Textron propose à l’US Navy un système de formation basé sur l’avion d’entraînement Beechcraft M-346N
Depuis 2020, le Naval Air Systems Command [NAVAIR] de l’US Navy a émis plusieurs demandes d’informations [RFI, Request for Informations] auprès de l’industrie afin de préparer la succession de son avion d’entraînement T-45C Goshawk dans le cadre du projet UJTS [Undergraduate Jet Training System], lequel vise également à revoir le cursus des élèves pilotes de la chasse embarquée américaine. Et cela pourrait avoir des conséquences pour les élèves officiers pilotes de l’aéronautique navale [EOPAN] de la Marine nationale étant donné que leur formation se déroule aux États-Unis.
Ainsi, dans sa dernière demande RFI, le NAVAIR a précisé qu’il cherchait un avion « existant » et « robuste » pour effectuer des simulations d’appontage à terre [Field Carrier Landing Practice – FCLP] ainsi que des phases d’approche sans aller jusqu’à faire des « touch and go » sur le pont d’un porte-avions. En clair, l’appareil recherché n’a pas besoin de crosse d’appontage ni d’un train renforcé.
Le NAVAIR a justifié cette évolution par les avancées réalisées dans le domaine de la simulation de vol et des progrès technologiques, comme le système ATARI [Aircraft Terminal Approach Remote Inceptor], qui permettra à l’officier du pont d’envol de prendre le contrôle d’un aéronef en phase d’approche, ou encore comme le PLM [Precision Landing Mode], qui vise à réduire significativement le nombre de corrections nécessaires lors de l’approche finale.
Les avions d’entraînement « existants » susceptibles de répondre aux besoins du NAVAIR ne sont que trois : le T-7 Red Hawk de Boeing/Saab, le T-50 Golden Eagle qu’envisage de proposer Lockheed Martin dans le cadre d’une coopération avec Korea Aerospace Industries [KAI] et le M-346 de Leonardo qui, l’an passé, s’est rapproché de Textron en vue du programme UJTS.
Alors qu’aucun appel d’offres n’a été émis, Textron a d’ores et déjà défini les contours de la proposition qu’il entend soumettre, en dévoilant le M346N, dont le développement et la production seront assurés par sa filiale Beechcraft.
« Fort de notre héritage […], le Beechcraft M-346N rejoint une gamme d’avions fièrement bâtie sur 95 ans d’excellence aéronautique. Il peut constituer la pierre angulaire de la formation des élèves pilotes de l’US Navy, alliant performances opérationnelles éprouvées et technologies de pointe », a en effet affirmé Travis Tyler, le PDG de Textron Aviation Defense.
« Le Beechcraft M-346N est un avion biplace doté de commandes de vol électriques à quadruple redondance, d’une interface homme-machine de pointe avec affichage tête haute et grand écran dans chaque cockpit, d’un système HOTAS [Hands On Throttle And Stick / mains sur manche et manette] et de fonctions de sécurité innovantes, telles que le système automatique d’évitement des collisions au sol [Auto-GCAS] », a détaillé Textron.
Et d’ajouter : « Équipé de deux turboréacteurs Honeywell F124-GA-200, le M-346N offre un niveau de sécurité intrinsèquement élevé ainsi que des performances impressionnantes, notamment une vitesse de croisière maximale de plus de 590 nœuds et un plafond utile de 45 000 pieds ».
Cela étant, le groupe américain ne propose pas seulement un M346 modifié pour répondre aux besoins de l’US Navy : son offre repose surtout sur un « écosystème complet » dédié à la formation dont l’avion ne constitue qu’une partie.
En effet, Textron met l’accent aussi sur une « architecture d’entraînement en temps réel, virtuelle et constructive [LVC] reliant les avions en vol [live], les simulateurs [virtual] et les forces amies et adverses générées par ordinateur [constructive] ». En outre, le recours à l’intelligence artificielle permettra d’analyser en continu les performances des stagiaires, afin de « personnaliser leur parcours d’apprentissage, d’automatiser les évaluations et d’adapter l’enseignement aux points forts et aux axes de progression de chacun d’entre eux ».
Normalement, le programme AJTF se concrétisera en 2027, au plus tard, l’US Navy considérant qu’il devait suivre une procédure « accélérée », le remplacement des T-45C Goshawk étant urgent.
Photo : Textron
Ce serait assez amusant que les américains se forment sur des Yak 130 italianisés (M346), puis américanisés (Beech). Le plus proche avion de l’AlphaJet aux performances légèrement supérieures, mais déjà un avion de conception assez ancienne (1991). Même si remis au gout du jour et même si j’apprécie les avions avec un peu de bouteille.
@EchoDelta et Nicolas
Ce ne serait pas une première : le Yak-141, chasseur à décollage vertical supersonique développé dans les années 1980, a clairement servi de source d’inspiration pour le F‑35B.
Après la chute de l’URSS, Lockheed Martin a signé en 1995 un accord officiel avec Yakovlev, récupérant plans, données de vol et brevets du programme . On retrouve une architecture frappante de similitude : un réacteur principal à buse vectorielle encadré par deux dérives, complété par un système de sustentation vertical à l’avant. Le LiftFan du F‑35, signé Rolls-Royce, est bien plus sophistiqué, mais le concept général vient de là.
Ce n’est pas une copie, mais bien un transfert de savoir-faire sur les défis du vol vertical et de la transition.
Donc oui, ironiquement, dans le F‑35B, il y a aussi un peu de Yak.
@Cricetus. Vous êtes bien mal renseignez dur le concept de sustentation du F-35B, qui ne doit rien au Yak-141… Ce concept vient du Model 200 de Convair et du travail effectué et validé par P&W bien avant que le Yak-141 ne vole…Le Yak-141 reprend justement ce concept. Quant aux brevets et plans, c’est du grand bla-bla et une vaste campagne de désinformation de l’époque. Seules certaines données de vol avaient de l’intérêt…https://www.codeonemagazine.com/f35_article.html?item_id=137
Vous êtes bien mal renseigné sur le concept.
@NORAD
Merci pour votre message. Permettez-moi néanmoins d’apporter quelques précisions, basées sur des sources ouvertes et vérifiables.
Le Convair Model 200, projet américain des années 1960, fut l’un des premiers à envisager un chasseur supersonique à décollage vertical, combinant tuyère orientable et moteurs de sustentation. Le concept était audacieux, mais il n’a jamais dépassé le stade de la soufflerie. Aucun prototype n’a été construit, et le moteur JTF22A est resté à l’état de projet chez Pratt & Whitney.
À l’inverse, le Yak-141 a réellement volé dès la fin des années 1980, avec une tuyère orientable à 95° et deux turboréacteurs de sustentation. Il s’agit du premier démonstrateur d’un chasseur supersonique ADAV pleinement fonctionnel, avec transitions réussies entre vol vertical et horizontal.
En 1995, après la chute de l’URSS, Lockheed Martin a signé un accord avec Yakovlev, portant sur l’accès à des données techniques, résultats d’essais et documentation du Yak-141. Ce point est confirmé par plusieurs sources, notamment Bill Sweetman et Code One Magazine (y compris dans l’article que vous citez), qui reconnaissent explicitement l’existence de ce contrat. L’idée que tout cela relèverait d’une campagne de désinformation ne résiste pas à l’examen des faits.
Le F-35B combine plusieurs innovations. Il utilise une tuyère orientable de type 3BSM (Three-Bearing Swivel Module), conçue par Rolls-Royce, et un LiftFan vertical entraîné mécaniquement, technologie inédite absente chez Convair comme chez Yakovlev. Le moteur principal F135 est développé par Pratt & Whitney, et l’intégration complète du système STOVL est assurée par Lockheed Martin.
Il est donc exact que Convair a précédé Yakovlev dans la conceptualisation, mais tout aussi exact que le Yak-141 a été le premier à valider ces concepts en vol, et que Lockheed Martin a exploité certaines données soviétiques dans la phase de conception du JSF.
Un autre point rarement évoqué mérite l’attention : la configuration à deux dérives, commune au Yak-141 et au F-35B, mais absente du Model 200. Cette architecture dégage l’espace sous l’arrière du fuselage pour la poussée verticale, réduit les risques de recirculation des gaz chauds (hot gas ingestion), et évite les interférences thermiques avec l’empennage, un problème probable avec la configuration à dérive centrale du Convair.
Sur les rares vues disponibles du Model 200, la poussée verticale aurait été dirigée sous l’empennage, créant potentiellement une zone de dépression instable, des contraintes thermiques sévères sur la structure arrière, et un risque accru d’endommagement des surfaces de contrôle ou du sol.
L’adoption d’une cellule « ouverte » à l’arrière, avec dérives latérales, par Yakovlev puis par Lockheed Martin, peut refléter une leçon tirée des essais en vol du Yak-141, ou de simulations américaines s’appuyant sur ces données. Le Model 200, resté en soufflerie, ne pouvait fournir ces enseignements.
En résumé, le concept de poussée vectorielle est bien antérieur au Yak-141. Mais la validation technique, le retour d’expérience en vol, et plusieurs choix d’architecture du F-35B — tuyère, géométrie de cellule, traitement thermique — s’inscrivent dans une filiation plus crédible avec le Yak-141 qu’avec le Model 200. Le F-35B ne copie pas le Yak, mais hérite manifestement de réflexions issues de son développement, que Lockheed Martin a eu tout intérêt à analyser et à intégrer.
Cordialement.
@Cricetus. Le moteur n’est pas resté à l’état de projet..Il a été construit et testé..
@Cricetus. Relisez le lien…La tuyère vectorielle a été conçue et testé par Pratt@Whitney!! Et c’est la base même de celle utilisée sur le F-35B…. La coopération avec Yakovlev ne portait pas sur ce point ( le design final était déjà figé…) et fut minime pour le reste.
Et le moteur du Harrier, dans tout ça ?
@NORAD
Côté propulsion : le moteur JTF22A du Convair Model 200 n’a jamais été construit. En revanche, Pratt & Whitney a bien testé une tuyère orientable à trois segments (3BSM) sur un moteur JT8D modifié dans les années 1960. Ce concept a inspiré certains éléments, mais le système utilisé sur le F-35B est une conception entièrement nouvelle de Rolls-Royce, qui en est le concepteur et fabricant exclusif, intégrée au moteur F135 de Pratt & Whitney.
Concernant le vol stationnaire, il implique des phénomènes aérodynamiques complexes (dépressions instables, recirculation des gaz chauds…) difficiles à anticiper en soufflerie. Ces limitations expliquent en partie pourquoi le Convair Model 200 est resté une maquette.
À l’inverse, la configuration retenue pour le F-35B :
Architecture bipoutre avec dérives écartées,
Voilure classique (non delta-canard),
Tuyère arrière dégagée pour éviter les interférences,
… est très proche du Yak-141, qui fut le premier démonstrateur réel d’un chasseur supersonique ADAV, avec succès.
Le F-35B n’est pas une copie du Yak, mais il reflète des choix aérodynamiques et thermiques similaires, validés en vol par le Yak-141 — contrairement au Convair, resté conceptuel.
@Cricetus
« le Yak-141, chasseur à décollage vertical supersonique développé dans les années 1980, a clairement servi de source d’inspiration pour le F‑35B. »
… Ahahaha … la bonne blague ! J’ai bien ri, merci.
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Donc, selon vous, le Fail35 Dindon se serait inspiré d’un avion qui n’a pas passé le stade de prototype (mais a qd même connu un crash), lui même descendant du Yak-38 qui était l’archétype de l’avion qui ne vole pas bien et pose des tas de problèmes.
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Vous nous en direz tant … 😀
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Bon sinon, un tuyau.
La propulsion verticale des Yak-38 et 141 était assuré par le moteur principal + 2 moteurs auxilières … un concept pas spécialement fin …
Et en vérité, le système de propulsion vertical du F35B (conçu par les Anglais bien plus que par Lockheed) est incroyablement plus inspiré du Harrier … qui était, lui, un avion parfaitement réussi … et dont la propulsion verticale était ingénieusment assurée par le seul moteur principal, pour le Harrier, comme pour le Dindon ensuite 😉
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1er vol Harrier en 1966 … 1er vol Yak38 en 1971 …. donc faut rendre à César ce qui appartient à César … en l’occurence aux Anglais, et certainement pas aux Russes qui ont fait tellement moins bien et plus tardivement.
…. tout en notant que les Anglais ont qd même bénéficié et prolongé les programmes français d’avion VTOL (ADAV) Balzac et Mirage IIIG qui ont volé de 1962 à 1966 … (sachant que ces programmes de Dassault étaient motorisés par les Anglais à l’époque).
Mais disons-le, ce sont les Anglais qui ont réussi à rendre fiable ce système VTOL-ADAV nativement « casse-gueule ».
@Fralipolipi. Le concept est inspiré du Model 200 (et non du Harrier), dont le YAK-141 reprend quasiment tout, voir ma réponse à Cricetus. Pratt&Whitney a breveté la tuyère vectorielle 3BSD dans les années 60.. Elle a ensuite construit un moteur avec cette tuyère et l’a validé. La différence entre le Model 200 de Convair et le F-35B en termes de sustentation vient de la soufflante de RR qui remplace les deux réacteurs de sustentationhttps://www.codeonemagazine.com/f35_article.html?item_id=137
@Fralipolipi
Merci pour votre réaction, mais permettez-moi de reprendre point par point vos affirmations, car certaines reposent sur des interprétations un peu rapides ou incomplètes.
1. “Le F-35B s’inspire d’un prototype soviétique qui a crashé”
Le Yak-141 (ou Yak-41M) n’était pas qu’un prototype expérimental anecdotique. Il a réellement volé entre 1987 et 1991, avec succès, et a établi 12 records mondiaux reconnus par la FAI dans la catégorie VTOL (montée, vitesse, altitude). Il a atteint Mach 1,7, ce qui en fait le premier ADAV supersonique opérationnellement viable — aucun Harrier n’a jamais approché ce domaine de vol.
Oui, un exemplaire du Yak-141 s’est écrasé en 1991 lors d’un atterrissage vertical. Ce n’était pas une rupture structurelle ou un échec conceptuel, mais un incident ponctuel lié à l’atterrisseur. Ce genre de revers est courant dans le développement de tout nouvel avion. Le F-35 lui-même a connu plusieurs incidents lors de sa montée en puissance.
2. “La propulsion du F-35B est bien plus inspirée du Harrier”
En vérité, pas vraiment. La seule vraie parenté entre le F-35B et le Harrier est philosophique : l’idée d’un système intégré de propulsion verticale basé sur un seul moteur principal.
Mais tout le reste diverge totalement :
– Le Harrier (moteur Rolls-Royce Pegasus) utilisait quatre buses orientables, dont les deux avant rejetaient de l’air froid prélevé au niveau du compresseur. Il n’a jamais eu de postcombustion, car le système ne le permettait pas : trop complexe thermiquement et structurellement.
– Le F-35B utilise un moteur F135 avec postcombustion (comme le Yak-141), une tuyère orientable à 90° (3BSM), et surtout un LiftFan vertical entraîné mécaniquement par un arbre de transmission relié à la turbine basse pression. Ce dispositif, totalement inédit, est le fruit d’une coopération entre Lockheed Martin et Rolls-Royce. Il n’a rien à voir avec le système du Harrier.
– Le Yak-141 utilisait un moteur principal avec tuyère orientable et postcombustion, accompagné de deux petits turboréacteurs verticaux. Là encore, l’approche diffère, mais on retrouve les deux mêmes caractéristiques fondamentales que sur le F-35B : supersonicité et réchauffe, absents du Harrier.
Il est donc clair que si le Harrier a inspiré la logique de propulsion intégrée, la réalité technique du F-35B s’inscrit dans une ligne technologique plus proche du Yak-141 que du Harrier, notamment sur deux points essentiels que seul le Yak-141 partage avec le F-35B :
– la capacité supersonique,
– l’usage de la postcombustion.
3. “Le Harrier vient des travaux français, donc le F-35 leur doit aussi quelque chose”
Les travaux sur le Balzac V et le Mirage IIIV ont bien contribué à la réflexion européenne sur les ADAV. Mais ni le Harrier ni le F-35B n’ont repris la solution française (multi-moteurs de sustentation, très peu efficients). Le Harrier a été un développement autonome britannique à partir du P.1127, puis du Kestrel, et le F-35B suit une toute autre trajectoire technologique. Il serait donc exagéré de faire remonter le F-35 aux expériences françaises via le Harrier.
En conclusion, on peut synthétiser les filiations ainsi :
– Le Harrier a inspiré la philosophie “un seul moteur – contrôle intégré” du vol vertical.
– Le Yak-141 a apporté la preuve en vol qu’un chasseur supersonique à tuyère orientable et postcombustion était viable, et a servi de source technique directe via un accord de transfert signé en 1995 avec Lockheed Martin.
– Le F-35B est une synthèse entièrement nouvelle, avec des solutions inédites (LiftFan), mais qui hérite très clairement de l’expérience Yakovlev sur plusieurs aspects clés, bien plus que d’un Harrier sous stéroïdes.
Cordialement.
Ma précédente question n’a plus d’objet.
@Cricetus
Ce n’est pas en tentant de noyer les gens dans une prose à rallonge que vous allez avoir plus raison que la veille.
Qui plus est ici :
1/ vous faites abstraction de mes arguments, ou bien les détournez
2/ vous faites encore des erreurs et écrivez 1 ou 2 mensonges
3/ vous vous concentrez sur le périphérique et oubliez l’essentiel.
… Bref, vous trollez pour vouloir continuer à affirmer que vous avez raison … sauf que vous avez toujours tort … désolé 😉
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Le Yak 141 était un prototype construit à seulement 2 exemplaires, dont un s’est crashé. Point barre.
Et il est arrivé très tardivement, après tous les autres. Autre point très factuel.
Cherchez pas à en faire un étalon avec votre blabla.
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« Le Yak-141 … Il a atteint Mach 1,7, ce qui en fait le premier ADAV supersonique opérationnellement viable »
… viable, mon cul (seulement 2 prototypes dont 1 crashé).
Le Mirage G ADAC français a aussi été produit en 2 prototypes (dont un crashé), mais il a été plus rapide (Mach 2+) et surtoiut il l’a été « 20 ans » plus tôt !!!… Le Yak141 n’a RIEN de récolutionnaire … Demain vous allez sans doute nous dire que ce sont les Russes qui ont fait le Concordosky Tu144 en premier ?!?… Ah la bonne blague 😀 … Dès qu’il faut argumenter contre la France, vous êtes bien le 1er.
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« Les travaux sur le Balzac V et le Mirage IIIV ont bien contribué à la réflexion européenne sur les ADAV. Mais ni le Harrier ni le F-35B n’ont repris la solution française »
… encore une sournoiserie de votre part … doublé d’un mensonge.
Les Anglais ont motorisé les projets ADAV de Dassault (qui était précurseur à ce stade), et après l’abandon de ces projets, tout n’a pas été perdu pour les Angais, bien au contraire (renseignez-vous avant de persifler).
de plus, pour votre gouverne, le projet anglais Harrier doit aussi « vraiment beaucoup » à un ingénieur français – Michel Wibault – qui est le 1er vrai inventeur du vol ADAV et qui a inspiré tous les travaux anglais sur le Harrier.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Michel_Wibault
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Quant à dire que l’héritage premier du F35B est celui du Yak-141 plutôt que du Harrier, vous n’avez décidément rien compris.
Les expériences russes du vol ADAV sont tout simplement des échecs. Le « Tacot » Yak38 était un cercueil volant très dysfonctionnel … et tout laissait penser qu’il allait en être de même avec le Yak141 … du coup, fin du programme après un crash.
Je le répète, et incrustez vous bien cela à l’esprit : le vol ADAV est un vol « casse gueule » par essence !!!
Et les seuls et uniques à avoir fiabilisé ce vol ADAV pour avion de combat sont les Anglais, avec le programme Harrier !!!
Avant et après le Harrier (F35B mis à part), tous les projets ADAV ont fini sur des gros FAIL car ces avions étaient trop dangereux.
Tous ces avions dangereux faisaient reporter la poussée verticale à l’avant sur des réacteurs séparés (et additionnelles) => c’est ici la faille.
Le seul système ADAV fiable est celui qui repose sur le fonctionnement d’un seul et unique moteur … comme le Harrier.
Un moteur à réaction n’est pas un moteur électrique … tabler sur un fonctionnement stabilisé et normalisé permanent de 3 réacteurs (ou plus) en corrélation pour maintenir un équilibre de vol vertical excessivement précaire … c’est un pari qui ne fonctionne pas toujours … d’où tous les problèmes et crash des avions type Yakolev, qui reposent tous sur 3 moteurs (dont 2 auxilaires à l’avant).
… Ca ne marche juste pas !
D’où l’évolution du projet vers le F35B qui repart bien du même principe que celui du Harrier … un seul et unique moteur => c’est le coeur du sujet qui définit tout le reste !
Après, le reste est périphérique. Oui il a fallu faire évoluer les choses pour permettre la postcombustion. Mais on notera alors que le nouveau système sur lequel cela a bouti est toujours Anglais … le Lift Fan de Rolls-Royce + les stabilisateur anti-roulis. Alors oui, l’arbre de transmission a été conçu par Lockheed, mais l’ensemble du LiftFan c’est RR, c’est donc bien Anglais.
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Et au final, cela n’a strictement plus rien à voir avec un misérable Yakolev qui a plus fait de veuves que de performances militaires au combat !
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C’est comme ça. Cessez de travestir la vérité.
« le F-35B suit une toute autre trajectoire technologique. »
Une tout autre trajectoire.
L’accord de « tout » quand il est adverbe (ce qui est la cas ici) est pour le moins tortueux :
Cas général : https://vitrinelinguistique.oqlf.gouv.qc.ca/22907/la-grammaire/ladverbe/tout-employe-comme-adverbe
Cas de la seule locution « tout autre » : https://vitrinelinguistique.oqlf.gouv.qc.ca/21591/la-grammaire/les-determinants/determinants-indefinis/emploi-de-tout-autre
N.B. : Vu votre excellent niveau de français, il fallait bien une règle aussi alambiquée pour vous faire commettre une petite erreur.
2 moteurs « auxiliaires » (… tapez pas tt d’suite).
Et pour « la propulsion verticale était assuré[e] », on fait quoi ?
Merci pour le lien vers le site des « Assurances Mondass » de Séraphin Lampion. Un petit bijou.
Intéressant de voir l’US Navy voler sur un Yak130.
Intéressant de voir deux commentateurs qui ignorent que le M346 n’a rien d’un Yak 130, si ce n’est l’allure générale…
Moteurs occidentaux, de même que l’électronique et autres équipements et armements.
Et je ne vous parle même pas de la qualité de la finition !
Non, vraiment plus rien à voir avec l’avion russe !
@Goose
En réalité, le M-346 et le Yak-130 sont issus d’un programme commun russo-italien lancé dans les années 1990, entre Yakovlev et Aermacchi. Il s’agissait du projet « Yak/AEM-130 », visant à produire un avion d’entraînement avancé adaptable aux besoins de plusieurs forces aériennes.
La divergence est intervenue au début des années 2000, pour des raisons notamment politiques et industrielles. Aermacchi a alors modifié l’appareil pour l’occidentaliser, intégrant des moteurs Honeywell F124, une avionique et des systèmes de mission totalement OTAN-compatibles, ainsi qu’une refonte de l’aérodynamique (notamment une entrée d’air redessinée, structure allégée, etc.). Le Yak-130, de son côté, a été finalisé en Russie avec des équipements locaux.
Donc oui, les deux avions ont pris des chemins très différents et ne partagent plus aucun composant. Mais ils ont bien une origine commune, ce qui explique leur silhouette similaire, leur configuration bimoteur, et leur positionnement sur le segment de l’entraînement avancé avec capacités de combat léger.
Bref, ce ne sont plus les mêmes avions — mais ce sont clairement des cousins.
Dans ce cas pourquoi avoir indemnisé 55M$ à Yakovlev en 2000 ?
Alors oui Alenia a amélioré le design … à partir de la propriété intellectuelle de Yakovlev.
Alenia ne faisait pas d’avion d’entrainement supersonique avant cette coopération. Donc l’allure générale y est sans doute pour beaucoup plus que vous voulez bien l’admettre
La cellule est quand même commune… Ce n’est pas rien, c’est l’ADN de l’avion. Le reste ce sont des équipements.
@Cricetus
Oui, des cousins.
Je ne dis pas autre chose.
@Mamma Mia et EchoDelta
Non, la cellule n’a de commun que son « design » général.
Et comme je l’ai dédit il y a quelques jours, ayant l’occasion d’approcher les deux modèles, des panneaux de visite diffèrent, et surtout la qualité de la finition est de toute autre qualité sur l’avion italien que sur l’appareil russe, qui ne dispose pas de machines outils aussi précises pour sa construction.
Pour faire simple, l’un est un avion bien occidental, quand l’avion russe vient du tiers monde…
« Et comme je l’ai dédit il y a quelques jours » ? ? ?
Peut-être « et comme je l’ai déjà dit », non ?
@ grosse Bouse
Ca te dit un dossier de calcul de calculs aérodynamiques et structurels. Non?
Bien alors apprends à compter d’abord…
La structure de la cellule a été conçue et testée (certifiée) en Russie.
https://forum-ru-cdn.warthunder.com/original/2X/c/cd8445223759dcfbb9f77e9fe0804f4024ba38d8.gif
Les italiens n’avaient plus qu’à reprendre. Quitte, pourquoi pas, de la faire évoluer.
Essaye de trouver un écorché de l’avion italien, tu verras que c’est la même chose.
C’est un gros boulot d’ingénieur que de savoir comment les contraintes aérodynamiques vont s’appliquer à 8G et sous diverses configurations et vitesses, et comment faire travailler l’ensemble de la structure de la cellule (longerons, cadres, lisses, nervures, revêtement travaillant…) de façon à ce qu’elle résiste.
L’allure générale, … c’est bon pour les gosses de maternelle…
Quitte, pourquoi pas, À la faire évoluer.
vous faiblissez; j’ai écrit également « un dossier de calculs de calculs »… qui ne veut rien dire.
En fait un avion se compose d’un dossier de calculs aérodynamiques.
Une fois celui-ci bien défini, d’un dossier de calculs RDM.
Ouais, mais tu vois ma tarte… comment dire…
Ah oui ! Je t’e****** !
Et si tu trouves un écorché de l’avion italien, tu verras que sa structure a été allégée par rapport au Yak 130, ma bille.
Yep, après une offre en partie suédoise, une autre en partie coréenne, voici une nouvelle offre en bonne partie italienne … et russe !
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Si les autorités US sont à ce point ouvertes d’esprit (!), pourquoi ne pas questionner aussi la Chine !?!… 😀
https://defence-blog.com/china-devels-new-carrier-based-jet-trainer/
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Poussez-pas, je suis déjà —> [ ] 😉
Dans tous les cas il y a du partenariat local qui limite l’ouverture, mais les 2 autres en lice (T7 et T50) ont vu les coopérations se nouer plus en amont… avec la petite touche de respectivement vaguement rappeler des F18 ou F16 réduits.
Considérant l’administration qui aura le fin mot et le fait que Boeing (incontestablement « too big to fail ») traverse une très mauvaise passe, je verrais l’option T7 avoir une longueur d’avance.
Hors-sujet à publier ou pas, on ne peut plus répondre là où j’aurais voulu le faire :
Je vois que le « deal » Trump-VdL a soulevé ici la même indignation qu’ailleurs.
Hypothèse : l’Europe a obtenu des concessions sur l’Ukraine en échange des siennes, commerciales.
Trump mêle tout : avec le Brésil les poursuites contre Bolsonaro ont des conséquences sur les négociations commerciales, il le dit ouvertement. Avec le Canada c’est l’annonce de la reconnaissance prochaine d’un état Palestinien qui est mêlée au truc, etc … Les « deals » de Trump ne sont pas uniquement commerciaux, ce sont de vastes marchandages politiques.
Et avec l’Europe ? Quel sujet politique a été mis sur la table ? Probablement l’Ukraine, c’est un gros atout à jouer pour eux. L’administration Trump s’est-elle engagée à augmenter la pression sur Poutine en échange de concessions commerciales ?
Cela expliquerait à la fois l’étrange reddition européenne et l’attitude étonnamment favorable à Kiyv de Trump ces temps-ci.
L’histoire des batteries Patriot bloquées puis miraculeusement débloquées n’était-elle pas un moyen de mettre la pression sur les négociateurs européens dans la dernière ligne droite ?
Ce n’est que l’hypothèse de mon petit doigt, peut-être erronée, peut-être pas. L’accord serait-il bon si elle s’avérait juste ? Comme ça, j’ai envie de dire que non. Mais ce ne serait pas tout-à-fait le même « deal ».
Bien qu’ils partagent une origine commune, le M346 et le Yak-130 sont deux avions distincts. Actuellement, le M346 est le seul avion d’entraînement avancé (européen !) sur le marché, mais comme il n’est pas français mais italien, il laisse libre cours aux commentaires ironiques et aux plaisanteries obscènes.
Où ça, des plaisanteries obscènes ?
@Croisé
Il n’y a aucune ironie à avoir à propos du M346, qui est un des meilleurs avions d’entraînement disponible à ce jour. Et en plus, il a le mérite d’être européen.
Le M346 serait à n’en pas douter un candidat très sérieux au remplacement des Alphajets. La seule réserve à un tel achat « sur étagère », serait d’obtenir en retour de la part de l’Italie des compensations industrielles à la hauteur.
Quant aux appareils qui équipent la Patrouille de France (sujet inévitable lorsque on évoque le remplacement de l’Alphajet !) il ne faut pas tourner autour du pot : il faut « simplement » l’équiper de Rafale, avion emblématique de la France et monture principale de l’AAE. Un Rafale en configuration spécifique PAF, donc en configuration lisse et délesté de ses principaux systèmes d’armes et équipements électroniques (SPECTRA notamment), seule l’avionique et un radar « de base » étant conservés pour la sécurité des vols (Ex : radars PESA récupérés des standard F1 ?). Un tel appareil serait donc beaucoup moins coûteux qu’un appareil de série, et pourrait fièrement équiper la PAF pour les 30 à 40 prochaines années…
@HMX
« Quant aux appareils qui équipent la Patrouille de France … il faut « simplement » l’équiper de Rafale »
… Vous nous prenez pour l’US Navy et ses Blue Angels ? 😉
… Pas d’accord de mon côté. Trop cher. Et les Rafale sont trop peu nombreux pour servir à autre chose qu’avion de combat … Seule très belle et heureuse exception, le Rafale Solo Display qui ne monopolise qu’un seul appareil (de l’escadron de formation).
Vieux débat. Je me permets de recopier la réponse que je vous avais faite l’année dernière :
Plutôt que des Rafale en version « nue », qui n’auraient quasiment aucun intérêt opérationnel, il faudrait au contraire que ce soient des Rafale de série pleinement opérationnels.
En cas de conflit sérieux, ces appareils pourraient être immédiatement reversés (avec leurs pilotes et servants) dans des unités combattantes, où ils permettraient d’apporter du renfort et/ou de compenser l’attrition initiale.
La PAF serait ainsi une sorte d’unité de réserve, employée en temps de paix à des démonstrations aériennes (qui ont leur intérêt en matière d’image et de communication). En partant du principe que ses pilotes ont déjà les qualifications nécessaires à leur intégration rapide en unités combattantes si besoin.
Bien sûr, cela coûterait plus cher (et ces appareils consommeraient peut-être plus vite leur potentiel que ceux des autres unités), mais on serait certainement très heureux de les avoir sous le coude en cas de besoin.
Un des meilleurs avions d’entraînement disponibleS.
Ce n’est pas parce qu’ils sont industrialisés séparément qu’ils ne sont pas similaires. La cellule est la même. Et ce n’est pas un défaut, les russes font de très bon avions, je trouve cela assez cocasse.
Non, la cellule n’est pas la même.
Elle a simplement le même « design » général.
J’insiste.
errare humanum est,
perseverare diabolicum
Comme tu dis, misérable molécule…
Structure allégée sur M346, ignare.
Vous prendrez bien un peu de lecture (culture, connaissances…)
https://web.archive.org/web/20151016145925/http://www.yak.ru/ENG/FIRM/art_switch.php?art=4
1) le Yak 130 répondait à un cahier des charges soviétique de la fin des années 80. D’où sa forme, sa masse, sa puissance etc…
2) la cellule plastronnait depuis 1994 sur tous les salons, mais sans moteurs
3) si vous pensez que cela a été fait en Italie…
https://www.tsagi.ru/upload/medialibrary/1f9/1f9a367b5a11140942e42c198050d344.jpg
https://www.tsagi.ru/upload/medialibrary/d7a/d7ad7e1b8ba4a4206d8839cb5b6902e6.jpg
…vous risquez vite d’être le seul dans très peu de temps…
Merci pour votre introduction.
Sympa la vue d’artiste avec la livrée bi-ton bien marquée (avec les marquages de sécurité rouges pour les entrées d’air), celle avant que tous les avions deviennent tout gris…
Cela fait très années 80 🙂
Oui, les avions avaient de bien jolies couleurs avant.
Je me suis toujours demandé si ça faisait vraiment une grosse différence en termes de visibilité.
Pour les Marins des airs, moi le système ATARI me plait très bien. Car apponter sera nettement moins sportif. De plus l’acronyme qui couvre ce système me rappelle une sorte de jeu. Mais là !, ne nous égarons pas. Car à présent et pour lui, tout comme le « Batman », c’est de la Préhistoire.