L’armée de l’Air & de l’Espace est réservée sur le projet européen d’avion de transport du segment médian
En novembre 2021, la Commission européenne fit savoir qu’elle avait retenu le « Future Medium-sized Tactical Cargo » parmi les projets susceptibles d’être financés au titre de la Coopération structurée permanente [PESCO].
Proposé et conduit par la France, en coopération avec l’Allemagne et la Suède, le FMTC doit se concrétiser par un nouvel avion de transport tactique du segment médian.
« Au côté de l’A400M […], la majorité des avions tactiques actuellement en service [C-130, C-295, C-27J…] a maintenant 40 ans. Et il y a un besoin pour un nouvel avion moyen tactique européen plus léger que l’A400M, qui pourrait apporter une capacité complémentaire », avait ainsi justifié la Commission européenne.
Le projet FMTC est-il encore pertinent ? Il est permis d’en douter. En effet, plusieurs pays européens, dont la Suède, ont décidé de remplacer leurs C-130 Hercules par des C-390, acquis auprès du brésilien Embraer. Quant à la France, elle semble hésiter sur la suite à lui donner, alors que l’armée de l’Air & de l’Espace devra, à un moment ou un autre, remplacer ses CASA CN-235.
Lors d’une audition à l’Assemblée nationale, le 22 octobre, son chef d’état-major [CEMAAE], le général Jérôme Bellanger, n’a pas montré un enthousiasme débordant à l’égard du projet FMTC.
Ce dernier « correspond à un besoin. Mais il y a aussi une réalité financière derrière. À ce stade, […] le CASA CN-235 doit durer jusqu’à l’horizon 2035. Il n’y a pas de difficulté sur sa disponibilité. Mais quand je parle de réalité financière, et on l’a vu avec l’A400M, développer un avion prend beaucoup de temps. Et ça doit correspondre à un certain degré de souveraineté, ce qui est indispensable », a d’abord relevé le général Bellanger,
« Ne faut-il pas s’interroger sur des choses qui existent déjà sur étagère, comme le CASA de nouvelle génération, qui pourrait très bien succéder au CASA actuel, qui donne entière satisfaction, notamment outre-mer ? », a ensuite demandé le CEMAAE. En tout cas, le sujet est « ouvert », a-t-il ajouté, avant de poser les termes de l’équation.
« Soit on se lance dans un nouvel avion. Soit on pense à un avion qui succéderait au CASA et qui, de toute manière, obéirait à un certain niveau de souveraineté », a-t-il dit. En tout cas, l’achat du C-390 d’Embraer est exclu. « Il serait très compliqué d’acheter brésilien ou autre chose qu’européen », a-t-il en effet affirmé.
Cela étant, dans son avis budgétaire sur le programme 178 « Préparation des forces – Air », le député Frank Giletti [RN] a défendu le projet FMTC, lequel « permettrait à Airbus de s’ouvrir à un segment particulièrement important ».
« Pour l’AAE, le développement d’un nouvel avion de la gamme médiane [gamme C-130] dans une logique de famille avec l’A400M permettrait d’équiper les forces d’un appareil adapté à l’ensemble des besoins opérationnels [mobilité tactique intra-théâtre, besoins des unités particulières, mobilité sur les territoires ultra-marins, acheminements logistiques intra-théâtre] tout en maîtrisant les coûts d’exploitation », a fait valoir le député.
Aussi, l’AAE ayant besoin d’un avion tactique de segment médian, M. Giletti a estimé que le soutien au projet FMTC devait « rester une priorité, qui plus est dans un contexte où la cible initiale de 50 A400M a été substantiellement révisée à la baisse ».
A400 : livraisons revues de façon substantielle à la baisse ??? C’est pas 41 avions prévus en 2030 comme énoncé dans la dernière interview ? Moins 9 avions, c’est « important « , certes mais pas tant que ça. Sur l’avion médian : le C295 ne pourrait pas faire l’affaire ? Une évolution de cet appareil (si nécessaire) ne serait elle pas suffisante ? Quand aux charges emportées : les 20 tonnes revendiquées sont, sur ce segment, peu voir pas utilisées. À 20 tonnes ( et plus) gageons que l’A400 serait utilisé ; pour les vecteurs moyens, les charges sont plutôt de 5 à 15 tonnes en utilisation réelle. Le C295 répond à ces réalités.
9 moins les 4C 130 achetés pour palier au retard.
Il y a aussi 8 casa de plus pour la même raison.
S’il vous plaît. Quant à , quant au, quant aux. Avec un t. Pas un d.
Quant à = En ce qui concerne. Quand à = Lorsque à .
Quant aux charges emportées…
Pour dire « et même », l’adverbe « voire » (précédé d’une virgule) convient parfaitement, mais pas le verbe « voir » (qui n’a pas cette signification).
Les 20 tonnes revendiquées sont, sur ce segment, peu, voire pas utilisées.
« certes mais pas tant que ça »
Je trouve ça beaucoup perso…. 😉
Il y avait pas eu un concept d’un A200M, basé sur un A400M raccourci et bimoteur. Si on part sur une base et un savoir faire existant, ça réduirait fortement les délais et les couts.
Le problème du machin européen est qu’il est incapable de rationaliser. Comme tout est politique, tout est compliqué. Donc cher et hors de contrôle.
Donner à Dassault le feu vert et l’autorisation de reprendre les moteurs de l’A400 et vous aurez un nouveau Transal en prod dans deux ans.
oui bon, Dassault ce n’est pas l’alpha et l’oméga non plus…
Niveau avions de transport, qu’ont ils fait?
Le Mercure? Qui n’était pas un cargo…
Ce que vous decrivez est un tout nouvel avion, pas « une base et un savoir-faire existant ». Ca prendra des annees a developper.
Archi faux.
Les moteurs ont été le plus difficile à developper sur l’A400M. Là au moins c’est fait.
Ensuite la cellule (cockpit) on reprend le meme on adapte juste pour deux moteurs. airbus sait faire ils l’ont déja fait pour leur avions de ligne (A340/A330 et l’A380/A350)
Après oui il faudra voir pour adapter le modèle de vol, l’avionique et les logiciel mais globalement le plus gros travail est déja existant, faut surtout adapter, faire des essais et de ssimulations. Le fait de raccourcir ou rallonger ça a déja été fait plusieurs fois sur les C130 et ça n’a jamais demandé des décennies d’étude.
Le plus dur c’est de partir d’une feuille blanche avec chaque pays qui impose son cahier des charges différents.
Ce n’est pas si simple. les moteurs de l’A400M exploitent le système DBE c’est à dire deux moteur tournant dans le sens inverse l’un de l’autre et chassant l’air entre eux vers le sol.
L’un des deux moteurs est équipé d’un inverseur et les vibrations ont été un immense problème tant pour le moteur que pour la cellule.
J’ignore quelle est la différence de masse entre les deux et bien sur l’équilibre statique pourrait être rétabli de bien des façons.
Pour l’équilibre dynamique et la capacité de vol sur un seul moteur c’est une autre histoire.
Mais il est bien certain que si l’industriel avait pu développer son avion pour en faire le meilleur possible sans subir la gouvernance « comme la queue du chien » des politiciens…
Bref il faudrait que l’entreprise travaille constamment sur des projets et non des financements…
Ce serait en effet du bon sens pour Airbus : proposer une « famille » d’avions de transport militaire, tout comme il existe une famille d’Airbus dans la gamme civile du constructeur.
On aurait ainsi pu avoir un A200M, bimoteur de 20 à 25 tonnes de charge utile pour un rayon d’action d’environ 3 000km, partageant, par exemple, un cockpit directement dérivé de celui de son grand frère, permettant ainsi de mutualiser les équipages et les programmes de formation des pilotes. Les moteurs auraient également pu être des TP400, ou une version directement dérivée du TP400, mutualisant ainsi la maintenance et les stocks. Les équipements de navigation et le système d’autoprotection auraient également pu être mutualisés, etc…
Cerise sur le gâteau, Airbus aurait ‘risqué » d’en vendre, un tel avion s’affichant comme un candidat très crédible au remplacement des flottes mondiales de C130 (2 700 exemplaires produits…) !
Vous voulez dire une famille comme le casa 235, le casa 295 et l A400m?
Airbus a une famille récente d avions militaires tactiques.
@Dolgan
Parce que vous voyez un air de famille entre l’A400M d’un côté, et les ex-CASA C235 et C295 de l’autre ? Ces appareils ont été conçus par des sociétés et des équipes différentes, à des époques éloignées, et n’ont dans les faits pratiquement pas une pièce en commun… Leur seul point commun est d’appartenir aujourd’hui au groupe Airbus, mais ça ne suffit pas pour parler d’une famille d’appareils, qui aurait été conçue comme tel.
Quant au côté « récent » de cette « famille », le C295 a fait son 1er vol en 1997, mise en service en 2001… le C235 pour sa part a volé en 1983, pour une mise en service en 1988. Plus toute jeune la « famille », même dans les versions modernisées de ces deux appareils !
Il existe effectivement un projet de bimoteur A200M, une sorte d’intrapolation de l’A400M qu’Airbus verrait bien voir financer par le contribuable européen pour prendre la suite de l’A400M dont la pérennité de la chaîne d’approvisionnement et de montage est loin d’être assurée.
Hormis le fait que « chat échaudé craint l’eau froide « , si l’A400M est aujourd’hui un véritable succès technique, il a été un véritable fiasco tout au long de son développement et, en conséquence, une source de surcouts faramineux (pour la seule France il a fallu prolonger la durée de vie des Transall, acheter 4 C130J, sans compter les surcouts du projet lui-même).
Alors aujourd’hui, il paraît raisonnable de faire avec ce que l’on a. Même si les performances d’un hypothétique FMTC/A200M s’avereraient, à une échéance et à des coûts aléatoires, supérieures à celles d’un C295, ce dernier existe à la satisfaction de ses utilisateurs et entreprend même une carrière en Inde avec une fabrication sous licence.
Le pays se doit de fournir à son armée les matériels les plus performants dans les domaines stratégiques où la
faiblesse est préjudiciable à la mission. Je pense en particulier aux forces nucléaires, aux avions de combat, … Mais au cas d’espèce du transport aérien, l’armée de l’air et ses « clients » ne sont pas dispenser d’imaginer au besoin de nouvelles configurations de leurs missions pour les adapter aux moyens, par ailleurs très modernes, dont ils sont à même de disposer.
Cette dernière remarque est généralisable aux autres armées. Exemple avec la Marine pour laquelle on envisage d’élaborer ab initio dans, un cadre européen qui plus est, une nouvelle corvette dite European Patrol Corvette, alors que Naval Group produit à la satisfaction de ses acheteurs (Argentine, Égypte, Émirats) la corvette Gowind, modulaire qui plus est, donc aisément adaptable aux besoins de ses potentiels utilisateurs.
Bon, apparemment, M Giletti sait ce qui est bon pour l’AAE. Quand le choix politique l’emporte sur le technique on voit où cela va mener. Qui plus est  » le FMTC proposé et conduit par la France  » le second terme est savoureux quand on a l’Allemagne comme partenaire.
« Quand le choix politique l’emporte sur le technique on voit où cela va mener » exact, jisssay-déchoz, ça donne que la marine utilise le Rafale marine au lieu du F18 comme le désiraient les amiraux-à -étoiles sous prétexte que le premier n’était pas prêt et de réalisme-des-militaires© contre la démagogie-irresponsable-des-politiquesâ„¢ (mais ils avaient pas de souci à envisager alors l’abandon de la dimension aéronavale de la dissuasion ou bien son passage partiellement sous contrôle uhesse du fait du vecteur)
« bien son passage partiellement sous contrôle uhesse du fait du vecteur »
On s’est bien rattrapé depuis en allant former nos pilotes là -bas, sans compter les catapultes et autres AWACS…
c’est pour ça que la réintégration otanienne – qui visait en fait à faire assumer à l’effet « coalition » le baisse de l’efort de défense – pèsera longtemps sur l’héritage et les poses pseudo-gaulliens de chirac
Je me trompe peut être, mais de mémoire nous n’avons conçu aucune des catapultes vapeur qui armèrent nos PA (Foch/Clem/Cdg)
de toute façon nous n’avons plus de pognon, alors construire un A200 médian!!
Si, du pognon, nous en avons encore énormément, mais pas autant que nous le souhaiterions.
« En tout cas, l’achat du C-390 d’Embraer est exclu » : oui bien sûr : c’est trop simple !!!
je me suis aussi demandé pourquoi !!!!
Pourquoi est ce acceptable d’acheter des C130 américains et pas un C390 brésilien ?
Refuser un avion de transport russe ou chinois je le conçois mais je comprend mal où est le problème d’acheter un avion d’un constructeur brésilien pourtant fiable
Embraer offre un concurrent direct de l’A220, pas Lockheed (ni les US).
Le Brésil a refusé un deal Rafale contre C390
Les bimoteurs brésiliens Embraer achetés n’ont pas laissé un super souvenir
Le Brésil n’est pas membre de l’OTAN
Le Brésil a refusé de s’associer aux sanctions contre la Russie à propos de l’Ukraine, principal défi européen
Le C-130 peut ravitailler des hélicos, pas le C190, et la France a déjà des C130.
@ « Il serait très compliqué d’acheter brésilien »
Effectivement…
À l’époque du C-130, ça semblait plus simple… où alors, Is not Us…
8 pays Européens utilise le C390, pas beaucoup certes, mais en mutualisant avec une ligne de prod en Europe…..
faut comparer les besoins et les capacités.
Eux n ont pas besoin d un a400m mais le Casa est trop limité. ils se tournent donc vers le c390
Nous on a l a400 m qui fait infiniment mieux que le c390. Le complément a l A400m est donc un avion bas du spectre.
Sur quoi vous basez-vous pour affirmer que l’A400M est « infiniment meilleur » que le C-390 ? Sachant que de nombreuses forces armées européennes ont opté pour l’appareil brésilien plutôt que pour le modèle européen, même si certains prétendent qu’ils ne sont pas en concurrence directe car ils n’appartiennent pas au même segment, force est de constater qu’Embraer a obtenu de meilleurs résultats en répondant aux besoins réels de la plupart des forces aériennes européennes.
pour la ligne de prod en Europe c’est un peu trop tard
8 pays européens utilisent.
Une chaîne de production européenne ne serait viable que si une commande de plusieurs dizaines d’unités était passée individuellement ou conjointement par les pays du continent, ce qui est hautement improbable en raison de leurs différences politiques et de leurs diversités économiques.
Il est regrettable que dans le contexte actuel d’augmentation des crédits de défense, on tergiverse encore sur un besoin aussi évident. On peut bien sûr blâmer l’AAE et ses homologues européennes pour leur manque de vision. Mais il faut également se tourner du côté des constructeurs : pourquoi un groupe comme Airbus (au hasard…) n’a pas déjà pris l’initiative de développer, totalement ou partiellement sur fonds propres, un « petit frère » à l’A400M, susceptible de concurrencer et succéder au C130 ? Le marché potentiel est pourtant gigantesque au niveau mondial. Un probable A200M, appareil aux capacités supérieures au C295, mais inférieure à l’A400M, constituerait un potentiel « best seller » mondial. Une telle initiative aurait permis de « dérisquer »un tel programme, apportant ainsi une réponse aux craintes légitimes des Etats déjà échaudés par la (trop) longue mise au point de l’A400M, ne souhaitant pas revivre le même scénario…
A défaut d’initiative « naturelle » d’un géant comme Airbus, on en vient à souhaiter que des acteurs plus agiles (type Turgis&Gaillard ou autres PME innovantes) viennent damer le pion aux acteurs historiques, en créant la surprise avec un nouvel avion.
@HMX
« pourquoi un groupe comme Airbus (au hasard…) n’a pas déjà pris l’initiative de développer, totalement ou partiellement sur fonds propres, un « petit frère » à l’A400M, susceptible de concurrencer et succéder au C130 ? » Peut-être car ils ont déjà l’A400M et qu’ils ont autre chose à faire que dépenser des milliards pour un tel appareil ?
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« Un probable A200M […] constituerait un potentiel « best seller » mondial » Heureusement que vous utilisez le conditionnel et le terme « potentiel ». Il n’y a aucune garantie qu’Airbus arrive à vendre un tel appareil, surtout s’il n’y a pas des clients dès le début pour en réduire le coût de série.
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« type Turgis&Gaillard ou autres PME innovantes » Innovant ? Faire un drone Male 30 ans après le Predator ? On parle bien d’innovation ? Pour Delair pourquoi pas, mais on parle de petits drones, pas de programme de milliards de dollars.
1)  » pourquoi un groupe comme Airbus (au hasard…) n’a pas déjà pris l’initiative de développer, totalement ou partiellement sur fonds propres, un « petit frère » à l’A400M, susceptible de concurrencer et succéder au C130 ? »
A mon avis, parce qu’il n’y a pas de commande au bout. Du reste, le principal client ne m’a pas l’air d’être très chaud.
2) « on en vient à souhaiter que des acteurs plus agiles (type Turgis&Gaillard ou autres PME innovantes) viennent damer le pion aux acteurs historiques, en créant la surprise avec un nouvel avion ».
Oh oui, ce serait franchement une surprise. Elle serait assez énorme, pour tout vous dire.
3) Si vous avez d’autres préoccupations en rapport avec la réalité, je serai toujours ravi d’y répondre, HMX.
3) évitez. Votre science semble plus diffuse qu’infuse.
Je ne fais pas de science. Je fais un simple rapprochement entre un questionnement et ce qui est dit dans l’article.
Par ex: pourquoi Airbus n’a pas pris l’initiative de développer un A200 sur fonds propres?
Parce que le client n’a pas l’air d’être très intéressé, comme c’est expliqué dans l’article. Donc, engager ses fonds propres sans avoir une commande au bout, c’est du risque.
La science, c’est autre chose qu’un simple rapprochement.
parce que développer un nouvel aéronef comporte des risques financiers extrêmement lourds, notamment sur le segment militaire (les volumes de vente restant faibles)… on parle de l’A380? Des baisses de commande sur l’A400M de l’Allemagne? De la sélection du Poséidon par l’Allemagne quand un an après la France signe avec Airbus? On arrive à une situation totalement ubuesque où la parole d’une compagnie aérienne (qui passe commande) est plus crédible qu’un contrat avec une armée en Europe (baisse des commandes de l’A400M par l’Allemagne, baisse des commandes de Rafales par l’armée française, etc.). Airbus en tant qu’entreprise doit maitriser son risque.
Nous ne sommes pas aux USA où l’état est capable d’allonger les milliards dès que l’industriel toussote un peu (les USA voient les commandes militaires comme un investissement, nous comme une dépense). Il n’y a qu’à voir le boxon sur l’A400M (alors que je suis convaincu que son coût malgré ses problèmes restent raisonnable par rapport à ses homologues américains et au final c’est un bel avion – efficace, flexible, capacitaire).
Pour l’instant ils ont une offre sur ce segment, le CASA qui tourne plutôt pas mal, pourquoi se prendre la tête? Surtout avec les enjeux sur l’aviation civile, ce n’est pas le moment pour Airbus de prendre ce genre de risque.
Personnellement j’étais pour le développement d’un A200M mais avec le recul (les besoins massif d’investissement sur tous les segments), je commence aussi à me demander si c’est vraiment une priorité. Typiquement une hausse des commandes de l’A400M combiné avec un CASA NG ne pourraient ils pas faire l’affaire? On gagnerait tous du temps et nos armées seraient équipées rapidement et sur des appareils maitrisés. Le véritable trou dans la raquette me semble être sur le segment très gros porteur… mais là encore il s’agit d’un besoin pour les pays « expéditionnaire » donc pour caricaturer, la France et l’Angleterre…
Vos analyses financières et marketing doivent faire des ravages ! On s’arrache vos services, non ? En tout cas n’hésitez pas à écrire des fiches aux capitaines d’industries, ils les attendent à n’en pas douter !
Latécoère à tout hasard ? Ils font des avions rustiques et éprouvés même si plus petits qu’un C130 mais il faudra pour cela des sous et des partenaires industriels et un carnet de commandes, là j ai des doutes mais suis un peu las d’Airbus qui est devenu un gros truc.
@HMX
En son temps, l’A400M devait également devenir un « Best seller mondial ». On évoquait à l’origine une potentielle série de 500 appareils, exportations comprises. La réalité aujourd’hui est que tout en étant devenu, avec beaucoup de retards et de surcouts, un excellent appareil, l’A400M est quasiment invendable à l’export (l’Inde, dernier espoir pour un volume significatif, se dirige vers le C390) tout simplement du fait que ses missions sont un mix tactique/stratégique et qu’il est donc bien trop gros pour répondre au seul besoin de mission tactique de la plupart des pays. Le succès du C390 en Europe en atteste s’il en est besoin.
Pourquoi développer un avion couteux? Les techniques éprouvées existent. Pourquoi ne pas développer un avion en améliorant les CASA? Les Armées ont besoin d’avions de transports médians rustiques, en nombre, faciles à entretenir et répondant souvent à des besoins simples.
@Bastan
Parce que ce serait trop simple.
Le FMTC existe déjà , c’est le Alenia Spartan de Leonardo qui n’a que 25 ans.
On ferait mieux de faire un A1200M pour porter loin les intérêts européens.
On a un Casa-235 qui unanimement satisfait les exigences et s’avère un appareil très fiable.
Si la seule problématique c’est que la flotte vieillit, autant racheter le même modèle ou le C-295.
Parfois faut arrêter de chercher compliqué quand on veut faire simple.
C’est un peu comme le NH90, l’hélicoptère est très bien, mais si aujourd’hui on avait que des Caracal à sa place, est-ce que ça changerait grand chose?
Autant parfois il faut sauter d’un cran, c’était le cas de l’A400M par rapport à une flotte de Transall et d’Hercule qui ont toujours été trop limités, c’est pareil je pense pour le remplacement de la Gazelle, faut passer un cap supérieur.
Je pense que le problème actuellement c’est que nous ne sommes plus dans un contexte d’opex et dans le même type d’engagement aérien. On réfléchit déjà à trouver des rôles secondaires aux A400M, lutte contre les forêts, surveillance maritime, porteur de missiles ou de drones ou encore voir l’article d’hier sur le radar afin qu’il détecte des aéronefs (limite qu’on a l’arrière pensée d’en faire un avion de guet aérien).
L’aspect logistique, qui, il y a encore quelques années, était le centre des intérêts ne l’est plus et ça c’est aussi à prendre en compte.
On fait encore comme si on manquait d’un tas d’avions alors que très vite on va avoir une flotte qui va voir ses missions opérationnelles purement logistiques se réduire à quelques va et vient sur l’OM, un avion par semaine et encore. Quand vous avez 15 avions opérationnels ça va, quand on aura à minimum 43 A400M et 25 avions de type Casa + quelques Hercule et des MRTT qui eux aussi comptent, normal qu’il faut trouver de nouvelles missions et sans doute qu’on assistera à des reconversions d’avions (guerre électronique par ex…)
Apparemment le problème vient du fait que ce nouvel avion, n’apportera rien de plus que le nouveau C 295… qui pour ce dernier existe déjà , alors que l’Airbus median n’est qu’un projet, qui va nous coûter beaucoup de pognon…
Certains vont nous rétorquer que le moteur est là … (le TP400), mais rien n’est moins vrai, de par le fait que ce moteur a rencontré beaucoup de problèmes, qui n’ont été résolus que par l’intervention des industries spécialisées de France… et ça, Airbus ne l’a pas digéré.
Donc le moteur de cet avion de transport médian, ne sera pas le TP400, et Airbus demandera beaucoup d’argent pour le produire……… en Allemagne.
Et c’est précisément à ça que pense le général Bellanger….. ne pas se faire piéger, comme pour l’A400, et le NH90. Car sans l’accident en Espagne, l’A400 serait toujours avec les mêmes produits allemands, qui ont fait que cet accident est arrivé, et le NH 99 est toujours de par sa MCO, un puit sans fond, qui gave ses actionnaires, dont le principal … Airbus DE.
Je constate que cet hélicoptère est tellement bon, qu’Airbus a accepté de rembourser intégralement un pays qui lui a rendu ses 18 appareils… après 20 ans à essayer de les faire fonctionner, juste dans le cadre de ses possibilités annoncées par sa pub… sans succès.
Question, les problèmes moteur sont résolus? Il y a quelques années on parlait de révisions récurrentes toutes les 20h.
@Carin
« de par le fait que ce moteur a rencontré beaucoup de problèmes, qui n’ont été résolus que par l’intervention des industries spécialisées de France… et ça, Airbus ne l’a pas digéré. » Vous racontez n’importe quoi. Airbus n’est pas motoriste. La seule chose qui les intéresse, c’est d’avoir un moteur qui marche. Et s’ils avaient pu acheter Pratt&Whitney, ils l’auraient fait (c’est les Etats qui les ont contrait à devoir acheter en Europe).
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« France… et ça, Airbus ne l’a pas digéré.
Donc le moteur de cet avion de transport médian, ne sera pas le TP400, et Airbus demandera beaucoup d’argent pour le produire……… en Allemagne. » En quoi Airbus se sentirait concerné par le fait que le lieu de production de ce moteur soit en Allemagne ?
D’où tirez vous vos informations qu’on rigole un peu ?
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« le NH 99 est toujours de par sa MCO, un puit sans fond, qui gave ses actionnaires, dont le principal … Airbus DE. » le NH90 (et pas 99) est fait par NHIndustries, une entreprise possédée à majorité par Airbus Helicopters dont le siège social se situe… à Marignane. C’est en Allemagne Marignane ?
Votre commentaire est pitoyable de débilité.
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« Je constate que cet hélicoptère est tellement bon, qu’Airbus a accepté de rembourser intégralement un pays qui lui a rendu ses 18 appareils » Et bien vous avez mal lu, car Airbus ne va pas rembourser intégralement la Norvège, très loin de là . La Norvège a payé 500 millions d’euros pour ses hélicoptères en 2001, soit plus de 800 millions aujourd’hui. Et Airbus rachète pour 300 millions. Bref, Airbus a juste racheté des pièces détachées et des appareils qui ont encore beaucoup de potentiel.
@carin
Le C295 est trop léger pour prétendre au « titre » d’avion de transport médian : 7 à 9 tonnes de charge utile à 1500/2000 km maximum. L’objectif, c’est de remplacer le C130 (15 à 19 tonnes de charge utile à 3800km). Un Airbus A200M aurait donc toute sa pertinence : un appareil d’environ 20/25 tonnes de charge utile, avec un rayon d’action de l’ordre de 3 000km à pleine charge (à titre de comparaison : 37 tonnes à 4 500km pour l’A400M, ou 20 tonnes à 6 400km).
S’agissant du TP400, vous soulignez que sa mise au point et sa fiabilisation ont été longues et ont coûté beaucoup d’argent : c’est exact, et c’est justement une raison de plus pour envisager son installation sur d’autres appareils, maintenant que ce moteur donne satisfaction. Il a déjà été commandé à plus de 700 exemplaires, on peut donc supposer que ce programme TP400 est désormais assez largement amorti.
En réutilisant un maximum de composants, à commencer par les moteurs, le cockpit et les principaux équipements et systèmes de navigation, on peut supposer qu’un tel programme A200M serait largement « dérisqué » pour Airbus. Je vous rejoins toutefois sur le fait qu’après le demi-fiasco du programme A400M, ce ne serait pas aux Etats-clients de supporter le risque résiduel lié au développement d’un A200M : une société comme Airbus, qui a les reins solides (et beaucoup à se faire pardonner !), pourrait et devrait autofinancer une grande part du développement de ce nouvel avion, en allant jusqu’à faire voler un prototype sur fonds propres. Précisément pour rétablir la confiance et prouver à ses clients que le programme ne s’éternisera pas sur 10 ans de laborieux développements, avec d’importants surcoûts à la clé.
L’enjeu dépasse en effet le seul cadre franco-français ou européen : il s’agit ni plus ni moins du remplacement du best seller que constitue le C130 : 2700 appareils produits dont 1200 toujours en service dans 60 à 70 pays, mais qui approche désormais de la fin de sa carrière commerciale (même s’il est encore en production en 2025…). Actuellement, seul le KC390 brésilien peut prétendre le détrôner. Il ne tient qu’à Airbus de changer la donne… Objectivement, avec la croissance mondiale des budgets de défense partout dans le monde (et notamment en Europe), on voit mal pourquoi un A200M ne se vendrait pas dans les 20 ans qui viennent…
@HMX
Faire un A-200M ne comporterait pas beaucoup de risque grâce à l’expérience acquise par Airbus sur l’A-400M. Néanmoins, un tel programme resterait très coûteux et long (contrairement à ce que pensent certains ici, développer un avion ne se fait pas en 6 mois). Pour donner une idée, le Kawasaki C2, c’était plus de 2 milliards de dollars de développement, alors même que les moteurs étaient achetés sur étagère.
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Avec ce même argent, on pourrait acheter des A-400M.
Sur la question du prix, il est également préférable de rester sur l’A-400M. Le coût à la masse transportée sera toujours plus élevé avec deux petits avions plutôt qu’un seul gros.
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« une société comme Airbus, qui a les reins solides (et beaucoup à se faire pardonner !), pourrait et devrait autofinancer une grande part du développement de ce nouvel avion, en allant jusqu’à faire voler un prototype sur ». Airbus n’a rien à se faire pardonner. Ce n’est pas une histoire de famille ici, c’est des négociations commerciales et industrielles. Il serait temps de se comprendre la réalité.
Si Airbus ne le fait pas en solo, c’est qu’ils ne voient pas un marché suffisant, en particulier si les pays européens ne lui garantissent pas un marché minimum sur lequel ils pourraient s’appuyer pour avoir un effet de série.
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N’oublions pas le symptôme A380. Pendant des années, on a considéré que c’était un avion trop gros. Ils ont arrêté en 2019 sa production. Et aujourd’hui, tout le monde le veut. On n’est pas à l’abri d’avoir une situation similaire avec les avions de transport militaire.
« S’agissant du TP400, …….une raison de plus pour envisager son installation sur d’autres appareils, maintenant que ce moteur donne satisfaction. »
Oui, évidement.
Un puits sans fond.
Améliorer le C295 existant en augmentant sa surface ailaire, en gonflant la motorisation accompagnée de bidons de carburants supplémentaires (pour augmenter l’autonomie à pleine charge) ?
En gros, faire un nouvel avion, quoi. Pas bête.
@Lothringer
Pourquoi pas, mais le C295 a déjà fait l’objet d’une modernisation (passage de 7 à 9t de charge utile, augmentation de la distance franchissable). Airbus pourrait peut être encore l’améliorer, mais il faut rester lucide : on ne va pas multiplier par deux les performances et caractéristiques techniques de ce transport léger. Or, c’est justement ce qu’il faudrait pour approcher (et si possible dépasser !) les performance du C130J.
Il faut donc un nouvel appareil, hypothétique A200M, qui deviendrait le rival direct du KC390 brésilien. L’objectif serait de remplacer les flottes mondiales de C130.
Une nouvelle génération de C295 ? NG, principalement par des moteurs plus performants, moins gourmands, plus de matériaux composites et alliages légers, et une surface alaire améliorée, avec des moteurs Safran pour remplacer les GE ou P&W ?
Sachant que l’actuel semble bien voler à l’export….
Des moteurs français pour remplacer des américains ? Damned ! Les Allemands ne seront pas d’accord …
Malheureusement le turbopropulseur Ardiden 3TP de Safran plafonne à 2000ch de puissance, alors que les actuels turbopropulseurs de P&W utilisés par le C295 sont au-dessus des 3000ch.
…sauf à changer fondamentalement les ailes d’un éventuel C295+ pour qu’il puisse recevoir 4 moteurs. On atteindrait alors un global de 8000ch contre 6100ch pour l’actuel C295.
Airbus a bien su rallonger l’A320 pour en faire un A321.
La filiale Airbus-Defence pourrait peut-être allonger un peu le C295 pour en faire un C296.
Avec une paire de TP400, on passe à 22000ch, ça devrait suffire pour un décollage court sur piste non préparée (^-^)
Rallonger un avion, c’est pas compliqué (surtout quand le fuselage est cylindrique), mais l’augmentation de la charge allaire est plus difficile à gérer au décollage et à l’atterrissage.
Pas compliqué…sauf que rallonger l’avion est une opération qui doit se calculer méticuleusement, en raison de la pente de l’avion lorsqu’il effectue son décollage. Si on rallonge trop en conservant la même pente….la queue frottera sur la piste.
Réciproquement ajouter un tronçon pour allonger offre une possibilité d’élargir les ailes (d’avant en arrière), et aussi leur longueur donc d’augmenter la surface ailaire.
Oui probablement.
Allonger un avion est bien plus simple que de rallonger ses ailes.
Pour faire avancer le Schmilblick….
Ou repartir d’une feuille blanche, mais alors les délais…
Non ca ne prendrait pas beaucoup de temps a mettre au point. Un A200M pourrait reprendre les memes groupes propulseurs (2 au lieu de 4), la meme avionique, le meme cockpit, etc. Il faut juste réduire la taille la voilure. Des ingénieurs peuvent mettre ca au point en 6 mois.
@Nico
Refaire un avion prend beaucoup de temps à mettre au point. Ce n’est pas une voiture. Il faut une nouvelle structure, ce qui est en soit déjà une source de coût colossale, Et une bonne partie des systèmes internes doivent être redéveloppé pour un nouvel appareil, car on ne peut simplement pas dupliquer d’un avion à l’autre.
Pour donner une idée, le Kawazaki C2 japonais utilisait des moteurs sur étagère, comme le ferait cet A200M, et il a coûté 2 à 3 milliards de dollars de développement.
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« Des ingénieurs peuvent mettre ca au point en 6 mois. » Si on accepte d’avoir un avion non certifié, avec un risque non négligeable que l’avion se crashe à la première occasion, effectivement on peut le faire en 6 mois.
Non, c’est fini les tables à dessins avec la règle, l’équerre, le rapporteur, et le prototype sculpté à la main en résine. Tout est modélisé et les puissances de calcul disponibles permettent de valider de façon suffisamment réaliste différentes architectures et domaines de vol rapidement.
Si en plus vous réutilisez/mutualisez les motorisation et les instruments du cockpit (comme c’est le cas pour d’autres programmes d’hélico par ex.), vous pouvez sortir un premier modèle en quelques mois, un an max si on met un peu plus de deux trois personnes sur le projet.
Par ailleurs c’est plus facile de passer vers du moins que vers du plus.
Airbus a largement le pognon pour faire un prototype d’A200M sur fonds propres. Ca voudra seulement dire moins de dividendes pour les actionnaires.
@Vinz
« Tout est modélisé et les puissances de calcul disponibles permettent de valider de façon suffisamment réaliste différentes architectures et domaines de vol rapidement. » Valider une architecture en 6 mois, oui.
Par contre mettre au point un appareil en 6 mois comme vous le dites, la réponse est bien sûr non.
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« Si en plus vous réutilisez/mutualisez les motorisation et les instruments du cockpit » Ce n’est pas des lego qu’on peut installer partout à notre guise. Que le savoir-faire déjà utilisé sur l’A400M soit réutilisable est évident, mais derrière il faut tout remettre sur mesure pour ce nouvel appareil.
La grande majorité des systèmes internes d’un avion sont faits sur mesure. On ne s’amuse à sous-dimensionner ou surdimensionner des équipements dans le simple but de le réutiliser un jour dans 20 ans si on fait un appareil plus petit ou plus grand.
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« Par ailleurs c’est plus facile de passer vers du moins que vers du plus. » C’est vrai, et ça ne change rien au fait qu’il faut retravailler tout l’appareil et que par conséquent ça prend beaucoup de temps et d’argent.
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« Airbus a largement le pognon pour faire un prototype d’A200M sur fonds propres. Ca voudra seulement dire moins de dividendes pour les actionnaires. » C’est vrai, mais contrairement à ce que vous semblez penser, une entreprise n’est pas une entreprise de charité ou un programme pour réaliser les rêves de quidams comme vous et moi. Ils sont là pour faire de l’argent tant pour leurs actionnaires que pour leurs investissements futurs. Et cet A200M, il n’y a pas d’argent à s’y faire sauf si les Etats y mettent un ticket.
Ce que nos ingénieurs peuvent faire en 6 mois, c’est concevoir un programme qui va durer 10 ans.
Et encore, si on a de la chance.
LOL
trop simple, trop évident.
donc cela ne sera pas fait comme ca.
Mais non. En 6 semaines, et encore, sans forcer.
Quelle injure à l’Histoire que ce titre ronflant à rallonge « Armée de l’air & de l’espace » qui nous démontre jusqu’où nos généraux pilotesques ont rêvé leurs étoiles et se sont éloignés du sol. L’armée de l’air est au sol! Les avions sont beaucoup plus longtemps au sol qu’en l’air.
Jusqu’en 1934 l’aviation était de la cavalerie, elle est devenue « l’armée de l’air » sans que ça change beaucoup à son emploi, particulièrement en 1940.
Et donc là elle deviendrait « de l’espace » parce que des étoilés se sentent dévalorisés de n’être pas astronautes comme une certaine vedette omniprésente et surtout envahissante?
Bon…
Ce qui me révolte c’est que la commission européenne s’occupe de la défense.
Ce n’est pas dans ses attributions, c’est une usurpation.
La gauleiter de Brussel est une digne héritière.
Quant à l’avion…
On s’en fout qu’il soit européen, donc allemand.
Embraer fait de bons avions. Dassault participe à Embraer.
Les allemands feront tout pour empêcher Dassault, y compris empêcher Embraer.
Mais bon, il faut bien brosser la hiérarchie féodale chevaliére
« Les avions sont beaucoup plus longtemps au sol qu’en l’air »
Je crains qu’on ait trouvé le coupable: la gravité.
Arf!
dassault a effectivement été partenaire d’embraer à un moment où il tentait de vendre le rafale au brésil; mais c’est fini maintenant…en 2007 (https://www.lesechos.fr/2007/01/dassault-et-eads-vont-sortir-dembraer-519843)
faut arrêter de voir un complot partout (mais ne pas être naif non plus en effet
Et les navires sont plus longtemps à quai qu’en mer et ils ne dépendent pas de l’armée de terre. Ou comment créer des polémiques où il n’y en a pas.
Beaucoup de bêtises ici :
Quelle utilité de faire voler les avions en permanence ?
Non l’aviation n’était pas de la cavalerie mais une arme séparée au sein de l’armée de terre et de mer.
« De l’espace » car elle gère des satellites et la surveillance de l’espace
Dassault n’a plus d’actions Embraer depuis 2023
Que de ressentiment… Vous avez essayé le yoga ?
En matière d’avions de transport, l’Ukraine possédant une expérience indéniable, il y a certainement un partenariat à rechercher lequel pourrait débuter par l’accueil, sur notre territoire, d’un groupe d’ingénieurs.
Est-ce illusoire ?
C’est intéressant. Le CEMAAE donne raison à mes arguments, arguments que contestaient des @lagrange, @wagdoox, et encore d’autres.
Un A-200M n’est rien d’autre qu’une perte d’argent pour un gain marginal. On a déjà un appareil qui fait très bien le boulot avec l’A400M. Plutôt que de dépenser des centaines de millions voire milliard sur le développement d’un autre appareil (car oui, même si on recycle un peu de l’A400M, il faudra revoir à 0 des parties entières), restons et améliorons ce qui marche déjà .
C est interessant votre refus de lire l article. Vous pourriez par exemple decouvrir que le CEMAAE veut un Casa NG par exemple. Donc il vous contredit.
@Mat49
Le CEMAAE a dit « Ne faut-il pas s’interroger sur des choses qui existent déjà sur étagère, comme le CASA de nouvelle génération, qui pourrait très bien succéder au CASA actuel, qui donne entière satisfaction, notamment outre-mer ? ». C’est donc qu’il parle bien d’une solution sur étagère. En l’occurrence, le CASA de « nouvelle génération » est sans doute le C295, qui est bien d’une génération après le CN235.
Et je pense effectivement qu’il serait bien plus sensé d’acheter un CASA 295 qui existe déjà pour le transport léger, plutôt que de développer un appareil médian pour faire en moins bien et plus cher (au moins à la tonne transportée) ce que fait déjà l’A400M.
Bref, le CEMAAE ne me contredit pas.
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Pour répondre à votre dernier commentaire (https://www.opex360.com/2025/10/23/le-rafale-f5-devra-etre-interoperable-avec-le-futur-avion-de-combat-concu-par-le-royaume-uni-litalie-et-le-japon/) :
-Un avion en solo c est moins cher que le SCAF car comme l a explique Trappier on ferait un appareil de 15 tonnes et pas 20 comme il l a dit devant les parlementaires. » J’espère qu’il n’a pas dit ça, car sinon il se décrédibiliserait. Au lieu de dire n’importe quoi (si ce que vous dites est vrai, car je me demande s’il a vraiment sorti une telle déclaration), il ferait mieux de rester au contact des états-majors. Et ceux-ci ont convergé pour un appareil de 15 à 16 tonnes (https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/scaf-les-armees-de-lair-reaffirment-leur-besoin-dun-systeme-de-combat-aerien-du-futur-2191945).
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« On eliminerait aussi les surcouts lies aux doublons de la cooperation sur l avion  » Vous vous rendez compte de la stupidité de cet argument ? Ne vous êtes pas posé même 10 secondes pour réfléchir à la pertinence de cet argument ? C’est quand même excellent que vous puissiez vous faire manipuler par un argument aussi stupide.
Reprenons les données de base : La coopération permet des économies car elle permet notamment de mutualiser les installations et des charges de travail. Et lorsqu’une coopération est mal faite, il y a effectivement des doublons car les pays ne mutualisent pas des installations et des charges de travail. Il y a donc un manque à gagner quand on fait des mauvaises coopérations à cause de ces doublons, car on ne mutualise pas l’argent dépensé. Maintenant, le fait de faire en solo n’est en aucun cas un facteur d’économie, puisqu’on doit payer pour déployer ces installations et faire la charge de travail. C’est simplement un manque à gagner en coopération, mais faire seul n’est en aucun cas un facteur d’économie pour ces raisons.
Donc c’est un faux argument pour les moutons. Et force est de constater que vous êtes tombé dans ce piège grossier.
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« Mais NRJ va bien sur nous dire que lui va expliquer a Trappier qu il a tort » Non. Trappier est juste là pour défendre son bout de gras (et c’est son boulot, pas de problème avec ça). Maintenant, l’intérêt de Dassault Aviation n’est pas celui de l’Etat français. Donc il faut se méfier de toute chose puisqu’il puisse raconter, car ça sert à alimenter un discours qui n’est que celui de l’intérêt de son entreprise. Donc il va manipuler la vérité (ce qu’il fait par exemple avec cette histoire de doublon que vous mentionnez) pour ça. Ce qu’il dit n’est donc pas faux à strictement parler.
1) non on ne s’en fout pas du tout, le Brésil est très proche de la Chine et de la Russie. Que se passera-t-il en cas de conflit avec un de ces pays (même si j’y crois très moyennement à court terme, mais je pensais aussi la Russie pas assez stupide pour s’en prendre à l’Ukraine… donc…)? Le Brésil ne s’aliénera pas la Russie et la Chine pour les beaux yeux de l’Europe, donc risque de rupture capacitaire du fait de notre incapacité à assurer la maintenance. La solution pourrait être le déploiement d’une ligne de production en Europe avec des sous-ensembles européens (les entreprises étrangères le font bien aux USA ou en Chine), Embraer encaisserait la marge mais le contrôle de la production serait en Europe.
2) La commission n’a que les pouvoirs que lui confère les états, ni plus, ni moins. Le déploiement de budgets de défense à l’échelle européenne est une décision des états, pas de la commission. Je suis pro-européen sans pour autant apprécier la direction que prend l’UE… mais à chacun d’accepter de porter sa responsabilité: les politiques pour leurs décisions, nous, citoyens pour nos votes. Si déjà la France arrêtait d’envoyer du personnel incompétent au parlement européen et dans les différentes agences/services avec un lobby convenablement structurée et une boussole stratégique claire (j’ai déjà vu des fonctionnaires français se contredire au niveau européen pour des raisons de désaccord internes liés à leurs ministères), les choses se passeraient mieux (en tous cas pour la France)… erreur que ne font pas les allemands ou encore les anglais « à l’époque ».
réponse à Myshl Mabelle
Pesco est simplement un lieu qui permet aux état membres de l’UE de faire des projet commun européen https://fr.wikipedia.org/wiki/Coop%C3%A9ration_structur%C3%A9e_permanente , L’union européenne n’a pas les compétence en matière de defence se sont les états . L#avenir de notre aviation c’est dans l’espace le clou de combat ,les info viendrons des satellites , sans clou de combat les avions sont mort . concernant Embraer Dassault comme Aibus ne sont plus actionnaire de la société https://fr.wikipedia.org/wiki/Embraer . Airbus c’est aussi á Toulouse des dizaines de milliers de travailleurs sont français . ton commentaires est nul .
Les alternatives réalistes / économiques:
Production du C-390 en Europe avec une commande commune importante.
Un successeur à l’ATR-72 et au C295 commun avec une version civile, et une version militaire avec un train renforcé.
Ou alors, un C-27J qui verrait son fuselage allongé, et son aile remplacée, agrandie.
Alternatives ambitieuses:
Alternative 1:
Un A200M avec une définition des besoins basée sur les systèmes utilisées, et prévus pour utilisation. Mais qui pour en acheter. A moins d’une collaboration avec l’Italie, l’Inde, l’Espagne, l’Allemagne, et avec le C-390 déjà sur le marché, ça va être difficile.
Et quelle motorisation? TP400? Ou un turbofan déjà en service, mais réellement fiable. Le TP400 atteint une poussée de 110 kN, décollage max à 141 tonnes.
Si on prend le C-390 comme masse de base prévue pour un A200M, 87 tonnes, pour le même rapport poids / puissance, il lui faudrait 271 tonnes de poussée. Le C-390 a une poussée de 139 kN par moteur (IAE V2500). Donc le CFM LEAP, ou le CFM 56 dans les versions les plus puissantes fonctionneraient.
Alternative 2:
Un avion qui ne part pas sur une conception traditionnelle, mais qui a pour but de faire plusieurs choses. Une option qui semble intéressante, un avion furtif de transport et ravitaillement pour accompagner la 6ème génération.
Une autre option, un avion conçu pour remplir d’autres missions dès le départ (patrouille maritime, guerre électronique AEW&C). Mais ça devient un programme de 20 ans.
Cabine (longueur × largeur × hauteur en mètres):
C295: 12.69 × 2.70 × 1.90
C-27J: 11.43 × 3.33 × 2.60
An.178: 13.21 × 2.73 × 2.73
C-130J: 12.5 × 3.05 × 2.75
C-390: 18.5 × 3.00 × 3.04
A400M: 17.71 × 4.00 × 3.85 à 4.00
Capacité de transport (tonnes):
C295: 9
C-27J: 11.3
An-178: 18
C-130J: 19.8
C-390: 26
A400M: 37
Véhicules blindés français (longueur × largeur × hauteur, masse) sans tourelleau et accessoires sur le toit):
Griffon: 7.60 × 2.54 × 2.6, 24,5 tonnes
Jaguar: 7.80 × 3.00 × 3.50, 20 tonnes à vide, 24.7 tonnes en masse de combat
Serval: 6.50 × 2.53 × 2.46, 15-17 tonnes
Caesar 6×6 Mk1: 9.86 × 2.55 × 2.70, < 18 tonnes
Caesar 6×6 Mk2: 10.0 × 2.55 × (3.6 avec canon, configuration transport non précisée), < 26.70 tonnes
VB2L: 4.30 × 2.14 avec tourelleau × 2.02, 4 tonnes
VHM (BvS 10 Mk2): 7.6 × 2.65 × 2.2, 11.3 tonnes
PLFS Grizzly: 6.3 × 2.3 × 2.5, 11.3 tonnes
Dans toute la liste, et si on ajoute le VBAE, on constate que la largeur et la hauteur des cabines sont limitées. Un C-390 semble nécessaire pour le Caesar mk2, ou potentiellement même, seul l'A400M sera en mesure de le transporter.
Donc le C-390 semble être la seule option sûre. Le C-27J augmenté pourrait être intéressant.
Et si l'objectif est de faire dans le petit, alors un successeur à l'ATR-72 et au C-295 pourrait être intéressant.
Sauf qu il n est pas question de transporter des blindés … C est le boulot de l A400M qui le fait infiniment mieux.
Le C390 c est l option pour ceux qui ne peuvent se permettre l A400m ou qui ne prévoient pas de missions longues distances.
En réalité, le C-390 est destiné à ceux qui n’ont pas besoin des capacités offertes par l’A400M, qui dans de nombreux cas vont au-delà des besoins réels des différentes forces armées.
Et allez ! Le Chouize est reparti avec ses listes à la Prévert !
C’est que Môssieur tient à passer pour un expert . Qu’on se le dise !
et pourquoi pas un Antonov An178 ( Ukrainien) remotorise par un Safran LEAP?
Le problème c’est les mono plateau. A mon âge j’aurai pensé avoir mon dernier vélo, venu de chez Alex Singer à Levallois avec les manettes sur le cadre mais capable de faire Paris Brest ou Paris Bordeaux comme d’aller chercher la fumaison dans les tuyés ou le fouet dans les Pyrénées.
Les voitures trop grosses et trop lourdes défonces les routes qui en deviennent trop étroites et, du coup les automobilistes prennent des SUV plus gros et plus lourds qui …
Donc, va pour le VTT industriel… la dame voulait beaucoup savoir ce que je pouvais dépenser et moi je voulais un triple plateau.
Mme Airbus – roues de 29″, voulait vraiment que je choisisse un vélo pour monter ou un vélo pour descendre… en mono plateau.
Devant l’impossibilité de la polyvalence du triple plateau (cadre rigide s’il faut) et jus de mollet j’ai essayé d’obtenir les informations sur la galerie.
Galerie ? ! ?
Et oui ! si vous ne pouvez me vendre qu’un vélo qui ne peut pas monter ou un qui ne peut pas descendre il va bien me falloir une galerie pour changer de vélo : la rechange en travers du guidon ça dépasse du trottoir…
Mme Airbus à gardé ses monos plateaux en abscisse et en ordonnée ainsi que sa pensée en traviole.
« La meilleure façon de marcher c’est encore la notre,
Il faut mettre un pied devant l’autre et recommencer, »
https://fr.scoutwiki.org/Les_carabiniers
https://www.youtube.com/watch?v=c6OXcda92qU
Il serait bon de réfléchir à nos relations avec le Brésil avant de nous lancer dans un A200M. Ça n’est quand même pas rien qu’ils aient choisi le Gripen pour leur Força Aérea Brasileira, même si une bonne partie sera produite là -bas. Les achats de C-390 par déjà quelques pays européens, favorisent en retour ce lien. Et la FAB a aussi quelques C-295 (version C-105 Amazonia).
Tout n’est pas à jeter dans l’accord UE-Mercosur.
Le Brésil est le plus « européen » des BRICS. En tout cas tant qu’un populiste à la Bolsonaro ne revient pas au pouvoir, ce qui est malheureusement loin d’être assuré.
Je pense que l’achat d’équipements militaires brésiliens serait perçu comme une insulte par de nombreux Européens, compte tenu de la présence d’un constructeur comme Airbus sur le continent. Ce sentiment serait encore exacerbé par les nationalistes les plus fervents.
sans vouloir jouer les simplistes mais , reprenez le fuselage du transall, coller lui 2 TP 400 et on devrais avoir un avions pas dégueulasse .
Vous avez conscience que le TP400 est en gros deux fois plus puissant que le Tyne qui propulsait le Transall?
Si vous imaginez un avion au format du Transall, il ne faut pas lui mettre deux TP400, mais des moteurs beaucoup moins puissants.
Votre introduction est déconnectée…
Le nom du service dépend de ses missions, pas de l’égo de certains généraux.
Et notre armée de l’air ayant à sa charge la mise en Å“uvre de satellites, l’appellation prend tout son sens.
Et puis, d’autres comme en Espagne (Ejercito del aire y del espacio), associent aussi air et espace, quand d’autres en font un service à part entière (US Space Comand).
Pour le reste, on peut être d’accord, sauf sur votre phrase de conclusion, qui n’est que votre ressenti.
Le concurrent le plus sérieux d’un A200M n’est autre que le C-390 du brésilien Embraer.
Toutes les synergies entre un A400M et un A200M, modèle la famille Airbus, devraient réduire toute la chaîne des coûts.
Mais la militarisation du CASA C295 ou d’un éventuel ATR reste possible.
Restera à faire un choix pertinent pour les moteurs, et si nécessaire réexaminer le cahier des charges pour faire un compromis avec des moteurs quasi sur étagère.
Il me semble que ces trois solutions devraient être étudiées pour arriver à un choix « objectif ».
Mais ne rêvons pas quant à une éventuelle commercialisation hors Europe.
bonjour.
Pas de long discourt. A la fin ce sont les Allemands qui gagnent. Car comme l’a dit M Trapier, les députés Allemands font tout pour leur industrie. Nous en France …rien et quand on fait quelque chose de bien faut surtout ne rien dire . A ce jeu on ne gagne jamais.
Un C390 coute 50M, un A400M coute 145M, il faudrait faire un avion simple et endurant avec une bonne capacité d’emport, sans oublier le retex de l’Ukraine. Idealement un Z-5 européen a fuselage intégré
Je ne connaissais pas ce Z-5 à fuselage intégré.
D’après cet article, ce serait une solution séduisante.
https://meta-defense.fr/2023/08/17/z-5-jetzero-us-air-force/
Il reste à en construire un chez nous.
Le temps de le concevoir, et de commencer à le produire, je reste sur ma position :
Une usine en France produit 35 à 50 Transall 3 et 35 à 50 Breguet Atlantique 3, qui seront complétés par une vingtaine d’albatros réalisés sur le Mystère 10x de Dassault.
Transall et Breguet Atlantique partagent le même moteur, même si c’est un nouveau modèle amélioré.
L’AF a besoin d’un PA NG et de « news » zincs de combat à mettre dessus.
Pas sûr que ce soit très pertinent de vouloir un nouvel avion de taille intermédiaire, pas plus qu’un nouveau char lourd.
C’est encore plus vrai aujourd’hui qu’hier.
Pas de fric = pas de MCO = pas de char de combat opérationnels.
Ne recommençons pas les mêmes erreurs du passé avec le Leclerc !
Je sais, ce n’est pas le sujet du papier du jour mais on en revient toujours au même point. Où va-t-on trouver tous ces milliards pour financer tous ces projets…?
Que l’Armée française (nos industriels) se concentre sur ce qu’elle sait faire et même très bien faire .
A un moment il va falloir faire des choix !
Le but est surtout de faire financer ça par l’UE et par la coopération, aussi de réutiliser ce qu’on a déjà (TP400 normalement).
Choisir un nouveau président et une nouvelle majorité à l’assemblée ?
@Prof,
Je suis fils d’immigré par mon père et arrière petit-fils d’immigré par ma mère, mais aussi ancien Soldat de France à la retraite.
…Et j’ai pas trop l’habitude de voter pour les idiots du village !
Le RN, le parti des projets UE mentalité UE pour soutenir Airbus en Allemagne et l’UE cheffe de guerre? C’est aussi ceux qui ont voté pour garder E. Macron comme Président. RN=fake flag? Question rhétorique. La honte. Sinon le CASA est objectivement un bon complément au A400M.
« C’est aussi ceux qui ont voté pour garder E. Macron comme Président » pas suivi, c’était avant ou après l’attaque des lémuriens du IVème reich davoso-sataniste déjouée avec une antenne de tévé par le regretté gilbert bourdin, messie cosmo-planétaire ?
Un achat de ch47 pour pallier à ça en plus de maintenir les casa avec le casa ng serait le plus logique au lieu de se prendre la tête avec un nouvelle appareil à faire en coopération avec l’Allemagne
Des ch-47 ?
Je suis sûr q’une trentaine de C-47 neufs seraient utiles aussi .
https://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_C-47_Skytrain
(boutade)
Paul Boyé racheté par NFM (Norvège).
Paul Boyé est un des plus gros producteurs occidentaux d’équipements de protection NBC pour les troupes.
La suite d notre politique gouvernementale et présidentielle…
Les deux actionnaires de plus de 70 ans voulaient passer la main, après 50 ans d’activité. Visiblement pas de repreneur en France, mais un en Norvège, qui a l’air sérieux.
Quand les actionnaires d’une entreprise familiale veulent vendre, c’est eux qui décident de le faire et avec qui ils signent. Comme il s’agit d’une boite du secteur militaire, je suppose qu’il y a un feu vert du gouvernement pour réaliser l’opération. Mais s’il n’y a pas de candidat français, le gouvernement ne peut pas en inventer un.
Maintenant, vous pouvez toujours vous la raconter en trouvant un coupable. La consommation de coupables dans ce pays exige de renouveler constamment les stocks. En ce qui concerne le coupable préféré des Français, ce sera fait en 2027, voire avant. Et en ce qui concerne le gouvernement, le renouvellement du stock est devenu plus rapide.
De quoi vous plaignez-vous? Ne prend-on pas soin de vous fournir régulièrement en coupables en tout genre?
Ah, ben yavait lontemps !
Vous me manquiez presque.
la meilleure solution : l’américano-italien Leonardo C-27J Spartan : plus lourd que le Casa 295 avec des caractéristiques proches de ce que faisait le Transall, disponible sur étagère, solution éprouvée, synergies avec des alliée (par exemple en Polynésie avec l’armée australienne qui en a aussi)
toujours vouloir faire plus royaliste que le roi à produire « français » et gagner quelques pourcent à coups de milliards alors qu’on pourrait se contenter de solutions pragmatiques
quant au retour industriel et le soutien à la BITD française : offsets ou « échange de matériel »:
les italiens produisent ces C-27J: en échange les italiens achètent en France une valeur équivalente de matériel militaire français (chose courante, il ya eu des accords de ce genre entre Israël-Italie, les Casa espagnols ont été achetés en compensation de la vente de Cougar français, …)
Sympa ce C27J . Encore un peu court en allonge à pleine charge.
Il faudrait pouvoir atteindre les 3500/4000 km à plein charge pour pouvoir atteindre l’Amérique du Nord via escale en Islande.
Des quatres projets majeurs de 2017 le MAWS a ete tue par les allemands, le SCAF et le MGCS sont devenus tres defavorable a la France, le projet artillerie oublie. Plus le Tigre modernise lache par les allemands qui enchainent les cooperations avec les US et les commandes de F 35. Pouvons nous cesser ce suicide SVP?
Le ministre allemand de la Défense,
Boris Pistorius, a annoncé en juillet 2025 que l’Allemagne envisageait d’acquérir des systèmes de missiles américains de longue portée Typhoon (MRC Typhon), capables d’atteindre des cibles jusqu’à 2 000 kilomètres de distance.
Points clés :
Intention d’achat : L’Allemagne a exprimé son intérêt pour le système américain Typhoon pour renforcer ses capacités de défense et rétablir un équilibre stratégique, notamment face aux menaces russes perçues.
Système concerné : Il s’agit du lanceur de missiles Typhoon (Mid-Range Capability), qui peut tirer divers types de missiles, dont potentiellement des Tomahawk et des SM-6.
Portée : La portée annoncée pour les missiles utilisés avec ce système est d’environ 2 000 km.
Statut actuel : Il s’agit d’une intention ou d’une demande formelle (« lettre d’intention ») auprès des États-Unis, la décision finale sur l’achat étant attendue dans les mois à venir.
Contexte : Cette démarche s’inscrit dans un effort de réarmement plus large de l’Allemagne, qui comprend également l’achat d’avions de chasse F-35 et de systèmes de défense aérienne Patriot.
L’Allemagne et le Royaume-Uni développent également conjointement un missile d’une portée similaire (2 000 km), mais le projet américain offre une solution plus rapidement disponible, avec un déploiement possible dès 2026.
maintenant la commande est faite depuis le 3-11 2025 . ce type de materielle existe pas en Europe , les premiers missile pourrons commencer á être déployer en 2026 , ils pourrons touché la Russie depuis l’Allemagne . en parallèle elle veut développer avec l’Angleterre , un missile européen de 2000 km ,mais qui seras disponible que dans quelque année hélas .