SCAF : Pour le général Mandon, le défi sera de développer un moteur de 12 tonnes de poussée
Ces derniers mois, le projet de Système de combat aérien du futur [SCAF], dirigé par la France dans le cadre d’une coopération avec l’Allemagne et l’Espagne, a surtout fait parler de lui à cause du bras de fer entre Dassault Aviation et Airbus, le premier voulant disposer des leviers nécessaires pour assurer la maîtrise d’œuvre pour laquelle il a été désigné, ce que lui refuse le second, en s’appuyant sur ses filiales allemande et espagnole.
Cela étant, sans moteur, il n’y a aura évidemment pas d’avion de combat de nouvelle génération [NGF – New Generation Fighter], lequel constitue le pilier n° 1 du SCAF.
Conformément au principe dit du « meilleur athlète », le développement du moteur destiné à propulser le NGF a été confié à Safran Aircraft Engines, avec MTU Aero Engines comme principal partenaire. Seulement, cette organisation ayant été remise en cause par Berlin, les deux motoristes ont dû créer une coentreprise, appelée EUMET, de droit… allemand.
Lors d’une audition au Sénat, le 5 novembre, le chef d’état-major des armées [CEMA], le général Fabien Mandon, s’est gardé d’évoquer les bisbilles entre les industriels au moment d’évoquer le SCAF.
« Ce que je peux dire, c’est que les responsables militaires français, allemands et espagnols sont tous d’accord sur le besoin. Ils ont tous la même vision de ce système de combat futur : une plateforme d’une quinzaine de tonnes [la masse à vide du Rafale et de 10 tonnes environ, ndlr]. Au-delà de cette plateforme, il nous fait un système connecté pour être capable de dialoguer avec l’ensemble des moyens aériens [y compris les drones et certainement le spatial] ainsi qu’avec les plateformes navales et terrestres. La vitesse de circulation de l’information fait notre supériorité. Et quand on y ajoute l’intelligence artificielle, on gagne des minutes précieuses sur l’adversaire », a expliqué le CEMA.
Cependant, a-t-il souligné, « la partie la plus critique de l’aviation de combat du futur, c’est le moteur ». Or, faute de projets réguliers d’avions de combat, les savoir-faire en la matière se sont étiolés.
« La difficulté est que l’on est passé d’une industrie qui développait des modèles différents tous les cinq à dix ans à une industrie qui s’est rationalisée sur un modèle d’appareil. Ça veut dire que, pendant des années, on n’a pas développé de nouveaux moteurs. Donc, des ingénieurs, des techniciens, des gens qui travaillent sur de nouveaux matériaux, n’ont pas eu de projets pour travailler sur de nouvelles performances », a poursuivi le général Mandon.
D’où le « vrai défi » que représente le développement d’un moteur pour le NGF, dont les principales caractéristiques, selon l’ONERA, seront « la haute vitesse [forte poussée à haut Mach/cycle variable], une haute manœuvrabilité, et de meilleures furtivité et connectivité tout en ayant une capacité d’emport plus importante ».
« Pour propulser 15 tonnes, il faut des moteurs avec des poussées supérieures à 10 tonnes », a-t-il dit. Or, cela suppose de disposer de matériaux capables de supporter des températures extrêmement élevées. Mais, a rassuré le CEMA, « on a la chance d’avoir, en France, une culture aéronautique, de pionniers, qui est une référence dans le monde ».
D’autant plus que Safran Aircraft Engines a pu défricher le terrain grâce aux programme Turenne 1 et Turenne 2 ainsi qu’au projet ADAMANT [Accélération du Développement d’Alliages et de systèmes Multicouches pour Application à de Nouvelles Turbines], qui, notifiés par la Direction générale de l’armement [DGA], ont consisté à mettre au point de nouveaux concepts de turbines hautes pressions.
Mais avant d’arriver à un moteur de 11 tonnes de poussée, Safran Aircraft Engines aura d’abord à développer le T-REX, c’est-à-dire le réacteur destiné au Rafale F5. Et c’est déjà en soi un défi.
« Avec le T-REX, le but est de passer de 7,5 à 9,5 tonnes de poussée […] tout en conservant le niveau de performance du Rafale dans les configurations les plus lourdes, sans compromis sur son rayon d’action. Donc, c’est un défi », a en effet récemment commenté Emmanuel Chiva, le Délégué général pour l’armement.
Ce T-REX fait ainsi partie d’une « feuille de route » devant mener au moteur du NGF. « On travaille toujours sur le long terme », a rappelé le CEMA.
> « on a la chance d’avoir, en France, une culture aéronautique, de pionniers, qui est une référence dans le monde ».
Ouais bah on fait tout pour lui mettre des bâtons dans les roues, on va pas rester longtemps à ce train. J’aime pas du tout ce genre de paluchage, car ça sape l’esprit de remise en question, critique.
Qu’est-ce qu’ils entendent par société de droit allemand ? Nous sortir un truc aussi sinistre et ne pas développer relève du crime journalistique…
ben meme si c’est safran qui apporte son savoir faire, la co-entreprise est située en allemagne sous droit allemand, donc avec des allemands aux commandes, donc le bundestag aura la main … donc c’est un pillage organisé … comme le reste
@GotoRaptor,
Ce n’est pas faux, aussi voilà quelques infos.
Concernant MTU. De base, cette entreprise est allemande (1er motoriste allemand), avec plus de 40 représentations à l’étranger dont une importante filiale aux USA (MTU Aero Engines North America). MTU a pour objet “la conception et la production de composants de propulsion, principalement aéronautiques, ainsi que de turbines à gaz industrielles“. Elle est principalement contrôlée par BlackRock [Une entité bien connue…], avec un Capital flottant qui aurait l’avantage d’attirer les investisseurs… et il n’y aurait aucun institutionnel signalé dans l’actionnariat, ce qui est censé éviter les pressions nationales directes. Elle a travaillé sur diverses motorisations, dont Tornado, Typhoon, A400M, Tigre,… mais aussi sur celles de navires et de centrales électriques, souvent en coentreprise (JV) ou en Consortium, comme avec Rolls-Royce, Safran (anciennement Snecma), General Electric,…
EUMET GmbH (European Military Engine Team) sera basée à Munich et sera dirigée par un Directeur Général nommé par Safran. Aux dernières nouvelles, Jocelyn ESCOURROU (le directeur du programme SCAF chez Safran Aircraft Engines, Officier de marine, ingénieur principal de l’armement DGA, représentant de l’État dans des CA) sera le “Chief Executive Officer“ (DG), et son adjointe sera Claudia GAAB, “Executive Director“ (directrice du programme FCAS chez MTU).
Selon la rumeur, la société espagnole ITP (Industria de Turbo Propulsores, est un motoriste et équipementier aéronautique espagnol) devrait bientôt intégrer EUMET en tant que principal “partenaire contractuel“ [Sera certainement chargé (?) de réaliser certaines pièces, certains essais,…]
Risque de perte de souveraineté ? Non, c’est à priori un deal intelligent selon le principe du « best athlete » [Du moins je l’espère], car Safran aura la responsabilité de l’ensemble de la conception [Safran sécurise ses BE-R&D], mais aussi de l’intégration du moteur dans le futur avion [Et c’est très important, car l’un des principaux actionnaires de Safran est… Dassault] ; MTU sera le leader pour les services [En gros : le juridique, le comptable, le Conseil en management/ingénierie, études de marché, et certainement le “plan de fabrication“ du moteur (plan d’exécution)]. C’est une gouvernance équilibrée [Pour une fois avec les allemands, comme quoi ça peut marcher, parfois !].
Droit allemand ? Oui, mais simplement car son siège et sa forme juridique sont Allemands. Caractérisé par le “GmbH“ dans la dénomination « EUMET GmbH » (Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung). C’est une société à responsabilité limitée (comme nos SARL, statut cependant moins limité) avec une grande liberté de conception et de gestion. GmbH définissant une responsabilité qui se limite au capital et une risque financier prévisible. C’est très souple, rapide à monter, et semble-t-il efficace !
MTU seras charger aussi de la maintenance des moteurs celas fait 30 ans que les deux société travaillent ensemble sur des projets spatiaux comme ariane 5 ariane 6 avec le moteur vinci , moi je les ais rencontrer ses ingénieurs français á Lampolshausern . BLackrock c’est 7,7 % du capital .
Ça veut dire que cette société dépend du droit allemand et donc est une société allemande.
Tout critiquer tout le temps est aussi une forme de paluchage.
les allemands sont des taupes de Rheinmetall usa leurs but diriger piqué la technologie Française et sortir du projet après avoir tout lus visiter .
et faire un Avion a leurs sauce.
@GotoRaptor
Je partage votre scepticisme sur ce genre d’exercice, consistant à s’auto-congratuler du fait qu’on dispose de compétences uniques… qui ne le seront bientôt plus, puisque SCAF vise précisément à partager cette compétence avec d’autres en se répartissant le travail ! Demian, nous risquons de ne plus savoir fabriquer qu’une partie de moteur, donc de perdre l’expertise et l’expérience sur la conception et la construction de A à Z. Et on découvrira que nous dépendons d’autres acteurs pour fabriquer un avion et son moteur…
La société de droit allemand (!!!) ne fait que renforcer cette crainte. Personne n’a développé sérieusement ce point. Il serait intéressant que des juristes nous expliquent les implications. Quid de la propriété intellectuelle des travaux réalisés dans ce cadre, en cas d’échec du SCAF et de « divorce » entre Safran et MTU ? Ou pour le dire plus trivialement, « qui va garder les gosses » ?
Dans la même veine, le fait que le pilier « cloud de combat » ait été confié à par les allemands à un consortium mené par l’américain IBM (!!!) au mois d’août 2023 n’a suscité que très peu de réactions. Un énorme pavé qui n’a fait que trop peu de vagues dans la mare… pourtant, en vertu du Cloud Act de 2018, les USA se sont arrogés des prérogatives extraterritoriales sur « l’ensemble des systèmes numériques conçus par des entreprises américaines, ou en exploitant les technologies »… une hérésie, sachant qu’on parle ici du coeur du système de combat futur du SCAF !
Faudrait en savoir un peu plus, dire ça n’est pas suffisant. Il est possible que ce qui est acheté à IBM soit un framework, et dans ce cas, la seule chose que peuvent savoir les USA est qu’ils ont vendu un framework modifiable dont ils connaissaient la structure de base. Je ne vois pas les allemands confier le processing ou le stockage à une entité américaine. Il y a le cas d’achats de licences, mais là encore je n’y crois pas. Vous voyez l’Allemagne alimenter l’IP des USA avec son propre argent? Et la France et l’Espagne signer ça?
Reste les services, je ne vois pas de contrainte majeur à mettre certaines clauses dans un contrat de service.
Il faut être un peu prudent sur le sujet, on ne sait pas grand-chose en réalité.
Mais bon, un rappel, les pneu du F22, c’est Michelin. Les USA sont entre nos mains!
« onc, des ingénieurs, des techniciens, des gens qui travaillent sur de nouveaux matériaux, n’ont pas eu de projets pour travailler sur de nouvelles performances » et ils font quoi de leurs journées, ces services de R&D , s’ilne planchent pas sur « la suite » ?
Parce que tu crois que chez Safran, pour ne citer que ce motoriste, ils se reposent sur leurs lauriers et ne font pas de R&D?
Ce n’est pas parce que le général Mandon dit qu’on n’a pas développé de nouveau moteur ( ce qui est exact ) que les motoristes ne planchent pas sur l’avenir. Il suffi de consulter les sites spécialisés pour s’informer.
Il suffit with a t of course. Quick correction before Mr. Globish gets on his proud grammatical charger!
Ils sont affectés à d’autres sujets et donc perdent leurs compétences (départs à la retraite, mutations sur d’autres projets ou d’autres industries, les équipes sont dissoutes, les documents disparaissent dans des opérations 5S ou lors de changement de systèmes informatiques, etc, etc)
Il n’y a que dans certains milieux qu’on laisse les gens sans rien faire. Si vous posez la question peut-être en faites-vous partie (??). Visiblement vous n’avez jamais travaillé en R&D (mais ce n’est pas une tare, ne le prenez pas mal)
Il n’y a vraiment que ceux qui n’on pas vraiment bossé dans l’industrie qui peuvent penser qu’il suffit d’appuyer sur un bouton pour repartir de là où on s’était arrêté. Malheureusement ils sont nombreux y compris une bonne par de la hiérarchie qui, issue d’école prestigieuses (Groupe 1, etc), ont été directement bombardés directeurs ou autres postes éloignés du terrain et dont la mission est de « réduire les coûts ». Dans notre malheur surnagent quelques PDG et membres de la direction un peu plus au fait des contraintes du « bas peuple » dont font partie maintenant les ingénieurs, experts, techniciens. Je suis des fois agréablement surpris quand j’écoute les interviews de PDG de grands groupes qui ont le tête sur les épaules.
Faut pas trop s’inquiéter non plus. Oui, le moteur est un très gros morceau, mais bon, les bancs d’essai, les moteurs existants, l’histoire des projets passés, les banc d’essais volants, la méthodologie projet… tout cela a existé et une grande partie existe toujours. On sort péniblement de 3 décennies horribles où à la seule idée d’une difficulté technique on pondait un règlement et on transférait en offshore. On ne peut plus. Il va y avoir un peu de casse et des trajectoires météoriques. Admirons nos ingénieurs et nos techniciens, ce sont eux qui vont devoir charbonner… Avoir 20 ans aujourd’hui doit être fantastique!
« Ils sont affectés à d’autres sujets » mais à QUEL autre sujet ? Un ingénieur motoriste, il fait quoi à part tenter de produire un moteur plus léger, plus puissant, moins gourmand ?
Bah, pour comprendre, il faudrait déjà que tu bosses dans un bureau d’études aéronautique, voire auto. De nombreux de projeteurs sont multitâches.
Chez Safran Colombes (Snecma; Hispano-Suiza), il y a des équipes qui bossent en amont, en investigations, technologies, matériaux, traitements, procédés).
Les projeteurs sont multitâches, puisqu’ils doivent coller au flux (besoins de différents projets, moteurs et transmissions)
Diversité des besoins : civil, défense, dual, avant-projets, prototypes, suivis sous traitants, échanges avec coopérants, calculs, bancs, projet, présérie et vie série.
Quand un nouveau moteur est démarré, à partir d’une page blanche ou d’un ancien moteur, peu d’effectifs sont sur le coup, et ensuite ça monte en puissance progressivement.
La gestion des moyens est compliquée, mais pas le temps de roupiller (c’est comme certains services publics), tout le monde est au maximum, et peu passer d’un projet à l’autre.
(Rien contre le service public, tant qu’il se montre efficace sans nous endetter à l’excès)
Sans compter les coquilles qu’il faut résoudre en urgence quand un problème ou une dérive est détecté.
– désolé, tu stoppes sur ce projet, la chaine d’assemblage est arrêtée (d’une autre motorisation), je compte sur toi pour analyser et corriger au plus vite, je viens de stopper le sous-traitant.
Ou
– Alain, stp, tu stoppes tout, on a besoin de toi en salle de réunion.
– Ah, Pourquoi ?
– Ils vont t’expliquer sur place. :>))
Nombre de projeteurs et techniciens, savent passer d’un sujet à un autre, en un temps record, c’est ce qui fait leur valeur.
Quelquefois, le manque de ressources peut impacter des projets, parce qu’il y une limite aux embauches, et qu’embaucher pour licencier quelques trimestres plus tard, ce n’est jamais bon, ni rentable. Et puis former une nouvelle équipe prend du temps.
D’où l’emploi de BE et Ingénieries externes, et d’intérimaires, entre autres, pour amortir les variations des besoins, et laisser les salariés de l’entreprise se concentrer sur les cœurs des projets.
Pas toujours idéal, dans une concurrence mondiale acharnée, pour tenir les délais et limiter les casses sociales, y a rien d’autre au magasin.
@peterr
Et vous pouvez rajouter à votre liste les « agents sacrifiés », ceux qui sont envoyés « faire de la coopération » (européenne ou pas), et qui ne sont pas repris dans leur services d’origine…
https://www.aerosociety.com/media/10068/foas-bae-web.jpg?width=500&height=394.44444444444446
Cherchez Warton sur l’annuaire électronique (petite blague, car tous les noms ont disparus).
D’accord, c’était au bon vieux temps du FCAS (Future Combat Air System), mais avec les mêmes lettres S, C, A, et F, je suppose que le statut des ingénieurs « désignés volontaires » pour « faire de la coopération » n’est pas très différent. Au moins devraient-ils être avertis de l’expérience. 😉
https://www.aerosociety.com/news/30-years-of-hurt-is-uk-combat-aircraft-design-coming-home/
https://en.wikipedia.org/wiki/Future_Combat_Air_System_(UK)
@peterr,
Ce n’est pas faux. Ainsi, en 2017, le programme “SPX“ (Superphénix) qui a coûté 40 milliards d’euros à la nation (Conception, construction, démantèlement,…), et la France a perdu sa haute compétence de l’époque, alors que les études de cette filière industrielle des réacteurs à neutrons rapides ont été largement exploitées par d’autres puissances économiques (Japon, USA,…). Idem en 2019 pour le projet ASTRID (Coût de l’abandon = 738 millions d’euros). Ces arrêts de programmes entraînent des changements d’orientation et restructuration des bureaux d’études, des pertes de compétences bien souvent associées à la désindustrialisation du pays… Et tout cela pour des raisons purement politiques, et le manque tant de responsabilité que de vision de certains de nos décideurs.
Je préfère ne plus penser à l’époque où les écologistes ont commis autant d’attaques contre notre souveraineté industrielle financés pas des fonds Russes ou Germano-Russes. Ça me retourne l’estomac. Et leurs militants fous furieux pensaient être du côté du bien, de l’avenir, alors que la réalité était bien plus simple. Du côté des ces pays étrangers, l’aubaine était formidable, financer un groupe d’abrutis qui envoyaient la politique énergétique nationale sur le chemin de la dépendance et pour tout dire, dans le mur, quel avantage rapidement gagné et peu coûteux.
Cette époque est, malheureusement, loin d’être révolue
Une bonne part.
Ceux qui n’ont pas.
Lors de changements de systèmes.
D’écoles prestigieuses.
les ingénieurs sont embaucher pour une mission ,en fonction de leurs spécialités , une fois la conception ,le développement du moteur terminer , et que celuis ci entre en production ,la se sont d’autre ingénieurs qui prennent le relais ,il est nécessaire d#avoir un nouveau projet pour maintenir les compétences , on le voit avec le rafale F5 rien n’est commencer eurofighter typhoon T5 est commander par l#Allemagne en 2025 devrais sortir en 2030 au plus tard le rafale f5 pas avant 2035 10ans
Sympa les Français !!!
On lance , développe à nos frais, ce qu’il faut pour avancer dans de nouveaux moteurs et c’est l’Allemagne qui en profitera ou des gardes fous sont mis en place pour éviter le pillage comme Dassault le fait de son côté ???
Sont bien gentil les allemands, salut les potos, tout ce qui est à vous et à nous et tous ce qui est à nous et à nous….Merci…..
Oui, mais tant que ça marche ils auraient tort de se gêner. La faute incombe plus à nos dirigeants qui par bêtise, incompétence … voire par intérêt personnel (ce que je soupçonne de plus en plus) vendent la France à la découpe.
Ce ne sont pas les sujets de ce type qui manquent et on ne voit sûrement que la partie émergée de l’iceberg
Parties chaudes Fr / parties froides De… On est pas perdants dans le partage et les allemands non plus… Bon deal.
Allez donc plonger sous les icebergs et vous nous direz ce que vous avez vu, à part beaucoup de glace.
>> vous nous direz ce que vous avez vu
j’en reviens. J’y ai vu des flatulerr
@Titeuf,
Non, la conception et l’intégration sont 100% françaises. Cela évite les fuites… Et permet de préserver le secret industriel et ainsi garder le contrôle de la machine. Ce qu’on refuse à Dassault… Le retour industriel est partagée et équitable.
Tout ce qui est à vous est à nous et tout ce qui est à nous est à nous.
Des garde-fous.
Les gardes fous, c’est quand les patients ont pris le contrôle de l’hôpital psychiatrique.
Tout ce qui est à nous.
Sont bien gentils, les Allemands.
Ah bah mince alors, moi qui croyait qu’ils étaient en train de se séparer…
Moi qui croyais.
Je comprends pas pourquoi les 10t de poussés seraient un souci, le F135 pousse quasi 20t.
N’y aurait-il pas une info manquante tel les dimensions?
C’est 12 tonnes dans le volume d’un m88. Forcément c’est plus compliqué
Non, ce n’est pas compliqué : ce qui est compliqué est d’avoir 12 t de poussée ET une fiabilité longue. Car 12 t de poussée pour une durée de vie de 50 h, c’est assez facile…
@PK
Bon, vous avez tous un peu faux.
M88 TRex est espéré à 9t ou 9.5t (pas 12t)… avec l’exact même format que le M88 actuel.
Les 12 tonnes des futurs moteurs AMCA (de Safran) et SCAF-NGF, … c’est avec un moteur un peu plus long et de diametre un peu plus grand que ceux du M88 … il n’y a pas de miracle.
.
Et en parallèle, avoir 12 tonnes de poussée avec une bonne fiabilité, ce n’est pas spécialement compliqué.
Ce qui est compliqué, c’est faire cela dans un moteur le plus compact et léger possible.
.
Aujourd’hui, le M88 a déjà un des tous meilleurs rendements au monde par rapport à son format et son poids.
Il s’agit donc de pousser encore plus loin cet avantage, ce qui est normal et logique avec les progrès technologiques.
Mais, pour le NGF, 12t, ça passera forcément par un léger embonpoint moteur par rapport au si compact M88 de départ (à 7.5t).
Si. Faire 100 t de poussée est facile, si on n’est pas contraint par la taille…
Oui justement le F135 pousse à 18 tonnes environ avec PC et fait 1700 kg.
Le M88 pour 7 ou 7.5 pèse 800 kg…
Donc certainement que la contrainte est de faire un moteur d’un volume proche du M88 en ayant une poussée de 12T.
Et quoi qu’il en soit le F135 est déjà une prouesse technique, en sortir un équivalent n’est pas un sport de masse.
Une poussée de 12 t.
Il suffit de voir les chiffres pour voir à quel point on est « ultra-moderne » avec le Rafale va fêter ses 40 ans dans pas si longtemps que ça et sans successeur car le projet SCAF a été taillé par l’Allemagne précisément pour détruire nos compétences nationales. Celles-ci s’effritent avec le temps, faute d’investissements et conformément à la volonté des européistes. Du côté de ceux qui ont à cœur la France, trop de propagande pour couvrir le manque d’investissement pour la défense : L’arrogance précède la ruine. J’observe cela avec beaucoup de tristesse.
@Stoltenberg……
D’où le projet du Trex peut-être?
Ce moteur, n’ira jamais au-delà des 10 tonnes de poussée, de par sa taille. Mais il va servir, moyennant quelques centaines de kilos, à celui du NGF, parce que son architecture modulaire est l’avenir des moteurs. Le F135 est certes très puissant, mais n’est pas concerné par l’avenir.. aujourd’hui aucun moteur au monde, n’offre les avantages d’un M88, il ne faut que 3 heures pour le changer, et il n’est même pas utile de l’accorder avec l’autre…( vu sur un PA Américain), ou un Rafale a atterri pour cause d’un problème sur un de ses moteurs, et a repris l’air 4 heures après avoir subit un changement de ce moteurs, au grand étonnement des Américains…(a qui il faut 15 heures pour changer celui d’un F18SH), mieux encore, la remise en état du moteur incriminé n’a pris que le temps de changer le module défectueux après réception de celui-ci, car ce M88 est construit par modules, changeables sans passer par une mise à niveau de l’ensemble… ce moteur a repris sa place dans un autre Rafale très rapidement et à moindre frais.
Les futurs moteurs du NGAD Américains, seront construits de la même façon.
Encore une fois Safran a ouvert la voie de l’avenir.
À ce jour, les matériaux de la tuyère, et de la partie chaude, capables de soutenir les 2000 degrés nécessaires à une très forte poussée, sont présents chez Safran, et chez aucun autre constructeur au monde..(voir les problèmes du F135).
Ces matériaux seront utilisés d’abord sur le M88 Trex, puis sur le moteur du NGF.
Et si ce Trex a été commandé, c’est parce que nos autorités ont bien compris d’où venaient les blocages sur le NGF, interdisants du même coup la mise au point de son moteur.
Le cahier des charges de ce M88 Trex est extrêmement ambitieux, pas pour faire les beaux, mais pour garder cette avance du motoriste Safran, sur le reste du monde.
@Carin, toujours dans vos fantaisies… Les moteurs US depuis le F100 sont tous de construction modulaire et tous ces modules sont interchangeables! Et n’importe quel moteur retiré d’un f-15 peut lui aussi aller dans un autre F-15..Idem pour F-16, F-18 F-22 ou F-35… Quant au temps de changement moteur du F-18, on tombe dans le ridicule… Durant la guerre du Golfe, on a vu des appareils changer de moteur en moins d’une heure… Lors des tests d’acceptation du F-15 en 1975, un changement de moteur s’est fait en 35 min… Arrêtez vos bavardages inutiles et mensongers, l’industrie française n’a pas besoin de vos mensonges. « le cahier des charges de ce M88 Trex est extrêmement ambitieux, pas pour faire les beaux, mais pour garder cette avance du motoriste Safran, sur le reste du monde. » Cela restera un moteur des années 80, tout comme les PW-229 ou GE-129 ou F414 US, sans aucune avance, mais surtout en retard sur les nouveaux moteurs US. Il est temps pour Safran de pouvoir construire un nouveau moteur d’avenir pour le SCAF.
@Carin
« À ce jour, les matériaux de la tuyère, et de la partie chaude, capables de soutenir les 2000 degrés nécessaires à une très forte poussée, sont présents chez Safran » Alors, ça je demande à voir. Vous avez des sources montrant que Safran développe déjà des moteurs tenant les 2000 degrés pendant plusieurs milliers d’heures de vol ?
Attention, il ne s’agit pas de tenir 2000 degrés pendant 3 secondes, ça n’importe qui en est capable.
–
« et chez aucun autre constructeur au monde..(voir les problèmes du F135). » Les problèmes du F-135 ne concernent pas les matériaux à strictement parler mais le régime moteur. Lockheed-Martin a mal dimensionné le refroidissement et pour compenser il faut aller à des régimes de moteurs anormaux très dégradants pour le moteur.
–
« Et si ce Trex a été commandé » Il n’a pas été commandé.
Le F135 a misé sur les MTBF et MTBO très longs, sachant qu’il n’y a qu’un seul moteur par avion, ce qui facilite la maintenance. Tout en ayant conservé les exigences sur la température et le stealth. Concernant la modularité, c’est un standard depuis au moins les années 1970.
Yees Tout à fait d’accord avec toi,
Une info manquante, telles les dimensions.
Une information manquante telle que les dimensions.
https://www.projet-voltaire.fr/ressources/regles-accord-singulier-pluriel-adjectif-tel-telle-tels-telles-que/
La pousée.
Les 10 t de poussée.
À force de pousser, ça va mal finir…
Question de place sans doute? N’oublions pas qu’il faut 2 x moteurs , hein !
En résumé Dassault sait faire un avion de chasse, la ou Airbus n’ a rien depuis …30 ans, Safran sait faire un moteur, la ou MTU aero engine s est contenté d etre sous traitant de Rolls Royce ainsi que Safran depuis 23 ans,donc dans le projet SCAF , la force de l’Allemagne, c est…la Banque
Parce que tu crois que le SCAF ce n’est qu’un cockpit et un moteur ? En fait t’as rien compris au projet…
@baldin
Ou encore la Deutsche Bank, grâce à la spéculation sur les CVS…
Voir et revoir l’excellent documentaire sur ARTE intitulé « Moneyland ».
https://www.replay.fr/moneyland-l-argent-sale-de-la-finance-6499738
Et les dirigeants allemands y voient l’opportúnitée de se remettre à niveau, car nos dirigeants n’osent pas/ne veulent pas prendre le risque financier.
Un SCAF purement francais supposera de le vendre à l’export pour s’y retrouver. Pour le rafale, ca a mis 20 ans.
Là où.
Là où.
Être sous-traitant.
Rappelons sur le SCAF que si MTU et Safran ont fait une coentreprise, Safran a gardé les tâches les plus importantes et stratégiques, des tâches qui font d’eux les leaders incontesté sur cette partie moteur (https://www.safran-group.com/fr/espace-presse/safran-aircraft-engines-mtu-aero-engines-creent-societe-commune-eumet-motorisation-du-futur-avion-2021-04-29). Mais MTU a peut-être gagné sur l’affichage. Tant mieux pour eux tant qu’on a les choses importantes (surtout que Safran a une expertise incontestée dans la motorisation).
« Safran a une expertise incontestée dans la motorisation » Certes mais faut aussi balayer devant sa porte. Le LEAP c’est une coentreprise avec GE, et puis en rappel, la déconfiture du Silvercrest.
@Naledi
Le Silvercrest ne fut pas une déconfiture. Safran a atteint ses objectifs. Ils ont eu du retard, ce fut le problème, mais ils ont atteint leurs objectifs de performance.
Il y a de grandes différences techno entre un moteur civil et militaire.
Le M88 est 100% français
Le pb du Silvercrest est dû en bonne partie à ce que Dassault s’était planté sur les specs. Ils ont fait porter le chapeau à Safran sur la base des ses retards (réels) pour arrêter le projet qui ne correspondait plus au besoin de l’avion.
@peterr
« Le pb du Silvercrest est dû en bonne partie à ce que Dassault s’était planté sur les specs ». A ma connaissance, Safran avait beaucoup de retard sur le Silvercrest. Mais peut-être que Dassault en a profité aussi. Mais Safran n’avait pas que Dassault comme client. Et les autres comme Cessna lui ont aussi fait faux bond.
Oui, en effet, tant mieux pour eux. C’était fait pour de toute façon. Et la vacuité de production de cette « entreprise » est totalement à l’image de ce que les européistes ont a offrir. En quoi Safran aurait-il besoin de MTU et délocaliser en Allemagne pour produire des moteurs de chasseurs??? Les européistes sont en chute libre et j’espère que Trappier ne lâchera pas sur ce sujet car c’est le seul actuellement à dire la vérité.
Rien ne dit que la production sera délocalisée en Allemagne. Vous avez lu cela ou ?
Critiquez si vous voulez mais évitez de raconter n’importe quoi
L’entreprise est en Allemagne, c’est écrit. Concernant la production, comment voulez-vous la délocaliser vu qu’ils ne sont pas près de produire quoi que ce soit, à part des charges pour Safran?
@Stoltenberg
« En quoi Safran aurait-il besoin de MTU et délocaliser en Allemagne pour produire des moteurs de chasseurs? ». Qui vous parle de délocaliser ?
–
« j’espère que Trappier ne lâchera pas sur ce sujet car c’est le seul actuellement à dire la vérité. ». C’est pas lui qui dit que faire en solo signera le sacrifice de notre BITD, bizarrement. Il doit oublier que la BITD en France ne se compose pas seulement de l’industrie aéronautique d’avions de combat mais aussi d’une industrie navale et terrestre.
–
Comment pouvez vous être aussi naïf face à un industriel dont le seul but est de défendre les intérêts égoïstes de son entreprise ?
NB: C’est son boulot, je ne le critique pas pour ça. Mais c’est un fait dont il faut tenir compte.
Notons que la coentreprise est en allemagne avec toutes les consequences sur la PI. Ce qui explique que NRJ en soit content et qu il essaye de nous faire croire que la France n est pas escroquee.
@Aramis
« Notons que la coentreprise est en allemagne avec toutes les consequences sur la PI ». Quelles conséquences sur la PI ?
Pour rappel, les États se sont mis d’accord sur ce que proposaient Airbus et Dassault c’est-à-dire la propriété intellectuelle de foreground soit partagée aux Etats mais pas la propriété intellectuelle des technologies passées, dites de background. Voyez ici pour comprendre la différence : https://www.challenges.fr/entreprise/defense/avion-de-combat-scaf-le-vrai-faux-accord-franco-germano-espagnol_766151
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Quel problème de propriété intellectuelle voyez vous donc alors que tout le monde s’est déjà mis d’accord ?
Le probleme est ce que vous decrivez. Mais en effet du point de vue allemand que vous defendez il n y a absolument aucun probleme.
Je n’ai pas compris ce message, quel est le souci? Vous ne comprenez pas l’article de challenge? Il n’est pas simple en effet.
@Aramis
Quel est le problème dans ce que je décris ?
Vous voudriez qu’Airbus nous fasse des boîtes noires avec leurs essaims de drones ? Si les allemands abandonnent le programme dans 15 ans, on sera bien dans la panade, d’où le fait de partager les technologies de foreground.
Mais si vous préférez avoir des systèmes boîte noire des allemands dans ce programme, c’est votre choix, même si c’est pas très malin.
Plus facile de remplacer un DG/CEO que de délocaliser un centre R&D.
Un DG français avec un conseil d’administration allemand est tenu en laisse.
effectivement et selon l’article : » Safran Aircraft Engines aura la responsabilité d’ensemble de la conception et de l’intégration du moteur et MTU Aero Engines sera leader pour les services. »
Sur ce sujet, le général Mandon semble vraiment sortir de l’oeuf …
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1/ « Avec le T-REX, le but est de passer de 7,5 à 9,5 tonnes de poussée […] tout en conservant le niveau de performance du Rafale dans les configurations les plus lourdes, sans compromis sur son rayon d’action. Donc, c’est un défi »
… ce qui est un défi, ce n’est pas de passer de 7,5t à 9,5t (et ce sera plus probablement 9t, ce qui est déjà pas si mal). Le défi est de faire cela sans changer l’enveloppe générale du moteur actuel (en conservant les strictes mêmes dimensions, déjà hyper compactes, du M88) et en conservant nombre des sous-parties du moteur actuel !
… Ne pas mentionner ce détails, c’est passer à côté du sujet.
Pour y arriver, Safran va devoir bcp innover sur les parties chaudes.
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2/ Parler du moteur du Scaf-NGF sans parler du projet de moteur AMCA (en plus du M88TRex), c’est aussi passer à côté du sujet.
Car chacun sait que l’Inde a choisi Safran (au détriment de RR) comme partenaire majeur pour le moteur de son futur avion de combat AMCA, moteur qui doit justement pousser 12t … exactement comme pour le SCAF !.
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Et là on devine que le moteur AMCA sera plus ou moins un moteur M88TRex, mais un peu plus long et de plus grand diamètre que le M88 … plus grand format qui est aussi prévu pour le SCAF-NGF !
… Et pour le Cycle Variable, le général semble parler des voeux pieux d’il y a 10 ans … car désormais, même aux US, tout le monde a plus ou moins compris que cette techno « cycle variable » est encore trop complexe et trop couteuse.
Je parie qu’on s’en passera pour les moteurs Amca et Scaf !
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Donc, si on en revient au SCAF-NGF, oui, évidemment, le moteur est essentiel et c’est même le sujet majeur, commun chacun le sait déjà.
Et non la France n’est pas restée à rien faire durant tant d’années.
Dire « Donc, des ingénieurs, des techniciens, des gens qui travaillent sur de nouveaux matériaux, n’ont pas eu de projets pour travailler sur de nouvelles performances » » …. c’est en bonne partie faux.
Le M88 a déjà pas mal évolué il y a environ 10 ans (Cf programme Cout Global Possession du M88).
Et désormais il y a les programmes TRex et AMCA, qui préparent tous deux … le SCAF(NGF) … justement.
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Côté partenaires européens, Allemands et Espagnols ont Zéro compétence intéressante à nous apporter … ils ne sont là que pour récupérer notre savoir-faire.
On a déjà TRES gentiment accordé les parties froides à MTU, alors qu’on a pas du tout besoin d’eux pour cela et qu’on va forcément devoir leur apprendre et controler leur travail (bonjour les gains de productivité …).
et là j’apprends qu’on a même accepté que la Sté commune EUMET créée par Safran (qui apporte tout) et MTU (qui récupère tout) … va être de droit allemand !!!???!!!…. Mais les Français sont vraiment trop cons ! Y a pas d’autre mot.
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Vivement que cette farce de SCAF-NGF franco-hispano-allemand se casse la gueule et qu’on reparte tout seul en faisant notre moteur de notre côté, et avec les Indiens.
@Fralipolipi. « Et pour le Cycle Variable, le général semble parler des voeux pieux d’il y a 10 ans … car désormais, même aux US, tout le monde a plus ou moins compris que cette techno « cycle variable » est encore trop complexe et trop couteuse. » Euh, non le programme AETP a montré des résultats remarquables tant chez GE que chez P&W sur les XA-100 et XA-101.. Et le moteur du NGAS destiné au F-47 continue dans cette voie.. Je pense au contraire que le SCAF en bénéficiera aussi…
@Fralipolipi. « Et pour le Cycle Variable, le général semble parler des voeux pieux d’il y a 10 ans … car désormais, même aux US, tout le monde a plus ou moins compris que cette techno « cycle variable » est encore trop complexe et trop couteuse. » Euh, non le programme AETP a montré des résultats remarquables tant chez GE que chez P&W sur les XA-100 et XA-101.. Et le moteur du NGAS destiné au F-47 continue dans cette voie.. Je pense au contraire que le SCAF en bénéficiera aussi…
@NORAD
On en reparlera dans 8 à 10 ans alors … et on verra bien qui avait vu le plus juste.
@Fralipolipi. Sans souci, et on en reparlera avant 8 ans…
Bien sûr mon NORAD … bien sûr …
surtout avec les indiens ,eux il ferons un moteurs moins chère pour eux ,car ils aurons eu les clés pour le faire grâce á Dassault copie de moteur qui fileras directement chez poutine .
@Jean Luc
…si c était si simple.
C’est vrai que Dassault fait une très grosse erreur en offrant des photocopieuses pour toutes commandes de Rafale 🙁
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Dans la vrai vie, les compétences et le savoir faire ne se copient pas si facilement. Renseignez-vous sur le HAL TEJAS dont les performances sont à peine équivalentes à un Mirage 2000, et ce, malgré un développement qui dépasse la vingtaine d’années.
Votre commentaire est intéressant mais attention à ne pas trop caricaturer.
Oui Safran sait faire un moteur là où MTU est un sous-traitant.
Mais c’est un sous-traitant réputé pour son savoir faire là où il intervient. Maintenant les allemands ont été certainement trop gourmands, persuadés que l’état de nos finances nous contraindrait à tout accepter, sans comprendre qu’ils risquaient de tout perdre.
MTU un sous traitant réputé ? Comme son logiciel de l’ECU du A400M ? (voir crash A400M en Espagne).
>> les Français sont vraiment trop cons !
oui, c’est ce qui m’est venu à l’esprit en lisant l’article. On ne peut pas non plus exclure que certains se gavent au passage. Sous une forme ou sous une autre
En 2011, sous la droite, le moteur M88 était en mode expérimental, à plus de 10 tonnes, vers les 11,20 tonnes, je crois. Voir la revue Air et Cosmos de l’époque, vers 2011. SANS Commentaires….la version de gauche du M88 à 15 ans de retard…Trop peu, trop tard…
@Regis
Le prototype de M88 que vous évoquez poussait plutôt 9t vers 2010.
Il est resté au stade de prototype par faute de financements.
Mais il était de ttes façons plus gros en volume que le M88 actuel, plus long notamment. Il n’etait donc pas aussi intéressant qu’un TRex à l’etude en ce moment, car pas adaptable au Rafale, contrairement au TRex.
Et puis rien ne dit que cette pousse de 9t en 2010 ne se faisait pas un peu aussi au détriment d’autre chose (conso carbu trop élevée, usure trop rapide).
Si on acceptait une usure rapide, les M88 actuels pourraient déjà pousser nettement plus de 8t … cela a déjà été proposé à l’AAE qui a justement préféré améliorer l’endurance et diminuer le coût MCO de ses moteurs M88 CGP, plutôt que d’aller vers une augmentation de puissance.
C’est un ensemble qui est recherché, pas seulement une poussée brute ou nette.
@Fralipoli
Faites attention, Safran n’a fait que proposer à l’Inde un moteur pour le Tejas, rien de plus. Il n’y a aucune commande, aucun cahier des charges donné par l’Inde, juste une proposition. Et comme chaque analyse de proposition, ça prend des années avec les indiens, que le résultat soit positif ou non.
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« tout le monde a plus ou moins compris que cette techno « cycle variable » est encore trop complexe et trop couteuse » Vous avez l’air bien informé. Il y a des éléments qui appuient cette affirmation ? Ce ne serait pas la première fois que vous dites une énormité, mais si vous avez des sources sérieuses, ça se regarde.
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« ils ne sont là que pour récupérer notre savoir-faire. » Qu’ils n’auront pas.
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« On a déjà TRES gentiment accordé les parties froides à MTU, alors qu’on a pas du tout besoin d’eux pour cela » Le fait que MTU et ITP soit dans le moteur n’est pas quelque chose qu’on a accordé par générosité, mais parce que sinon il n’y avait pas de programme.
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« et là j’apprends qu’on a même accepté que la Sté commune EUMET créée par Safran (qui apporte tout) et MTU (qui récupère tout) » Qu’est-ce que MTU récupère ? Vous aimez bien dire des bêtises vous, non ?
« va être de droit allemand » Et alors ? En quoi ça vous gêne que la société soit en Allemagne ? Safran fera la conception du moteur et son intégration. C’est exactement ce qu’on voulait et ce qui compte d’un point de vu technologique. Les « services », c’est parfaitement secondaire. Safran a le leadership dans ce pilier. La seule chose qu’ils n’ont pas, c’est la façade pour les moutons dans votre genre.
@NRJ
…mais pourquoi vous racontez n’importe quoi ?… encore une fois ….
« Safran n’a fait que proposer à l’Inde un moteur pour le Tejas, »
…. Ouais ben vous n’avez manifestement pas bien compris et pas bien suivi.
c’est l’AMCA qui va être Co-motorisé par Safran (12t) … et après une sévère compétition de bien haut niveau !!!
https://www.timesnownews.com/india/why-india-chose-frances-safran-over-ge-rolls-royce-for-amca-engine-article-152783573
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Restez dans votre bulle, c votre affaire, mais évitez l’arrogance inutile qd c vous qui vous plantez dans vos argumentaires anti-France à2 balles …. l’NRJ du désespoir …
Cette lubie allemande du « très gros très lourd » est un piège immonde.
Les Teutons nous ont déjà planté dans le domaine des réacteurs nucléaires en exigeant des critères mortifères et au final nous lâchet en rase campagne avec l’EPR et ses problèmes à répétitions.
Là ils nous font exactement le même coup en exigeant des réacteurs surpuissants. La problématique des réacteurs du F35 ne suffit pas à alerter sur les embûches ? Les Français plongent plongent plongent tête baissée.
Cette exigence est faite pour nous planter.
Vous imaginez 2 réacteurs de 12t…ça fait 24t de poussée au total.
Monstrueux.
Les Allemands sont en train de nous planter pour faire ensuite couler notre BITD aérospatiale.
Ce n’est pas un partenariat. C’est un noeud coulant qui se referme progressivement autour de notre gorge.
Ca n’a rien d’une demande allemand, vous ne comprenez tout simplement pas les enjeux du NGF.
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Par essence le NGF sera massif, c’est pour cette raison que le PANG aura le même nombre d’avion en faisant quasiment 2 fois la masse que le CdG.
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Les raisons sont simple, plus de carburant en interne, soute à munitions et masse à vide plus importante.
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Le M88 est assez court en souffle sur le Rafale, c’est un excellent moteur en raison de leur taille, mais le TREX qui doit être développé est en réalité ce dont aurait eu besoin le Rafale dès le départ.
Donc non, un moteur plus puissant n’est pas une lubie allemande, c’est une nécessité technique.
Je ne crache pas sur le besoin d’augmenter la puissance. Les Emirats lors de leur achat avaient émis le souhait d’un réacteur à 90kN de poussée en raison des températures chaudes au sol chez eux, donc une moindre portance de l’air.
Je crache sur le 12t (120kN environ) . C’est déraisonnable. Même si j’imagine que ces 120kN devront entrer (ou sortir, c’est selon…) dans un volume supérieur à celui de l’actuel M88.
Tout comme l’augmentation SIGNIFICATIVE de la taille de l’avion par rapport aux actuels EF2000 et Rafale.
C’est également déraisonnable et cela rendra cet avion inexportable. C’est le but recherché par les Allemands (sous contrôle des USA) : un avion inexportable. Tout ceci afin de faire disparaître la BITD française du marché mondial.
C’est un piège mortel. Tout ceci est cousu de fil blanc. Et nous, Français, sommes les couillons de l’histoire…et nous en sommes heureux. Et nous fonçons tête baissée.
Tout ceci va très très très mal finir pour nous.
@Lothringer
« Tout comme l’augmentation SIGNIFICATIVE de la taille de l’avion par rapport aux actuels EF2000 et Rafale » Est-ce absurde ? On demandera aux avions de porter plus car on voudra emporter des drones. Par ailleurs, il devra avoir une soute interne pour gagner en furtivité. Tout ça mis bout à bout, ça fait augmenter le poids, il n’y a pas de mystère.
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« C’est le but recherché par les Allemands (sous contrôle des USA) : un avion inexportable » Et pourquoi les allemands voudraient un avion inexportable qu’on rigole un peu ? Ils seraient contre gagner de l’argent ?
« Tout ceci afin de faire disparaître la BITD française du marché mondial. » Oh les vilains. C’est une réunion de l’Allemagne, des USA, de la Chine des illuminati et des reptiliens pour anéantir Trappier et Dassault. Heureusement que vous êtes là pour avoir percé à jour cet ignoble complot 😀
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Vous existez pour de vrai ? Vous seriez un bot que je ne serais même pas étonné. En fait, je me demande si un bot ne serait pas plus intelligent.
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« Tout ceci va très très très mal finir pour nous. » Les allemands vont délivrer sur la France les 7 cavaliers de l’apocalypse. Et ils brûleront nos femmes et violeront nos maisons. Ou l’inverse…
Lothringer : « Les Emirats lors de leur achat avaient émis le souhait d’un réacteur à 90kN de poussée en raison des températures chaudes au sol chez eux, donc une moindre portance de l’air. »
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Souhait qu’ils ont abandonnés en constatant que le moteur actuel était suffisant. Fin de l’histoire.
Pour un mec qui hait les boches, c’est curieux d’avoir un pseudo allemand. Je n’ai jamais vu un Polonais russophobe prendre un pseudo russe. Ni un flamingant prendre un pseudo francophone.
@Lothringer
« Les Teutons nous ont déjà planté dans le domaine des réacteurs nucléaires en exigeant des critères mortifères et au final nous lâchet en rase campagne avec l’EPR et ses problèmes à répétitions. » Aucun rapport.
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« Là ils nous font exactement le même coup en exigeant des réacteurs surpuissants. La problématique des réacteurs du F35 ne suffit pas à alerter sur les embûches ? » Non, c’est nos états-majors, et le notre ne particulier qui se sont mis d’accord sur un avion de 15 tonnes à vide. C’est marrant de vous voir vociférer contre les allemands. Pour une raison que j’ignore, ils semblent être la source de votre frustration. Votre femme vous a quitté pour un allemand ?
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« Les Allemands sont en train de nous planter pour faire ensuite couler notre BITD aérospatiale » Ils sont horribles, et vils. C’est un destination d’un plan pour couler la France, car ils nous DETESTENT.
Vous croyez vraiment à vos bêtises ?
« Vous croyez vraiment à vos bêtises ? »
L’Allemagne, maître de l’Europe.
https://www.youtube.com/watch?v=yA9zRHUkgCE
Entre les 7,5 tonnes du M88 en PC et les 12 tonnes du futur réacteur il y a un gap de +60%… c’est loin d’être anecdotique et l’expérience de P&W avec le F135 (17,8 tonnes) qui s’use beaucoup trop vite doit être prise en compte, il ne faut surtout pas tomber dans le même travers.
Le F135 est un moteur vraiment énorme, les contraintes sont colossales.
Le futur moteur sera plus classique et en 2 unité donc la répartition du stress sera quand même bien meilleure.
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Si le futur moteur est à 12t en PC, le F135 est déjà plus de 12t sans poussée… (forcément puisqu’il y a un seul moteur)
Sans PC*
« un gap »
en français, on dit « un écart »
Merci !
Le CEMA fait un constat (perte d’expertise) qu’on aurait pu faire depuis 20 ans… il était temps ! Mais que fait-on ? Nous allons mettre 10-15 ans à développer un avion qu’on voudra garder 30 à 40 ans vu son coût unitaire prohibitif ! Donc on refait (mais cette fois en toute conscience) la même erreur qui mènera à la même perte d’expertise des prochaines générations d’ingénieurs ! Quant à acheter en série un biréacteur lourd l’Armée de l’Air a régulièrement essayé (Mirage G2, ACF, 4000…) et à chaque fois elle a arrêté face au mur financier. Mais en France on aime bien recommencer en permanence les mêmes erreurs…
Oui, mais comme ceux qui ont merdé reçoivent de la promo et assument rarement leurs erreurs ça passe. En général ils ne sont déjà plus là quand ça plante et laissent les couillons se débattre avec les .ppt qu’ils ont vendus.
Si le couillon ne s’en sort pas c’est qu’ils sont mauvais et eux se font oublier (ou sont déjà en train de saccager le sujet suivant). Si le couillon s’en sort ils font savoir haut et fort que c’est grâce à leur brillante stratégie (le couillon ont lui reproche ses dépassements de délais et de coûts pour lui faire fermer sa gueule … quand il n’est pas en burnout).
@peterr
Cela sent l’expérience vécue sur une mise en place de modules de SAP (par exemple pour un Make In India)…
« …pour lui faire fermer sa gueule », il y a aussi le « Ca sent la mutation sur le Front de l’Est » ! 😉
Remplacement de SAP … et tellement d’autres exemples que je ne saurais tous les citer.
J’avais même appris à sentir les embrouilles arriver et prendre les précautions nécessaires pour avoir les traces écrites et éviter de me faire virer. Plusieurs exemples.
Sans une stratégie d’achat qui permet de faire de grande série, on ne peut pas se permettre de faire des générations courtes même si ça serait l’idéal.
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Si l’itération rapide par de nouveaux avions permet un progrès technique et une adaptation supérieur, elle entraîne des coûts opérationnel supérieur également.
Conformément au principe dit du « meilleur athlète », le développement du moteur destiné à propulser le NGF a été confié à Safran Aircraft Engines, avec MTU Aero Engines comme principal partenaire. Seulement, cette organisation ayant été remise en cause par Berlin, les deux motoristes ont dû créer une coentreprise, appelée EUMET, de droit… allemand.
C’est vrais ,mais cette joint venture c’est 60% Saffrant 40%MTU Aero Engine . Safran reste maître d’œuvre de la conception du moteur ,MTU celuis des services et de la maintenance , cette joiventure existe depuis 2021 . Ces deux société se connaisse bien ,elle travaillent ensemble pour Airbus et Ariane , les ingénieures travaillent ensemble sur le moteur Vinci d’Ariane VI à lampolshausern . Dommage que l’article ne le dit pas .
@jean Luc
Les compétences importantes ne sont pas à 60-40 … même à ce ratio, c’est l’Allemagne qui fait une bonne affaire (rappelez-nous déjà, MTU avait combien auprès de RR pour le moteur du Typhoon … peanuts je crois bien …).
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Par ailleurs, pas sûr du tout qu’il faille trop parler de l’affaire du moteur Vinci aux employés, et surtout ex-employés, de l’usine de Vernon !.. Sauf à vouloir aviver encore plus les rancœurs contre nos cousins germains …
On va encore devoir citer M. Audiard …!!!…
… le moteur Vinci d’Ariane VI à lampolshausern .
Beurk, Lemaire le kisling pour Ariane Group. Aux ordres du présidément qui pousse maintenant pour le mercosur (hormones, pesticides, deforestation, travail des enfants et destruction de l’agriculture européenne surtout française).
Les allemands ont l’habitude de manger des ordures, cela ne les changera pas… N’est-ce pas jan clu…
Depuis Kourou, en Guyane, Carine Leveau file la métaphore rugbystique : « Il faut transformer l’essai réussi de juillet dernier. » Quelques mois après son vol inaugural, Ariane 6 va transporter, un premier client et l’enjeu est énorme.
https://youtu.be/oknkR5Qb4JI?si=FXjYw6HaYvVCSVYy
Je trouve les chiffres sur la masse du chasseur incohérents. Avec 2 moteur de 12 tonnes chacun, on arrive à 24 tonnes de poussée.
On veut toujours avec un rapport poids poussée égale à 1 pour la configuration de combat en lisse (pétrole et armement en interne).
Si masse à vide est de 15 tonnes et celle de la configuration de guerre furtivite est de 24 tonnes.
Ça ne laisse que 9 tonnes mais il en faudrait 12 (8t de carburant et 4 tonnes d’armement (à noter que l’armement en soute est plus souvent limité par son volume que ça masse)).
Il y a pas longtemps Trappier parlait d’un masse maximum de 33 tonnes. Si on garde le rapport poids a vide et max actuel du rafale soit x2,5 ça nous amènerait à un poids à vide de 13,5 tonnes. Soit 10,5 tonnes de charge utile interne. En si on prend le rapport du rafale avec t-rex de quasi x3, on serait alors à 11 tonnes à vide et 13 tonnes de charge utile interne.
Bref tout ça pour dire que le chiffre de 15 tonnes me paraît trop lourd. Trop différent de la cible des 12 tonnes de poussée ou de ce que le patron de dassault avançait. Ca sent le compris de façade avec les partenaires. L’Allemagne voulait un chasseur en config de guerre furtif de 30 tonnes, donc il parle d’un avion à vide de 15 tonnes. C’est la seule logique que je puisse trouver.
Perso, je mise sur un chasseur d’environ 13 tonnes, 8 tonnes de carburant et 3 tonnes d’armement (voir suffisamment de volume pour atteindre les 4 tonnes en attendant une amélioration moteur).
« Le défi sera de développer un moteur de 12 tonnes de poussée »
Tu parles il a dit ça aux sénateurs ça a du faire un nœud dans leur tête, ils ont du rien comprendre la plupart d’entre eux n’ont aucunes bases techniques.
« Seulement, cette organisation ayant été remise en cause par Berlin, les deux motoristes ont dû créer une coentreprise, appelée EUMET, de droit… allemand. »
Sur le NGF lui même, ce n’est pas Faury et les Allemands qui reprochent à Dassault de vouloir modifier l’organisation ?
Quand je pense que certains essayent encore de nous faire croire que le problème c’est nous, Dassault eu pas les Allemands…..
moi je dirais oui ,c’est vous et Dassault . en 2017 il y as eu un accord entre les deux gouvernements signer officiellement . la France doit le respecter. le problême est qu’en Allemagne ,c’est le politique qui dirige la politique de défense du pays , en France ce devrais être aussi le politique ,mais c’est Dassault qui commande celons ses intérêts . La France est enliser dans une crise politique sans fin ,elle est la risée du monde entier . Si elle tient pas parole , elle auras perdu le peu de crédibilité qui lui reste .
@Olgi
C’est un constat. Dassault s’est mis d’accord avec Airbus sur la répartition de la phase 1B (et avait applaudi cette répartition). Pour la phase 2, ils veulent 51% de la charge de travail. Si Airbus accepte, c’est leur droit, mais bizarrement ils n’acceptent pas.
De son côté, MTU a voulu changer l’organisation pour… avoir la même organisation, mais être facialement à 50-50. Donc Safran a accepté. Et si demain Airbus veut faire une co-entreprise avec Dassault pour le NGF et que Dassault a 80% de la charge de travail, Dassault acceptera évidemment.
Quand on est intelligent, on regarde le fond, pas la forme.
SAFRAN: étonnant mais oui Safran via sa filiale SNECMA ne sait plus faire des « petits » moteurs performants et ce , depuis 2015!
déjà en 2015 , safran n’a pas pu fournir le moteur Silvercrest pour le Dassault Falcon 5X , lequel projet a été arrêté en 2017 par DS ( grosse fâcherie avec Safran)
https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-safran-n-a-pas-reussi-a-produire-le-moteur-du-falcon-5x-de-dassault.N383495
A l’époque il avait été fait le reproche que Safran mettait tous ses efforts à la mise ou point du LEAP , successeur du CFM56 (dont la partie chaude est faite par G.E.)
Problèmes rencontrés: la partie chaude du moteur avec un design trop souple :
« Des jeux trop importants entre les différentes pièces qui le composent compliquent l’optimisation recherchée du flux aérodynamique. Et cela obèrent les performances de la machine. Pour atteindre les performances attendues, le moteur est poussé dans ses limites, de quoi provoquer des échauffements et contribuer à une usure prématurée. »
Moi non plus je ne comprenais pas qu’il n’y ait pas de nouvelles des programmes Turenne 1 et 2 , suite aux premiers essais prometteurs d’aubes à 2000° C
SNECMA filiale de Safran…
Tu es nul y compris pour faire un prompt IA.
« Snecma groupe Safran développe, produit et commercialise la famille des CFM56, moteurs civils les plus vendus au monde, au sein de sa filiale CFM International (détenue à 50/50 avec General Electric). Snecma est également partenaire de GE pour les moteurs de forte poussée : CF6, GE90 et GP7200. »
Ho MOMO !
T’as vraiment pas cherché loin!
https://fr.wikipedia.org/wiki/Safran_Aircraft_Engines
Presque 10 ans que ce n’est plus SNECMA.
Ho HDOH!
@hdo
Le problème de SAFRAN vient aussi de l’application du principe de « La Muraille de Chine ».
Entre la partie militaire (ex-SNECMA) qui a développé le M88 et la partie moteurs civils de SAFRAN, il a une étanchéité sur le savoir-faire et le retour d’expérience.
C’est un peu l’équivalent des SAS (Special Access Programs) du DoD, où les participants n’ont pas accès aux informations d’un autre SAS pourtant du même niveau de classification. L’étanchéité est ainsi maintenue, même pour le POTUS, qui n’a pas à en connaitre (ex: Eisenhower et le labo S4).
Et les ingénieurs sortis d’école sont mis sur les projets « faciles », du genre petit réacteur pour avions d’affaire…
OK bien vu!
Entre la partie militaire (ex-SNECMA)
T’as vu, lui il sait…
« les ingénieurs sortis d’école sont mis sur les projets faciles »
Faux !
Par contre, avec des anciens dans leurs dos, pour qu’ils restent concentrés sur leur projets, ne partent en vrille, et pour leurs apporter l’expertise qu’ils n’ont pas.
Globalement, les jeunes ingénieurs, aussi bons qu’ils soient, n’ont pas les automatismes de détections de coquilles des anciens. Les jeunes sont très bons en théorie, en calculs par l’utilisation d’outils numériques. Il leurs manque des milliers d’heures de pratique, d’analyse, et l’expérience d’anciens projets. Mémoires cognitive, procédurale et visuelle, leurs disques durs n’ont pas grand chose en stock, contrairement à ceux des vieux schnocks. Le sous-emploi des vieux en France est un problème. Comme le système les rejette trop tôt, il les rend gâteux plus tôt. Donc double problème, avant de tenter de booster l’embauche des seniors, il faudrait tuer mal à la source.
Faire un moteur haute performance c’est très, très compliqué.
Prenez par exemple l’américain Pratt & Whitney, concepteur et fabricant du moteur F135 du chasseur F35 : il est empêtré dans la reprise de son moteur civil GTF équipant les avions commerciaux, dont l’A320 Neo d’Airbus.
Pratt & Whitney devra compenser les compagnies aériennes en raison de l’immobilisation de leurs appareils. Au bas mot, on évoque entre 6 et 7 milliards de $.
Au passage, bon courage à tous les clients du F35 qui pensent que la mise à jour du moteur F135 MRU viendra gratuitement sur leurs F35 : financièrement, Pratt & Whitney ne peut pas se le permettre.
C’est parfaitement exact.
Ceci dit si un client du F35 dit encore qu’il y aura quelque chose de gratuit dans ce gouffre il est soit vendu soit bon pour le cabanon.
D’un côté il nous dit qu’on part en guerre d’ici 2-3 ou 4 ans.
De l’autre il parle de projet complexe et ultra onéreux sur 30 à 59 ans, pour un deuxième PA bla-bla-bla…
Sinon, pas de défense aérienne crédible, et manque de masse dans tous les domaines.
Je sais pas mais si je partais en guerre, à court terme, j’augmenterai la masse non?
Ou alors c’est du blabla politicien comme son patron.
Ou alors ils sont incompétent.
Pas rassurant ça…
Pour comprendre l’excellence de Safran, il suffit de comparer…
Le Rafale est plus léger (Masse à vide : environ 10 t contre environ 14 t pour le F-35A), plus compact et un peu moins long (15,30 m contre 15,90 m). Le M88 (51 à 75kN en PC, poussée de 7,5 t en PC) est sous calibré par rapport au Pratt & Whitney (178kN, poussée 18/20 t en PC), cependant il est plus facilement logeable avec un diamètre de 696 mm contre 117 cm pour le F135 P&W du F-35, une longueur de 3,53 m contre 5,59 m du F-35, et un poids de 897 kg contre 1,7 t pour le F-35.
Cependant, comparaison n’est pas raison. Car le Rafale est un biréacteur. Sa poussée (2×7,5) c’est 15 tonnes avec les 2 moteurs en post-combustion !
Sachant que le futur T-REX (actuellement, poussée 9 t) sera intégrable dans l’espace du M88, on peut imaginer le défi d’un moteur compact avec une poussée de 12 t, surtout qu’il s’agira certainement d’un biréacteur (24 t de poussée ?).
Défi d’autant plus conséquent, qu’à la différence du F-35 (surchauffe moteur), sa durée de vie devra être à tout le moins similaire à la durée de vie de la dernière version du M88.
Hormis sa taille, le défi du futur moteur de l’hypothétique SCAF, concernera principalement les aubes de turbine [ https://www.ratmo.com/usinage-aubes-de-turbine/ ] car les relevés effectués en BE ou in situ sur le Rafale, déterminent que celles-ci sont soumises à des efforts extrêmes, à plus de 1 600 °, et avec une poussée équivalente > 15 t.
Selon les ingénieurs, c’est faisable grâce à des alliages spéciaux (R&D) et un procédé de fabrication sophistiqué en fonderie (Pas de déformation ou fluage, coulé un seul bloc, et autres secrets industriels…). Certains ingénieurs parlent de la réalisation d’un pur cristal d’alliage, « un peu comme un diamant »… Et il faut que toutes ces pièces soient refroidies à une température “acceptable“ estimée de 600°, et ce probablement (comme pour le M88) par des canaux internes de refroidissement créant de véritables films d’air frais de l’air absorbé en surface. Sans oublier de les recouvrir d’une couche de céramique isolante dite “micro-texturée“ et innovante, bien entendu !
Safran est en pointe. Et avouons-le, Safran est le meilleur motoriste européen, n’en déplaise à certains, « the best athlete ».
2@Roland. « Et avouons-le, Safran est le meilleur motoriste européen, n’en déplaise à certains, « the best athlete ». » Désolé de vous contredire, mais RR n’a rien à lui envier…
C’est prioritaire aussi bien sûr … Mais la vraie priorité c’est de mettre fin au surendettement, et d’anticiper les conséquences sociales de l’IA, surtout pour les jeunes …
Sachant que le F110 qui existe depuis longtemps tourne autour des 15 tonnes de poussée, il serait peut-être temps de s’y mettre. A toujours vouloir faire du low cost, on se fait humilier par les américains
Le SCAF constitue pour la préservation du savoir-faire français une étape déterminante.
J’ose espérer, qu’à tous les niveaux, nos responsables en sont pleinement conscients.
Il est donc impératif de bien relever les défis posés par ce projet pour que seule l’efficacité prévale.
Dans le cas contraire la concurrence ne nous fera pas de cadeaux avec, en prime, la vassalisation.
Tout ceci est probablement vrai à des degrés divers et variés.
Nous sommes en droit de nous interroger sur la capacité d’anticipation de nos dirigeants militaires et politiques quant à ce constat.
Le résilience cela se conçoit et s’organise.
Il en est des moteurs comme tant d’autres éléments de notre défense :
– lance de rockets multiples,
– frappe dans la profondeur,
– capacité de notre aviation à pénétrer en premier,
– drones,
– défense sol/air,
– défense mer/air,
– blindés chenillés …
La coopération contrainte et forcée avec l’Allemagne a stérilisé nombre de projets ces 8 dernières années.
Projet qu’au final nous devons conduire dans l’urgence !
Une politique de développement de prototypes dans ces différents domaines et les autres aurait du et devrait nous permettre de rester au niveau des meilleures technologies.
Un effort particulier dans la conception de ces prototypes devra concerner la MCO, la Synergie de production, tout enveillant à ce que le mieux ne soit pas l’ennemi du Bien.
Je ne comprends pas que dans ce merdier ce ne soient pas des militaires qui soient à la tête du programme ! Il y en a marre des industriels qui tirent la couverture à eux !
Le Général Mandon indique au Sénat que la France développait un nouveau modèle (d’avion ?) tous les 5 à 10 ans. Ce qui sous-entend un développement de moteur en parallèle sur la période. C’est surprenant !
La durée de vie des avions de combats est de l’ordre de 60 ans (Mirage III, Mirage F1, Mirage 2000), il en est de même de la durée de vie de leur moteur. Ce qui n’empêche pas le développement de versions successives de ces moteurs (Atar 9B, 9C, 9K6, 9K50) et des travaux d’adaptation de moteurs américains PW (TF104, TF106, TF306) auxquels il ne fut pas donné d’applications ( les Mirage F2 et F3 étant abandonnés au profit du F1 développé sur fonds propres par Dassault).
Sur cette période de 70 ans, la SNECMA/SAFRAN a fait évoluer ses technologies de moteurs simple corps/simple flux (Atar), aux moteurs simple corps/double flux (M53), pour arriver aux moteurs double corps/double flux (M88). Et les recherches se sont poursuivies sur l’augmentation des températures et les matériaux afférents, ceci en lien étroit avec l’ONERA.
On ne part donc pas de rien pour développer un nouveau moteur pour un NGF dont il faut souhaiter pour la pérennité de l’industrie française qu’il ne soit pas franco-allemand.
Par ailleurs le M88 T-Rex sera une première marche vers un moteur entièrement nouveau, et l’accord avec l’Inde pour le développement du moteur de l’AMCA apportera également une contribution au développement du moteur du NGF. Il n’y a donc pas lieu de s’inquiéter mais d’être vigilant et de donner à Safran les moyens financiers d’un développement harmonieux d’un nouveau moteur
@Yvon. « et des travaux d’adaptation de moteurs américains PW (TF104, TF106, TF306) auxquels il ne fut pas donné d’applications ». Le M53 doit beaucoup à l’un de ces trois….
Article intéressant de la presse indienne ce jour qui conforte les hypothèses de convergence : https://idrw.org/safran-and-gtre-to-develop-120kn-engine-amca-prototype-to-serve-as-flying-test-bed/
La convergence franco-indienne sur les moteurs peut-elle s’étendre à d’autres aspects des programmes 5G des deux pays?
Par ailleurs, le Tejas MkII pourrait-il évoluer vers un concurrent du Gripen et des avions sino-pakistanais, aprés injection de technologie et savoir faire Dassault/Safran/Thales?
@Dujardin
Même s’il faut prendre avec des pincettes les articles de IDRW, qui en produit beaucoup, ce sujet de la convergence de programmes est évident depuis un bon moment déjà.
Pas pour rien que Safran et RR se sont battus sur ce projet indien du moteur AMCA.
Nous avons donc en perspective : MU88 > MU88TRex > moteur AMCA …. > moteur NGF
.
Et le général Mandon, en omettant de considérer cette partie là dans son propos sur le développement du moteur Scaf-NGF a fait une belle erreur …. Pas bien.
@Dujardin. Pour le Tejas MKII, ce sont surtout des technologies US (moteur) et israéliennes qui sont injectées. Et bien entendu les développements « maison » des Indiens… Quant au prototype de l’AMCA, ce sont des moteurs F414 de GE qui devraient d’abord être utilisés avant de passer sur le moteur franco-indien plus trad….
Modi premier ministre indien as dit que les rafales produit en Inde profiterais aussi aux programmes nationaux indiens , car nous aurons les compétences pour faire nos avions , dans 15-20 voue le verrez . Les chinois ont commencé par faire de la maintenance pour les compagnie aérienne du monde entier, aujourd’hui ils construisent des moyen courrier genre A320 pour leurs ligne intérieure, leurs avions de chasse sont capable de descendre un rafale.Et les indiens achètent beaucoup de matière première et d#armement russe ce qui les aide beaucoup dans l#efforts de guerre qu’il font
que l’Espagne et l’Allemagne aillent ce faire enculXX ,ils ne veulent pas que la technologie de Dassault pour l’avion mais aussi celle de Safran pour les moteurs ,STOP au SCAF avec ces branleurs ,et fessons un SCAF 100% français
la politesse est toujours source de sagesse .
Cela continue le savoir français une fois de plus pilier, il nous reste la peinture et encore
Et cette peinture sur ce beau pilier (digne héritier du savoir-faire français), elle est de quelle couleur ?
Dommage que le tropisme germanique de nos dirigeants, nous ait privé d’une coopération avec RR , qui développe une vraie compétence
Le général parle d’un avion de 15 tonnes à vide. Pour comparaison un F15EX fait 15-16 tonnes à vide, donc on pourrait imaginer un SCAF de taille similaire, et donc avec un peu plus de place pour les moteurs. Sauf que le F15 a des F110 (des années 80 constamment amélioré) qui poussent dejà à 12 tonnes. A moins qu’on veuille des moteurs aussi compacts que les M88 du Rafale, les 12 tonnes de poussé visé, c’est un chiffre qui parait un peu bas.
@Philippe. Ma question portait précisément sur la possibilité de remplacer certains sous-ensembles US ou Israéliens par des éléments provenant d’une coopération franco-indienne étendue.
@Dujardin. Pourquoi voulez-vous que les Indiens remplacent les technologies US ou israéliennes qui leurs donnent satisfaction par des technologies qui ne leur apportent rien de plus ?? Les indiens ne veulent être liés à personne en priorité… D’où leurs coopérations avec les Israéliens, les Français, les USA et la Russie… Tant que cela sera nécessaire. .car leur objectif à moyen long terme c’est de ne plus dépendre d’aucun de ces pays, comme son voisin chinois…