L’avion espion américain U-2 Dragon Lady a battu un record d’endurance pour ses 70 ans
En 2014, il était question pour l’US Air Force de mettre un terme aux soixante années de service de son avion espion U-2 « Dragon Lady », au profit du drone HALE [Haute Altitude Longue Endurance] RQ-4 Global Hawk. En outre, à l’époque, il avait été rapporté que la division Skunk Works de Lockheed Martin, planchait sur un éventuel successeur de cet appareil… Successeur qui ne s’est pas concrétisé depuis. Du moins officiellement.
Finalement, il apparut que l’US Air Force ne pouvait pas se passer aussi facilement de ses U-2 « Dragon Lady », leurs capacités étant loin d’être égalées par celles du RQ-4 Global Hawk.
En effet, si, en termes d’endurance, l’avantage allait à ce dernier, avec sa capacité à rester dans les airs pendant plus de trente heures, l’avion espion emblématique de la Guerre froide pouvait emporter une charge utile deux fois plus importante, faire fonctionner plusieurs capteurs très performants à la fois et voler par n’importe quel temps, à plus de 70 000 pieds. En outre, il n’était pas dépendant d’une liaison satellite [SATCOM]…
Aussi, ayant été par la suite modernisé avec l’intégration de nouveaux capteurs et même d’algorithmes d’intelligence artificielle [IA], le U-2 Dragon Lady est toujours en service au sein de la 9e escadre de reconnaissance, basée à Beale [Californie]. Et cela, soixante-dix ans après son vol inaugural.
Pour marquer cet anniversaire, l’US Air Force a voulu repousser les limites du U-2, en tentant d’établir un record du vol le plus long pour un avion de cette catégorie.
Ainsi, le 31 juillet, un TU-2S, une version biplace du « Dragon Lady », a décollé de la base aérienne de Beale avec le commandant Cory « ULTRALORD » Bartholomew et le lieutenant-colonel « JETHRO » aux commandes. Et il y est revenu quatorze heures plus tard, après avoir parcouru plus de 6 000 nautiques et survolé quarante-huit États. Jamais un U-2 n’avait volé pendant aussi longtemps.
« Ce vol a permis d’atteindre le maximum du rayon d’action opérationnel du U-2 et a placé les pilotes au bout de leurs limites physiologiques », a commenté l’US Air Force, via un communiqué.
Pour rappel, avant chaque vol, un pilote de U-2 doit passer une visite médicale avant de revêtir une combinaison spéciale et de s’équiper [ce qui suppose l’aide de trois personnes]. Puis, il doit rester allongé pendant une heure et respirer de l’oxygène pur afin d’évacuer toute trace d’azote dans son sang pour éviter tout risque mortel en cas de dépressurisation.
Il est probable que l’équipage de ce TU-2S a aussi tenté de battre un record d’altitude. En tout cas, c’est ce qu’ont suggéré ses communications avec le contrôle aérien. Mais comme le plafond que cet appareil peut atteindre est une donnée classifiée, on comprend que l’US Air Force n’a pas souhaité évoquer cet aspect du vol.
DRAGON 70 (U-2) wkg ATLANTA CENTER on UHF explaining they are trying to set an endurance and altitude for category and class of aircraft. 😎
OTD 70 years ago, Anthony LeVier made the first flight of the Lockheed U-2 at Groom Lake on August 1st, 1955.
It’s too bad their ADSB is… pic.twitter.com/cvF0BHWiWA
— Thenewarea51 (@thenewarea51) August 1, 2025
Quoi qu’il en soit, pour le lieutenant-colonel John « JESTER » Mattson, le commandant du 1er escadron de reconnaissance [1st RS], ce vol « est historique ». Et d’ajouter : « La nature de la guerre évolue mais notre engagement total envers notre mission, qui est de former des équipages capables d’exploiter et de dominer le spectre électromagnétique pour remporter la victoire, ne changera jamais. Nous continuons à perfectionner nos compétences au combat, démontrant la capacité de la base de Beale à servir de plateforme de projection de puissance pour réagir rapidement aux actions adverses partout dans le monde ».
Ce vol particulier n’a pas été effectué pour seulement établir un record : il a en effet aussi permis d’améliorer un logiciel utilisé depuis peu par le 1st RS pour préparer ses missions [plan de vol, aérodromes de secours en cas d’urgence, conditions météorologiques, etc.].
Photo : USAF / sergent-chef Frederick Brown
Je ne suis pas spécialiste, mais il me semble que les contraintes sur les matériaux et sur l’avion en général soient très faibles. Il ne doit pas encaisser beaucoup de « G » dans sa carrière, si ce ne sont ceux engendrés par les turbulences rencontrées lors de ses passages entre la piste et les 25 000 pieds.
les courants Jets à 200 kmh ça doit secouer un peu quand même…
@Bastan
C’est vrai que le U-2 n’encaisse pas de fortes charges en vol opérationnel, mais sa structure reste très sollicitée dans certaines phases, notamment lors des transitions d’altitude, du ravitaillement en vol, ou en cas de turbulence.
Un exemple tragique : en août 1992, un U-2R s’est désintégré au-dessus du Mississippi après avoir traversé le sillage turbulent d’un ravitailleur KC-135 pendant une manœuvre de ravitaillement. L’aile a cédé brutalement, causant la perte de l’appareil et la mort du pilote.
Avec son immense envergure (plus de 30 m) et sa cellule conçue pour être légère à haute altitude, le U-2 est particulièrement vulnérable aux turbulences, même modérées.
En aéronautique 1 pied = 0,304 8 m. (Par comparaison 1 pied du roi = 326,596 mm)
Donc 70 000 pieds = 21 336 m
Va-t-on me traiter de passéiste si je salut ce bel exploit ?
Si je salue j’adresse un salut.
Aucune raison de vous qualifier de passéiste à ce propos.
Kelly Johnson est mort il y a un moment déjà . RIP skunk works
L’équipe du Skunk Works à créé l’U2 et le SR71, deux avions extraordinaires !
Le SR71 a été arrêté pour des raisons financières et aussi par le progrès des satellites, ma il reste l’avion le plus rapide de tous les temps.
Le U2 vole toujours, mais il ne faut pas oublier qu’il a été intercepté par un Mirage III !
Le SR71 a été arrété également pour une autre raison :
Bien que beaucoup plus rapide que l’U2, il était beaucoup plus facilement détectable que ce dernier, à cause de l’amélioration des radars….
@Castel
Le retrait du SR-71 n’est pas lié à une moindre furtivité par rapport à l’U-2, bien au contraire. Le SR-71 a été conçu dès l’origine avec des mesures de réduction de signature radar (forme facettée, peinture absorbante, matériaux à base de titane). Sa surface équivalente radar (SER) est estimée autour de 0,01 à 0,1 m² selon les sources et l’angle, ce qui reste très inférieur à celle d’un U-2, dont l’envergure importante (plus de 30 m) et l’absence de traitement furtif entraînent une SER bien plus élevée.
Associée à ses performances, cette furtivité réduisait considérablement les fenêtres d’engagement des systèmes sol-air, même modernes. Des tirs de SA-2, SA-5 et SA-10 ont été réalisés contre lui, mais aucun SR-71 n’a jamais été abattu, ce qui est remarquable compte tenu de la durée de sa carrière.
Le retrait du programme tient plutôt à trois facteurs principaux :
– Le coût très élevé des opérations, notamment la maintenance et le soutien logistique (carburant JP-7, ravitailleurs KC-135Q spécifiques, pièces sur mesure).
– L’évolution des satellites espions, qui ont progressivement pris le relais pour la reconnaissance stratégique.
– Le maintien du U-2, jugé plus économique et surtout capable de rester plusieurs heures en observation au-dessus d’une zone, ce que ne permettait pas le SR-71 en raison de sa vitesse et de son profil de vol.
@Cricetus
Lors de son lancement, le SR71 était effectivement plus difficile à détecter qu’un U2 de l’époque, mais cmme je l’ai indiqué, à cause de sa vitees extrême, il est maintenant facilement repérable par les radars dernière génération, alors que l’U2 modernisé l’est plus dificilement.
On voit bien aujoud’hui avec le B2 notamment, que les subsoniques dernière génération sont plus difficile à détecter.
Si un U2 a été abattu en 1960, c’est qu’il volait trop bas, et son pilote semble porter une part de responsabilité.
Comme vous l’avez signalé vous même, au dssus du Vietnam, même si aucun d’eux n’a été abattu, ils ont été de nombreuses fois repérés, ce qui ne semble pas être le cas avec les U2….
@Castel
Quelques précisions utiles :
– La vitesse n’augmente pas la signature radar. Ce qui rend le SR-71 « visible » aujourd’hui, c’est surtout sa signature infrarouge massive, inévitable à Mach 3. Mais à l’époque de sa conception, les missiles à guidage IR avancé et les capteurs thermiques longue distance n’existaient pas. Ce n’était donc pas un souci.
– Les avions furtifs modernes (B-2, RQ-180, F-35…) sont subsoniques ou transsoniques, justement pour réduire la signature IR, en plus de la SER radar. C’est une approche multibande, et la vitesse n’aide pas.
– Concernant les pertes : plusieurs U-2 ont été abattus au-dessus du Vietnam ou de la Chine (notamment les U‑2 pilotés par Taïwan dans les années 60). Aucun SR-71 n’a jamais été touché, malgré des centaines de missiles tirés. Sa vitesse et son plafond lui assuraient une réelle survivabilité, même sans furtivité moderne.
– Enfin, le U-2 reste un avion très visible radar, même modernisé. Il évite les zones à forte défense aérienne ; sa discrétion repose aujourd’hui sur l’absence d’émission active, une altitude extrême, et une exploitation prudente.
Les subsoniques sont plus difficiles.
Le SR 71 également à été intercepté par un mirage en France le long de la frontière des Pyrénées. Suite à un retour de mission du moyen Orient qui c est mal passé. Perdant plus d’huile que d’habitude il a du baisser sa vitesse et son altitude. Le pilote derrière n’as pas apprécié d etre intercepté. Un geste de diplomatie international et une remise de gaz plus tard, le SR 71 a largué le mirage. A l’époque Mitterand était contre les survols du territoire par les Américains
Mitterrand.
Alors, des SR-71 ont survolé la France dans les années 1980. Certains vols ont même eu lieu dans le cadre d’entraînements programmés avec l’AA. D’autres étaient moins amicaux, c’est vrai.
S’agissant du témoignage désormais connu de ce pilote de SR-71, nous sommes nombreux à penser qu’il décrit une certaine réalité, notamment les problèmes techniques rencontrés à son retour d’une mission de reconnaissance au-dessus du Liban. Mais, qu’il a énormément brodé en dehors de cela, particulièrement sur l’hostilité envers les appareils américains … dans les semaines durant lesquels on préparait le raid de rétorsion suite à l’attentat du Drakkar. Raid que nous exécuterons de manière séparée, même si la flotte américaine a participé au brouillage des radars syriens au profit des Super Etandard de l’aéro.
Effectivement, l’interdiction de survol de la France lors du raid sur la Libye, quelques années plus tôt, a laissé des traces dans les mémoires des navigants américains, comme j’ai pu m’en rendre compte. Cela peut expliquer une réécriture des événements a posteriori. En dehors de ça, des survols entre États membres de l’OTAN avaient lieu régulièrement, ne serait-ce que du fait de la présence du polygone de guerre électronique. Et on aurait encore moins fermé l’espace aérien à un appareil qui éprouvait des difficultés techniques.
On a souvent tendance à en rajouter un peu dans nos histoires, les anciens 😉
`
Suite à un retour de mission qui S’est mal passé.
Le pilote derrière n’a pas apprécié.
L’histoire de cette interception racontée par celui l’ayant réalisée (pour un peu, U2 et MIII nous auraient faits des petits):
https://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/mirage-vs-u2.html
Joli cadeau d’anniversaire pour ce véritable planeur stratosphérique à réaction, en tout cas!
C’est le témoignage du Général Pessidous sur l’interception du U2 en 1967 sur M III E de la 2 EC de Dijon avec fusée SEPR .
L’interception du SR-71 par un Mirage III c’était en 1982. Il y en a eu d’autres par des F 1.
Merci beaucoup, j’avais perdu les coordonnées de ce site passionnant !
Le SR 71 a aussi été intercepté par un Mirage F1 dont la trajectoire d’interception et le profil de mission a été soigneusement préparée pour expliquer aux US qu’il devait nous demander avant de passer au dessus de chez nous, ce qu’ils oubliaient de faire… Un bon verrouillage radar ca réveille les bonne conscience. Le tout coordonnée depuis Taverny.
Le « les » dans « les US » donne une utile indication concernant le fait que cette abréviation appelle le pluriel.
Pour expliquer aux US qu’ils devaient nous demander.
Entre le B-52 et le U-2 ça se tire la bourre…
pour être celui qui franchira le siècle…
quand on pense qu’un siècle avant, un avion était périmé et obsolète après 5 ans…
à titre indicatif sur le Net les vidéos sont nombreuses à présenter un autre remarquable avion de reconnaissance américain : le SR71.
Expérience du U-2 pour un civil..https://www.youtube.com/watch?v=d3TTszlZ-94&t=205s
Même en ayant lu ceci https://www.defense.gouv.fr/sante/actualites/voler-tres-haute-altitude-cest-exploit-technique-physiologique
il me semble toujours que respirer de l’oxygène pur est impossible.
Cela devrait brûler les poumons…
Quelqu’un sait ? Merci.
@Sempre en Davant
C’est une idée reçue fréquente, mais respirer de l’oxygène pur n’est pas dangereux en soi à condition que la pression partielle reste raisonnable. Ce qui cause des lésions (notamment pulmonaires ou neurologiques), c’est une pression partielle en oxygène trop élevée, pas la concentration en elle-même.
Dans un avion volant à très haute altitude (comme un U-2 ou un SR-71), la pression ambiante est très basse. Pour compenser, les pilotes respirent de l’oxygène pur sous une faible pression absolue. Cela permet de maintenir une pression partielle en oxygène suffisante sans dépasser les seuils toxiques.
Par exemple :
À 20 km d’altitude, la pression atmosphérique est environ 5 % de celle au sol.
Respirer de l’air normal serait totalement inefficace.
En revanche, de l’oxygène pur permet une oxygénation correcte sans hyperoxie, puisque la pression partielle reste dans une zone tolérable.
C’est donc la combinaison pression + concentration qui compte, pas la concentration seule. À pression ambiante normale (au sol), respirer de l’oxygène pur pendant plusieurs heures peut être nocif. Mais à très haute altitude, c’est indispensable.
Le lien que vous citez l’explique bien, même si de façon résumée.
Cricetus,Aymard de Ledonner, Oursinus,
Merci !
Cela change la perspective sur les avions spatiaux (ou presque) et leur réactivité.
A moins qu’il ne soit possible de concevoir des cockpits pressurisés (éventuellement amovibles) il faudra un piquet de pilotes physiologiquement préparés pour la haute altitude.
Une petite difficulté supplémentaire.
Ou une marche vers des systèmes éventuellement pilotés.
@Sempre en Davant
Le U‑2 a une cabine partiellement pressurisée, équivalente à environ 12 000 pieds (3 600 m), ce qui suffit pour limiter le stress sur la cellule, mais pas pour assurer la survie en cas de défaillance. C’est pourquoi les pilotes portent une combinaison pressurisée en permanence, comme les astronautes.
En cas de dépressurisation, la combinaison prend le relais automatiquement : elle se gonfle, fournit de l’oxygène pur et protège contre le « mal de décompression » et le risque de formation de bulles de gaz dans le sang.
Avant chaque vol, le pilote respire de l’oxygène pur pendant près d’une heure pour éliminer l’azote du corps. Bref, c’est de l’aviation… à la frontière de l’espace.
C’est aussi de l’aviation planifiée longtemps à l’avance. Or un besoin d’observation non satisfait par les satellites et les drones doit être une urgence surprise…
Les fanas du moto-planeur avec un horizon arrondi doivent être difficiles à trouver.
Si on en a besoin à l’improviste une solution « prête à partir » serait bien.
« Le premier qui a osé peindre une cocarde sur un avion spatial était un salaud »… Pour paraphraser Clostermann.
Quoi qu’à bien des égards l’espace serait un domaine pour les sous mariniers. Enfin, s’ils supportent les hublots 😉
Respirer de l’oxygène pur est pratiqué dans le soin de certains patients en difficulté respiratoire et parfois en fin de plongée pour désaturer l’azote plus rapidement de manière similaire à cette procédure pour le vol à haute altitude.
A pression atmosphérique la respiration d’oxygène pur est possible jusqu’à environ 13 heures de manière exceptionnelle.
Le calcul dépend de la durée et de la pression partielle de l’oxygène qui augmente pour les plongeurs donc la COMEX a introduit le concept d’OTU et fixé la limite à 850 OTU pour une unique plongée.
https://www.plongeplo.ch/wiki/index.php/Pneumotoxicit%C3%A9_de_l'oxyg%C3%A8ne
14 heures…Désolé. En altitude cette durée sera beaucoup plus élevée, comme le dit cricetus, puisque la pression partielle sera beaucoup plus basse. Mais de ce que je comprend c’est lors de la préparation que le pilote respire de l’oxygène pur. Pendant la mission il semble respirer de l’air mais si ce n’est pas 100% clair.
Ce que je comprends.
Oui, le pilote du U‑2 respire de l’oxygène pur pendant toute la mission, dès la phase de pré-vol. Cette oxygénation préalable sert à éliminer l’azote dissous dans les tissus, afin de prévenir les accidents de décompression en haute altitude.
Cependant, respirer du 100 % O₂ pendant une durée prolongée peut devenir toxique si la pression partielle d’oxygène reste trop élevée — un risque surtout présent à basse altitude ou en cabine très pressurisée. C’est pour cela que le profil de vol du U‑2 prévoit une montée rapide vers des altitudes où la pression ambiante est très basse, ce qui permet de respirer de l’oxygène pur sans danger.
La cabine est légèrement pressurisée, mais reste à un niveau relativement bas (équivalent à une altitude d’environ 10 000 pieds). En cas de dépressurisation , la combinaison pressurisée intégrale assure une protection complète. Elle maintient la pression autour du corps du pilote, prévient l’hypoxie, le froid extrême, et surtout l’ébullition des liquides corporels dans l’air raréfié.
C’est une contrainte lourde, mais incontournable quand on opère à la frontière de la stratosphère.
petit complément
Lockheed SR-71 Blackbird
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71_Blackbird
le lien ci-dessus donne les raisons pour lesquelles, au final, l’U2 était préférable au SR-71 malgré les performances de ce dernier (vitesse supérieure à 3000 km/h et plafond d’environ 70000 pieds !) :
* les performances du SR71 nécessitaient plusieurs ravitaillements en vol qui plus est d’un carburant très spécifique. En résumé carburant ou budget (mise au point puis entretien ) le SR-71 aura été un gouffre.
* contrairement au SR-71 (qui ne faisait qu’un passage rapide lors d’une mission) l’U2, lui, pouvait rester sur la zone à surveiller pour accumuler les informations.
* pour terminer l’U2, contrairement au SR-71, était capable de diffuser ses informations sans attendre son retour à la base d’où un gain de temps appréciable pour enclencher rapidement l’exploitation des informations collectées.
De nos jours ce sont les satellites qui sont préférés pour la fourniture du renseignement
Pour l’anecdote (et comme déjà évoqué sur ce site) lorsque le SR-71 décollait de Mildenhall (base américaine au RU)
https://www.bing.com/search?q=Base%20am%C3%A9ricaine%20de%20Milden%20Hall%20au%20Royaume%20Uni&qs=n&form=QBRE&sp=-1&lq=0&pq=base%20am%C3%A9ricaine%20de%20milden%20hall%20au%20royaume%20uni&sc=11-45&sk=&cvid=49E29898C4CE4E2B86E7735436358103
pour traverser la France en diagonale il ne laissait qu’une fenêtre de seulement… quelques secondes aux Mirage F1 de la base 115 d’Orange pour une hypothétique interception virtuelle.
Toujours pour la petite histoire les Mig29 soviétiques ont parfois donné du fil à retordre lorsque venant d’Algérie (à haute altitude et à grande vitesse) ils remontaient le sillon rhodanien avant de bifurquer sur l’Allemagne de l’Est (saillant de Thuringe) laquelle, comme disait le général de Gaulle, ne se situait alors qu’à deux étapes du Tour de France.
@PHILIPPE
Si cette histoire avait été vraie, ce n’auraient sûrement pas été des MiG‑29, mais plutôt des MiG‑25, utilisés par les Soviétiques dans les années 70–80 pour des vols de reconnaissance à très haute altitude, souvent en bordure de l’espace aérien de l’OTAN.
Le MiG‑25 pouvait atteindre Mach 2.8 voire plus, mais pas de façon soutenue sans risquer d’endommager ses moteurs — contrairement au SR‑71, conçu pour maintenir des vitesses supérieures à Mach 3 sur la durée. Il est donc peu probable qu’un MiG‑25 ait pu maintenir une traversée à très haute vitesse de tout l’espace aérien français sans conséquence mécanique ni interception.
Et même si une telle intrusion avait eu lieu, la détection radar française et l’alerte OTAN auraient permis une réaction coordonnée, notamment par les F‑15 américains, qui ont démontré à plusieurs reprises leur capacité à gérer efficacement des MiG‑25.
Par ailleurs, les Soviétiques préféraient en pratique des méthodes plus subtiles, comme celle bien documentée du 20 avril 1984, lorsqu’un Tupolev Tu‑154 d’Aeroflot avec passagers civils à bord, officiellement en vol entre Sofia et Paris, a survolé la base navale de Toulon, suscitant de vives tensions. Ce survol « accidentel » a été interprété comme une mission de reconnaissance camouflée, utilisant un vol civil pour tester les réactions et potentiellement collecter des données sensibles (communications, signaux radar, etc.).
Bref, jolie anecdote — mais techniquement douteuse, et historiquement, les méthodes soviétiques étaient souvent plus indirectes que celles qu’on imagine dans un roman d’espionnage.
C’est effectivement une légende : si des Mig 29 (ou 25 ou 31) avaient exécuté cette violation, ils se seraient heurtés à quelques difficultés au-dessus de la France, puis en Allemagne de l’Ouest pour « piquer » vers la RDA. Outre nos moyens, une PO de F-15, à l’époque, se trouvait à Bitburg AFB, très proche de l’espace aérien français. Cela ne nous rajeunit pas !
Il existe une anecdote rapportée dans un ouvrage consacré au U‑2 (Dragon Lady, de Chris Pocock), où un pilote en convoyage au-dessus du Pacifique subit une panne moteur. À l’époque, sans SATCOM, il contacte un avion de ligne via radio classique et envoie un message PAN‑PAN pour signaler qu’il arrivera en retard à Hawaï à cause d’un moteur perdu.
Le pilote de l’avion de ligne demande alors poliment :
« Combien de moteurs vous reste-t-il ? »
Et le pilote du U‑2 répond simplement :
« Aucun. »
Ce qui illustre de manière assez spectaculaire les capacités de vol en plané de l’appareil. Grâce à une finesse de l’ordre de 28 à 30, le U‑2 pouvait parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans moteur — largement de quoi rejoindre un terrain sûr. D’autant plus que le redémarrage du réacteur (un J75 à l’époque) n’était généralement possible qu’à une altitude plus basse : il suffisait donc souvent de patienter pendant une longue descente avant de tenter une relance.
Concernant la chasse algérienne, la légende veut que ce soit des Mig 31 et pas des Mig29 qui eux n’aurait posé aucune difficulté même potentielle d’interception, mais je n’ai jamais trouvé une confirmation crédible pour ma part de cette légende. Et je doute que nous ne puissions pas à l’époque expliquer aux Mig algériens que le survol de notre territoire national leur était interdit sans demande expresse préalable vu la trajectoire décrite par les promoteur de cette histoire : rien que le changement de cap à 90 deg qui est assez délicat à haute altitude / grande vitesse nous aurai donné une fenêtre d’interception très accessible aux MK2 ou aux F1, ce qui décrédibilise fortement cette histoire.
Des Mig29 qui eux n’auraient posé aucune difficulté.
@EchoDelta
Tout à fait, et pour compléter votre remarque : même si on remplaçait le MiG‑25 par un MiG‑31 dans cette légende, cela ne la rend pas beaucoup plus crédible. Le MiG‑31, comme le MiG‑25, peut certes atteindre des vitesses proches de Mach 3 (théoriquement Mach 2,83), mais il ne peut pas les maintenir longtemps.
Les Russes ont toujours limité les vols soutenus à Mach 2,3 à 2,5, car au-delà :
la cellule surchauffe,
la consommation devient prohibitive,
et la durée de vie des moteurs s’effondre.
À Mach 3, même brièvement, les contraintes thermiques deviennent critiques, comme c’était déjà le cas sur le MiG‑25, qui risquait de faire fondre ses moteurs au-delà de Mach 2,8. Le SR‑71, lui, avait été spécifiquement conçu pour maintenir Mach 3 sur la durée — ce n’était pas le cas des MiG.
Autrement dit, aucun de ces appareils n’aurait pu traverser toute la France à Mach 3, même avec un ravitailleur au-dessus du golfe du Lion. Ce genre de vitesse aurait été réservé à un dash terminal, pas à une croisière prolongée. Et comme vous le notez, un changement de cap à 90° à haute altitude facilite l’interception, au lieu de la compliquer.
Bref, même dans sa version « révisée », cette histoire relève plus de la fable que du récit plausible.
Excellente nouvelle qui m’avait échappée qui ne sort pas du sujet puisqu’elle concerne l’aéronautique et plus précisément la dinde et la suisse.
 » Taux des droits de douane pour la Suisse
Droits de douane :
La Suisse est soumise à un taux de 39%, ce qui en fait le taux le plus élevé en Europe.
Ce taux a été mis en place récemment et a suscité des inquiétudes quant à son impact sur l’économie suisse.
Impact potentiel :
Si ces droits de douane restent en vigueur, la production suisse pourrait diminuer de 0,3% à 0,6%. Ce chiffre pourrait même dépasser 0,7% si les conditions économiques se détériorent davantage.
En représailles, bien que la notaire se soit comportée en bon petit caniche à sa mémère, le public demande l’annulation de la commande du F35.
Idem pour le Canada à qui un taux de 30% est appliqué notamment sur le textile et l’acier .
Tout ça sent bon pour le Rafale .
Excellente nouvelle qui m’avait échappé.
Qui avait échappé à moi (pas « qui avait échappé moi »). Donc « m' » n’est pas complément d’objet direct mais indirect, ce qui empêche d’accorder « échappé ».
Bonjour,
L’hyperoxie normo-bare aux concentrations « basses » (± 50 %) est bien tolérée et 100 % d’O2 peuvent être administrés pour plus de 96 h sans effets toxiques
N’étant pas du monde aéro-militaire, je ne sais à quelle pression ni quel est le mélange respiré par les pilotes de l’engin…
Mais l’article précise  » à la limite des capacités physiologiques des pilotes »…
🙂
Amicalement,
Oursinus
d’après un expert : « limites physiologiques » ça veut juste dire qu’ils avaient le choix entre avoir une couche ou pisser dans leur combinaison… là sur la photo les deux pilotes font vite un sourire pour la photo, celui qui lève la main vient de dire « quelqu’un peut me tirer sur le petit doigt » et l’autre qui se dit « c’est dingue c’est encore chaud », a demandé qu’on apporte les chaises percées ! 🙂
Si vous agrandissez la photo et lisez les noms inscrits sur la carlingue, vous verrez que ce n’est pas un cliché de l’équipage ayant réalisé le record mais une photo d’illustration.
Celui qui y lève le bras est le lieutenant-colonel John « Jester » Mattson, le commandant du 1st RS, qui est cité par ailleurs dans l’article.
@finesse de 30
Tu n’es pas loin du compte !
Mais pour être précis : pas de couche, mais un préservatif (curieusement toujours de taille XXL, d’après chaque pilote interrogé), branché sur un cathéter — c’est-à -dire un Texas catheter, fixé sur le pilote et relié à une poche exterieur via un système de valve. Avant d’uriner, il fallait augmenter légèrement la pression de la combinaison pour éviter tout reflux dans les tubes, puis ouvrir la valve.
Ajoute à ça :
– des repas lyophilisés sans résidus, pour éviter toute grosse commission pendant les vols,
– la nécessité de s’hydrater en permanence via un tube situé dans le casque,
– une position rigide imposée par la combinaison pressurisée pendant 10 heures,
…et tu obtiens l’une des expériences de vol les plus extrêmes — sur tous les plans.
@oursinus 69
Demander à csar qui est adepte de ’hypoxyphilie à ses temps perdus avec les premieres réfugiées climatiques analphabètes du groupe des Torrès au Vanuatu, le tout à des fins strictement scientifique et bien sûr complètement à titre HUMANITAIRE .
Demandez à Csar.
@Demandez l’impossible
Dans ce contexte, l’infinitif est possible., me semblant moins directif puisque je n’ai jamais échangé avec cette personne .
@ oursinus69
L’impératif et l’infinitif peuvent tous deux être employés pour exprimer un ordre, un conseil, une consigne, une marche à suivre ou une interdiction.