Le ministère des Armées va commander de nouveaux avions de patrouille maritime en 2026 pour 3 milliards d’euros
En février, Airbus a confirmé que son avion A321XLR venait d’être retenu par la Direction générale de l’armement [DGA] pour préparer la succession de l’avion de patrouille maritime Atlantique 2, mis en Å“uvre par la Marine nationale. Et de préciser que, à cette fin, un contrat de levée de risque, d’une durée de vingt-quatre mois, lui avait été notifié, ainsi qu’à Thales.
« Le projet d’A321 MPA [Maritime Patrol Aircraft] dispose de tous les atouts pour devenir une véritable frégate volante capable de répondre à la grande diversité des missions confiées à la patrouille maritime. Airbus propose une solution souveraine qui offre l’autonomie, la disponibilité et la fiabilité requises notamment pour contribuer à la composante océanique de la dissuasion nucléaire », avait commenté Jean-Brice Dumont, le responsable des programmes d’avions militaires et de drones chez l’industriel.
Le choix de l’A321 MPA avait été fait aux dépens d’une version PATMAR du Falcon 10X, proposée par Dassault Aviation. Selon les explications avancées lors de l’édition 2024 du salon Euronaval, la Marine nationale souhaitait exploiter un avion de patrouille maritime ayant une grande capacité d’emport de munitions, comme le futur missile antinavire FMAN de MBDA, et pouvant embarquer un second équipage pour les missions de longue durée.
Pour rappel, ce projet « PATMAR futur » a été lancé après la fin du projet franco-allemand MAWS [Maritime Airborne Warfare System], Berlin ayant finalement décidé de se procurer des avions de patrouille maritime P-8A Poseidon auprès de Boeing. Ce dernier devait permettre de remplacer les dix-huit Atlantique 2 Standard 6 de la Marine nationale et les huit P-3C Orion de la Deutsche Marine.
Quoi qu’il en soit, le ministère des Armées entend visiblement hâter le remplacement des Atlantique 2. En effet, et c’est une suprise du projet de loi de finances 2026, le Plan annuel de performances [PAP] du programme 146 « Équipement des forces » indique que la réalisation du « PATMAR futur » sera lancée l’an prochain, avec près de 3 milliards d’euros en autorisation d’engagement. Cette somme ne tient pas compte des investissements pour les infrastructures nécessaires à la mise en Å“uvre de ces appareils.
Et le PAP du programme 146 de préciser que « l’échéancier de commandes/livraisons de l’opération PATMAR futur sera affiné lors de son lancement en réalisation ».
Le prix d’un A321XLR, sans aménagement particulier, est d’environ 80 millions d’euros. Évidemment, la variante PATMAR sera nettement plus coûteuse.
Si l’on prend l’exemple du P-8A Poseidon [qui coûte un peu plus de 300 millions de dollars], développé à partir du B-737 [dont le prix est compris entre 100 et 120 millions de dollars], il est possible qu’un A321XLR PATMAR soit trois fois plus cher que la version civile [soit 240 millions d’euros]. Aussi, le ministère des Armées pourrait commander entre dix et douze appareils.
Photo : Airbus
Aussi, le ministère des Armées pourrait commander entre dix et douze appareils.
L’Atlantique 2 a été produit à 28 exemplaires.
Je sais qu’un Airbus A321XLR va plus vite et peut survoler plus de surface. Sera-t-il aussi efficace que l’atlantique 2 en volant vite et haut ?
J’ai des doutes sur cette solution. Mais des gens plus compétent vont certainement m’expliquer que j’ai tord.
Cette frégate volante aura-t-elle des missiles anti aérien ?
Je reste quand même très réservé sur la détection électromagnétique en altitude. Pour moi, on parle de deux besoins bien différents:
– d’un côté la dilution et la couverture à l’arrivée de nos sous-marins,
– de l’autre la chasse et la patrouille longue endurance.
Du coup, un seul appareil ne peut pas tout faire correctement. Il aurait fallu deux plateformes complémentaires : un modèle léger comme celui proposé par Dassault, et un appareil plus lourd dans la logique d’Airbus et sur le coup, on ne peut pas ici opposer une question de cout.
L’emploi va s’avérer similaire à celui des P8. Initialement, les américains ont ouvert les domaines et validé l’emploi des bouées acoustiques + torpilles depuis la moyenne/haute altitude, pensant opérer de cette tranche, permettant une économie substantielle de carburant . Attendu que les P8 US n’ont pas de MAD ( détecteur d’anomalie magnétique) , il n’y avait aucun besoin, pour le P8 (Boeing 737) d’opérer en basse altitude, tranche dans laquelle il est le moins à l’aise. A l’usage, les américains ont réalisé que faire de l’ASM trop haut réduisait l’efficacité. Ils opèrent, en général, aux alentours de 5000 pieds, ce qui permet des largages de bouées plus précis. Pour le radar, les performances des capteurs modernes permettent, dans une certaine mesure, de compenser les effets du dioptre atmosphérique en basse couche. C’est le cas du SEARCHMASTER S de l’ATL2 block 6, qui est une vraie bête de course. La basse altitude ne s’impose donc pas non plus dans de cas. Il est probable d’ailleurs que l’A321 XLR MPA sera équipé d’une de ses évolutions ( radar plaque, réseau de phase). La question du domaine de vol se posera si le futur MPA est équipé d’un MAD ou pas car, quelque soient les performances du capteur, pour être efficace, il faut voler le plus bas possible (100 pieds de jour/300 pieds de nuit pour l’ATL2 , attendu que seule la distance verticale avion/sous-marin compte. Les indiens ont équipés leurs P8 de MAD, mais je ne n’ai pas de retour sur les performance observées. Enfin il y a les missions de SAR/SECMAR, qui nécessitent de voler également bas, non seulement pour la détection visuelle des naufragés mais aussi pour le largage des SARCRAFT ( chaines SAR ou radeau de survie). L’ATL2 n’étant déjà qu’un moyen déjà que semi-spécialisé dans cette mission, il est vraisemblable que l’A321 XLR MPA perdra la capacité, qui sera assurée par les seuls Falcon ALBATROS. Pour l’endurance, avec les P8, on passer d’un standard de 4 heures à 6 heures de patrouille sur zone dans le rayon d’action opérationnel (combat radius) , cela devrait être similaire pour l’AIRBUS. Quoiqu’il en soit, pour la mission principale, l’ASM, c’est plus l’emport des bouées ( 120 en moyenne) qui fixe l’endurance sur zone. Avec une consommation horaire qui peut varier de 10 ( dispositif défensif) à 30 ( offensif) par heure, l’avion peut vider rapidement ses racks à bouées. comme pour le P8, l’A321 pourra larguer ses bouées depuis la tranche pressurisées via 2 (ou 3) norias pneumatiques). Donc, la non plus pas besoin de voler en BA. Pour la partie antisurface, les performances radar, systèmes passifs électronique et tourelle multifonctions optronique, plaident également pour une altitude assez élevée, de l’ordre de 12 à 15000 pieds. don pas besoin de descendre et économie de carburant.
Le patmar change d’altitude à volonté selon les besoins du moment de la mission. Il a soit plusieurs radars, soit un radar multimode afin de surveiller et les échos faibles en surface, et la veille aérienne, et la météo. Tout cela lui permet de faire tout ce qu’on lui demande. Quant aux radios, il est équipé d’une foultitude de radios (pilote, chef de bord, opérateurs radio/guerre électronique, opérateurs accoustiques, et bientôt drones) à usages spécialisés.
Et ça marche depuis plus de 80 ans !
Le passage du turboprop au réacteur implique un changement de méthode de travail facilité par la modernisation des matériels, en particulier les bouées accoustiques : Il n’y a plus besoin de faire du radada à 100 pieds pour larguer un pattern de bouées, on peut rester à 1000 pieds (ou plus) et se contenter d’une à deux bouées.
@Air TaToo
Il faut aussi composer avec les moyens limités dont dispose la France compte tenu de sa quasi-faillite budgétaire.
Un Falcon10X « patmarisé » aurait sans doute moins de capacités d’évolution qu’un A321, tout en restant performant. Il serait de plus moins cher et pourrait être acquis en plus grand nombre. D’autant que Dassault a une très forte expérience des avions de patrouille maritime alors qu’Airbus n’en a aucune, ce qui augure de probables dépassements de délais et de coûts.
Dernier point, le P8A , de configuration comparable à l’A321 PATMAR, aura déjà raflé tout le marché export quand ce dernier sera mis en service.
Après lecture de vos avis, je reste malgré tout convaincu qu’un Breguet Atlantique 3 serait utile et même nécessaire.
L’eau de mer est un obstacle aux ondes EM des radars. C’est une lapalissade.
L’idéal serai d’avoir quelques dizaines de Breguet Atlantique 3 (20 à 30) et des Dassault Mystère 10X ou des airbus.
Je sais que notre pays est en déficit.
Chaque jour ou presque je m’aperçois qu’une cause importante de ce déficit est la somme des prébendes, postes de fils d’archevêque, notes de frais indues, tout ce qui constitue ce que l’on pourait appeler une corruption légale.
Il apparaît de plus en plus que cela permet à un pouvoir indifférent au sort de la France, ou pire, de s’affilier une caste de féaux, de vassaux qui se goinfrent sur l’argent des français.
(Voir les émoluments et avantages de madame Delphine Ernote PDG de France Télévision)
Ce n’est pas la seule cause de notre découvert, mais sans être expert, je soupçonne qu’elle n’est pas négligeable.
Un avion a plusieurs vitesses d’utilisation dans son sac ….. la vitesse  » normale d’utilisation  » fonction de l’altitude, du poids, etc….L’utilisation des volets permet, comme vous le savez, de réduire encore un peu plus la vitesse de patrouille …. conso augmentée, hélas ! Il existe aussi le  » Long Range  » ou encore le  » Rayon d’Action Max  » pour aller plus loin …donc augmenter le temps sur zone. La conso est moindre dans ces cas.
La vitesse en altitude peut également être différente d’une séquence d’attaque/recherche en basse altitude. Les pilotes savent faire. Descendre à 100 ft en ligne droite comme l’ATL, pourquoi pas. Mais un poil plus haut pour la sécu serait sans doute mieux. En virage, l’envergure impose une inclinaison donc une altitude de sécurité avant de faire un sillon avec le bout d’aile
@Prof de physique
10 à 12 appareil, c’est en effet beaucoup moins que 28, construits à l’époque de la Guerre Froide. Et c’est toujours moins que les 18 Atl2 encore en service à ce jour.
Alors certes, l’A321XLR sera plus rapide qu’un Atl2. Il peut voler 11h à plus de 800km/h, et franchir près de 9000km, avec l’avantage de pouvoir faire varier son profil de vol en volant si nécessaire à plus haute altitude (phases de transit notamment). En comparaison, l’Atl2 peut voler jusqu’à 18h, mais à une vitesse moyenne de 333 km/h (vitesse max 650km/h), avec une distance franchissable de 8000km. Mais même s’il est plus rapide, l’A321 XLR ne disposera pas du don d’ubiquité…
L’A321 XLR emportera (logiquement !) des capteurs plus évolués que son aîné, la place à bord et les capacités de génération électrique s’avérant particulièrement confortables. On n’en sait pas davantage pour le moment. En termes d’armement, la grande soute interne est prévue pour pouvoir accueillir l’Exocet et son successeur, le missile FMAN/Stratus en cours de développement. L’emport de torpilles Mu90 devrait logiquement être prévu, mais nécessitera de développer un système spécifique équivalent au HAAWC américain, pour un permettre un largage à moyenne altitude (là où l’Atl 2 larguait à basse altitude). On suppose bien sûr que l’A321 sera équipé de tubes de lancement pour une large gamme de bouées acoustiques de toutes tailles, et qu’il pourra emporter des marqueurs colorants, des grenades ASM, ou des chaînes SAR, comme son aîné.
La surprise pourrait venir de l’emport de drones : Airbus mentionne explicitement la possibilité de larguer depuis la soute des drones, qui auront pour mission de descendre à basse altitude. Il faudra attendre pour en savoir davantage sur ces hypothétiques drones chasseur de sous-marins, dont le concept interroge : ce drone devra être assez petit pour entrer dans la soute, sans en occuper tout le volume, emporter des capteurs ASM tels qu’un détecteur d’anomalie magnétique, des capteurs optiques/IR ou un LIDAR, potentiellement des bouées acoustiques, et disposer d’une liaison de donnée sécurisée et d’une autonomie d’au moins 10-12h cohérente avec celle de l’A321. On pourrait par exemple imaginer un engin turbopropulsé, de la taille approximative d’un drone TB-2 turc, compact car doté d’une voilure pliante qui se déploierait après le largage. Ce qui devrait en faire un engin relativement coûteux, qu’on souhaiterait donc pouvoir récupérer et réutiliser. Or, perdu au milieu de l’océan à des milliers de km des côtes, il sera difficile de récupérer un tel drone en plein vol… bref, ce futur drone embarqué intrigue !
En revanche, il semble déjà (presque) acquis que l’A321 XLR se verra adjoindre un ailier, sous la forme d’un Eurodrone spécifiquement équipé pour les missions PATMAR. L’engin vole lentement mais longtemps, et pourrait emporter un radar de surveillance maritime, des torpilles légères, des chaines SAR et un largueur de bouées acoustiques. Supervisé depuis l’A321, un ou plusieurs de ces drones pourraient effectivement accroître considérablement les capacités de lutte ASM, lorsqu’il s’agit de « ratisser » l’océan à la recherche d’un sous marin.
Personne ne vous expliquera que vous avez « tord », mais certains pourraient vous expliquer que vous avez tort.
Des gens plus compétents.
10 ou 12 appareils seulement ? Va falloir tripler la flotte PATMAR avec des (Euro)drones !
Sinon, pour 2026, il n’y a pas que des PATMAR qui devraient être commandés…
https://www.latribune.fr/article/economie/finances-publiques/47383027186249/la-france-devrait-commander-beaucoup-plus-de-rafale-a-dassault-aviation
Un nouveau puits sans fond en perspective. . .
« 10 ou 12 appareils seulement ? » Qui vous dit qu’il n’y aura pas d’autres commandes ?
L’eurodrone qui arrivera avec 10 ans de retard n’aura que 2 usages possibles: guerre asymétrique et surveillance maritime.
Pour une guerre symétrique il semblerait que ce soit une cible coûteuse facile à abattre.
S’ils sont utilisés pour la surveillance maritime le nb A321XLR peut être inférieur au nombre d’Atlantique2 dont nous disposions initialement.
Exactement ! Nos coms se télescopent avec le récent article sur l’Eurodrone (22/10).
Confirmation !
Un flotte à 12 appareils, cela signifie 8 à 10 en flottille et 2 à 4 en maintenance 2ème et 3ème niveau. Ce qui nous donne 12 à 15 équipages opérationnels , précisément ce que nous peinons à maintenir, faute de ressources humaines. Avec un MCO convenablement adapté, on devrait pouvoir générer une disponibilité quotidienne à 75% , soit 6 à 8 avions dispo/jour, ce qui est déjà au dessus de ce dont nous disposons actuellement. Donc ce format, à 10/12, qui n’est certes pas colossal, semble être cohérent avec ce qui nous reste de capacités. Pour mémoire, la patrouille maritime des années 80, c’était 42 avions en 4 flottilles de 9 avions , plus les avions en maintenance (6) et un peu plus de 40 équipages. Merci les « dividendes de la paix » de l’inénarrable Fabius.
Pensons effectivement à Fabius, mais aussi à Sarko, et à tous ceux qui se goinfrent sur l’argent public.
et voilà on passe à 12 vecteurs….
c’est un naufrage…. et un non sens total.
Pourquoi ? Vous êtes en mesure d’assurer que demain la ZEE française sera toujours aussi grande et demandera une présence significative….
Peut-être anticipe-t-on un futur proche qui verra la géographie française être corrigée… des moyens pléthoriques ne seraient plus d’actualité.
C est uniquement une estimation au pifometre de Mr Lagneau (qui précise son calcul) , absolument pas une cible.
Ouais… C’est la fin du mooooonde 😮 !!! … Ah ? On me dit dans l’oreillette qu’il est possible d’en commander d’autres par la suite. Etonnant, non !?!
Il faudrait patmarisé l eurodrone pour assurer une couverture plus large avec plus d autonomie par rapport aux contraintes humaines : dispo des équipages dans les océans arctique, indien et pacifique par exemple
On ne chasse pas un sub au grand large (sauf en cas de poursuite depuis son départ du port ou à un passage obligé, et passage de relais entre patmars) : Les mers et océans sont bien trop grands pour pêcher le sub au hasard.
Un drone patmar ne fait pas économiser beaucoup de fatigue à un équipage, c’est toujours les opérateurs humains qui travaillent (même assistés par des automatismes ou des IA), il n’y a que sur les temps de transit que ça peut jouer.
Par contre, la relève d’un équipage de drone à terre sera beaucoup plus facile : Le drone reste sur place (ou bien est relevé par un autre drone), et l’équipage est relevé dans sa cabine à terre par un autre équipage frais (on peut imaginer des quarts/tiers/bordées comme sur les navires).
@ji_louis
Un drone PATMAR doté d’une IA parfaitement entraînée à reconnaître des signatures magnétiques et acoustiques et d’une liaison satellite sécurisée ne fera pas beaucoup « travailler » les opérateurs humains qui le superviseront. Le drone exécutera sa mission automatiquement, suivant son plan de vol et les instructions données. Seules les informations sur les contacts confirmés, et les pistes jugées « suspectes » seraient régulièrement transmises aux opérateurs en question, pour validation, et transmission éventuelle de nouvelles instructions au drone si cela s’avère nécessaire. Il serait bien sûr possible de « reprendre la main » manuellement sur le vol à tout moment, mais cela devrait s’avérer exceptionnel.
En pratique, une seule équipe d’opérateurs de drones, confortablement installés à terre, pourrait simultanément superviser le travail de plusieurs drones PATMAR, potentiellement en vol au-dessus d’océans et dans des zones géographiques diamétralement opposées sur la planète.
Tout ceci sous réserve de liaisons sûres.
Ce n’est pas toujours acquis.
Un hydravion (à réaction?) permettrait en plus de déposer et récupérer des drones marins de plusieurs tonnes.
Trop coûteux sans doute.
Piste intéressante, pour déployer et pour récupérer des petits drones sous-marins et de surface, éventuellement en meutes/essaim. Cela permettrait de déployer rapidement ces engins dans la zone voulue, en réduisant le temps de transit, sans devoir attendre de longues semaines que ces drones se mettent en position par leurs propres moyens. Il serait également possible de les récupérer en fin de potentiel par ce moyen, si la situation le permet.
Un drone XL-UUV (comme celui sur lequel travail Naval Group) pourrait également être ravitaillé en pleine mer par un hydravion.
Enfin, avec le développement prévisionnel massif de drones de surface, un hydravion constituerait également un moyen d’intervention approprié pour ravitailler (carburant, munitions) et le cas échéant pour réparer en pleine mer un drone défaillant.
Une version dérivée du frégate F100, hydravion bombardier d’eau en cours de conception par Hynaéro avec l’aide d’Airbus, (si le projet voit le jour !) pourrait s’avérer intéressant. Une version agrandie et militarisée, avec 15 tonnes de charge utile, une autonomie largement accrue, une soute spacieuse débarrassée des réservoirs d’eau et retardant et des organes de largage, avec une porte latérale et surtout une rampe arrière pour la mise à l’eau et la récupération d’engins, constituerait un concept très intéressant, bien au delà des problématiques PATMAR, et bien au delà des frontières nationales…
Voilà , exactement ça.
Au départ j’étais plutôt pour le Falcon, mais au final voyant ce qu’est devenu l’ATL-2 c.a.d un mega capteur volant avec l’intelligence humaine à bord, je me dis que A321 XLR permettra d’emporter plus de capteurs et de matos, un meilleure tranche de repos pour l’équipage et même pkoi pas des mecanos Air France pouvant dépanner l’aéro en escale connaissant le A320 car aéronef plus courant..
Pour ce qui est de chasser du sous-marin je suppose que tout cela a été prévue au niveau des basses vitesses, rafales de vet et entrées d’embruns salés et humides..
Le A321 MPA solution souveraine Airbus ? Avec l’Allemagne ? Ahahah . Si un éventuel acheteur ne lui convient pas, elle s’y opposera ! Ce qui ne serait pas avec le Falcon 10X
en complétant ces 10/12 appareils par des drones MALE, ça devrait le faire…
En ajoutant des drones FEMALE, avec un peu de chance, on aura une belle portée, de quoi multiplier les appareils à bas coût…
@Macronisme, nul en tout, bon à rien
Signons vite, que l’engagement de la France soit irrémédiable, Airbus DS attend du plan de charge, je dois fournir des gages à la puissance Germanique pour mon prochain boulot..
Peut importe le coût pour nos armées..
Peut importe le délabrement dans lequel je plonge ce pays depuis 2012 (oui, oui déjà sous le règne du général pédalo dans la semoule), ça a commencé avec sa proposition de démantèlement de la dissuasion nucléaire, commission Attali..
pourquoi toujours ramenez á Macron ,aux allemands ,comme si eux commandés en France . Airbus DS est une entreprise européenne qui fait travailler de nombreux travailleurs en France ,comme en Allemagne . Si on avais pas fait Airbus ,il y aurais plus d’industrie aéronautique civile en France , voir en Europe . on voyagerais américains , chinois , russe , mais plus français .
Quand á Dassault , il fait aussi appelle á des firmes américaines pour ces composants dans ses avions . attention á l’ongle sam . Le falcon est bien pour faire une surveillance de simple police contre des trafiquants , mais peut être pas contre des U-boots qui pourrez lui envoyer une prune avant de dire ouf . Thalès pourras remplir ses avions , car ils travaillent avec Airbus pour les A320-321
La particularité de la Patmar Française est d’être une mission d’appui à la dissuasion nucléaire, aidant les SNLE à se diluer au départ de leurs missions de patrouille opérationnelle.
Un avion Patmar est un système d’armes complexe évoluant à basse altitude et à basse vitesse tt en effectuant des virages serrés. Sa cellule est très sollicitée en raison des facteurs de charge très importants lors des manœuvres en virage serrés et montées et descentes rapides. Par ailleurs il évolue dans un environnement salin très corrosif.
L’A321MPA, dérivé d’un avion de ligne aura-t-il les capacités requises ?
Il est à craindre qu’il ne puisse descendre au ras des flots même par MTO clémente.
Certes cet appareil aura des capacités d’emports conséquentes avec sa soute et il pourra embarquer un second équipage pour les missions longue durée.
Il faut souligner que cet appareil après transformation pèsera plus de 100T, pour mémoire l’ATL2 c’est 59T.
Une série limitée à 10/12 avions, voire, en étant optimiste, au double., va très coûteuse. Sans compter les investissements en infrastructures, liées à la mise en œuvre d’un tel appareil va être salée !
L’A321MPA offrira-t-il les mêmes avantages que l’ATL2 ? Enfin, Airbus n’a pas l’expertise Dassault.
Qu’il dit que « l’appareil après transformation ( avec un s en plus, ce serait mieux. ) pèsera 100 tonnes.
Ouich qu’il est bon ce contributeur « néo expert ».
100 tonnes qu’il écrit….. Pour un A320 XLR modifié !!!!!
Conclusion partielle : Mesdames et Messieurs, je vous annonce que le mur du [ çon ] a de nouveau été franchi.
L’avantage de l’A321 c’est qu’il est en service dans le civil , alors que le Falcon 10X n’est pas encore en service .
Le symbole de la tonne est t (minuscule).
https://fr.wikipedia.org/wiki/Tonne
T (majuscule) est le symbole du tesla.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Tesla_(unit%C3%A9)
Cet appareil après transformation pèsera plus de 100 t, pour mémoire l’ATL2 c’est 59 t.
Qu’il dit que « l’appareil après transformation ( avec un s en plus, ce serait mieux. ) pèsera 100 tonnes.
Ouich qu’il est bon ce contributeur « néo expert ».
100 tonnes qu’il écrit….. Pour un A321 XLR modifié !!!!!
Conclusion partielle : Mesdames et Messieurs, je vous annonce que le mur du [ çon ] a de nouveau été franchi.
Qu’il dit que « l’appareil après transformation ( avec un s en plus, ce serait mieux. ) pèsera 100 tonnes ».
Ouich qu’il est bon ce contributeur « néo expert ».
100 tonnes qu’il écrit….. Pour un A321 XLR modifié !!!!!
Conclusion partielle : Mesdames et Messieurs, je vous annonce que le mur du [ çon ] a de nouveau été franchi.
Ôtez votre doigt de la touche Envoi.
Cela est certain, pour être vu, cela l’a été.
17h27 deux fois et ensuite 17h28 une toute petite fois pour l’exposé de votre idée cher Observer……
Mais que fait donc le ci-devant « régulateur » ?
Etait-il déjà en soirée chez Madame Mado et ses pensionnaires ? Et qui plus est, pour une bonne action?
Dans ce cas il est absous.