Airbus prospecte activement le marché latino-américain pour vendre son avion de transport A400M Atlas
En 2010, les sept pays engagés dans le programme d’avion de transport européen A400M [France, Royaume-Uni, Allemagne, Espagne, Belgique, Luxembourg et Turquie] accordèrent à Airbus une rallonge financière de 3,5 milliards d’euros, dont une partie sous forme d’avances remboursables gagées sur les futures exportations de cet appareil, afin de couvrir les surcoûts engendrés par les difficultés techniques survenues au cours de son développement.
À l’époque, Airbus estimait que le potentiel à l’exportation de l’A400M se situait aux alentours de 400 appareils. Cette évualition paraissait très optimiste aux yeux de certains analystes. Et, pour le moment, les faits leur ont donné raison étant donné que seulement deux commandes ont été signées, l’une avec le Kazakhstan [2 exemplaires], l’autre avec l’Indonésie [6 unités, dont 4 en option].
Faute de contrats, et alors qu’au moins deux clients « historiques » envisagent de réduire le nombre d’appareils initialement commandés [France et Espagne], Airbus pourrait être amené à fermer la ligne de production de l’A400M en 2028, voire en 2029. D’où ses efforts pour trouver de nouveaux marchés, notamment au Moyen-Orient [Émirats arabes unis et Arabie saoudite] et en Europe [Pologne]
Justement, ces derners mois, plusieurs pays européens ont préféré acquérir le C-390 Millenium auprès du constructeur brésilien Embraer pour remplacer leurs C-130 Hercules… Et cela, sans avoir considéré la candidature de l’A400M. Cela étant, il est vrai que ces deux avions n’appartiennent pas à la même catégorie et probalement que l’appareil d’Airbus est surdimensionné pour certaines forces aériennes.
Pour autant, c’est sur les terres d’Embraer qu’Airbus espère obtenir de nouvelles commandes pour l’A400M. D’où l’accent mis sur son avion de transport lors du salon aérospatial FAMEX 2025, qui vient de se tenir au Mexique.
Dans un entretien donné au site spécialisé brésilien AEROIN, Arturo Barreira, le responsable d’Airbus pour l’Amérique latine et les Caraïbes, a confié que quatre pays sud-américains faisaient l’objet d’une attention particulière.
« Notre analyse s’appuie évidemment sur les pays disposant du potentiel économique nécessaire pour soutenir ce type d’avion et mener des missions au-delà de leurs frontières, c’est-à -dire des missions de soutien international », a d’abord dit M. Barrera.
Quant aux potentiels clients de l’A400M, il a cité le Mexique, le Chili, « qui pourrait l’exploiter en Antarctique », la Colombie et le Brésil.
« Je pense que l’A400M n’est pas en concurrence directe avec l’Embraer C-390. Ils ne sont pas dans la même catégorie. Pourquoi ne pas imaginer, qu’un jour, l’A400M sera présent au Brésil ? », a déclaré le responsable d’Airbus.
En outre, comme le souligne AEROIN, quatre A400M peuvent remplacer six avions de type C-130 Hercules, avec des coûts d’exploitation similaires selon le profil des missions effectuées.
En attendant, l’A400M suscite surtout l’intérêt de la force aérienne mexicaine [FAM – Fuerza Aérea Mexicana], qui souhaite remplacer ses cinq C-130E/K Hercules ainsi qu’un L-100 [un Hercules aux normes civiles, ndlr]. Deux autres candidats sont en lice : le C-130J et le C-390 Millenium.
 » l’appareil d’Airbus est surdimensionné pour certaines forces aériennes.  »
je ne comprends pas cette logique : qui peut le plus peut le moins et lorsqu’on a un besoin de projection, avoir un appareil plus imposant permet de diminuer les rotations.
est-ce que le différentiel de coûts tant pour l’achat que pour le MCO justifient réellement de préférer une flotte plus modeste ?
Quand vous voulez acheter quelque chose et que vous voyez que c’est deux fois le prix car deux fois trop grand par rapport à vos besoins vous achetez quand même ? Vous êtes rigolo vous…
et qui t’a dit que c’était « deux fois trop grand par rapport à leurs besoins », débilos, si l’on doit transporter 30 tonnes de fret, c’est plus intéressant de le faire en une rotation d’un a400m ou dans x d’un Embraer ?
Avec ce raisonnement, il aurait fallu que toutes les armées du monde s’équipent de C-5 Galaxy…
Beaucoup de pays rejetent toute idée de projection.
hors de l projection, ces avions correspondent à des missions (secours aux populations,; etc) donc la problématique reste la même : en quoi est-il plus intéressant de faire x rotations avec un appareil plus petit qu’une seule avec un appareil plus imposant ?
Cit :[ donc la problématique reste la même ]
La plupart des missions ne nécessitent pas ce gabarit ! C’est la logique du transport de colis et de marchandises qui pourrait s’appliquer amtha.
Un transporteur choisit sa flotte de véhicules utilitaires en fonction des livraisons qu’il fait quotidiennement dans une offre de service pas du transport qu’il pourrait avoir à effectuer de manière exceptionnelle .
Voici des missions réelles et non pas fantasmées :
Transport d’engins de chantiers vers des régions où l’accès par piste routière a été coupé . Ce type de missions est caractéristique en cas de catastrophes naturelles si une piste reste opérationnelle :
https://www.aereo.jor.br/2021/10/10/kc-390-millennium-realiza-transporte-de-veiculos-pesados/
Cette mission a nécessité bien sûr plusieurs rotations mais la plupart du temps ce ne sont des équipements qui ne nécessitent qu’un ou deux vols .
Rapatriement de nationaux
https://www.fab.mil.br/noticias/mostra/38696/
Le cas typique c’est aussi une EVASAN civile sans rupture de charge .Blessé et VSAB ( Portougaoul ) ou du transport de matériel médical .
Sinon pour transporter du matériel , des médocs et des ravitaillements palettisé ou conteneurisé les zincs civils peuvent très bien le faire !
Ex : B757 Cargo
Mais si vous voulez de l’AIRBUSâ„¢ et ben vous ferez appel à un A330 Cargo . On ne lui demande pas de transporter des véhicules de combat mais des palettes et des conteneurs .
On peut noter qu’un KC-390 est suffisant pour une projection en Afrique de l’Ouest : Recife ( PE ) – Praia (Cabo Verde )
« C’est la logique du transport de colis et de marchandises qui pourrait s’appliquer amtha. »
hé bien justement, le succès d’entreprises comme Amazon repose intégralement sur leur capacité à coaguler des micro-missions (colis) à un point P dans un laps de temps qui garantit d’être attractif pour le client (pour éviter qu’il aille le chercher en direct dans un magasin) et suffisamment lâche pour permettre d’agréger le maximum de missions pour que le transport soit rentabilisé.
plutôt que de faire une rotation d’un appareil plus petit pour transporter un simple moteur, on peut imaginer un travail d’efficience pour que le potentiel de l’avion soit à chaque fois utilisé au plein., non seulement en inter-armes mais en y intégrant pourquoi pas des besoins étatiques civils (quitte à les facturer)
la doctrine scoprion repose sur l’agrégation des infos pour démultiplie les impacts par la synergie, mais j’ai pas l’impression que cette aproche soit utilisée pour la logistique qui a l’air de fonctionner à l’ancienne : « un besoin, une mission »
Oui, mais un appareil plus petit est intéressant pour faire du « brouettage » de base à base par exemple…
Par exemple, pour transporter un moteur de chasseur, un A400M sera largement surdimensionné, surtout en coût heure de vol.
En fait, il faut de tout dans une flotte, pour la rationaliser au mieux, selon les besoins.
Prix de l’Embraer KC390 55M€ ; équipage 2 personnes ; carburant max : 46 tonnes.
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Prix de l’Airbus A400M 135M€ ; équipage 3 à 4 personnes. Carburant max 50 tonnes.
@Alternative
Si vous regardez la fiche Wikipedia, c’est 47000 litres de carburant dans le KC390. Avec la densité volumique du kérozène, ça fait plutôt 37 tonnes de carburant. Soit un quart de carburant en moins. Par ailleurs, on voit plutot un coût entre 80 et 90 millions de dollars l’unité sur internet pour le KC390.
Après il y a toute la question des capacités tactiques. Le KC390 est fait pour se balader d’aéroports en aéroports, mais il n’est certes pas à utiliser dans le désert malien.
Sur le carburant, en effet, je me suis fait abuser par une fiche exprimée en tonne, et l’autre en litre. J’ai trouvé ces chiffres étrangement proches mais je n’ai pas fait attention qu’ils n’étaient pas exprimés dans la même unité.
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Sur le prix par contre, il y a un gros « soucis » de tarification, la fiche de WP est erronée (et elle fait référence à … opex360). L’avion est vendu en Europe à un prix très différent (beaucoup plus cher) que dans le reste du monde. Le Portugal mécontent a fortement négocié à la baisse pour avoir des prix similaires à ceux proposés au Maroc (le prix que j’ai indiqué) et qui semble être l’ordre de grandeur du prix proposé en interne au Brésil et aux pays sud américains, en tout cas pour la documentation publique accessible en portugais et espagnol.
Les horticulteurs vous le disent : qu’il désigne la fleur ou le tracas, le mot souci s’écrit sans s au singulier.
Un gros souci, un petit souci, se faire du souci, être sans-souci, le souci de bien faire, une fleur de souci.
Si on arrivait à caser 46 tonnes de carburant dans cet avion, il n’y aurait plus de cargaison….
Même Embraer annonce 23,9 tonnes max de carburant.
Beh… il semblerait que les coûts justement, soit du simple au double, en achat comme en MCO
Un famille de 4 personnes achètera un appartement T4, ou T5 si elle a les moyens, mais pas un T7, à moins d’avoir beaucoup d’argent à mettre dans son projet immobilier.
L’A-400M est meilleur sur des pistes courtes, mal préparées et/ou en haute altitude (montagnes). Donc c’est normal qu’ils espèrent séduire ce type de pays.
C’est vrai que compte tenu de ses dimensions, l’A400M n’a besoin que de pistes relativement courtes pour atterrir ou décoller, mais il lui faut quand même un peu plus d’espace que pour un C130 ou un KC390….
@Castel
Faux en ce qui concerne le KC390. C’est moins d’1 km pour l’A400M contre 1.1 à 1.5 km pour le KC390. De son côté, le C-130J est de l’ordre d’1 km, comme pour l’A400M.
Les moteurs de l’A400M doivent être assez puissants….
indépendamment des caractéristiques de l’avion le Rafale nous a montré que les ventes mettent parfois du temps ay décoller.
L’A380 nous a montré comment une mauvaise lecture du marché peut conduire à l’échec d’un avion, même avec la technologie avancée dont il dispose. Airbus s’attendait à vendre plus de 1 200 SuperJumbos, mais un peu plus de 250 appareils ont été produits avant qu’il n’y ait plus de demande. Si Airbus ne parvient pas à obtenir de nouvelles commandes, l’A400 pourrait connaître le même sort.
Si le Y-20 chinois se plaçait dans le marché latino américain, cela ferait une ouverture pour le reste de l’industrie aéronautique militaire et civile(C929, C919,…) chinoise. Ils ont aussi le Y-9 d’intéressant en tactique dans la catégorie C-130, C-390. Je suppose qu’Airbus, les Atlantistes et les pro US, etc., n’ont pas envie que cela arrive.
C’est encore trop tôt je pense. L’industrie aéronautique chinoise doit gagner en fiabilité et en performance pour pouvoir être crédible à l’export
Cit :[ Si le Y-20 chinois se plaçait dans le marché latino américain ]
Un des très grands partisans de la coopération aéronautique civile , mais aussi militaire , Sino-Brésilienne c’était le Général – et désormais Sénateur – Hamilton Mourão , le vice-président de M. Jair Bolsonaro. Là on a peut-être loupé quelque chose de très – très – grand ?
Mais il a été  » empêché  » sur ce dossier comme sur d’autres – Huaweiâ„¢ par exemple – par des  » Bolosonaristes  » pro-Occidentaliens et Sinophobes .
Il faudrait voir si le Y-20 a été spotté sur les  » plateaux  » lors des  » événements  » au Ladakh . Il resterait à vérifier ses capacités polaires , probablement déjà testées dans des conditions  » grands froids  » sur les  » plateaux » et en Mandchourie ??? La température peut y descendre jusqu’à -30°C et avec un vent à vous décorner un Yack .( Je laisse ça aux experts  » aéro  » )
L’ Il-76 a fait son retour sur le continent au travers de la présence de Rosoboronesportâ„¢ aux salons LAAD 2025 et SITDEF PERU 2025.
Il est aussi qualifié pour les missions vers l’Antarctique , et comment .
Sa version Chinoise a été spottée sur les  » plateaux  » en 2022 et il a atterri en Bolivie mais dans le département de Santa-Cruz., pas à La Paz de mémouâre .
Le Y-20 devrait prendre prétexte d’un transport hors-gabarit pour faire un  » show  » en Amérique Latine .
Cit :[ . Je suppose qu’Airbus, les Atlantistes et les pro US, etc., n’ont pas envie que cela arrive.]
Ô Santa Inteligencia !
« Il faudrait voir si le Y-20 a été spotté sur les » plateaux » lors des » événements » au Ladakh »
La Chine a de bonnes pistes au Tibet mais elle n’aime pas que l’on prenne ses avions militaires, dont Y-20, en photos là -bas, sauf lors de missions humanitaires, Shigatse piste à 3,780 mètres: https://www.nfnews.com/content/xovx7nNJ3J.html
Prévisions à l’export : 400, ventes réelles : 4
Avec de tels prévisionistes !!! L’Eurofighter était estimé à combien de ventes à l’export ? (Juste pour savoir si c’était les mêmes d’Airbus)
Bref, personnellement je ne vois aucun pays d’Amérique du Sud en acheter, bien trop gros et trop cher. Le Brésil encore moins ! Industrie locale oblige.
L’Eurofighter n’a pas été conçu par Airbus DS. La comparaison avec l’A400M n’a donc pas lieu d’être.
Une histoire de gabarit pour un avion qui n’aura jamais vraiment trouvé sa cible. Soit trop petit, soit trop gros, toujours trop cher.
Il faut reconnaitre à Embraer d’avoir visé juste, en revanche.
« Etant donné que seulement deux commandes ont été signées, l’une avec le Kazakhstan [2 exemplaires], l’autre avec l’Indonésie [6 unités, dont 4 en option]. »
La Malaisie en a commandé et reçu 4 (En cours de retrofit d’ailleurs).
=> trois clients exports signés.
Commentaire mal placé – désolé 🙂
Le moyen porteur Brésilien est un concurrent serieux….
Moi je verrai bien l’Inde en acquérir une vingtaine pour remplacer ses Il-76.
La concurrence en Inde sera très féroce car les autres fabricants sont agressifs dans leurs propositions.
Nous dirions même plus : je verrais bien l’Indre acquérir un vin d’Aisne.
Leur douzaine de Il-76 en service va être en bout de course vers 2030-35. Si l’Inde ne stresse pas beaucoup à ce sujet c’est probablement qu’elle peut en avoir d’autres, les moderniser/rénover ou en louer en attendant d’autres solutions: https://www.tribuneindia.com/news/chandigarh/iaf-approaches-russia-to-examine-feasibility-of-life-extension-for-il-76-heavy-lift-aircraft-600520/
Ils sont principalement utilisés en zones pas faciles, dont à THOISE dans le Ladakh.
Pour le reste, n’oublions pas que l’Inde a des C-17 qui ont déjà remplacé en partie sa flotte vieillissante/mourante de Il-76: https://www.boeing.co.in/news/2019/boeing-delivers-11th-c-17-globemaster-iii-to-the-indian-air-force
Cit :[ qui pourrait l’exploiter en Antarctique ]
Les États Latino-Américains ont deux types de moyens pour se projeter dans l’Antarctique : Les moyens navals et les moyens aériens . La plupart de leur stations de recherches sont situées sur le littoral et donc les moyens aériens ne sont nécessaires que pour des recomplétions d’instruments ou d’équipements – médicaux – endommagés lorsque les zones côtières sont prises par la banquise , une EVASAN , des recomplétions occasionnelles de personnel ou l’arrivée d’une équipe de scientifiques ( Pas durant l’hivernage ).
Les réserves pour l’hivernage , les recomplétions de matériel sont acheminées le plus souvent par voie maritime , quelquefois en plusieurs rotations , de même que les rotations de personnel .
C’est pour cette raison que des États comme le Chili , le Pérou mais aussi la Colombie ont développé un programme Antarctique maritime national ! En fait c’est vite dit !
Sauf pour le Pérou qui a choisi l’Espagne , le Chili et la Colombie ont décidé de construire leurs navires océanographiques dans des chantiers navals nationaux mais ce ne sont que des navires conçus en Europe et avec des équipements achetés  » sur étagère  » à travers le monde .
Ils ont toutefois acquis un petit savoir-faire que les Etats-Unis qui n’ont pas les capacités ont exprimé l’idée d’utiliser .
Le Brésil a décidé de s’autonomiser le plus possible pour ces missions de projection en Antarctique et c’est pour cette raison que le C-390 a été validé pour le ravitaillement de sa station Antarctique .
https://aviationweek.com/defense/multi-mission-aircraft/whatever-weather-c-390-millennium-always-delivers
Le C-295 a aussi été utilisé pour des missions de ravitaillement
https://www.aviacionline.com/for-the-first-time-a-brazilian-air-force-airbus-c295-aircraft-lands-in-antarctica
De la même manière le futur programme NApAnt ( Navire d’Appui aux opérations en Antarctique ) a cherché à être conçu avec le plus possibles de composants nationaux .
Cit :[ Dans un entretien donné au site spécialisé brésilien AEROIN, Arturo Barreira, le responsable d’Airbus pour l’Amérique latine et les Caraïbes, a confié que ]
Il parle aussi des caractéristiques géographiques des pays clients prospects et des caractéristiques de leurs réseaux routiers .
Pour le Chili c’est son extension Nord-Sud.
Pour le Brésil.
Cit :[ Por décadas — e até hoje — a logÃstica militar brasileira tem sido um dos principais pontos fracos do Ministério da Defesa. Os deslocamentos internos demoram semanas, a aquisição de tanques (MBT) é limitada em parte pelas condições das estradas, ]
C’était effectivement vrai pour le M-41 .
En fait l’acquisition de MBT est liée surtout à des questions de sécurité et de perception des menaces , réelles pas fantasmées dans la presse et/ou la blogosphère . L’ennemi  » historique  » du Brésil c’était l’Argentine et le dimensionnement de l’artillerie et de l’arme blindée et de la cavalerie étaient principalement dictés par la question sécuritaire sur les frontières sud où le réseau routier est compatible avec ce type de blindé . La Bolivie accessoirement . ( voir infra )
C’est pour cette raison que les Leopard 1A5 ( ? ) sont essentiellement stationnés dans le sud et pas ailleurs . Et pourquoi le seraient ils ailleurs ?
Ce n’est que très récemment que la question du déploiement de VBL le long de la frontière nord a été soulevée à cause des tensions entre le Venezuela et le Guiana .
Cela s’est fait à partir du sud-ouest du Brésil pour des considérations de préparation au combat : Les unités du sud-ouest – Campo-Grande ( MS ) – sont stationnées dans une zone de biome  » pampa  » ( Campos Sulinos ) et la frontière avec le Venezuela c’est un biome qui lui lui est comparable , le Lavrado Roraimense .
Ce n’est pas la  » jungle  » comme on pu le lire énormément à l’époque .
Ce déploiement s’est parfaitement effectué par voie terrestre et fluviale puis de nouveau par voie terrestre .
https://www.forte.jor.br/2024/01/17/comando-militar-do-oeste-inicia-deslocamento-de-viaturas-para-roraima/
https://agenciabrasil.ebc.com.br/internacional/noticia/2024-02/blindados-chegam-roraima-e-reforcam-fronteira-com-venezuela-e-guiana
A titre d’infos les capacités de transport du C-390 pour ces missions :
https://www.defesaaereanaval.com.br/exercito/embarque-de-viaturas-guarani-e-m113-no-kc-390
Cit :[ et mener des missions au-delà de leurs frontières, c’est-à -dire des missions de soutien international ]
Au profit de qui ? De l’OTAN ( Nan , je rigole ! )
Le Brésil a deux espaces de projection : Les Caraïbes et de nouveau depuis peu la côte Ouest de l’Afrique dont le Bénin qui était l’objet d’un article précédent de M.Lagneau.
Pour les Caraïbes c’est la voie terrestre qui a été choisie ave – horresco referens – l’asphaltage de pistes vers des ports .
Pour l’ Afrique de l’Ouest cela semble être la voie maritime , l’aérien étant réservé aux flux civils .
https://www.youtube.com/watch?v=TiTobh5qdbI
Apparemment, la concurrence féroce entre Airbus et Embraer s’étendra au-delà des Émirats arabes unis, de l’Arabie saoudite, de la Pologne et de l’Inde. Apparemment, Embraer est fortement intéressé par la recherche de clients pour le C-390 en Amérique latine, en se concentrant essentiellement sur les mêmes pays dans lesquels Airbus envisage des ventes. Le Chili a déjà participé à une conférence d’utilisateurs du C-390, la Colombie a déjà manifesté son intérêt et signé une lettre d’intention au début du projet d’avion brésilien, et le Mexique a choisi le Brésil comme invité d’honneur du FAMEX 2025. Embraer a même rejoint la Fédération mexicaine de l’industrie aérospatiale (FEMIA) dans le but d’étendre sa présence sur le marché mexicain, de promouvoir la coopération avec les entreprises du secteur aéronautique local et de générer de nouvelles opportunités commerciales.
Cit :[ Embraer a même rejoint la Fédération mexicaine de l’industrie aérospatiale (FEMIA) dans le but d’étendre sa présence sur le marché mexicain, de promouvoir la coopération avec les entreprises du secteur aéronautique local et de générer de nouvelles opportunités commerciales.]
Effectivement ! Le cluster aéronautique Mexicain travaille pour les Tazunis mais aussi pour l’Europe .
C’est peu connu :
https://expansion.mx/empresas/2025/04/29/mexico-industria-aeroespacial-eu-amenaza-avance
Le KC-390 y a transporté un  » Guarani  » .
https://www.defensa.com/mexico/blindado-guarani-llega-mexico-para-famex-2025-avion-kc-390
Et si nos amis allemands ne mettaient des années pour donner leur accord, il se vendrait beaucoup mieux…
« quatre A400M peuvent remplacer six avions de type C-130 Hercules, avec des coûts d’exploitation similaires selon le profil des missions effectuées. »
Toujours cette meme logique que l’on retrouve un peu partout « l’appareil XXX est plus moderne, il peut remplacer N appareils YYY ». Oui effectivement les appareils récents ont plus de capacité et de flexibilité (enfin… quand ils sont bien nés). Mais il ne peuvent pas non plus se démultiplier! Truc bête: 4 A400M ne peuvent etre qu’a 4 endroits différents simultanément là où 6 Hercules peuvent etre à 6 endroits différents… Ce qui est loin d’être un détail quand on prend en compte les appareils en maintenance ou tout simplement perdu dans des accidents.
C’est exactement cette logique qui a fait que les pays européens n’ont achetés que des poignées de F-35 pour remplacer leur F-16 avec cet argument qu’il peut faire tout pareil en ayant besoin de moins d’appareils. Et que désormais les premiers acquéreurs sont en train de passer une deuxième commande.
Le bon argument serait plutôt de dire qu’un A400M peut emporter bien plus et plus loin qu’un Hercules. Et là il y a un arbitrage à faire en fonction des besoins de chaque pays.