La Direction générale de l’armement et l’armée de Terre vont évaluer un blindé Griffon « hybride »
En 2018, le Service de l’énergie opérationnelle [SEO, ex-Service des essences des armées] avait estimé que la consommation de carburants du ministère des Armées allait augmenter d’environ 20 % dans les années à venir, notamment avec la mise en service des véhicules SCORPION au sein de l’armée de Terre.
« Les nouveaux matériels, notamment Scorpion, vont consommer beaucoup plus que nos anciens véhicules de l’avant blindés, sans climatisation, plus légers et plus rustiques. […] Ils sont plus lourds et nécessitent une logistique beaucoup plus importante », avait expliqué l’ingénieur général Ferré, qui était alors son directeur.
En effet, d’une masse de 13 tonnes, le Véhicule de l’avant blindé [VAB] est doté d’un moteur Diesel de 6 cylindres en ligne développant une puissance de 220 ch… alors que le Véhicule blindé multirôle [VBMR] Griffon, qui est en train progressivement de le remplacer, dispose d’une motorisation beaucoup plus « musclée » de 400 ch pour mouvoir ses 25 tonnes.
Aussi, l’idée de développer un Griffon doté d’un propulsion hybride avait été avancée dans la « stratégie énergétique de défense » dévoilée par le ministère des Armées en 2020. Une moindre consommation de carburant [à la norme européenne antipollution Euro-3, ndlr] n’était pas le seul objectif recherché.
En effet, une propulsion hybride peut s’avérer intéressante sur le plan opérationnel, dans la mesure où elle est susceptible de renforcer la capacité d’esquive d’un blindé grâce aux deux moteurs thermique et électrique, ou encore de le rendre plus discret à l’approche d’un objectif. Mais elle ne présente pas que des avantages, les batteries lithium-ion pouvant être sujettes à des « emballements » thermiques.
Quoi qu’il en soit, ayant pris de l’avance dans ce domaine avec le VAB Electer, Arquus s’est vu confier le soin de mettre au point un groupe motopropulseur hybride pour le Griffon. Et, comme annoncé l’an passé, un démonstrateur vient d’être remis à la Direction générale de l’armement [DGA], laquelle l’a confié à son centre DGA Techniques Terrestres [DGA TT], implanté à Angers.
Ce Griffon hybride va-t-il tenir ses promesses ? On connaîtra la réponse dans six mois, c’est-à-dire à l’issue de la campagne d’évaluation que DGA TT va mener, en lien avec la Section technique de l’armée de Terre [STAT]. Celle-ci doit prochainement débuter.
« La campagne d’évaluation, planifiée avec la STAT, sur un semestre se déroulera à Angers, Bourges, Canjuers et Biscarosse. L’objectif est de tester ce démonstrateur de Griffon hybride dans des conditions différentes afin d’en mesurer toutes les capacités potentielles. Ses performances, son autonomie, sa mobilité, sa furtivité et sa gestion des ressources énergétiques seront testées », a indiqué le ministre des Armées, le 2 juillet. En outre, des essais comparatifs seront réalisés avec un Griffon « classique ».
Reste que, pour le moment, il n’est pas question pour le ministère des Armées de se doter de véhicules de combat ou d’intervention équipés d’une motorisation exclusivement électrique. « Les exigences de disponibilité et de performance des matériels compliquent leur décarbonation. […] L’heure est encore à l’amélioration des moteurs thermiques », avait expliqué l’amiral Pierre Vandier, alors qu’il était major général des armées, en mai 2024.
C’est une excellente idée : il suffira d’installer au préalable des bornes de recharge sur les futurs champs de bataille 🙂
pourquoi ne suis-je par surpris que boumeur raymond, toujours empressé de nous régaler d’un mot d’esprit qu’il n’a pas, ne sait toujours pas comment fonctionne un moteur hybride ?
Pourquoi ne suis-je pas surpris qu’il ne sache pas.
Ou un long fil. Mais si ça peut sauver la planète.
Une borne… Un long fil…
MDR ! Les vieux dinosaures de ce site qui s’expriment en ne sachant pas ce que veut dire « HYBRIDE » !
Dépassés les types…
Le vieux dinosaure sait que depuis le début du XXème siècle les sous-marins fonctionnent sur ce principe. Prenez tout au premier degré et continuez à insulter pour paraitre intelligent.
Oui mon vieux, tentez de retomber sur vos pattes comme vous pouvez.
Hélas pour vous, on vous connaît bien maintenant…
C’est quoi que vous comprenez pas dans « hybride » exactement ?
Toujours cette vieille blague éculée…
Je rappelle que le terme hybride signifie ici que le véhicule dispose d’une double motorisation thermique et électrique. Familiarisez vous avec le concept. Vous pouvez par exemple discuter avec un chauffeur de taxi/VTC roulant en Prius qui vous expliquera a priori qu’il n’y a pas de prise sur son véhicule.
Il m’expliquera qu’il recharge sa voiture tous les soirs car il utilise des ‘hybrides rechargeables’. L’hybride non rechargeable consiste à faire tourner le moteur thermique pour avancer et recharger la batterie avec un très gros alternateur. Ce genre d’hybride ne dispose de quasi aucune autonomie électrique, est plus lourde et plus complexe..
Les premières versions de Prius n’existaient pas en rechargeable. Et ici l’objectif principale est la discrétion : capacité à se déplacer à proximité de l’ennemi sans générer de bruit et de chaleur et capacité à faire tourner les équipements électriques.
Mais il n’y a pire aveugle que celui qui ne veut pas voir. Vous êtes persuadé que l’hybride n’a pas sa place dans un véhicule militaire et vous allez tout interpréter dans ce sens.
raymlond 75 de QI estmême pas ‘persuadé’ de quoi que ce soit,il veut juste poser sa crotte antimilitariste, nostalgie de l’époque où il chiait dans les amphis en grève alors que maintenant c’est sa couche Confiance qui est sa dernière ligne de défense.
« cété pas ta fôte si t’étais fachissssse, parachutisssss ! » chantait le hippie à cheveux gras leforestier, quelques décennies avant de se faire le chantre du flicage Hadopi, histoire que le piratage pompe pas trop ses droits d’auteurs aussi gras que lui.
@Robmac……
Faux.
Pas de recharge avec un véhicule hybride non rechargeable.
Aujourd’hui même j’ai loué ce genre de voiture, et j’ai pris 40km de bouchons, ou je n’ai jamais dépassé les 10km/h , donc entièrement en mode électrique, mais je n’ai pas atteint le stade où il fallait le moteur thermique,car ce genre de pile, se recharge au freinage et ralentissage… ce que j’ai eu à foison.
Mais il n’y a aucune prise de rechargement sur ce genre de véhicule.
J’ai encore cette voiture pour une autre utilisation pour le 14 juillet, et je viens de faire un aller/retour, sud de la France, le Luxembourg.
Cette grosse voiture consomme 5,6 litres d’essence aux 100km.
A l’avenir, essayez de dire que vous ne connaissez pas, plutôt que de vous enfoncer dans le déni…. Vous verrez… c’est beaucoup mieux.
possibilité de chargée en roulant
Possibilité de charger.
Il en fallait un qui s’y colle, c’est donc Régis.
» il suffira d’installer au préalable des bornes de recharge sur les futurs champs de bataille » Motorisation HYBRIDE!
Ce peut être un hybride avec un moteur thermique optimisé pour la génération électrique avec pour moteur principaux des moteurs électriques et du coup des batteries pas trop lourdes.
Et quel poids supplémentaire pour la batterie, moteurs et équipements spécifiques? Sans oublier le volume nécessaire au détriment d’autres équipements ou munitions..
@ Bastan:
Le moteur restera le même,au vu des premières photos…
Entre les batteries,le moteur électrique,ceux-ci remplaçant APPAREMENT la LOURDE boîte automatique,on peut envisager un « surpoids » de 200 à 400kg,comme sur un camion civil….
Surpoids compensé par la puissance supplémentaire fournie par le moteur électrique (comme sur votre bagnole civile hybride)
Le « volume nécéssaire » sera pris sur celui de l’encombrante et lourde boîte de vitesse
L’hybridation enlève la boite de vitesse? Pourquoi pas la transmission tant que vous y êtes.
Sur certains véhicules hybrides, dont tracteurs routiers, cela pourrait aider à alléger la boite de vitesse et même la transmission car les moteurs électriques au niveau des trains pourrait s’occuper des grosses accélérations, etc. (donc, il y aurait moins de contraintes mécaniques au niveau transmissions et boite de vitesse). En fait, même le moteur thermique pourrait être allégé pour ce type d’utilisation. Après sur des véhicules type tout terrain, j’ai un peu plus de mal à voir comment alléger tout cela. Si vous pouvez me prouver le contraire n’hésitez pas!
Car les moteurs pourraient.
Encore faut-il bien préciser de quelle hybridation on parle exactement, et notamment en matière d’autonomie électrique. Pour certaines missions, 20 à 50 km en tout électrique , et donc silencieux, peut être un vrai avantage si c’est utilisé intelligemment.
Et le couple énorme et immédiat du moteur électrique peut, lui aussi, être un bon complément au diesel
Silencieux et signature thermique réduite.
Cela peut avoir un apport, mais comme en automobile ce sera aux dépens du poids et sans forcément offrir les mêmes possibilités de régénération (valables surtout en urbain d’ailleurs, accentué par la mode de régler les feux en vagues rouges et non plus vertes de bcp de municipalités autophobes).
Et comme pour ces dernières, la possibilité d’incendies de batterie impossibles à éteindre. Ce qui pose déjà de gros problèmes aux rouliers, pourtant très bien équipés en moyens anti-incendie et ne manquant pas d’eau à pomper autour: Quand un VE transporté est touché, c’est la perte du navire. Il y en a encore eu un au large du Canada il y a quelques semaines.
C’est tout le secteur qui psychote depuis 2 ans, les ferries en 1er lieu, en attendant que les assureurs décident de ne plus assurer si VE ou hybrides à bord: Il en est question.
Donc 220 cv pour 13 tonnes c’est plus musclé selon vous que 400 cv pour 25 tonnes? Le rapport puissance / masse dit le contraire, et le rapport couple / masse dit également le contraire.
VBMR à 16 cv / tonne (ce qui est faible avec un standard de 20 actuellement en général), et il a un couple de 1800 Nm (72 Nm / tonne).
Le VAB contre 16.92 cv / tonne pour le VAB, et 1000 Nm (76 Nm / tonne) pour le moteur Renault MIDS 06.20.45.
Lisez l’article au lieu de mouliner comme un von Quichotte des alpages. Personne ne dit que 220ch c’est plus musclé que 400ch.
La phrase de LL laisse penser que le moteur plus musclé du VBMR est mieux.
C’est factuellement faux et il aurait été plus heureux de dire qu’effectivement, le doublement de la masse du véhicule a imposé un (presque) doublement de la puissance moteur.
Mais comme le moteur n’a pas vraiment doublé de puissance, le VMBR est globalement moins puissant que le VAB qu’il remplace. Comme en plus, il est deux fois plus lourd, il est donc bien plus gourmand en énergie.
On aurait pu aussi aborder le biais de l’électronique, du truc haut sur patte, du poids, etc.
@ PK: la consommation n’augmente pas forcément en augmentant la puissance :
Prenez un exemple:
Une Xantia 1.9l TD (90cv) et la même en 2l hdi 110
Même voiture,la 2l hdi est plus lourde de 160kg (le moteur et sa boîte ne sont pas seuls en cause),et arrive à faire le « miracle » de consommer en moyenne 2l/100km en moins à la même vitesse
La technologie BIEN PLUS moderne de la hdi lui permettant d’avoir BIEN PLUS de couple,et ce,à plus bas régime…..
En moteurs PL,c’est le même principe!
Entre un de mes anciens Mercedes Actros MP4 de 450cv (moteur 13l) et l’actuel MP5 de 480cv,sur la même route,je consomme en moyenne 21l/100 (PTR 43,9 tonnes) contre 26 avec l’ancien
On est d’accord (d’autant plus que vous comparez un moteur à injection indirect, très consommateur, à un moteur à injection direct, bien plus sobre).
Mais j’ai des gros doutes dans le cadre de l’armée où les moteurs sont « multi-jus » et donc réglés pour digérer n’importe quoi, du moment que ça brûle dans un piston. Du coup, ces moteurs sont rarement connus pour être sobres…
@ PK:
Un moteur diesel n’est pas « réglé » pour être poly-carburant,mais pour un fonctionnement optimal avec UN carburant (en fonction de son indice de Cétane)
un moteur diesel est nativement « poly-carburant » (injection indirecte ou pas) : on peut lui faire avaler du rouge,du gasoil,de l’huile….Cela vient de son mode de fonctionnement
C’est d’ailleurs toujours le cas actuellement avec les moteurs modernes à injection directe,capables d’avaler du rouge,ou du B100 (100% huile de colza) sans modification (on leur réinjecte même les vapeurs d’huile contenues dans les gazs d’échappement,au nom de l’écologie »)
Ce qui fait la différence de consommation entre plusieurs carburants sur le même moteur,est sa « densité énergétique » :
Le rouge et le B100 et le carburéacteur JET Aétant inférieurs au gasoil dans ce domaine,on en consommera plus que du diesel « pur »
D’ailleurs,NORMALEMENT,dans les camions « modernes » de l’AdT,on DOIT ajouter un additif dans l’éventuel plein de carburéacteur (à la place de diesel) pour lui donner ses perfs de base (additif augmentant l’indice de cétane)
SAUF ERREUR de ma part,il me semble que les dernières version du moteur MIDS étaient équipées de l’injection directe (sur les GBC 180 ? Enfin,c’était le cas sur les moteurs destinés aux camions routiers dans le civil)
@PK
Injection directe, injection indirecte.
En français, le symbole du cheval-vapeur métrique est ch : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval-vapeur
À ne pas confondre avec le cheval fiscal, dont le symbole est cv (ou plutôt CV) : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval_fiscal
90 ch.
450 ch.
480 ch.
Rappelons toutefois que dans le Système international d’unités (qui a valeur légale en France), la puissance des moteur est exprimée en watts (symbole : W).
90 ch ≃ 5 CV ≃ 66 kW
450 ch ≃ 34 CV ≃ 331 kW
480 ch ≃ 37 CV ≃ 353 kW
Il me semble au contraire que c’est très clair :
« Le Griffon, qui est en train progressivement de le remplacer, dispose d’une motorisation beaucoup plus « musclée » de 400 ch pour mouvoir ses 25 tonnes. »
Je ne sais pas comment a fait le John pour comprendre à partir de là que LL signifiait que le moteur du VAB était plus « musclé »… Bref.
Pour vraiment comparer la mobilité de l’ensemble, il faut aussi prendre en compte la mécanique de transmission de la puissance, sans doute bien plus efficace sur le Griffon que le vieux VAB.
Et pourtant, le Griffon est bien moins à l’aise dans les chemins (pneus typés route, masse plus élevée, centre de gravité haut, etc)
L’article dit que 400 ch (et non cv) c’est une plus forte puissance que 220 ch, et de ce fait une plus forte consommation de carburant. Ce n’est ni très difficile à comprendre, ni très révolutionnaire comme idée.
Après, vous pouvez broder tout ce que vous voulez dessus et faire tous les calculs alambiqués que vous voudrez. Ça ne fait de mal à personne. Mais ce que dit l’article, c’est ceci : moteur plus puissant et vehicule plus lourd impliquent plus de carburant consommé.
@ Huon:
« Mais ce que dit l’article, c’est ceci : moteur plus puissant et vehicule plus lourd impliquent plus de carburant consommé. »
NON,la consommation n’augmente pas forcément en augmentant la puissance :
Prenez un exemple:
Une Xantia 1.9l TD (90ch) et la même en 2l hdi (110ch)
Même voiture,la 2l hdi est plus lourde de 160kg (le moteur et sa boîte ne sont pas seuls en cause),et arrive à faire le « miracle » de consommer en moyenne 2l/100km en moins à la même vitesse
La technologie BIEN PLUS moderne de la hdi lui permettant d’avoir BIEN PLUS de couple,et ce,à plus bas régime…..
En moteurs PL,c’est le même principe!
Entre un de mes anciens Mercedes Actros MP4 de 450ch (moteur 13l) et l’actuel MP5 de 480ch,sur la même route,je consomme en moyenne 21l/100 (PTR 43,9 tonnes) contre 26 avec l’ancien
Merci pour ces précisions, Grosminet : je me coucherai ce soir plus instruit !
Oui m’enfin là on passe de 220 ch à plus de 400 ch: il n’y a pas de miracle, hélas. Un Griffon va consommer plus qu’un VAB en moyenne, à l’échelle d’un parc.
Donc, la consommation de l’armée va augmenter.
Parce qu’en fait, il s’est produit exactement le même phénomène qu’avec les voitures: oui, les technos modernes permettent de rendre les moteurs plus économiques. Mais ce gain n’est pas mis à profit pour rendre les véhicules plus sobres, mais mieux équipés, donc plus lourds, donc plus gourmands en énergie (c’est de la physique).
Résultats des courses, à l’échelle macro (d’un parc européen, mettons) un véhicule d’aujourd’hui a globalement la même conso qu’un véhicule des années 70. On a consommé le gain techno pour embarquer de la masse supplémentaire.
Donc, en micro vous avez raison, en macro, c’est autre chose qui se passe.
Merci Huon.
En effet, en français, le symbole du cheval-vapeur métrique est ch, à ne pas confondre avec le cheval fiscal, dont le symbole est cv (ou plutôt CV) et dont la valeur est très différente.
De plus, dans le Système international d’unités, la puissance des moteur doit être exprimée en watts.
Dès que ça parle technique… certains sont lâchés
Oui John c’est ça John…
En français, le symbole du cheval-vapeur métrique est ch : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval-vapeur
À ne pas confondre avec le cheval fiscal, dont le symbole est cv (ou plutôt CV) : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval_fiscal
220 ch pour 13 tonnes.
400 ch pour 25 tonnes.
16 ch/t.
16,92 ch/t.
Notons en outre que dans le Système international d’unités (qui a valeur légale en France), la puissance des moteur est exprimée en watts (symbole : W).
220 ch ≃ 12 CV ≃ 162 kW
400 ch ≃ 28 CV ≃ 294 kW
Cet essai est le bienvenu pour se faire une idée sur la motorisation hybride, à définir en l’occurence, sur ce type de plateforme. Les bénéfices en terme d’économies de carburant et de mobilité y compris discrète. acec un moteur/générateur électrique. La présence (où ?) de batteries lithium devra faire l’objet de test de résistance aux impacts pour ne pas provoquer une destruction catastrophique sur un choc ou un percement.
les chars russes ne pourront jamais entré sur Paris, ils ne sont pas crit air 1
Il leur suffira de mettre un bouchon non retirable sur les réservoirs pour être admis.
Je crois que Gaston Lagaffe avait jadis branché un gigantesque ballon de baudruche sur le pot d’échappement d’une voiture, pour éviter de polluer en ville. Et puis pour montrer sa trouvaille, il avait retiré le ballon gonflé de gaz et……….asphyxie générale dans la rue.
Lagaffe était un génie en comparaison des politiciens d’aujourd’hui…
Mais lui était un comique de profession.
Ils ne pourront jamais entrer.
HS dédié à UNE personne (bien qu’il puisse servir à d’autres,pour information) :
Sujet: Arquus « s’alliant » avec Daimler-Benz:
Sempre en Davant 5 juillet 2025 à 0:50
« Autrefois, au temps des tracteurs 1935, un chauffeur compétent faisait 1 000 000 de Km avant que son semi parte vers l’Afrique.
Les bons 1 300 000…
Quelle est la longévité actuellement? »
Sauf une marque (appartenant à un groupe US) incapable de faire 100000km/an sans passer au garage plusieurs fois par an pour changer un coup la culasse,un coup les injecteurs,le carter d’huile qui contient la sonde de niveau,et autres « petites blagues » de ce genre (pour des camions achetés neufs,il y’a un an et demi,le plus borné ayant réussi l’exploit de faire 800000),
les marques Mercedes,Scania,Renault et Volvo (dans une moindre mesure) dépassent largement le million et demi de kilomètres
Les boîtes automatiques augmentent la durée de vie des moteurs,en « stressant moins » l’équipage mobile (vilebrequin,pistons,etc),car accélérations plus douces,progressives…
Ce qui cassera essentiellement en premier,le turbo,bien sûr,et les injecteurs (technologie « moderne » de haute pression,plus sensibles à la qualité du carburant à cause des tolérances de fabrication BEAUCOUP plus faibles,et de la haute pression de fonctionnement),et,accessoirement,tous les équipements « écologiques » entre le turbo et la sortie d’échappement
Actuellement,bien rares sont les boîtes à faire rouler encore des « antiquités » ayant dépassé le million-million et demi de km,parce qu’il y’a les restrictions de circulation règlementaires par les normes anti-pollution,le fait de payer des taxes supplémentaires sur ces « vieux » (mais parfaitement utilisables,pourtant! ) tracteurs routiers,et,accessoirement,une bête question d’économie de carburant (mon Mercedes Actros MP5 actuel est capable de faire du 21l/100km avec un PTR de 43t920 (Le Havre-Evreux par autoroute,puis Evreux-Troyes par N12-A86-A6-N104-N19),alors que cette infâme sal*perie de Défaillances A Foison de mer*e ne descendait jamais sous les 25l,pourtant chargé avec seulement 3 tonnes de cartons,sur le même trajet…..Quand il roulait :/
Merci Grosminet c’est très intéressant et pas vraiment hors sujet.
Pour déplacer des marchandises sur un salon l’idée de beaucoup est une flotte improvisée de fourgonnettes 20m3 avec hayon hydraulique, avec des chauffeurs en bois de yoyo du japon, des déménageurs du même métal….
Bref la 7777éme Cnie de transmission fait mouvement : tout le monde en surcharge et 18 L. aux cent pour ceux qui on trouvé les 6 rapports. Ouarf! Bref, un semi, un bon hôtel pour le chauffeur etc… Passons.
Dans l’idée c’est aussi simple qu’une transmission, de Prius.
Pouvez vous détailler les types de boites automatiques actuels, nombre de rapports etc ?
Il me semble que dans ce « projet » on va retrouver le « génie » (classe G-ogole) du Peugeot P4. Un constructeur qui veut pas le faire. Economie sur la transmission : adieux les différentiels autobloquants. Economie sur le moteur pour une caisse toujours aussi lourde… etc.
Ou le VBL : boite auto trois rapports et pas de réducteurs. Bon au moins on ne peut pas caler au feu vert…
Bref, pour un engin militaire et particulièrement pour un blindé, la chaîne de transmission c’est le nerf de la guerre.
Tout le monde va rester sur une idée de 4×4 avec 1 levier et un bouton qui tourne.
L’idée d’avoir trois levier et pourquoi pas un bouton par essieu… est trop compliquée. Les gens ont besoin de monoplateau ils sont pas assez neuronés pour gérer deux dérailleurs.
S’il s’agit d’un hybride classique le schéma des Suzuki à alterno-démarreur SHVS aurait un effet de réduction de la conso sans occuper l’habitacle ni alourdir significativement l’ensemble.
De mon point de vue la modernité à essayer c’est le diesel électrique avec une séparation entre le générateur diesel et les moteurs électriques. La transmission boite – différentiels – arbres ou moteurs roues me semble moins importante que le fonctionnement optimal du moteur devenu générateur et la possibilité de s’affranchir des contrainte l’arbre de transmission dans l’axe de… etc. Moins il y a de mécanique dedans plus la caisse d’un blindé est une cellule de survie. Car elle comporte moins de trous.
Sur des PL militaires « de demain » c’est la possibilité de séparer les remorques, en les rendant motrices, voire motrices et directrice, voire motrice électrique et capable de faire les derniers km en mode automatique autonome : pour alimenter à porter de drones l’anti drones patins-couffins pas besoin d’exposer des humains.
Il y a de la place non exploitée sous les remorques.
Dernier point : en terme écolo continuer à envoyer « ailleurs » les vieux trucs à bout de souffle pour que la moindre dépollution soit enlevée et que ça tourne « à l’africaine » c’est vraiment une dinguerie.
Bien sur il faut faire marcher le commerce mais tout de même les ateliers existes et une voir deux mise à jour éviterait de gâcher une folle quantité de matériels.
Enfin merci de m’avoir appris que finalement la longévité s’était améliorée. J’en était venu à redouter que la complexification réduirait l’endurance mécanique… et que 6 ou 700 000 soit devenu un exploit.
Pour vous faire rire, en ces temps lointains je voulais mettre des web cam à la place des rétros (avec mouchoirs essuie pluie) et au cul des remorques pour que les quais vivent plus vieux. Des boites autos avec un triple overdrive… Mouarf… vous savez ce que j’ai entendu ! On a toujours fait comme ça : chauffeur monsieur! LOL
Je pourrais effectivement vous répndre bien plus en détail sur tous ces points,avec,hélas pour beaucoup,un loooooooooooong pavé pour chacun des points que vous évoquez (hormis ceux étant un poil en dehors du sujet 😉 )
UN de vos « points de vue » évoquant la disparition de la « chaîne de transmissions » (boîte,pont(s),arbre(s) de transmission) est non seulement loin d’être stupide,mais déjà en cours d’étude:
Remplacer ces LOURDS éléments par des moteurs électriques « noyés » dans la roue permet non seulement une « intégralité » de la transmission,mais de plus fortes capacités de franchissement par leur puissance restituée bien supérieure à un ensemble mécanique énergivore (on considère des pertes de « puissance » dans les transmissions entre 10 et 20%,par rapport à celle fournie initialemnt au volant moteur)
Outre ces gains évidents en puissance disponible,en masse sur l’ensemble de l’engin,on obtient donc AUSSI un gain en consommation de gasoil (fût-il l’écolo B100) en réduisant la masse totale à mouvoir.
Un petit point « écolo » : les « écolos » de salon et leur STUPIDE « idée géniale » de remplacer UN moteur PL (consommant environ 23L/100 en agglo,selon les marques) tirant 33 palettes (au sol,on peut avoir aussi des remorques « duplex » permettant,via un plancher mobile ou des barres transversales,d’augmenter à 66 « sol » ) par des utilitaires 20m cubes consommant CHACUN SI BIEN CONDUIT 14l (il en faut 6 pour transporter 30 palettes sol)…
Ou de continuer à interdire les « méga-camions » (un « porteur » faisant office de « tracteur »,couplé à une « semi-remorque » standard) d’une capacité de 53 palettes chacun…..
2 de ces ensembles consommant MOINS que 3 semi-remorques standard…
Enfin,voyez ce que j’en pense,de leurs « réflexions »
En fait, en ville, votre PL va faire des livraisons itinérantes: il va progressivement se décharger, donc diminuer son rendement énergétique. Mais c’est valable pour un véhicule plus léger.
Donc, le secret du bon rendement, c’est pas le tonnage du véhicule, c’est le calcul du meilleur mode de livraison.
Bon, il y a aussi l’accessibilité: un semi de 40 t dans le deuxième arrondissement de Paris, c’est pas vraiment l’idéal.
@ Sempre en Davant
Le fait de mettre un moteur électrique dans les roues est une fausse bonne idée. Sur le papier, c’est génial : transmission directe, puissance répartie, simplicité et surtout masse non suspendue.
Mais dans la réalité, cela devient vite un cauchemar :
https://www.caradisiac.com/un-moteur-dans-chaque-roue-une-bonne-idee-ou-pas-du-tout-214711.htm
(survol rapide).
Je pense que là où cela vaudrait le coup est dans le barbotin des chars… en repensant cependant l’ensemble du système.
Quelqu un sait a quoi correspondent les dispositif brun terre de France sur le flanc et le coté du compartiment moteur?
A rien, le pot de peinture était vide et ils n’ont pas eu le temps d’en commander un neuf avant la photo.
bonjour, pourquoi pas après tous un système hybride type Toyota avec une prise de recharge extérieur peux être des plus intéressant…
maintenant, ils faut effectivement voir le temps de vie des batteries…
maintenant, importants de voir le coups économique de l’investissement financier et le Grain énergétique…
Ensuite comme 90% des véhicules sont Diesel, nous devons envisager de développer un carburant plus verte pour réduire notre dépendance au produit pétrolier…
la souveraineté commence par importé moins de pétrole…
@ Rogger:
« Ensuite comme 90% des véhicules sont Diesel, NOUS DEVONS ENVISAGER DE DEVELOPPER UN CARBURANT PLUS VERT pour réduire notre dépendance au produit pétrolier…
la souveraineté commence par importer moins de pétrole… »
En carburants « routiers » homologués,il existe depuis quelques années le B100 (Oléo 100 ,qui est constituté à 100% d’huile de colza) ,et le XTL (ou HVO selon les enseignes) qui en est l’équivalent,mais avec des déchets,le tout coûtant plus cher au litre pour le moment)
@Rogger
On a un champs de pétrole en France qui permettrait d’alimenter nos armées en toute souveraineté : https://www.challenges.fr/entreprise/energie/du-petrole-francais-pour-alimenter-les-armees_844994.
Chouette, avec ça pas de doute, le prix du bousin va baisser ! Comme ça on pourra en acheter plus…
Je le dis depuis le début, il est trop gros !!
@ Rigolosaure:
SELON VOUS,il est « trop gros » !
Mais selon les personnels l’utilisant,l’espace intérieur BIEN MOINS étriqué que le VAB,sa protection BIEN PLUS importante contre les mines et autres « petits calibres »,sont quand même des atouts « un peu » nécéssaires pour leur survie.
On ne peut techniquement pas augmenter sérieusement la protection ET le volume intérieur d’un camion blindé sans en augmenter ses dimensions
Après,libre à vous de filer combattre en terrain miné et soumis à des calibres de 7.64 à 23mm avec un VLRA ,au milieu des tirs d’artillerie ^^
D’autant que ce n’est pas un vci ; il n’est pas censé aller au contact appuyer un assaut infanterie.
@ Vinz: ENFIN!
ENFIN quelqu’un qui rejoint ce que je dis depuis l’annonce de cette gamme de véhicules remplaçant le vénérable VAB !
Beaucoup,HELAS,confondent le rôle des CAMIONS DE TRANSPORT DE TROUPES avec des VEHICULES DE COMBAT D’INFANTERIE…..
Ce n’est pas parce pendant un gros paquet,on utilisait des VAB C20 (en remplacement des…..10P ! ) pour faire ce boulot que c’était une idée de génie :/
S’il y a un « Kornet » ou n’importe quel système de missile guidé dans les parages, je préfère être dans le VAB plus difficile à repérer et à viser.
@ Rigolosaure:
Contrairement à ce que vous affirmez plus bas,dans ces CAMIONS DE TRANSPORT DE TROUPES,on peut y passer BEAUCOUP de temps,autant à l’arrêt qu’en roulant.
Du haut de mon PETIT mètre 77,je commençais à être grand dans un VAB (rentrer/sortir façon « civil découvrant l’engin » n’est pas la même chose qu’embarquer/débarquer avec casque et arme…..
PETIT DETAIL: la hauteur DE CAISSE de l’engin est de 2,6m……Contre 2,06 pour le VAB….
Alors,si vous pensez REELEMENT que le VAB est plus difficile à viser qu’un Griffon,c’est que votre seule expérience du combat d’infanterie se limite à des jeux sur pc (parce qu’une bonne fois pour toutes,on envoie pas les VTT « au contact!!!! on ne les envoie débarquer la troupe QU’APRES avoir nettoyé le terrain avec les VCI! ) ^^
Accessoirement,face à un missile,VAB ou Griffon,le résultat est le même pour les gars dedans!!!
Mais face à du 23mm ou une IED,je préfèrerais LARGEMENT être dans le Griffon plutôt que le VAB!!!!!!!!
Détruire un VAB au Kornet, c’est overkill, cela dit. Donc, vous ne risquerez rien de ce point de vue. C’est au moins ça de gagné…
En revanche, à la 14,5, qui est a priori plus fréquente qu’un système antichar, là vous y passez à la première rafale (le VAB standard est transparent même à la 7,65 hors de son glacis avant, et il est vulnérable aux éclats de 155 mm de tous les côtés).
C’est à vous de prendre vos risques en fonction des probabilités.
Rigolosaure@ La grossophobie c’est pas joli!
Guignol ,la taille des Pax à augmenté depuis l’apparition des VAB , allez faire rentré des gars d’environ 1m80 dans des VAB, ils seraient serrés comme des sardines dans les VAB.
Je mesure 1m90 et je rentre dans un VAB sans vrai problème. Guignol ! Ce n’est pas pour un voyage touristique ni pour très longtemps quand on y entre.
On parle pas de jouer avec un VAB lors des portes ouvertes…
@Rigolosaure
Vous avez été en Afghanistan ?
Si vous aviez été dans un groupe de 10 dans un VAB avec une température ambiante de 45°C à l’ombre pendant 1h30 de route, je pense que vous auriez un avis différent sur le VAB.
Oui, mais vous prenez la place d’un mec et demi. Vous comprenez ou pas?
Faire entrer un gros gabarit dans un blindé, c’est jamais un problème. Faire entrer une dizaine de mecs baraqués avec leur barda, dont l’encombrement comme la masse augmentent, ça devient un problème vu l’augmentation de la corpulence moyenne des êtres humains dans les sociétés industrielles de génération en génération.
Faut penser au-delà de soi-même, de temps en temps, si on veut comprendre les choses.
Techniquement, un hybride classique (sans recharge) serait un plus mais le prix du bestiau repart à la hausse. Or, le défi c’est aujourd’hui la masse.
Le côté interessant d’un hybride c’est qu’on dispose aussi d’une énorme batterie qui peut servir en statique à toutes sortes d’usage (communication, drones,sat, …)
L’hybridation est un sujet maîtrisé chez Arquus, les 1ères études datent de 2012.
Elles se sont inspirées de solutions déjà éprouvées (poids lourds hybrides de Volvo Trucks).
Le prototype hybride VAB Electer avait été testé au camp de gendarmerie de la Frileuse (« camp Raspoutiza » quand il a bien plu en automne) et donnait des résultats étonnants notamment en franchissement avec le surcroît significatif de puissance. En reconnaissance / assaut, les 10 derniers km pouvaient se faire en propulsion tout électrique, totalement silencieux et à faible signature thermique, augmentant notablement l’effet de surprise. Le groupe électrogène de 70 kW s’est avéré suffisant pour à la fois recharger et fournir l’énergie électrique nécessaire aux systèmes électroniques en autonomie.
Toute cette expérience accumulée depuis plus d’une décennie permet d’augurer de bon résultats pour le Griffon.
Cette problématique « pur thermique » vs. « hybride » est-elle pertinente si un simple drone-radar volant à 10 000m peut détecter tout véhicule du simple fait de sa masse métallique avec sa SER ?
Un sonar peut détecter un sous-marin, on est d’accord?
Donc, on se fout de la discrétion des sous-marins. On est d’accord ou pas?
Vous avez des clés logiques qui sont déroutantes. A chaque fois on vous répond: non, c’est plus compliqué. Si ça se produit plus de deux fois par jour, c’est qu’il y a matière à vous inquiéter.
c’est bien beau de tester un griffon hybride à Canjuers , Bourges etc… mais si justement le but est entres autres de tester la résistance à la chaleur de ses batteries lithium , ne serait-il pas plus pertinent de le tester aussi à Djibouti ? ainsi que par grand froid ? comme par exemple en Estonie ?
Il se dit qu’avec 400 ch la motorisation ne permettrait plus d’évolution de poids.
Est-ce VRAI ?
@ VinceToto:
LISEZ BIEN ce que j’ai écrit,bor*el!
j’ai parlé de REMPLACER UNE LOURDE ET ENCOMBRANTE BOÎTE AUTOMATIQUE….
NULLE PART est fait mention de SUPPRIMER (bien que dans les faits, ce soit techniquement possible)