Boeing envisage de relancer la production de son avion de transport C-17 Globemaster III
En 2013, alors responsable de la division « Défense » de Boeing, Dennis Muilenburg annonça que la production de l’avion de transport stratégique C-17 Globemaster III allait s’arrêter d’ici quelques mois. Et d’expliquer que cette « décision difficile mais nécessaire » avait été prise en raison du contexte économique.
« Nos clients dans le monde sont confrontés à des environnements budgétaires très durs » qui « ne permettent pas d’achats supplémentaires dans la durée requise pour garder la ligne de production ouverte », avait justifié M. Muilenburg.
Malgré une ultime commande du Qatar pour quatre C-17 supplémentaires [prélevés dans un lot d’appareils assemblés quelques années plus tôt pour être proposés à l’exportation], l’usine de Long Beach, qui assemblait cet avion, fut définitivement fermée en 2015 et mise en vente par Boeing.
Actuellement, l’US Air Force exploite 222 C-17 Globemaster III sur les 279 produits. Outre les États-Unis et le Qatar, cet appareil a en effet été vendu au Royaume-Uni, au Canada, à l’Australie, au Koweït, à l’Inde et aux Émirats arabes unis.
Le Pentagone aurait-il dû convaincre Boeing de maintenir ses lignes d’assemblage dédiées à cet appareil, quitte à en commander suffisamment pour assurer le plan de charge de l’industriel ?
La question peut se poser, après les propos tenus par Torbjorn Sjogren, le directeur général de Boeing Global Services, lors du salon international de l’aéronautique et de l’espace du Bourget. En effet, selon Shephard Media, ce dernier a confirmé qu’un pays – qu’il n’a pas précisé – envisageait de se procurer des C-17 et que des discussions portant sur une éventuelle relance de la production de cet avion étaient à un « stade très précoce ».
Redémarrer la production représente « un effort extraordinaire, mais compte tenu de l’utilité de l’avion, c’est quelque chose que nous étudions actuellement avec un pays en particulier », a affirmé M. Sjorgren, qui a dit voir de nouvelles opportunités pour le C-17 sur le marché européen. Et cela d’autant plus que la période de disette budgétaire n’est plus qu’un souvenir…
Le pays évoqué par le responsable de Boeing pourrait être le Japon.
En février, l’agence Kyodo News a en effet rapporté que le Premier ministre nippon, Shigeru Ishiba, avait fait part de la volonté de Tokyo d’acquérir des avions de transport C-17, lors d’un entretien avec le président américain, Donald Trump. Un vÅ“u pieux… étant donné que l’on voit mal l’US Air Force réduire sa flotte, celle-ci revêtant une importance particulière pour son concept ACE [Agile Combat Employment].
En effet, pouvant transporter une charge maximale de 74 tonnes, dans une soute offrant un volume suffisant pour y loger un char M1A2 Abrams, et voler à une vitesse de croisière de 450 nœuds sur 3 400 km, le C-17 a la particularité de pouvoir décoller et atterrir sur des pistes courtes, étroites et sommairement aménagées grâce à sa conception [et surtout à ses volets hypersustentateurs].
En outre, ces dernières années, l’US Air Force a intensivement sollicité ses C-17, lesquels s’usent plus vite que prévu. D’où, d’ailleurs, un besoin d’avions de transport supplémentaires. Ce qui pourrait passer par l’achat de nouveaux C-17 [ce qui justifierait la relance de production] ou par le lancement d’un nouveau programme… mais qui ne pourrait se concrétiser qu’à long terme.
Reste que relancer une production interrompue depuis plusieurs années est une tâche compliquée et coûteuse. Un tel projet avait été ainsi avancé pour le F-22A Raptor, en 2017. Mais il fut très rapidement abandonné, la facture ayant été évaluée à 50 milliards de dollars.
Dans le cas du C-17, et comme le rappelle The War Zone, une relance de la production pourrait coûter au moins 8 milliards de dollars pour assembler 150 avions. Et encore, sous réserve que les outils nécessaires aient été préservés.
« Et encore, sous réserve que les outils nécessaires aient été préservés. »
Théorie: pour une fois ils y ont pensé. Il y a tout ce qu’il faut et il y a même eu un maintien minimum des compétences au niveau du personnel.
Opportunité historique de régler, enfin, notre déficit de transport aérien stratégique hors gabarit. On pourrait se contenter de 3-4 avions, ce serait déjà très bien.
Le C-17 n’est pas un avion « hors gabarit ».
On n’a pas un « déficit » à régler, nous ne sommes plus il y a 10 ou 15 ans ou tout ce qu’on avait à proposer c’était quelques vieux Transall au bout de leur vie et quelques C-130.
Vous ne faîtes pas beaucoup plus avec un C-17 qu’avec un A400M, car même si sur le papier vous allez emporter un poids plus conséquent, le volume reste contraint. Concrètement vous allez mettre 2 VAB dans un A400M et 3 dans un C-17, pas une question de poids, mais de place.
Les seuls avions hors gabarit qui existent sont l’AN-124 que nous louons et le C-5 Galaxy. Là effectivement il y a une pertinence à en avoir, encore que leur usage exceptionnel pourrait amener à relativiser une acquisition de 3-4 exemplaires.
LA grosse différence pour la France entre un A400M et un C17 c’est la possibilité de transporter un char Leclerc. Le jour où il faudra en envoyer quelques une en Nouvelle Calédonie, on sera contents d’avoir de la logistique en propre… Effectivement une flotte en propre ou en commun avec certains de nos voisins serait un bon achat… (je dirais 4 appareils pour la France)
@Dodo. Le termes hors gabarit concerne la charge emportée. Et un C-17 peut emporter des charges hors gabarit que l’A-400M ne peut pas. Exemple, char Leclerc… Et pour l’exemple que vous donnez, il faut 2 rotation d’un C-17 contre 3 pour un A-400M. Et encore une chose. A charge utile égale, le C-17 a une plus grande autonomie…
pour 6 véhicules…
En fait jusqu’à 8 Humvee palettisés+parachutes, ou 10 non palettisés dans un C-17: https://archive.kyivpost.com/ukraine-politics/unian-ukrainian-army-get-40-medical-humvees-us-october.html
@Dodo. Le VAB est remplacé par le Griffon, me semble-t-il..Vous en mettez 1 dans un A400M, mais 3 dans un C-17..
Pas juste le Qatar qui avait acheté l’appareil à la dernière seconde. Le Canada en avait acheté 1 de plus avant la fermeture de la chaîne de montage.
On devrait en acquérir quelque uns de plus, ils sont assez utilisés. Possiblement la meilleure acquisition que le Canada a fait depuis l’invention du pain tranchée…
#la meilleure acquisition que le Canada a fait depuis l’invention du pain tranchée… »
Pfff. Même là on se fait fourrer avec le Cartel du pain. Ils nous ont volés 5 milliards de C$ mais ils en remboursent seulement 500 millions (10%). C’est à vous dégouter d’être honnète.
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2091160/pain-loblaw-cartel-fixation-prix-entente
Ils nous ont volé.
Du pain tranché.
De la viande tranchée.
Creuser une tranchée.
La meilleure acquisition que le Canada a faite.
Mais si on assistait à un désengagement des armées de l’oncle Sam de leurs nombreuses bases outremer, le nombre restreint de cargos stratégiques ne devrait pas trop les pénaliser …..
Mais qui dit que Donald tiendra ses promesses….?
Si cela se confirme; il faudra en profiter, car même si l’A400M possède quelques possibilités stratégiques, il s’agit avant tout d’un gros transporteur tactique, donc , cela nous permettrait de posséder quelques appareils vraiment stratégiques en cas de besoin.
Par contre, il faudra éviter de trop investir dans ces appareils, car il me semble qu’il vaut mieux d’abord compléter notre flotte en A400M, dans la mesure ou il est peu probable que nous ayons à projeter une force importante loin de chez nous depuis notre départ d’Afrique.
A une certaine époque, il avait été prévu d’en acquérir 3, cela me semblerait encore correct aujourd’hui.
« il avait été prévu d’en acquérir 3 » Si ce fut le cas c’est « léger » partant du constat que des dispos de flotte à 100% c’est « miraculeux »!
« il est peu probable que nous ayons à projeter une force importante loin de chez nous depuis notre départ d’Afrique. » Militairement parlant peu probable mais pas impossible (bien malin qui connait la situation dans quelques années!) et nous pouvons aussi envisager de les utiliser dans le cas de catastrophes naturelles dans nos territoires ultramarins (tremblements de terre, ouragans, éruptions volcaniques………………..l’exemple de Mayotte avec l’ouragan « Chido » en fin d’année dernière!
Mais en fait, il ne faut pas voir le transport aérien stratégique comme uniquement « un truc pour les OPEX à Tombouctou ». Vu l’état du transport militaire terrestre européen, disposer d’une capacité « lourde » si on a besoin de déplacer en urgence quelques CAESAR ou une batterie de SAMP/T, voir si on a besoin de soutenir dans la durée un déploiement lourd en Est-Europe … ca peut être très utile.
Pour dire « et même » employons l’adverbe « voire » (avec un e final) mais pas le verbe « voir ».
Si on a besoin de déplacer en urgence quelques CAESAR ou une batterie de SAMP/T, voire si on a besoin de soutenir dans la durée un déploiement lourd.
Un avion de transport stratégique est un avion capable de parcourir une distance intercontinentale.
L’A400M peut le faire, donc il est stratégique, il n’y a pas de « possibilités stratégiques ».
Ce n’est pas parce qu’il y a des avions qui peuvent transporter plus en soute que ça va les rendre « vraiment » stratégique.
L’A330 MRTT est également un avion de transport stratégique.
Si vous ne comprenez pas ou n’êtes pas d’accord avec ce que je dis, c’est que vous pensez savoir de quoi vous parlez mais qu’en vrai vous ne savez pas de quoi vous parlez.
Quand on évoque le tactique, on va évoquer des capacités et elles peuvent être multiples. Cela passe du parachutage d’hommes, du largage de palettes, de ravitaillement/ravitailleur en vol (avions comme hélicos), de vol ou posé tactique. Communément appelé un posé d’assaut, le posé tactique rappelons le, c’est atterrir sur une piste, faire sortir ce qu’il faut sans interrompre les moteurs, puis redécoller, ceci en un minimum de temps. Il y a le décollage et l’atterrissage sur piste courte qui permet d’augmenter le nombre de pistes accessibles aux appareils. L’atterrissage/décollage sur piste sommaire (pas forcément bitumée), non ça ne veut pas dire qu’on se pose ou on veut, le Transall atterrissait sur des pistes également. Nous avons aussi le vol à basse altitude, les systèmes d’autodéfense (leurres etc…). On envisage d’en faire un bombardier d’eau voir un transporteur de missiles. Ces choses sont des éléments tactiques.
Je rappelle la définition de strtégique :
 » Art de combiner et de coordonner différentes actions pour atteindre un but, et d’un point de vue militaire, art de coordonner toutes les forces engagées dans un conflit »
Donc, prétendre qu’un avion ne peut être que sratégique ou tactique surtout en ce qui concerne l’A400M me parait absurde, dans la mesure ou au départ, il s’agit surtout d’un gros avion tactique destiné à remplacer l’Hercules C130, mais qui par son volume et son autonomie peut effectuer des missions à caractère stratégique sans remplacer véritablement un appareil conçu spécifiquement pour ces missions.
Pour préciser ma pensée, il me semble que sa capacité de charge correspondant comme le fait remarquer un autre intervenant à la moitié de celle d’un C17 ne permet pas d’en faire un outil vraiment stratégique, mais son autonomie et son volume lui permettra sans doute de remplir le même service en deux voyages au lieu d’un.
Bref, en ne possédant que cet avion à l’heure actuelle, c’est à nous à adapter notre stratégie à ses possibilités….
Oui mais le C-17 est petit par rapport aux armées US alors que le A400M est gros comparé aux armées françaises.
@VinceToto. C’est pourquoi ils ont aussi des C-5M…
Mon jardin est plus petit que Rome, mais mon pilum est plus solide que votre sternum.
https://img.over-blog-kiwi.com/1/72/81/31/20161021/ob_cce3b1_pilum02.jpg
C’est l’adverbe « voire » (généralement précédé d’une virgule) qui signifie « et même », pas le verbe « voir ».
Un bombardier d’eau, voire un transporteur de missiles.
C’est quoi une « distance intercontinentale » ? Sur quelle référence est basée cette notion ? La distance entre l’Europe et l’Afrique ? La distance entre l’Europe et l’Amérique du nord ? En se basant sur les points les plus proches de deux continents ? Ça n’a pas beaucoup de sens dans ce contexte.
L’A400M ne peut relier la France métropolitaine à la Guyane sans un ravitaillement en vol ou une escale avec 37 tonnes de charge, ce que le C-17A peut faire sans problème, sans même parler de la version Block13.
Un poser tactique, un poser d’assaut.
Une constatation intéressante :
la charge maximale d’un A 400 M est de 37 T
la charge maximale d’un C17 est de 74 T
Soit 1 C17 équivaut à 2 A400 M
En masse, mais en volume? Un hélico c’est pas lourd mais assez encombrant (par exemple)
@Niko. Oui un hélicoptère est encombrant et pas lourd. Il n’en reste pas moins qu’avec le même hélicoptère en soute, le C-17 peut emporter en complément plus d’autres matériels. Il est plus grand en masse ET volume…..
4 AH-64 dans un C-17. L’A400M c’est bien pour transporter deux VAB comme l’a écrit @Dodo fan du A400M.
Dans le Système international d’unités, T (majuscule) est le symbole du tesla (unité de température).
Le symbole de la tonne est t (minuscule).
La charge maximale d’un A400M est de 37 t.
La charge maximale d’un C-17 est de 74 t.
Chez Dassault les outils de 1968 pour fabriquer les Breguet Atlantic avait été conservé et ont permis de relancer une seconde série en 1972 puis une troisième série Atlantique 2 livrée en 1991. Il est certain que Boeing a fait de même
Quand les décisions étaient prises par des stratèges et pas par des comptables…
Ils avaient été conservés.
Le coût pour relancer (en fait recréer!) la chaîne risque d’être « pharaonique » et à condition d’avoir conservé l’outillage spécifique, l’environnement (batîs), les machines outils! Dans le cas du F22 tout avait été détruit une fois le dernier appareil sorti!
https://engineerine.com/wp-content/uploads/2022/10/bb1acaf75fa1ac1462dad0f747a8e7bf.jpg
Ce n’ai pas ce que j’avais entendu. Ils ont tous gardé, même des méthodes de fabrication en vidéos sur CD-ROM ou tablettes.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-22_Raptor
(dernier paragraphe section « historique ».
Tout à vos recherches industrielles, vous négligez la différence entre les verbes « être » et « avoir ».
Dans « Ce n’‶ai″ pas ce que j’avais entendu. », le verbe « avoir » est incongru.
Dans « Ce n’est pas ce que j’avais entendu. », le verbe « être » est bienvenu.
Ils ont tout gardé.
Au plan technologie quel bide ce serait.
Avec tous leurs déboires en matières d’avion composite la relance serait de refabriquer un viel avion essentiellement métallique ?
Ressusciter Rosie la riveteuse : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/df/We_Can_Do_It%21_NARA_535413_-_Restoration_2.jpg/500px-We_Can_Do_It%21_NARA_535413_-_Restoration_2.jpg
Interrogation d’un benet.
Le coût est toujours avancé contre une relance de production après plusieurs années d’arrêt de celle-ci, ce qui se comprend (main-d’oeuvre à reformer, outils à racheter, espaces d’assemblage, etc.). Mais, je me demande si les industriels ne chargent pas la facture afin de ne pas avoir à relancer la production. Ces industriels ne préfèrent-t-ils pas de nouveaux projets qui va faire davantage marcher leurs bureaux d’études et être plus rentables pour eux et leurs actionnaires?
Au-delà du coût, le problème est celui du risque industriel.
Remonter une chaîne a un coût direct, mais réussir à la faire fonctionner pour sortir un avion qui vole, comporte de nombreuses embûches supplémentaires à surmonter.
Entre autres, il s’agit de faire revivre tout un écosystème de sous-traitance qui va alimenter cette chaine de production. Cette sous-traitance n’a pas forcément conservé la « mémoire » des anciens projets.
Par exemple Lockheed-Martin a conservé toutes les archives de la chaîne d’assemblage du F22 et de ses procédés, ***pour la partie maitrisée chez eux***. Mais chez la sous-traitance ? ils n’en savent rien. Et certains sous-traitants ont disparu ou ont été absorbés par d’autres.
Une pièce non conforme, un composant manquant, et l’avion ne volera pas.
Bref, en matière de « remontage » ce sont les coûts de production induits pour limiter les risques industriels de se planter, qui viennent alourdir fortement les coûts directs et douchent les espoirs de (re)développement du marché.
Les industriels provisionnent tous ces coûts, directs et induits, sans garantie d’y arriver. Ils sont quasiment unanimes à considérer que refabriquer un vieux machin est une fausse bonne idée.
les américains sont connus pour passer rapidement d’un contexte à l’autre en faisant table rase derrière eux… Ils ont arrêté trop prématurément la chaîne de production du C17 qui reste pertinent même en possédant des A400 ( en « nombre  » si possible).
@Jean le Bon. Ça n’est pas propre aux américains. C’est une logique industrielle qui s’applique partout. Si vous n’avez pas de commande, vous fermez la ligne de production. C’était aux militaires US et/ou au Congrès de passer des commandes pour maintenir la ligne ouverte…
« C’est une logique industrielle »
Non, comptable. L’industriel voudrait toujours posséder la ligne au cas où (de même que le commercial…).
Je trouve que le C17 est trop petit. C’est à dire que le gain qu’il apporte est trop faible.
Reproduire des AN124 avec une nouvelle motorisation Rolls et un cockpit d’A400M me semble plus intéressant et probablement meilleur marché. Le C17 n’était déjà pas donné quand il y avait une chaîne de production alors s’il faut en recréer une….
Pour faire se reproduire des AN124, il faut disposer d’un mâle et d’une femelle. Les Ukrainiens ont-ils su préserver un couple fertile ?
Si la production redémarre, au niveau mondial en concurrence du C-17 III il y aura le Il-76MD-90A russe, le Y-20B chinois mais ils font moins en tonnage et hauteur, largeur de cargo que le C-17. Les USA me semblent avoir tout ce qu’il faut pour eux en C-17 III, C-5M en combinaison avec les nombreux 747 freighters civils très efficaces pour le cargo en conteneurs et palettes standards qui s’insèrent très bien au niveau logistique avec de nombreux aéroports et hubs logistiques. Par contre dans le grotesque mouvement UE « indépendante » des USA (sous ordres des USA), je vois bien des pays UE vouloir acheter du C-17 pour l' »indépendance »(sous les ordres US) par rapport à la logistique US.