis le temps qu’on attendait un moteur amélioré chez Safran …….!
On rattrape enfin le retard pris sur GE et RR en espérant que notre « fiancée » allemande cesse de vouloir nous dépouiller avec la complicité de certains….!
Retard?Expliquez SVP
Un reacteur est un compromis (poussée, masse,encombrement, consommation,durée de vie..) pour un avion donné avec des profils de mission données
Le rapport masse/poussée, la conso spécifique(combien de T de poussée pendant quel temps avec une quantité donnée de carburant), le coût,la durée de vie.., la facilté d’entretien….Le M88 est essentiellement voisin dans ces paramètres ,en + ou en – des moteurs RR ou GE comparables .
Les moteurs Russes (et Chinois pour le moment)ont des poussées énormes .. et… Le M53 poussait beaucoup plus..
En 1944/45 la durée de vie des reacteurs All. était de quelques heures, moins de 10.C’était accepable car l’espérance de vie de l’avion (et du pilote….) était de cet ordre…
Le symbole de la tonne est t (minuscule), alors que T (majuscule) est le symbole du tesla.
Combien de t de poussée.
Alors, j’explique pour ceux qui suivent ….
Je faisais allusion au GE 414 plus puissant que le GE 404 auquel on peut comparer le M 88 .
Dans le domaine des moteurs d’avions, il faut aussi savoir ne pas être trop arrogant avec les Anglo-Saxons…vous savez…!
On peut le dire plus simplement: le M-53 (donc Mirage 2000) est le moteur français qui est réputé avoir mis l’industrie française à peu près au niveau américain et britannique question poussée. Un peu en dessous, mais à peu près.
Le M-88, c’est celui qui a permis à l’industrie française de se dire meilleure, mais sur les autres critères, et tout particulièrement le MCO. C’est-à-dire que question poussée, on reste un peu asthmatique, faut pas se le cacher. Mais sur les autres critères, qui font qu’un moteur est un bon moteur non plus pour un ingénieur, mais pour un militaire, c’est lui qui a permis à la France d’entrer dans le club des grands où, en dépit de ce que racontait la SNECMA, la famille des ATAR ne lui a pas permis de mettre les pieds.
Ainsi, un des premier désirs des Israéliens, utilisateur du Mirage III, c’était de remplacer l’Atar, par un J79 américain, ce qui a donné le Kfir. Et un des premiers désirs des utilisateurs arabes du Mirage F1, équipé du 9K50, c’était d’y mettre un M-53, de génération suivante, puisque cela avait été proposé à l’export pour le « marché du siècle » en 1973.
Cette histoire de gap de poussée, c’est un vieux complexe de l’industrie française, mais c’est aussi parce que les avions ont pris de la masse plus vite qu’elle savait faire des moteurs puissants. Le passage au bi-réacteur type Rafale a un temps permis à notre industrie de ne plus sa focaliser sur ce problème, avec le M-88.
Sauf que le Rafale a aussi pris de la masse et que son successeur sera plus lourd, donc ce vieux problème revient sur le devant de la scène après pratiquement 30 ans de mise au second rang des préoccupations.
C’est pour ça qu’on met les bouchées doubles et qu’on veut aller vite.
Quels sont les moteurs de GE et RR qui vont enfin être rattrapés?
Dans l’immédiat, aucun.
Vous découvrez ?
Safran bosse dessus depuis que le Rafale est opérationnel et est déjà en service !
Ce n’est pas parce qu’il ne communique pas, que les bureaux d’étude ne travaillent pas dans ce domaine !
Mouis, peut-être.
M’enfin, pour l’essentiel, un bureau d’étude qui bosse pendant trente piges sans rien produire qui rapporte de l’argent à sa boîte, c’est une légende urbaine.
J’ai observé que le lectorat de ce blog est en grande partie constitué de retraités de la fonction publique qui sont totalement étranger à ce que l’économie a de plus rudimentaire et je suis bien navré d’avoir à vous le dire.
Mais vous avez quand même un indice dans l’article qui peut vous mettre sur la piste du début d’un raisonnement économiquement un peu plus réaliste:
« Les travaux se sont poursuivis avec le PEA Turenne 2, pour lequel Safran Aircraft Engines a obtenu un contrat d’une valeur de 115 millions d’euros ».
Il y a un gap à franchir entre 7,5 t et 9 t. Safran accepte de bouger son cul s’il touche une subvention. Sinon, il ne bouge pas le petit doigt et le M-88 reste à 7,5 t pendant trente piges Et il n’y a pas une armée secrète d’ingénieurs qui bosse dans l’ombre pour améliorer le truc pendant que vous piquez votre roupillon, sauf dans vos rêves. Maintenant qu’ils palpent du blé, ils bossent, c’est aussi simple que ça.
@Clavier……
Nous n’avons aucun retard sur les fabricants US.
Safran à créer un moteur hors normes, eh oui le M88 est beaucoup plus léger, peut être réparer en un rien de temps, en changeant une des parties qui le compose, ou en changeant un des 2 moteurs en 3 heures, et sans avoir à rééquilibrer le nouveau moteur avec son partenaire, l’avion peut reprendre son envol, le temps de le monter sur le pont, ou le sortir du hangar… cette opération prends 3/4 jours pour un Super Hornet, et 10/15 jours pour un chasseur russe… et donc chinois!
Je ne doute pas du fait que les constructeurs américains vont s’y mettre, mais à ce jour, ils n’y sont toujours pas. Ca fait quelques années que le M88 équipe le Rafale, et toujours pas de concurrents à sa hauteur.
@Carin. « cette opération prends 3/4 jours pour un Super Hornet, ». Complète désinformation. J’ai vu de mes yeux un changement de moteur de SH en 1h30… Lors des phases d’acceptation au service du F-15 en 1975, il n’a fallu que 35 min aux mécaniciens pour changer un moteur PW-100. Tous les turboreacteurs depuis bien avant le M88 sont modulaires, totalement interchangeables etc… Rien ni de nouveau ni de révolutionnaire avec le M88+Rafale….
Je crois qu’il y a une confusion sur l’unité de mesure de la température : les températures de fonctionnement des parties chaudes s’expriment en Kelvin.
La TET (température d’entrée turbine) du M88-2 E4 était donnée à 1850K.
Un connaisseur pour confirmer ?
Non..
Pour ceux que cela intéresse ou qui l’ont oublié…
La « température » commune (°C ou ° F°) ne sont pas des unités du système classique ,ce ne sont que des points sur un repère linearisé entre des transformations d’état ( congelation et ebullition de l’eau( 0°C ou 32°F) et 100°C ou 212 °F)
L’unité de mesure est le °Kelvin ou °K , temperature thermodynamique, utilisé dans toutes les formules scientifiques
En pratique T (en °K) =t (en °C)+273
2100 °K est equivalent à environ 1827 °C
Cette temperature max est le paramètre clé du rendement du reacteur
On n’écrit pas le ° (et en plus on ne le prononce) pour le kelvin.
On dit « 100 kelvin » et on écrit « 100 K »
On dit « 100 degrés celsius » et on écrit « 100 °C »
En effet.
Toutefois, le nom commun « kelvin » prend la marque du pluriel.
100 kelvins.
100 K
De plus, on met une majuscule à Celsius.
Si le nom de cette unité était « le celsius », on n’y mettrait pas de majuscule, mais comme c’est « le degré Celsius », il en faut une (car cela signifie « le degré de M. Celsius »).
100 degrés Celsius.
100 °C
Il en va de même pour le degré Fahrenheit, dont le symbole est °F.
« De plus, on met une majuscule à Celsius.
Si le nom de cette unité était « le celsius », on n’y mettrait pas de majuscule, mais comme c’est « le degré Celsius », il en faut une (car cela signifie « le degré de M. Celsius »). »
Je ne connaissais pas cette règle. Avez-vous une référence ?
@PK
Dans : https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_international_d%27unit%C3%A9s ;
au chapitre « Règles orthographiques et typographiques » :
« Note : contrairement au cas du kelvin, le nom du degré Celsius (°C) est composé, c’est alors la première lettre du mot « degré » qui prend la minuscule et la marque du pluriel. On écrit ainsi « deux degrés Celsius ». »
Pour être plus précis que dans mon précédent message, le nom composé « degré Celsius » est un raccourci pour « degré sur l’échelle Celsius » (avec une majuscule à Celsius), où « échelle Celsius » est lui-même un raccourci pour « échelle de Celsius » (c’est-à-dire « échelle créée par M. Anders Celsius »).
@PK,
Cliquez sur son pseudo.
Sinon, là:https://fr.wikipedia.org/wiki/Unit%C3%A9_de_mesure_nomm%C3%A9e_d%27apr%C3%A8s_une_personne
PS: demandez à quelqu’un s’il a des références, ça fait genre le mec qui embauche une gouvernante.
@Kelvin Klein: Pour avoir la température en Celsius, il faut retrancher 273k, donc dans le cas qui nous intéresse: 1850k-273= +/-1577° Celsius.
Donc quand on parle de température de fonctionnement à 2100K, ça correspond grosso modo à 1827°
La température en degrés Celsius.
273 K
1850 K – 273 = +/- 1577 °C
2 100 K
1 827 °C
@Bloodasp,
Je vous explique, parce que vous allez l’énerver.
Le kelvin est le nom d’une unité de mesure, qui vient d’un éponyme, plus précisément d’un anthroponyme: Lord Kelvin. Il est inutile de dire « degré Kelvin », il suffit de dire « kelvin », dont le symbole est K.
Le celsius ou le farenheit ne sont pas des noms d’unités de mesure, bien que MM. Anders Celsius et Gabriel Farenheit soient des anthroponymes. Le noms des unités de mesure qui portent leur nom sont, dans leur cas:
– le degré Celsius, symbole °C
– le degré Farenheit, symbole °F
Donc, ni Celsius, ni Farenheit ne sont des noms d’unités de mesure, mais degré Celsius et degré Farenheit le sont.
Pourquoi cette différence? Juste pour emmerder le monde. Mais c’est ainsi. Le but du jeu est d’utiliser le langage pour couillonner les gens, on le sait tous. Mais pourquoi on les laisse faire? Parce que sinon, ils vous font pire.
Dans cette vidéos, de malheureux usagers tentent d’aller de Gisors à Paris en train sans se faire verbaliser et ça devient visiblement très compliqué:https://www.youtube.com/watch?v=Ij_1y9gUUcM
Quels être humains ont été assez sadiques pour concevoir un traquenard pareil? Des fonctionnaires, voire pire encore: d’anciens fonctionnaires. Mais pourquoi font-ils ça? Parce qu’on les a empêché d’exercer un pouvoir de nuisance bien moins nocif, alors ils se vengent.
Donc, la langue française est compliquée, oui, c’est vrai, mais ce n’est pas si grave que ça et surtout, ça les occupe. Pendant ce temps là, vous pouvez vivre. Vous pouvez normalement prendre le train sans vous faire couillonner par un système de pervers.
entre K et °C, il y’a juste 273 degré d’écart si on arrondi; (: 0°C=273K); on peut utiliser les deux, faut juste mettre la bonne notation pour savoir laquelle est utilisé (K ou °C). 2100K fait donc 1827°C..
273 degrés.
0 °C = 273,15 K
2 100 K font donc 1 826,85 °C.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Kelvin
Il y a juste 273 degrés d’écart.
Tout à fait, 1.577°C de TET actuelle, mais on vise bien les 1.700 à 1.730°C maintenant….
1 577 °C
1 700 à 1 730 °C.
oui, c’est ça. 1850° K
c’était déjà le cas en 1984, à mon arrivée sur le proto du M88 ( au moment de la 1ère rotation au banc)
SNECMA, à l’époque.
L’unité de température du Système international d’unités est le kelvin (pas le « degré Kelvin ») et son symbole est K (pas « °K » et encore moins « ° K »).
1 850 K
https://fr.wikipedia.org/wiki/Kelvin
Oui
c’est du K pour la TET (TIT pour les anglo-saxons « Turbine Inlet Temperature »)
le F119 (F22 Raptor) a un TET de 1900 à 2000 K avec Delta T 1200 K (montée en température)
le F135 (F35) avoisine les 2000 K de TET et Pratt & Whitney cherche à le pousser à 2200 K. Ce qui va réduire notablement sa durée de vie, ces températures dépassent la zone limite de fonctionnement du compresseur d’entrée.
–
A noter que les 2100K que cherche la DGA, doivent toujours répondre au cahier des charges initial d’emploi « multi-missions » du Rafale : haute/basse vitesse, haute/basse altitude, facteur de charge très important, config armement « lourde », peu de trainées chaudes derrière. Ce qui consiste à faire une sorte de synthèse entre plusieurs moteurs spécialisés, une difficulté supplémentaire.
Les motoristes qui maitrisent toutes ces technologies en tant qu’ensembliers se comptent sur les doigts d’une seule main dans le monde, et encore. cela requiert des décennies d’efforts de recherche et développement sans interruption.
On va dire simplement qu’avec la maitrise avancée sur les matériaux en France, le doigt français sur la main c’est celui du milieu…
Les noms des unités de mesure sont des noms communs qui s’écrivent sans majuscule et prennent la marque du pluriel.
Un kelvin : 1 K ; deux kelvins : 2 K.
Les températures de fonctionnement des parties chaudes s’expriment en kelvins.
Merci beaucoup !
Le développement d’un moteur d’avion de combat nécessite, sans discontinuer, des études, développements et essais qui s’appuient sur l’expérience du constructeur et la qualité et la pertinence des recherches amonts, en particulier sur les matériaux à de très hautes températures.
L’imbrication des compétences et des activités de Safran, de l’Onera, de la DGA et de divers laboratoires, tous impliqués très en amont de la réalisation d’un moteur complet, est indispensable au succès du projet d’un nouveau moteur. C’est cette démarche qui a été entreprise depuis plus de 10 ans afin de faire évoluer très fortement le M88 en préalable à l’élaboration d’un nouveau moteur pour un NGF.
Pour bien mesurer l’ampleur de la tâche, il faut avoir à l’esprit les obstacles auxquels se heurte aujourd’hui encore P&W pour finaliser la mise au point du moteur du F35 du fait, en particulier, des difficultés inhérentes à la résistance aux hautes températures des matériaux et aux revêtements des aubes de turbines. Précisément les domaines sur lesquels portent les études de Safran/Onera/DGA.
Le M88 T-REX est parti pour être bien né.
L’expérience qui sera acquise par ailleurs via la coopération avec l’Inde pour les études et développement du moteur de l’AMCA contribuera également à un développement maîtrisé d’un nouveau moteur pour un NGF.
sans l’argent allemande vous n’auriez pas pu développement moteur, car vous êtes povres
C’est pas faux ou est-ce vrai ?
@Hans: Eh hans tu veux qu’on te coupe l’électricité? Non parceque si on était des putains d’enc****de ton espèce on vous vendrait l’électricité au prix fort, maintenant concernant le M88, mon pauvre couillon ce moteur a été conçu dans les années 80, alors arr^te de raconter n’importe quoi et commence à réfléchir à la manière dont vous allez rattraper votre retard dans la conception d’un moteur moderne.
@Bloodasp….
@Hans est chinois. Ne vous fatiguez pas à lui répondre, il ne lis pas le français.
Il ne lit pas.
Pauvres non, endettés oui.
Par contre, nous on sait faire des avions, alors que d’autres (riches) les achettent, car ils ne savent plus les faire.
D’autres les achètent.
L’argent, c’est important, mais c’est masculin.
Sans l’argent allemand, vous n’auriez pas pu.
pas la peine d’exister les franchouillards , non les français ne sont pas pauvres, mais le pays est mal diriger .
Ce Môssieur Hans à des regrets. Hé oui, que Môssieur H.Oestrich soit venu en France vers 1945 et pas seul s’il vous plait, pour y enseigner à vitesse grand V comment faire et industrialiser un turbo réacteur……
Certes Môssieur H.Oestrich n’eut pas à se plaindre….. Des sous, certes des francs, il en a eu et assez ( Ici voir ce point d’Histoire ).
Môssieur Hans quelque part véhiculerait-il la nostalgie d’une époque passée, comme fait le Vlad du Kremlin.
Souhaitons que non.
Hans a des regrets.
« pas la peine ‘d’exister’ les franchouillards »
Pas la peine d’exciter les franchouillards.
Après, on peut aussi se demander si les franchouillards devraient exister…
Mais on aborde là une question éthiquement difficile, à laquelle on pourrait cependant répondre lapidairemrnt, comme Charles de Gaulle le fit après qu’il eut lu sur un mur un graffiti clamant « Mort aux cons » :
« Vaste programme. »
Le pays est mal dirigé.
La qualité et la pertinence des recherches amont.
Quand il est employé adjectivement, le mot « amont » est invariable.
https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/amont/2986
Ça avance c’est très bien !!!
Ainsi paré,le Rafale F5 , aura un atout en plus.
Sinon les allemands ça avance leurs projets ?
Oui, ils ont une maquette de drone furtif de 2014 en polystyrène avec des roulettes. Et leurs syndicats sont d’accors pour aboyer avec le patronat d’Airbus, car ils savent que tout est perdu.
Leurs syndicats ne sont pas « d’accors », ils sont d’accord.
@Titeuf
Bien sûr, ils ont la Tranche 5 qui est dans leur dernière commande d’Eurofighter. Par ailleurs, Rheinmetall travaille avec Lockheed Martin pour faire des essaims de drones.
Moi qui pensait que Safran passerait au aubes à 100% en céramique à matrice composite, je vois qu’il ne s’agirait que de couches superficielles en céramique recouvrant les alliages métallurgiques….
Je crois que vous confondez avec les aubes de soufflante du moteur LEAP qui sont effectivement en CMC, ici on parle du revêtement des parties chaudes du réacteur
Oui, oui, j’abonde, tout est obsolète dans ce T-Rex digne du museum d’histoire naturelle, après 10 ans d’études, d’essais, pas même fichu de sortir des aubes 100% porcelaine..
ppffeuuuu..non mais
https://soufflekitchen.com/blogs/infos/porcelaine-ou-ceramique-quelles-differences-pour-vos-ustensiles-de-cuisson
Composite = fait avec plusieurs matériaux.
Donc du métal recouvert de céramique, techniquement c’est du 100% composite…
L’important étant le résultat, la facilité de construction et d’entretien.
Moi qui pensais.
Ça avance, et ça s’accélère…
Ces nouveaux matériaux sont l’avenir des moteurs à réaction, et couplés à un 3eme étage, cela va pousser très fort, sans risque de fondre les tuyères de sortie, comme cela se voit sur le moteur F135, qui a ce jour, ne peut toujours pas s’exprimer dans toute sa plage d’utilisation. Ce qui revient à dire que Safran a un peu d’avance sur la concurrence.
Cela est dû, au fait que la DGA n’est pas qu’un organisme de contrôle, et que dans ses attributions, il y a celle de mettre en présence l’ensemble des acteurs de la BITD de France, avec l’ensemble des organismes d’état de recherche tout azimut, tout en participant aux divers travaux d’essais. C’est en France, et nulle part ailleurs!
@Carin
N’oublions pas l’ONERA.
On notera que rien n’est arrivé sur un plateau récemment.
Ce sont les PEA Turenne 1 (lancé avant 2010, sauf erreur), puis Turenne 2, qui permettent d’en être à ce stade d’avancement aujourd’hui (sans avoir investi des sommes folles, et sans avoir forcément voulu aller très vite, au moins jusqu’à présent).
.
Il y eu beaucoup de Plans d’Etude Amont pour le programme Rafale, et tous ont été très utiles à ses évolutions d’un standard à un autre, jusqu’au std F5 inclus.
@Fralipolipi….
Je les cite dans « l’ensemble des organismes d’état de recherche ».
Mais merci de souligner cet organisme de tout premier plan.
@Carin
Safran a un peu d’avance sur la concurrence.
Vous allez mettre en rogne Sorensen et la ligue des contributeurs anti-France
ils on t regardé les Games Awards.
et sont déjà en PLS.
on recherche des bavoirs et des respirateurs artificiels.
Et puis ils ont vu le triomphe de la pub de Noël Intermarché, ça les a finis
@Gaulois78……
J’espère bien!
Mais plaisanterie mise à part, cette avance sur les matériaux haute température, n’est pas due au hasard… c’est un boulot de dingue faut par Safran, l’ensemble des laboratoires, et la DGA, et @ Vrai_Chasseur à raison d’écrire que le doigt français est
« celui du milieu », et il est bien dressé.
@Carin. « sans risque de fondre les tuyères de sortie, comme cela se voit sur le moteur F135, ». Renseignez-vous ou retournez dans la cour d’école… « Ce qui revient à dire que Safran a un peu d’avance sur la concurrence. » Là, on est définitivement convaincu que vous êtes encore à la maternelle….
@Louis XVI…. Lire ça, de la part d’un gars qui a perdu la tête (par décapitation), et qui depuis quelques temps, hante ce blog comme une âme en peine, et écrit n’importe quoi pour attirer l’attention, me fait penser que c’est vous qui êtes encore en maternelle.
Quand les tuyères du F135 ne fondront plus dès l’utilisation de la post-combustion, vous pourrez revenir clamer haut et fort la supériorité américaine en matière de moteur à réaction… mais en attendant ce jour béni, les F35 sont très limités dans l’utilisation de leur moteur F135, et je vous prie de bien apprendre vos leçons, pour peut-être un jour changer de cour.
Quant à votre vaniteuse commisération dégoulinante, la bonne tenue sur ce fil de discutions m’interdit de vous indiquer où vous la mettre…. Mais le cœur y est.
Je n’aime pas le F-35 mais il faut être honnête, la tuyère du F-135 ne fond pas, c’est la dérive du F-35 qui s’endommage si la post-combustion est utilisée plus de quelques dizaines de secondes. En Fait le F-135 est étonnamment bon comme moteur, hormis une rigidité trop faible qui a entrainé la perte d’un avion (la déformation du moteur avait entrainé la rupture d’une soufflante il me semble, au sol heureusement) le moteur remplis parfaitement son cahier des charges. Bon l’avion est plus lourd et demande plus d’énergie que prévu ce qui oblige le moteur a tourner hors de son domaine théorique réduisant sa durée de vie, mais ce n’est pas la faute du moteur.
@Mad. En fait le F135 est le moteur d’avion de combat le plus fiable dans les forces d’avions de combat US ( c’est ce que dit le GAO dans ces rapports). Les gens mélangent les performances et la fiabilité du moteur et une chaîne logistique mise en place avec des années de retard par le JPO… Le problème d’échauffement concernent les poutres qui supportent les dérives et stabilisateurs en fait, et cela ne concernent que le F-35C ou les poutres sont plus longues… De plus, actuellement les nouveaux matériaux utilisés sur ces poutres ont résolu ce problème. L’avion que vous mentionnez comme perdu, ne l’est plus qu’à moitié…En effet, cette année un F-35A est retourné en service à la suite d’un travail qui a consisté à « marier » le fuselage avant de ce F-35 dont vous parlez avec le reste du fuselage d’un autre F-35 » perdu » dont le fuselage avant avait été détruit voici plusieurs années….https://theaviationist.com/2025/04/10/franken-lightning-is-fully-operational/
@Mad……
Non, ce moteur n’est pas au point, il est beaucoup trop puissant pour les matériaux qui le compose. Il est juste to big to fail, comme presque tout l’ensemble des composants du F35 d’ailleurs, je ne doute pas du fait qu’un jour cet avion sera enfin au point, mais je doute que les USA lui en laisse le temps… dès l’arrivée du F47, le F35 fera les frais des commandes de ce nouvel avion.
En attendant, les USA lui réduisent leurs commandes au strict minimum pour garder les emplois.
@NORAD
Effectivement, les gars de Pratt&Whitney ont correctement fait leur travail sur le moteur F-135. C’est Lockheed-Martin par contre qui s’est planté sur le développement de son avion. Et vous citez ici un autre exemple avec ces poutres qui sont mal dimensionnées.
–
Par ailleurs, on peut avancer que c’est bien le ratage de Lockheed-Martin qui est responsable des difficultés américaines en termes de pièces détachées, et pas le JPO (dont la responsabilité est plutôt indirecte, car ils ont laissé la main libre à Lockheed-Martin). Les premiers F-35 se sont avérés en effet plus lourds que prévu (j’ai pu lire 600 kg pour le F-35C, et 1000 kg pour le F-35B dans un premier article, et même1400 kg pour le F-35B dans un rapport du congressional research service). On peut supposer que c’est les tentatives de réduction de poids qui ont mené à une réduction des composants mis en commun. Et ça a été massif : de 70% de composants en commun sur le F-35A, ce fut finalement 45% (!) de composants communs. Le F-35B est le pire, avec 45% de composants initialement à seulement 30% (chiffres de la Rand corporation).
Et aujourd’hui, Lockheed-Martin met sur le gouvernement la responsabilité de la faible disponibilité du F-35, alors que c’est avant tout leur responsabilité et leur incompétence qui est responsable de ce fiasco.
On a la même chose avec le moteur, où Lockheed-Martin prend le gouvernement américain pour responsable de la faible durée de vie des moteurs, alors que c’est eux qui se sont lourdement plantés sur le dimensionnement du F-135.
À ce jour.
@Carin
Non, ce n’était pas les tuyères de sortie du F-35 qui fondaient.
Le moteur F135 du F-35 a bien été confronté à des problèmes de surchauffe, ce qui a conduit à des dysfonctionnements et à une détérioration du revêtement des aubes de turbines. Ces problèmes ont entrainé divers problèmes, comme l’apparition de crics.
La solution a été trouvée par les industriels : réduction de la poussée (interdiction de dépasser une certaine vitesse ou certaines évolutions limitées…), entretien plus lourd et réduction de la durée de vie du moteur…
On rêve….
@Goose…..
Il se trouve que j’ai vu une photo de la tuyère du F35 fortement abîmée par cette surchauffe.
Mais je veux bien croire que ce sont d’abord les aubes de turbine qui ont le plus souffert.
Bon, ok. Et bien disons le simplement pour nos amis @Louis XVI et @NORAD :
Vot’F135, c’est d’la meeeeeerde ! 😉
Comme l’ensemble du programme F-35 en somme : de belles promesses sur le papier…
Mais toutes ces promesses sont loin d’être tenues.
Bravo! ça avance ça avance. et l’on vise 9,5T pour le TREX ( mieux donc que le 9T envisagé naguère) Safran va peut être pouvoir le proposer à Saab sur son Grippen non? d’ailleurs Dassault devrait fusionner avec Saab Avions voilà ce qu’il faudrait faire! et faire le SCAF Dassault/Saab. point final
Dassault a pensé un Business plan B non? à moins qu’il veuille racheter IG METALL!! bon courage
sinon questions essais:
rien sur les tuyères orientables??
rien sur l’approche triple flux ??
sur ce sujet d’essais, déjà évoqué il y a quelques années, la question portait entre °C et °K
« La température en Celsius s’exprime en fonction de la température en kelvin (K) par la relation suivante : TK=TC + 273,15. »
ou Tc= TK -273,15
donc 2100K = 1827 °C
« et l’on vise 9,5T pour le TREX » le message de la dga indique 7 à 9 tonnes, rien de plus
« Loui » ( * ) est à présent tellement vaseux, qu’il ferait maintenant dans la lampe à souder de chez Safran/Snecma.
Non !……. C’est « une couverture pour faire oublier l’ensemble de son oeuvre calamiteuse », répond en coeur, une vaste et vertueuse masse « plébéhaine ».
* Soit @ Czar.
@hdo
« sinon questions essais:
rien sur les tuyères orientables?? »
… Non, on laisse cette partie là aux Allemands de MTU qui se sont déjà si bien exprimés sur le sujet avec le programme Typhoon 😀
…. C’est vendredi, … poussez pas, je suis déjà parti —-> [ ] 😉
@hdo
Si le TRex arrive à 9t (ou 9.5t si on est très optimiste), avec PC, cela donnera une poussée à sec de combien ? Entre 6 tonnes 6,5 t (au lieu de 5t) ?
En tous les cas, avant même de trouver un intérêt au M88TRex pour Saab, on va le trouver pour notre drone UCAV descendant du nEUROn (… faudrait lui donner un nom plus simple un jour …), qui devrait être monomoteur, et probablement sans PC (quoi que, parfois on se demande s’il ne faudrait pas y songer dès à présent).
.
Pour ce drone là, qui pèsera plus de 10 tonnes (selon M. Trappier) et qui aura pas mal de capteurs à faire fonctionner en plus de ses armements en soute, il est sans doute fondamental d’avoir un moteur de plus de 5t de poussée.
Un moteur de 6t de poussée (sans PC) ne sera pas peut-être pas du luxe.
Merci et content de voir un projet sur les bons railles. La SNECMA est un des fleurons de notre BITD.
Son Gripen n’est pas grippé.
@hdo
« Dassault devrait fusionner avec Saab Avions voilà ce qu’il faudrait faire! et faire le SCAF Dassault/Saab. point final ». S’il y a un SCAF franco-suédois, il faudra alors donner le lead aux suédois sur la partie avion de combat. Donc Dassault aura au mieux une partie mineure d’un NGF franco-suédois.
Mais Thalès aura la part du lion. Les Suédois n’ayant pas d’electronicien de haut niveau, Thalès va contrôler la partie essaim de drones et radar. Safran aura également la totalité du moteur.
Mais bon, Trappier se satisfera t-il d’une place de second ordre ? J’en doute fortement…
Sinon, la Suède a moins d’argent à mettre que l’Espagne et l’Allemagne dans un tel projet.
par fusion , on dit pour être diplomate, « entre égaux » mais en réalité il y en a un qui prend sur l’autre au rapport du business courant mais surtout futur ( les commandes, les prospects)
Ici Dassault prend sur Saab avions le tout devenant DS-Saab Aviation une compagnie Franco Suédoise.
ça ne plaît pas?
vous auriez un NGF monomoteur en plus d’un NGF lourd Bi-moteur, avec le même moteur.
de plus ‘artic-ready’ comme ils disent ailleurs.
c’est y pas beau ?
@hdo
« ça ne plaît pas? » Bien sûr, autant qu’avoir la paix dans le monde, la disparition de l’insécurité et de la corruption, la générosité et respect et la bienveillance dans le cœur de tous les hommes. Tout ça me plait, ce n’est pas pour autant que je vais croire à n’importe quoi.
–
La Suède ne se laissera jamais faire. Si fusion il y a pour faire un programme d’avion, ce sera Saab qui mangera Dassault, car la Suède ne permettra jamais l’inverse (maintenant, je trouverais personnellement complètement absurde que Dassault se fasse manger par Saab, mais ce n’est que mon opinion).
–
« vous auriez un NGF monomoteur en plus d’un NGF lourd Bi-moteur, avec le même moteur. » Et quelle part pour Dassault France dans ce NGF monomoteur ? J’espère que vous vous rendez compte que les suédois n’ont comme expertise que l’appareil avec Saab, et que donc ils prendront comme part importante le NGF. Et Dassault se retrouvera alors sans rien.
@hdo
-« et faire le SCAF Dassault/Saab »
Faire un SCAF franco-suédois ? Pour faire quoi ?
Les besoins entre les forces françaises et suédoises ne sont pas les mêmes, se poseront donc les mêmes problèmes qu’avec les Allemands.
Donc pas la peine de développer cette idée, toute spéculation là dessus est complètement hors sol.
Pour certaines briques technologiques, peut-être…
De plus, la Suède se donne les moyens de développer sa propre solution d’avion de combat « léger », et elle veut aussi un drone de combat.
Elle suit son propre chemin, faisons donc de même.
-« Et pour votre « rien sur les tuyères orientables?? » .
La configuration delta-canard du Rafale (bien différente de celle du Typhoon, qui lui aurait bien besoin de tuyères orientables, mais MTU n’a -semble t’il- pas été en mesure d’en concevoir un modèle fiable…) lui donne déjà une manœuvrabilité exceptionnelle, particulièrement en pénétration à basse altitude ! Alors pourquoi faire des tuyères orientables sur M88 T-REX ?
Par contre, ce sera le cas pour le moteur 2100 K du NGF.
– « rien sur l’approche triple flux ?? »
Cà, c’est prévu dans la collaboration avec l’Inde pour le moteur de l’AMCA, et c’était prévu pour le moteur du NGF…
facile. vu que le SCAF franco-allemand c’est dans le l’IG METALL dorénavant, avançons avec un industriel compétent pour créer un DS-Saab Aviation franco-suédois certes mais apte à se renforcer avec d’autres industriels compétents en Europe. on forme ainsi un socle de défense européen du niveau de LM.
Voir GRAND, voir avec les industriels en Ukraine . de très bons qui ont fait les fusées et missiles russes, leurs ANTONOV qui nous manque tant.. pfff et puis des drones
la seule bonne nouvelle récente de chez Dassault, c’est son partenariat avec OHB Allemagne pour le projet d’avion spatial VORTEX
https://www.gifas.fr/press-summary/dassault-s-allie-a-l-allemand-ohb-pour-developper-sa-navette-spatiale-vortex
Sinon, pour le SCAF Mr Trappier communique avec ses pieds , ou comme un pied si vous préférez
@Goose
« Les besoins entre les forces françaises et suédoises ne sont pas les mêmes, se poseront donc les mêmes problèmes qu’avec les Allemands. »
Il faut arrêter là..
si, ce sont les mêmes besoins car nous avons le même adversaire qui est l’empire russe à deux têtes qui n’a pas de frontières (il sont arrivés en Alaska et encore plus bas!!), une tête vers l’EST, et une tête vers l’OUEST : nous.
Vous allez me dire: Nucléaire et Marine. réponse qui peut le plus peut le moins! un train standard et un train ‘marine’ à +600kg et c’est tout
dites moi la différence entre porter un futur ASMP++ de 7m long et 7Tonnes et un missile hypersonique conventionnel mirvé du même calibre , ou 7 missiles air-sol de 1T à 2/3000km de portée? il s’agit de taper au delà de l’Oural.
@hdo
Ben non, faut pas arrêter…
j’insiste : les Suédois voudront du monoréacteur, quand les Français voudront du bi…
Les Suédois voudront du léger, quand en France nos militaires veulent du moyen/lourd avec grosse autonomie…
Forcément, ça va coincer.
Sinon, pour les bonnes nouvelles Dassault, le F5 + drone de combat en est une, il me semble…
Quant à la communication de M. Trappier, moi j’adore ! Paf ! Une pique toute mesurée ou calibrée, et on attend sereinement les autres qui s’excitent, hurlent, crachent et se roulent par terre !
Excellent.
Le symbole de la tonne est t (minuscule), c’est celui du tesla qui est T (majuscule).
L’on vise 9,5 t pour le TREX (mieux donc que le 9 t envisagé naguère).
Concernant la température, on parle du kelvin (pas « du degré Kelvin ») dont le symbole est K (pas « °K ») et du degré Celsius (pas « du celsius ») dont le symbole est °C (pas « C », qui est le symbole du coulomb).
La question portait entre °C et K.
La question portait entre degrés Celsius et kelvins.
La température en degrés Celsius.
La température en kelvins.
Donc 2 100 K = 1 826,85 °C.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Kelvin
Les tuyères orientables, je ne crois pas que ca ai jamais été demandé par l’armée de l’air, mais de toutes façon c’est distinct, le T-REX c’est avant tout la chambre de combustion et la turbine; une fois cela au point la technologie pourra être appliquée a n’importe quel autre moteurs qu’il puissent vouloir concevoir, avec tuyère vectorielle ou pas, a flux variable ou pas. Par contre jamais compris l’intérêt du triple flux, c’est plus complexe donc plus sujet aux pannes, plus lourd car avec plus de parties mécaniques complexes, et….. avoir un avion qui doit éteindre la radar pour décoller (flux tertiaire qui passe du refroidissement a l’alimentation de la combustion), ou éteindre ses brouilleurs pour faire de la croisière (redirection du flux tertiaire vers le flux secondaire), ou se retrouver avec une consommation et une puissance pas terrible pour alimenter ses systèmes électriques, bof. Apres je suis pas pilote je dit peut être des anneries.
Il faut que Dassault respect les accords signés, qu’il donne l’accès de TOUTES les technologies aux entreprises Allemandes, nous avons payé très cher pour cela.
Cette plaisanterie dure depuis trop longtemps, que fait votre Président voyageur, le courage lui manque sauf pour frapper les gueux qui vous nourrissent.
Qu’il destitue Trappier, il faut assainir ce grand projet nécessaire à la souveraineté de l’Europe Unie, la guerre qui vient contre la Chine exige que nous soyons prêt pour aider notre allié américain.
Houlà ! Est-ce que tout ça est vraiment écrit au premier degré ?
(soupir)
Destituer Trappier. Rien que ça, s’agissant d’une entreprise PRIVEE. Pas sûr que les milieux industriels et même la population francaise soient d’accord. Le plus destitué pourrait bien etre celui qui s’y risquerait…..
Tu as entièrement raison.
Pour l’instant l’Allemagne n’a rien payé, vu l’avancement du projet. Donc elle accèdera aux technologies à concurrence de sa mise. Les bons comptes font les bons amis.
Pour ce qui est de destituer Trappier, c’est le rôle des actionnaires au travers du Conseil d’Adminstration. Et comme l’État n’est pas actionnaire de Dassault…
La guerre qui vient contre la Chine concerne les USA et ne nous concerne pas. Quoique…avec l’Allemagne, ce serait peut-être pour vous la tentation de trouver du Lebensraum…..
La souveraineté de l’Europe Unie ? Tu voulais dire…la domination de l’Allemagne sur le continent européen, je suppose ?
Même les Polonais ont déclaré que vous étiez en train de créer le IVe Reich.
@Lothringer La souveraineté de l’Europe Unie ? Tu voulais dire…la domination de l’Allemagne sur le continent européen, je suppose ?
Même les Polonais ont déclaré que vous étiez en train de créer le IVe Reich.
Répondre le discourt dont tu fait état date de 2021 https://www.20minutes.fr/monde/3204831-20211224-pologne-accuse-allemagne-tenter-transformer-union-europeenne-4e-reich Selon Jaroslaw Kaczynski, le terme du 4e Reich allemand « n’a rien de négatif » et fait référence au Saint Empire romain germanique . le bonhomme est un nationaliste pure sucre , anti européen qui voulais l’argent de l’UE et ne pas respecter les règles ,les gens honnêtes met toujours leurs source . c’etais en 2021 ,il y as eu 2022 et l’attaque russe , les polonais savent qu’ils peuvent compter sur les allemands . entendu á la radio l’Allemagne envoie quelques soldats en Pologne , la nouvelle est officielle .
@l’original,
« Il faut que Dassault respect les accords signés, qu’il donne l’accès de TOUTES les technologies aux entreprises Allemandes, nous avons payé très cher pour cela »
STOP la désinformation !
J’ai déjà placé un post avec les accords signés par les parties. La maitrise d’œuvre du programme c’est Dassault, et les allemands l’ont signé ! Mais peut-être que ce terme n’est pas traductible en allemand ? [Projektmanagement]. En 2018, la France a été désignée comme « nation meneuse du projet » et Airbus, désigné « partenaire principal » a accepté de n’être qu’un exécutant maître d’œuvre de sa partie : le “Combat Cloud“ avec Thales comme partenaire principal.
Dassault, sur pression gouvernemental, a accepté l’entrée de l’Espagne, mais pas la répartition 2/3-1/3, ça c’est Airbus qui tente de l’imposer pour influencer les suites industrielles du projet (dépenses d’industrialisation et production) ! De façon à pouvoir conserver la maîtrise, Dassault demande 51% (Et non pas 80% comme l’a faussement affirmé la presse allemande).
Par ailleurs, les accords n’ont jamais imposé à Dassault le partage des secrets industriels ! Ça c’est encore l’Allemagne qui désinforme !
Et concernant les premiers fonds apportés, L’investissement initial est à parité entre Paris et Berlin, soit environ 4 milliards € pour la tranche 2025-2026 et de 8 milliards € pour 2030. L’Allemagne n’est pas le seul payeur ! L’Allemagne paie comme la France, et l’Allemagne doit respecter les termes et la teneur des accords dûment signés !
@Despartes
« De façon à pouvoir conserver la maîtrise, Dassault demande 51% » C’est faux et vous le savez. Dassault a applaudi la répartition de la phase 1B et Trappier a lui-même affirmé que cette répartition permettait effectivement à Dassault d’avoir la maîtrise d’œuvre.
Si aujourd’hui, il y a un désaccord, c’est que Trappier veut tenter d’escroquer les allemands en remettant en cause les accords dont il avait affirmé lui-même que ça défendait la maîtrise d’œuvre de Dassault.
–
« (Et non pas 80% comme l’a faussement affirmé la presse allemande). » Oui, c’était d’ailleurs l’objectif de Dassault que cette désinformation soit la plus largement relayée en attendant 3 semaines pour faire un démenti. Mais qui sait ? Peut-être qu’il y avait une mauvaise connexion au-dessus de Saint-Cloud…
–
« Par ailleurs, les accords n’ont jamais imposé à Dassault le partage des secrets industriels ! Ça c’est encore l’Allemagne qui désinforme ! » J’ignore où vous avez vu que l’Allemagne affirmait imposer à Dassault le partage des secrets industriels. Il y a eu une négociation où chacun des partis (entreprises Dassault et Airbus au premier rang, car oui vous oubliez qu’Airbus est aussi dans la partie, et les Etats) ont chacun accepté que seules les technologies de foreground seraient partagées.
–
« L’Allemagne n’est pas le seul payeur ! L’Allemagne paie comme la France, et l’Allemagne doit respecter les termes et la teneur des accords dûment signés ! » Ce qu’elle fait justement.
Parfois vous feriez mieux de vous taire…
NavalGroup et Dassault : Afin de conserver son avance technologique, sa compétitivité, sa productivité, Naval Group travaille avec la plateforme 3DEXPERIENCE de Dassault Systèmes… Et le système polyvalent de défense très courte portée RAPIDFire est développé par le GME Thales(Dassault) et Nexter…
Nexter et Dassault : IP Paris, AID, Dassault Aviation, Dassault Systèmes, Naval Group et Nexter (KNDS), annoncent la création d’une Chaire commune d’Enseignement et de Recherche dédiée à l’architecture des systèmes complexes. Par ailleurs, les logiciels de gestion du cycle de vie des produits Nexter sont des produits Dassault Systèmes
Dassault/Thales/Safran/NavalGroup/Nexter/ et bien d’autres travaillent en étroite relation et sont même parfois interdépendants.
@Desparte
Par rapport à votre dernier commentaire.
« Et le système polyvalent de défense très courte portée RAPIDFire est développé par le GME Thales(Dassault) et Nexter… »
» Par ailleurs, les logiciels de gestion du cycle de vie des produits Nexter sont des produits Dassault Systèmes
Dassault/Thales/Safran/NavalGroup/Nexter/ et bien d’autres travaillent en étroite relation et sont même parfois interdépendants. »
Vous pouvez me rappeler le rapport entre ces différents programmes et le fait que Dassault va s’accaparer tout le budget de l’armée pour un SCAF en solo et ne rien laisser à Naval Group et Nexter ?
Parfois, vous feriez mieux de vous taire.
Dassault et les 500 entreprises qui travaillent avec l’avionneur et l’éditeur de logiciels ne vont rien s’accaparer. Encore un mensonge. La LPM, la répartition des crédits et l’étalement des dépenses, vous connaissez ?
Cit. Sénat : Entre 2024 et 2030, la LPM répartit le budget de la défense en ce qui concerne les fondamentaux, l’adaptation à l’évolution des menaces et les sauts technologiques :
renseignement et contre-ingérence (5 milliards d’euros) ;
forces spéciales (2 milliards d’euros) ;
outre-mer (13 milliards d’euros) ;
drones (5 milliards d’euros) ;
défense sol et surface-air (DSA) (5 milliards d’euros) ;
munitions (16 milliards d’euros) ;
maintien en condition opérationnelle (MCO) (49 milliards d’euros) ;
innovation et ruptures technologiques (10 milliards d’euros) ;
action de la France dans l’espace (6 milliards d’euros) ;
cyberdéfense (4 milliards d’euros).
Je vous laisse consulter la suite…
Et même si une ou plusieurs lignes budgétaires sont créées en 2026 et au-delà, car les efforts actuellement validés ne prennent pas en compte l’adhésion de la France aux nouveaux objectifs de l’OTAN de porter ces dépenses à 5% du PIB d’ici à 2035, il y aura toujours répartition et étalement.
@Despartes
Ce dialogué est intéressant car ça démontre à quel point on mérite d’avoir nos hommes politiques. Vous ni personne n’avez la capacité d’anticiper ne fût-ce que de quelques années à l’avance. C’est grâce à à ça que la Chine nous bouffe et c’est normal et parfaitement logique. En fait c’est ce qu’on mérite quand nos citoyens sont des incapables irresponsables.
@Despartes
« Encore un mensonge. La LPM, la répartition des crédits et l’étalement des dépenses, vous connaissez ? » bien sûr que je connais. Et vous, vous connaissez justement ?
–
« Cit. Sénat : Entre 2024 et 2030 » j’ignore si vous faites exprès de paraître stupide ou si c’est la seule solution que vous avez trouvé pour tenter vainement de me donner tort. Je vais donc vous dire simplement :
1) La majeure partie du financement de l’avion de combat aura lieu entre 2030 et 2050. Rappelons que le successeur du Rafale doit sortir à partir de 2040. Donc tout effet aujourd’hui sera marginal. Pas forcément négligeable, mais marginal.
2) Dans la LPM actuelle, le SCAF est prévu pour être financé en coopération. Si on fait cavalier seul, il faudra forcément piquer l’argent d’autres programmes pour financer le développement d’un SCAF franco-français en remplacement du financement allemand et espagnol. Ce sera marginal dans la LPM, évidemment, mais quand même à l’échelle de quelques milliards, ce qui est suffisant pour sacrifier des programmes importants. Mais ce ne sera évidemment qu’un amuse-bouche en comparaison de ce qui se passera après 2030 quand les coûts de R&D seront vraiment impactants.
–
« car les efforts actuellement validés ne prennent pas en compte l’adhésion de la France aux nouveaux objectifs de l’OTAN de porter ces dépenses à 5% du PIB d’ici à 2035 » quel engagement contractuel ? Peut-être que vous lis mal, mais vous me donnez vraiment l’impression de croire à cette bêtise de la dernière réunion. de l’OTAN.
Ca fait vraiment rigoler de voir Macron faire ce genre d’engagement alors qu’il ne sera plus là en 2035 et que la France est proche de la faillite.
–
« il y aura toujours répartition et étalement. » oui il y aura étalement, et alors ? Vous vous figurez qu’on va étaler le SCAF franco-français jusqu’en 2200 ?
Juste pour vous information, le Rafale commencera à être remplacé à partir de 2040. Et les technologies de 6ème génération doivent être implémentées dans les deux prochaines décennies sans quoi les produits de notre industrie seront obsolètes avant même de sortir d’usine. Maintenant vous pouvez étaler ce que vous voulez, mais le temps est limité.
Quant à répartir, vu ce que coûtera un SCAF franco-français, la répartition ne sera pas trop difficile à faire. Du coup vous voulez sacrifier quoi ? Nos futures frégates ? Nos futurs sous-marins ? Le format de notre future armée de terre ?
Ne semblez pas surpris, on avait déjà procédé de la sorte avec le Rafale. C’est ce qui a mené au fiasco des drones dans l’armée française.
Aidé un allié qui nous crache à la tronche ? En cas de guerre Sino -Américaine , que les Américains se démerdent .
alors non Macron ne peut pas destitue Trappier Dassault est une firme privé , il faut simplement partager les avancé technologique pour faire avancé le projet . Ce forum est pas représentatif des français , ici c’est plutôt genre rassemblement nationale ,des gens qui vivent dans le passe de la France du général De Gaulle ,se sont des nostalgique
9,5 T avec PC d’accord mais a sec quel sera la poussée ?
Ne me parlez pas de poussée à sec.
Avec un peu d’huile, ça pousse tout seul
Je préfère sans.
9,5 t avec PC.
Quelle sera la poussée ?
À sec.
9.5t de poussé de base ?
C’est quasiment ce que le F16 fait avec l’afterburner si je ne me plante pas.
> One of the key specifications of the F100-PW-220 is its thrust output, providing 14,590 pounds of thrust in its dry mode and an impressive 23,770 pounds when utilizing afterburners. This capability allows the F-16 to perform exceptionally well in a variety of tactical situations
https://discoverfuturetech.com/f-16-engine
C’est monstrueux.
Tu compares un moteur de 1700 kg avec un moteur de 900 kg ?
Un moteur de 1450 Kg, de 4.5m de long et 90 cm de dia. pour le PW
Un M88 fait 880 Kg, 3.5 m de long et 71 cm de de dia. environ
Dans le Système international d’unités (dont il est toujours utile de rappeler qu’il a valeur légale en France), le symbole du kilogramme est kg (en minuscules), pas « Kg » (ce qui signifierait « kelvin⋅gramme » et n’aurait aucun sens).
Un moteur de 1 450 kg, de 4,5 m de long et 90 cm de dia. pour le PW.
Un M88 fait 880 kg, 3,5 m de long et 71 cm de dia. environ.
Comme mes comparses de ce blog, je suis ravi que ces essais nationaux avancent correctement.
Du reste, les motoristes américains sont tout de même déja un ou deux crans au dessus de Safran en terme de maitrise des parties chaudes, ne serait-ce que par le volume et la diversité des moteurs conçus, dont le dernier F135 qui, s’il n’est pas encore complètement au point, a le mérite d’exister et de fonctionner (à l’occasion, diront les mauvaises langues).
De façon similaire, dans la coentreprise CFM qui produit les bestsellers CFM56 et LEAP du duo Safran/GE, Safran s’occupe des partie froides tandis que GE gèrent les parties chaudes (même si leur futur projet d’Open Fan fait la part belle aux parties froides : https://fonderie-piwi.fr/safran-avance-a-grands-pas-sur-le-moteur-des-futurs-airbus-et-boeing/).
Donc
Si l’évolution du M88 semble bien engagée, il y a encore loin de la coupe aux lèvres !
Les motoristes US sont certes en avance en terme de puissance, MAIS avec de gros moteurs !
Beaucoup plus gros qu’un M88.
Safran n’a vraiment pas à rougir.
@Goose. De gros moteurs, mais beaucoup plus puissants… Il .’y a pas de miracle. Le rapport puissance/masse est plus intéressant..Le M88 s’en sort très bien cela dit. Et je doute que le T-REX reste à 900kg pour une puissance aussi augmentée, bien que dans le même volume. un F100-PW-100 de 10800kg de poussée et 1367kg de masse, a strictement le même encombrement qu’un F100-PW-229 de 13000kg de poussée et 1750kg de masse..
Dans « en termes de », on écrit toujours « termes » au pluriel.
Les motoristes US sont certes en avance en termes de puissance.
Mais l’expression « en termes de » n’aurait pour seul sens que celui de « dans le vocabulaire de » et l’employer au sens d’« en matière de » serait un anglicisme : https://www.academie-francaise.fr/en-termes-de
Les motoristes US sont certes en avance en matière de puissance.
D’après tout ce que j’ai pu lire sur les réacteurs militaires les motoristes américains sont les rois de la poussée c’est un fait. MAIS leurs moteurs sont 2 fois plus gros et lourds que ceux de Safran. Sur tous les autres paramètres : la température de fonctionnement (l’efficacité thermique), l’accélération, le MTBF (fiabilité), le nombre de cycles, la maintenabilité … ils sont vraiment au niveau. Certains aviateurs étrangers ont même souligné que la signature thermique du M88-2 est très très basse ce qui prouve que les tuyères « froides » sont très bien conçues et au niveau de celles des F-119 et F-135. Le
passage sur le M88-2 à l’architecture double-corps comme les autres motoristes US et britanniques a été un gros succès technique. (Le M-53 était simple-corps)
C’est beau le savoir faire français, quand on le préserve.
Reste à espérer que les PC de Safran Aircraft Engines et de la DGA ne tournent pas sous Windows, quoi.
Vous connaissez Vault7 ?
95kN dans le volume identique du M88, c’est balèze, réacteur petit ET léger.
J’imagine qu’en gonflant un peu le volume du réacteur du NGF on arrive « facilement » aux 120kN.
Autrement dit….nous sommes déjà quasiment prêts pour motoriser le NGF, y compris pour la partie froide (suivez mon regard…)
Soyez ici remercié d’employer le kilonewton pour indiquer la poussée d’un réacteur.
Le newton (symbole : N) est en effet l’unité de force en vigueur dans le Système international d’unités pour ce faire, plutôt que la tonne de poussée ou tonne force (symbole : tf (dont le « f » devrait être en indice)).
1 kN ≈ 0,101 97 tf
1 tf = 9,806 65 kN
Dans l’usage courant, on arrondit à :
1 kN ≈ 0,1 tf
1 tf ≈ 10 kN
9,5 tf ≈ 95 kN
9,5 tf = 93,163 kN
Cette annonce est bien evidemment liée (entre autres) aux négos en cours en Inde , non pas pour les specialistes Indiens qui suivent les essais directement(ou ce que « on » laisse voir) mais pour la presse, le personnel politique, une comm ciblée…
Entre un proto echelle 1 ,et un produit de série il y a des années de test et de qualification..
Avec environ 9,5T pour le réacteur M88 T-REX, quelle vitesse peut-on envisager pour le Rafale F5 ?
Bonjour Bill,
Non, il n’est pas possible d’évaluer précisément la vitesse d’un avion seulement en fonction de la poussée motrice (thrust) de ses réacteurs, car la vitesse dépend de nombreux autres facteurs aérodynamiques, environnementaux et structurels. La poussée seule ne suffit pas, car en vol stationnaire horizontal (cruise), la poussée équilibre la traînée (drag), mais pour calculer la vitesse, il faut connaître des paramètres comme la masse de l’avion, la surface alaire, les coefficients de portance et de traînée, la densité de l’air, etc.
Le moteur M88 T-REX devrait délivrer une poussée augmentée d’environ 20 % par rapport au M88. Ce qui correspondra à environ 88,2 kN, soit 9 tonnes par moteur en postcombustion. Pour un Rafale équipé de deux tels moteurs, la poussée totale maximale serait donc d’environ 180 kN.
Les estimations, basées sur le Rafale actuel, donnent une vitesse théorique maximale d’environ Mach 1,97 (ou 2 093 km/h) à haute altitude, en supposant que les autres paramètres aérodynamiques (comme le coefficient de traînée) restent inchangés par rapport au modèle actuel.
Le T-REX vise surtout à améliorer la supercroisière (vol supersonique sans postcombustion), la portée et les performances avec armement lourd, plutôt qu’une augmentation drastique de la vitesse maximale.
Environ 9,5 t.
Comme dans toute machine thermique, le rendement dépend du DELTA [ Tsource chaude – Tsource froide], cette recherche de montée en Tturbine intéresse donc aussi les niveaux de consommation en plus de l’incrément de poussée.
La recherche a fait des progrès considérables pour combiner tenue à la fatigue et tenue aux températures. Quand on pense que l’INCONEL 718 qui couvrait le nez du X-15 en 1960 fondait à seulement 1.336°C, alors que l’on vise ici 1.827°C, 500°C de plus ! Utilisé depuis longtemps comme revêtement céramique d’aubes, le Si3N4 (Nitrure de Silicium) est une barrière thermique, aussi le Nitrure de Bore (sublimé à 2.973°C)……Le Carbure de Bore également….. Le record absolu du plus haut point de fusion est le Carbure de Hafnium-Tantale : 4.215°C…..Il y a encore donc des marges de R&T pour le XXIème siècle….!!!
@ONERESQUE: » Nitrure de Bore (sublimé à 2.973°C)……Le Carbure de Bore également….. Le record absolu du plus haut point de fusion est le Carbure de Hafnium-Tantale : 4.215°C…..Il y a encore donc des marges de R&T pour le XXIème siècle….!!! »
Vous m’apprenez un truc là, en gros on a une marge de progression pour les parties chaudes de+1000° avec le nitrure de Bore ou +2500° avec le Carbure de Hafnium, ça donne le tournis…En fait ce que je comprends c’est que si on y mets le budget qui va bien, c’est un avion de chasse classe Mach10, orbite basse et tout le Bazard qui va avec… En fait nos politiciens ce sont vraiment des ânes et nous des moutons pour avoir voté pour eux….
Attention tout de même a ne pas confondre température de fusion et température d’utilisation. On a encore de la marge de progression oui, mais c’est pas demain la veille qu’on verra une turbine tourner dans un flux a 4000° avec une durée de vie acceptable.
Bonjour ONERESQUE,
Je crois que vous confondez kelvins (K) et degrés Celsius (°C).
Le point de fusion du Carbure de hafnium-tantale (Ta4HfC5) c’est 3 942°C (soit 4 215 K, d’où la confusion). Le Carbure de hafnium (HfC) c’est 3 958°C.
Le record expérimental actuel est détenu par le Carbonitrure de hafnium (HfCN) avec 4 110°C (± 62), confirmé expérimentalement en 2020. Selon la littérature scientifique, ce matériau est un composé mixte de hafnium, carbone et azote. Il est considéré comme le record absolu connu à ce jour pour tout composé, avec des applications potentielles en aéronautique et dans les environnements extrêmes (comme les boucliers thermiques pour véhicules hypersoniques).
Le Carbure de hafnium-tantale et le Carbonitrure de hafnium sont des matériaux de type “céramiques ultra-réfractaires“ (UHTC) et non des alliages métalliques purs. Si nous parlons en “métal élémentaire“, non alliage, c’est le tungstène qui demeure le métal avec le plus haut point de fusion : 3 422 °C.
Quoiqu’il en soit, les marges de progression existent.
Non, non, non, c’est bien des CELSIUS, 4.215°C …..checkez différents sites scientifiques
OK je lance la recherche… A plus tard.
@ONERESQUE,
Après quelques recherches (Merci l’IA, merci les Tables, merci mon cher copain Auguste), voici le résultat :
Si, si, si…
Une étude scientifique sérieuse publiée en 2016 dans “Scientific Reports“ [Revue de référence mondiale pour la Recherche] intitulée « Investigating the highest melting temperature materials: A laser melting study of the TaC-HfC system » par Cedillos-Barraza, détermine le point de fusion du carbure de hafnium-tantale (Ta₄HfC₅).
Cette recherche réévalue les points de fusion du système TaC-HfC pour la première fois depuis 50 ans en utilisant une technique de chauffage laser en mesurant le point de fusion de Ta₀.₈Hf₀.₂C (équivalent à Ta₄HfC₅). Le résultat est… 4178 ± 82 K, soit 3905 °C.
Les auteurs expliquent que des mesures antérieures des années 1930-1969 étaient plus élevées mais imprécises en raison des méthodes utilisées à l’époque. Les auteurs rapportent également que plusieurs sites non actualisés rapportent toujours l’ancienne valeur approximative de 4215 K comme étant une mesure en °C, ce qui est FAUX (Toutes les températures sont exprimées en Kelvin).
Amicalement.
Ne croyez-vous pas que plutôt que de « checker des sites » en franglais, il ferait mieux, en français, de vérifier sur des sites ?
En français, le séparateur de milliers n’est pas le point mais l’espace.
De plus, il convient de laisser une espace (insécable) entre la valeur numérique et le symbole d’unité.*
1 336 °C
1 827 °C
500 °C de plus !
2 973 °C
4 215 °C
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _
* À l’exception du degré alcoolique et des degrés, minutes et secondes d’angle, qui s’emploient sans espace (alcool à 90° ; angle de 29° 47′ 13 »). Mais cette exception ne concerne ni le degré Celsius ni le degré Fahrenheit, qui s’emploient bien avec une espace (37,2 °C ; 451 °F).
Petit problème d’affichage ci-dessus.
Lire « angle de 29° 47′ 13″ », pas « angle de 29° 47′ 13 » [sic] ».
9t en poussée normale???
Je crois que le F16 c’est genre ~10t en afterburner, c’est monstrueux!?
@GotoRaptor. Les premières versions du moteur du F-16, lz F100-PW-200 et PW-220, c’est 10800kg de poussée, non installé au niveau de la mer. Les motorisations actuelles, le F100-PW-229 et le F110-GE-129 sont à 13000kg. La version F110-GE-132 des F-16 des EAU est à 14500kg. P&W avait aussi développé la version F100-PW-232 d’une poussée de 14700kg, mais il n’a pas trouvé preneur.
@NORAD: merci pour l’info, mais pour quelle masse? quel encombrement? Quelle consommation? Et quid de la MCO, car j’imagine que plus ça pousse fort, plus ça chauffe, donc ça doit demander un entretien conséquent, donc augmenter le coût de l’heure de vol, non?
@Bloodasp. Il faudrait écrire un livre sur ces 2 moteurs et leurs évolutions, pour décrire dans le détail 40 ans de progrès.. Bon, prenons la famille F100 de P&W jusqu’au modèle 229… En termes de dimensions, ils sont identiques… Seule la masse a changé : 1377kg pour le PW100, 1467kg pour le PW220 et 1737kg pour le PW-229. La consommation spécifique de carburant a baissé d’environ 10 à 12%.. Donc, à puissance égale, le PW-229 consomme moins que le PW100. Mais bien sûr à pleine PC, ces 10-12% ne compensent pas 20% d’augmentation de poussée… La MCO, au contraire est bien plus réduite pour un PW-229 ou PW220 que celle d’un PW100, même avec des températures de fonctionnement et des rapports de compression plus élevées. Ce sont les progrès sur les matériaux et aérodynamiques aux niveaux des aubes de compresseurs, l’amélioration du refroidissement, qui en sont les principales raisons. Le PW220 est beaucoup plus fiable que le PW100 et les périodes entre dépôts pour maintenance ont doublées.. Idem aujourd’hui pour le PW229 ou le PW229EEP (apparu en 2007), qui lui a bénéficié d’améliorations liées aux travaux sur le PW232 qui bénéficiait lui-même des travaux sur le programme F119 qui équipe le F-22..
@GotoRaptor. 9 tonnes c’est avec PC!!
Il me semble qu’on est dans le registre 70/95 selon qu’on est à sec ou en pc. Mais dans un petit volume de réacteur.
Le réacteur du F16 est à 79/130 , et est beaucoup plus gros et long et lourd, donc dispose du volume pour dépasser les 100kN.
Bien ! Ca avance ! Les études et essais du T-REX sont facilitées par les études en amont des programmes TURENNE 1 et 2. Safran avait bien anticipé le coup !
Voir maintenant côté Dassault, si la cellule du Rafale F5 devra subir quelques modifications pour accepter ce nouveau moteur.
Ce moteur va faire des jaloux car je suis persuadé qu’il sera très performant. Surtout lorsqu’on entend toutes les critiques mensongères qui sont faites au Rafale, et ceci par rapport au Su57 russe. Eh oui, nous sommes malheureusement dans une guerre psychologique démente!
Des jaloux, peut-être pas, nous remettre à niveau, oui. L’EJ200 qui équipe depuis le début l’Eurofighter, pousse déjà à 9t avec la post-combustion (PC). Le F414 des F18 super-hornet pousse à plus de 9,5t avec PC.
Bonjour anotherlin,
Ok avec vous pour la remise à niveau en postcombustion, mais JILI n’a pas totalement tort car si effectivement L’EJ200 / Eurofighter et le F414 / F18 pousse à ~9,5 / ~9,1 en PC (Et le F135/ F-35 à ~11,5) il faut relativiser car la vitesse de croisière (« supercruise ») sans PC est souvent considérée comme plus importante que la vitesse maximale en PC (afterburner).
La PC consomme 5-10 fois plus de carburant que le régime “sec“, ce qui limite son usage à des phases courtes comme les décollages, les manœuvres de combat ou les interceptions rapides. En revanche, la supercruise permet un vol supersonique soutenu, une plus grande autonomie et portée, une signature réduite (sans PC), et surtout une capacité tactique en rapport (approche rapide + réserve de carburant disponible).
Si l’on considère les données actuelles du M88, son amélioration risque effectivement de faire des jaloux car d’ores et déjà le Rafale se distingue. Le Rafale évolue en supercruise jusqu’à Mach 1,4 avec 4 missiles et réservoir ventral, alors que l’Eurofighter, en configuration similaire au Rafale, évolue jusqu’à Mach 1,3 maxi (Mach 1,5 sans armement). Le F18 lui, s’il vole à Mach 1,8 avec PC, risque des problèmes de gestion thermique en cas de supercruise soutenue (il n’est pas conçu pour cela, et sa “supercruise“ est de l’ordre de Mach 1). Et le F-35 décroche le pompon avec une supercruise limitée à Mach 1,2 sur seulement ~240 km sans PC…
Le T-REX devrait permettre une encore meilleure supercruise en rattrapant son retard en PC ; maintenant les autres vont certainement également réaliser quelques mises à niveau…
Justement, pour le SU-57 en Inde, c’est fini (Cf. Meta-defense.fr)!
Delhi a écarté l’idée, il n’y aura pas de chaîne de montage chez HAL, au grand désespoir de ce dernier qui pensait damer le pion à Tata/Dassault.
Peut-être et seulement une commande de 2 escadrons…
Dassault a donc un boulevard devant lui pour y caser 114 Rafale !
@Goose , je pense que la cellule du Rafale F5 , devra subir des modifications , pour le nouveau réacteur, voir pour réfléchir , à l’intégration d’une future soute , pour le NGF .
Safran et MTU Aero Engines, deux leaders de la motorisation aéronautique, collaborent via plusieurs sociétés communes pour développer les futurs moteurs d’avions de combat européens (comme
EUMET pour le NGF) et d’hélicoptères militaires, notamment avec la création d’EURA (EUropean Military Rotorcraft Engine Alliance) pour les rotors, et partagent également des structures comme le Ceramic Coating Center pour les technologies de revêtement céramique, renforçant ainsi leur coopération technologique dans les domaines militaire et civil.
Projets Clés :
EUMET : Société commune créée pour le moteur du futur avion de combat européen (NGF – Next Generation Fighter), avec Safran en tant que primo-contractant pour la Phase 1A (Recherche & Technologie).
EURA (EUropean Military Rotorcraft Engine Alliance) : Une coentreprise à parts égales entre Safran Helicopter Engines et MTU pour développer les moteurs de la prochaine génération d’hélicoptères militaires européens, en association avec Avio Aero.
Ceramic Coating Center : Une usine commune basée à Châtellerault, où les deux groupes investissent pour développer des technologies de revêtement céramique pour les aubes de turbine.
Objectifs de ces partenariats :
Développer des solutions de propulsion 100 % européennes pour répondre aux besoins de défense.
Partager les coûts et les risques technologiques.
Consolider leurs positions sur les marchés stratégiques de la défense.
Ces sociétés communes illustrent une collaboration étroite entre Safran et MTU pour l’innovation et la compétitivité dans l’industrie aéronautique européenne, particulièrement dans le secteur militaire.
C’est quoi les « critiques mensongères »?
bonjour un moteur d’avion repose sur divers points important.
une forte poussée de fonctionnement ( sans postes combustion )
une fiabilité certaine lors de sont fonctionnement…
une maintenance reduite et des composantes les plus simples possibles)
le M88 a donné beaucoup de satisfaction espérons que la version amélioré sera aussi efficace…
Divers points importantS.
Sans posT-combustion.
Lors de soN fonctionnement.
RÉduite.
Des composantTS.
La version amélioréE.
C’est vrai mais en plus ils ont un très beau powerpoint de 50 slides présentant un concept de loyal wingman hypersonique carburant à l’hydrogène
dixit JILI : » LAllemagne est passée devant la FRANCE pour le spatial. Ainsi, grand et magnifique premier, nous sommes devenus le second ».
En fait l’Allemagne essaie de rattraper son retard d’investissement sur la France. Oui nous engageons moins d’argent que l’Allemagne (et l’Italie) mais oui aussi nous avons plusieurs dizaines d’années d’investissement derrière nous par rapport à ces pays donc aussi une avance technologique et connaissance (quoique l’Italie a pris de l’avance sur l’Allemagne aussi). Pour les allemands vaut mieux tard que jamais, ils vont peut-être prendre le lead sur certains projets mais ils sont encore aux préliminaires. Beaucoup de projets européens ont fait leurs nids dans les projets français (je parle après second guerre mondiale) : Airbus, Ariane, satellites… l’Allemagne a tout à reconstruire car elle achète bcp venant des US et Israël faute de compétence. Le problème pour la France est bien que nos R&D ont bien travaillé, les poches sont vides aucun développement industriel n’a pu se confirmer faute d’argent (voir entre autre les missiles anti-aérien à très haute altitude, il y a d’autres exemples mais je n’ai plus les noms en tête).
tu regarde vers le passé , Si la France recherche l’Europe, c’est que la France as plus les moyens de faire ,Airbus,Ariane sont deux belle réalisation européenne qui fonctionne bien , mais il faut beaucoup de moyen financier pour ESA depuis 2-3 c’est l’Allemagne qui est le 1eme investisseur , les moteurs vinci sont assemblé en Allemagne dans une usine ultra moderne , pour Airbus va á Friedrichshafen sur le lac de constance , de voir ces usines d’aviation quand il faut investir des milliards ,celui qui investi as plus de poids pour avoir plus de travail , d’ici 2030le pays va investir 35 milliard pour l’espace , envoyer 40 satellites militaires car elle veut dépendre de personne .au nom de la souveraineté nationale . pour les armements c’est 5% d’origine américaines ,des armements que font pas les européens ARROW 3 on fait pas, les himars ont fait pas , les missiles 1000 km et plus on fait pas , certains projet existent mais pas avant 2030 . pour les patriotes l’Allemagne les fait en Allemagne depuis 1982 , ne pas oublier que lors de la reconstitution de l’armée allemande ,c’etais 100% américains , ne pas oublier aussi l’Allemagne n’a retrouver sa complète souveraineté qu’en 1992 soit 33 ans . 5% des dépenses pour les américains le reste 95 en Allemagne ou Europe . Certains franchouillards reproche aux Allemands de ne pas acheter Français, l’industrie d’armements françaises produit les mêmes armes que l’Allemagne .
@jean luc,
Vous n’avez pas totalement tort, mais l’argent ne fait pas tout ! L’Allemagne fait des effets d’annonce, mais a un retard considérable dans nombre de domaines car elle a développé une relation industrielle étroite avec les États-Unis, pour assurer l’approvisionnement capacitaire de son armée. Actuellement, beaucoup d’observateurs, y compris de l’Ifri, y compris allemands, considèrent que la puissance militaire théorique de l’Allemagne dépend toujours actuellement de l’administration américaine pour utiliser les équipements militaires importés des États-Unis ; et cela même si Friedrich Merz affirme qu’il est prêt à tourner la page de l’atlantisme allemand… Qui vivra verra !
Tu regardeS.
La France A plus.
Deux belleS réalisationS européenneS qui fonctionneNT bien.
Beaucoup de moyenS financierS pour L’ESA.
Depuis 2 OU 3 ANS.
Le 1eR investisseur.
Les moteurs Vinci sont assembléS.
UltrAModerne.
Va À Friedrichshafen.
Le lac de Constance
Va (…) voir ces usines.
Celui qui investiT A plus de poids.
35 milliardS.
Elle NE veut dépendre de personne.
D’origine américainE.
Que NE font pas les Européens.
On NE fait pas. (x 2)
Les HIMARS, oN NE fait pas.
Certains projetS.
Pour les Patriot.
C’ÉtaiT 100 % américaiN.
L’Allemagne n’a retrouvÉ.
Les Américains.
Certains franchouillards reprocheNT.
Acheter français. / Acheter AUX Français.
L’industrie d’armemenT françaisE.
« c’est l’Allemagne qui est le 1eme investisseur »
Même en admettant que l’abréviation de « deuxième » ou « troisième » puisse être « 2ème » ou « 3ème » (ce qui n’est pas le cas, puisque c’est respectivement « 2e » et « 3e »), on ne dit pas « le premième investisseur » et pas non plus « le unième investisseur » mais bien « le premier investisseur ».
L’abréviation de « premier » ne peut donc pas être « 1ème » (et encore moins « 1eme »).
Cela pourrait éventuellement être « 1ier » ou « 1r », mais ce n’est pas le cas, car c’est « 1er ».
Le 1er investisseur.
De même, l’abréviation de « première » et « 1re » (pas « 1ère », ni « 1e »).
https://www.academie-francaise.fr/abreviations-des-adjectifs-numeraux
C’est l’Allemagne qui est le 1er investisseur.
C’est bien, ce sera une bonne base pour faire notre transition Rafale 1.0 vers Rafale 2.0 (ngf revu à la baisse)une fois le programme SCAF réduit au strict minimum mais il faut continuer de négocier avec les Allemands le temps de conclure une grosse vente en Inde avec production incrémentale sur place pour déloger les Russes.