Pour le PDG de Dassault Aviation, des pilotes seront encore à bord des avions de combat pendant au moins 30 ans
L’an passé, la DARPA, l’agence du Pentagone dédiée à l’innovation, fit savoir que le X-62A VISTA [Variable In-flight Simulation Test Aircraft], c’est-à-dire un F-16 de l’US Air Force Test Pilot School doté d’algorithmes d’intelligence artificielle [IA] issus des progammes AACO [Autonomous Air Combat Operations] et ACE [Air Combat Evolution], s’était mesuré à un F-16 piloté au cours de 21 combats aériens à portée visuelle.
« Le X-62A a commencé par voler dans une posture défensive, avant de passer à des manœuvres plus offensives. […] Les avions ont volé de manière agressive, à moins de 600 mètres l’un de l’autre », avait expliqué le colonel James Valpiani, le commandant de l’US Air Force Test Pilot School.
Cependant, la DARPA se garda de donner le résultat de ces confrontations. « Le but était de démontrer que nous pouvons tester en toute sécurité ces agents d’IA dans un environnement de combat aérien critique pour la sécurité », se borna à dire le responsable du programme ACE.
En Europe, dans le cadre de son projet « Centaur », la société Helsing IA, spécialiste de l’intelligence artificielle pour les applications militaires, développe également des capacités autonomes de combat aérien pour les « plateformes existantes » ainsi que les futurs systèmes, comme le SCAF [Système de combat aérien du futur] et le GCAP [Global Air Combat Programme]. Comme aux États-Unis, il s’agit aussi de mettre au point des drones de type Loyal Wingman [ailier fidèle], censés accompagner les chasseurs-bombardiers actuels et à venir.
Faut-il en déduire que le combat aérien sera bientôt « automatisé » et que le pilote n’aura plus sa place ? Le PDG de Dassault Aviation, Éric Trappier, ne le pense pas. Du moins pas dans l’immédiat.
« Je ne crois pas à la guerre complétement automatisée. Sur la base des discussions que l’on peut avoir avec les armées, […] l’avion de combat avec un pilote à bord restera l’élément majeur de la supériorité aérienne et des capacités d’attaque pendant 30 ans », a en effet affirmé M. Trappier, lors de la présentation des résultats de Dassault Aviation, cette semaine.
Pour autant, a-t-il ajouté, cela « ne veut pas dire qu’il n’y aura pas d’automatisation » pour au moins deux raisons.
En premier lieu, le nombre sans cesse plus élevé de données issues des capteurs ainsi que du « combat collaboratif et connecté » fait que l’on « a besoin de travailler sur une automatisation des informations présentées au pilote, qui est plutôt aujourd’hui un commandant de mission, […] afin qu’il puisse prendre les bonnes décisions, en accord avec ses ordres », a expliqué M. Trappier.
Ensuite, a-t-il développé, « l’automatisation d’un certain nombres de vecteurs, en particulier les drones de combat, permettrait d’accroître les possibilités et les fonctionnalités de l’avion dans une mission ».
Ce qui devrait concrétiser par un mélange entre des avions « habités » et « des drones pilotés soit par le pilote à bord de l’avion de combat, soit de l’arrière », a poursuivi le PDG de Dassault Aviation.
Cette évolution est en « cours de définition », a-t-il rappelé. Un « théâtre d’opérations, avec des drones de combat [UCAV] intégrés avec des avions de combat, on n’y est pas encore et les Américains n’y sont pas encore complétement », a-t-il fait observer. Mais « on a le savoir-faire qui nous permet de progresser », a fait valoir M. Trappier.
Cela étant, le moment où des drones de combat évolueront aux côtés de chasseurs-bombardiers est proche : c’est d’ailleurs le sens du programme Rafale F5, qui prévoit un nouveau standard du Rafale et le développement d’un UCAV à partir du démonstrateur nEUROn.
« Si les ambitions de la France sont confirmées pour avoir un drone de combat au côté du Rafale pour les années 2030 » alors ce « sera un bon défi et un beau progrès pour nous en attendant d’avoir un futur avion de combat qui viendrait après les années 2040 », a conclu le PDG de Dassault Aviation, en faisant allusion au New Generation Fighter [NGF] devant être issu du programme SCAF.
Photo : armée de l’Air & de l’Espace
« Cela étant, le moment où des drones de combat évolueront aux côtés de chasseurs-bombardiers est proche : c’est d’ailleurs le sens du programme Rafale F5, le prévoit un nouveau standard du Rafale et le développement d’un UCAV à partir du démonstrateur nEUROn. »
—> « Dassault chief Trappier outlines roadmap for F5-standard Rafale »
[…]
« an unmanned combat air vehicle (UCAV) weighing more than 10t, according to the French airframer’s chief executive.
Significantly, the stealthy UCAV will be more double the size of the Neuron, a previous unmanned demonstrator developed by the company and partners last decade. »
[…]
« “We believe the addition of a UCAV with the Rafale could also improve the performance of the mission with both air-to-ground and air-to-air capabilities,” says Trappier. »
[…]
« Trappier says the new UCAV will be considerably larger than the Neuron, which was “a small drone” with a maximum take-off weight of around 5-6t.
“We will go to more than double that in order to carry weapons and get a certain range. It’s going to be a big one.”
He declines to say whether it will be a single- or twin-engined aircraft but says it will have stealth characteristics. »
[…]
https://www.flightglobal.com/defence/dassault-chief-trappier-outlines-roadmap-for-f5-standard-rafale/162075.article?utm_source=rss&utm_medium=Sendible&utm_campaign=RSS
L’arrivée du Rafale F5 et de son drone de combat (Neuron NG ? il n’a pas encore de nom…) est en effet très attendue, et plus nécessaire que jamais. Les capacités réelles du drone seront le point clé, et il est très intéressant de noter que Dassault vise un drone capable de mener des mission air-sol, mais aussi, et c’est nouveau, des missions air-air. Les futurs Neuron-NG pourront donc embarquer des missiles MICA et Meteor. Ces drones serviront au minimum de simple « réservoirs à missiles » au profit du Rafale (ce sera sans doute le cas dans un premier temps), mais seront ensuite progressivement capables de mener des missions air-air de façon autonome, éventuellement en mettant en œuvre des tactiques de combat aérien concertées et élaborées avec d’autres Neuron-NG, sous le contrôle du Rafale.
On suppose que le pilote du Rafale se contentera d’assigner des missions (Ex : « engager telle cible ») et que le drone (ou les drones) se débrouillera ensuite tout seul grâce à son IA embarquée, en rendant compte lorsque la mission aura été exécutée.
Pour rejoindre l’objet de l’article, il ne faudra pas attendre 30 ans avant de voir arriver des drones UCAV autonomes, qui n’auront plus besoin de la supervision directe d’un opérateur assis dans un chasseur situé quelques dizaines de km en arrière… on s’apercevra assez vite qu’il est plus simple, moins coûteux et moins risqué que l’opérateur reste au sol, bien à l’abri. Les progrès fulgurants de l’IA et les progrès à venir dans les liaisons haut débit à très longue portée (liaison optique laser, notamment) rendront caduques les chasseurs pilotés, probablement dans les 10 ans à venir. Les américains réfléchissent justement à cette question dans le cadre du « reboot » en cours du programme NGAD.
A méditer dans le cadre des réflexions sur le SCAF (ou le programme qui lui succèdera) : le futur NGF devra dès le départ être conçu en ayant des prédispositions pour être totalement dronisé à moyen terme…
Les chasseurs caducs, les plantes caduques.
En même temps, il ne va pas prêcher contre sa paroisse…même si j’admire le boulot de Dassault Aviation.
Bah, il y aura encore des ‘avions’, c’est son client qui est impacté.
Dire à un ex pilote qu’il va mettre des pilotes au chomage, enfin détruire leur rêve, ce n’est pas populaire.
Maintenant, le pilote en interception, c’est du poids et c’est fragile. Pas sur que ça reste longtemps à bord.
En ‘bombardement’, c’est une sécurité mais aussi un coût.
Quand je regarde l’ukraine, je ne suis pas spécialement convaincu par la chasse.
@raphael,
Sa paroisse n’en est pas une, ou pas qu’une: aujourd’hui Dassault produit des avions pilotés, mais demain il produira des drones.
Donc Dassault aura deux paroisses, en réalité. Et cette future paroisse s’intercalera entre le Rafale d’aujourd’hui et le SCAF de demain, dixit Trappier himself:
« Si les ambitions de la France sont confirmées pour avoir un drone de combat au côté du Rafale pour les années 2030 » alors ce « sera un bon défi et un beau progrès pour nous en attendant d’avoir un futur avion de combat qui viendrait après les années 2040 »
Dans le sous-texte de cette phrase, Trappier ne présente pas de Dassault comme une entreprise motrice qui a pour ambition de développer par elle-même ce nouveau produit, parce qu’elle croirait en son potentiel. Il en parle comme une entreprise qui attend la confirmation de l’Etat pour se lancer dans l’aventure: « Si les ambitions de la France sont confirmées pour avoir un drone de combat », alors Dassault va se lancer dans le truc, et ça viendra s’intercaler entre le Rafale actuel et le futur SCAF, qu’il ne nomme même pas d’ailleurs. Il dit un futur avion de combat post 2040, comme si l’acronyme SCAF était sorti de son vocabulaire, ce qui en dit log sur l’état d’esprit de Dassault à l’égard de ce programme.
Donc là, on a un échantillon de la vision de Dassault:
– Développer le Rafale F5 en s’appuyant sur les crédits qui vont être débloqués pour réarmer l’Europe,
– Intercaler un drone si et seulement si l’Etat confirme son ambition dans ce domaine: pas d’aventurisme, surtout pas,
– Et puis après, peut-être, développer un avion du futur, on verra bien le moment venu, et en attendant on sait qu’on laisse un pilote dans l’avion pendant 30 ans encore.
C’est une stratégie assez pépère, sans audace particulière et qui peut très bien marcher, mais à condition que:
– Personne d’autre dans le monde décide d’accélérer sur la 6GEN,
– Et que tous les programmes d’avion 6GEN soient aussi laborieux, coûteux et décevants que l’a été le programme F 35.
Autrement dit, s’il y a quelque part dans le monde des gens qui veulent aller plus vite et que ces gens sont bons dans ce qu’ils font, Dassault l’aura dans l’os, et nous avec.
C’est l’inconvénient des stratégies pépères et attentistes: pour marcher, elles supposent que les autres ne soient pas dynamiques, cad qu’ils soient eux aussi pépères et attentistes que nous. Si nos concurrents sont plus dynamiques que nous et qu’ils sont bons, c’est eux qui gagnent.
Donc, on va espérer que personne dans le monde n’aura tiré les leçons du programme F 35 et qu’ils vont tous être mauvais. C’est une stratégie qui repose sur l’espoir que les autres seront en-dessous de l’attente. C’est pas impossible, vu les difficultés technologiques, mais c’est quelque chose qui demande à être vérifié et surveillé.
Est-ce qu’on peut demander à Dassault de faire mieux que ça?
Eh bien… si Trappier propose ce plan de vol, c’est qu’il correspond à ce que peut faire son entreprise. C’est du « et attendant ». On pourrait en faire la devise de l’entreprise.
A une époque, Sony avait un slogan: « vous en avez rêvé, Sony l’a fait ».
Dassault, c’est: « vous rêvez de la 6GEN? Ben en attendant, on peut vous filer du Rafale amélioré ». C’est pas de l’esprit pionnier, c’est de la prudence de gestionnaire de caisse d’épargne. Le logo de la boîte pourrait être un écureuil qui met ses noisettes de côté pour passer l’hiver.
D’où le pilote dans l’avion pour encore 30 piges. On ferme la porte pour 30 ans. Et en attendant, etc…
C’est le genre d’état d’esprit qui nous a déjà fait louper le drone, donc je dirais que c’est celui qu’il faut conserver si on veut continuer à louper les coches pour les laisser à nos concurrents, alors qu’on n’est quand même pas des manches.
Je récapitule: faut surveiller les programmes de 6GEN dans le monde. Si ça vire au F 35, on est bon. Si quelque part il y a un pic d’émergence qui déroge à la loi F 35, il faudra réinterroger le paradigme, comme on dit. Et faudra le faire vite. Donc en définitive ce qu’il nous faut, c’est que la stratégie conservatoire de Dassault ne nous ferme pas des portes. Qu’on puisse prendre le risque qu’elle nous mette en retard, ok, qu’elle nous ferme des portes, ça il faut l’éviter.
Donc, le truc gênant dans ce que dit Trappier, c’est la fermeture de la porte pendant 30 piges sur l’avion sans pilote à bord.
Dans une vision franco-Rafale à trente ans et « » Sur la base des discussions que l’on peut avoir avec les armées, […] » »(françaises je suppose) cela a du sens. Dans d’autres doctrines et en pratique, ce n’est déjà plus le cas pour d’autres en 2025.
2025? Ah?
Qui?
Et pas de Turkey, NoK, Iran, Mali ou Burkina SVP
Allez, on attend:
« »un pilote à bord restera l’élément majeur de la supériorité aérienne et des capacités d’attaque pendant 30 ans » »
Vous avez l’impression que la Russie et l’Ukraine utilisent surtout des drones, munitions longue distances, missiles anti-aériens, etc., ou des avions pour l’attaque et la défense? Y a t’il un pilote dans les bombes planantes, missiles de croisière, balistiques, drones, etc.? Oui, les pilotes dans les avions de combat, bombardiers, etc. sont encore utiles, certains le resteront mais nous ne sommes déjà très très loin de la Seconde Guerre Mondiale.
J’espère qu’il a raison, pas tant par peur des robots même si c’est pas très rassurant, mais surtout parce que ça nous ferait très mal si notre principal avionneur ratait le virage du passage au tout drone, mais honnêtement j’ai des doutes concernant son affirmation. Comment anticiper une évolution, même majeure comme celle-là, sur une période de temps aussi longue que 30 années et avec une accélération du tempo technologique?
@Flor……
Trente années, c’est pour les drones entièrement autonomes jusqu’au tir…
L’IA est loin d’être assez « mature » pour ce genre de chose.
C’est pourquoi Mr Trappier parle du pilote « arrière » , il est évident qu’un drone de combat ne peut être piloté à plusieurs milliers de kilomètres, ni même quelques centaines.. il sera impératif de le guider depuis l’arrière du chasseur/bombardier… ce qui en d’autres termes veut dire que le responsable des systèmes de tirs (NOSA), deviendra pilote… son boulot actuel sera dévolu système de gestion de l’avion qui triera les masses d’informations et présentera ses options aux 2 pilotes à bord, qui prendront les décisions nécessaires au bon déroulement de leur mission.
Il pourra y avoir plusieurs drones d’accompagnement, mais l’un d’entre eux sera le maître « master » et les autres esclaves « slaves ». Le maître recevra les ordres de l’Homme, et distribuera les rôles aux autres. Et tout ça ne pourra se faire qu’à proximité pour cause de brouillage, car les brouilleurs aussi évolueront avec de l’IA!!!
Et c’est pour tout ça que personnellement, je ne craint pas les américains, qui vont « comme pour le F35 », complexifier le boulot au delà du raisonnable, et compter sur le temps pour que l’ensemble des technologies rêvées s’accordent.
J’ai bien compris, mais je suis sceptique sur l’idée qu’il faudra 30 longues années avant de voir des drones militaires 100% autonomes accomplissant toutes les tâches actuellement dévolues à nos Rafale ou leurs équivalents étrangers. Au rythme où vont les choses, je ne serais pas surpris qu’un pays y parvienne d’ici 10, 15 ou 20 ans ‘seulement’. Et si Dassault se persuade que c’est impossible en un laps de temps aussi court, il risque de passer à côté de cette révolution technologique. Maintenant ce sont eux les experts, pas moi, donc j’ai sans doute tort.
C’était le sens de mon commentaire, désolé si je n’ai pas été assez clair.
Cela a fait partie des travaux initiaux SCAF. Et donc les experts (pas dassault dans son coin, pas le commercial de tesla) de ces domaines ont été consultés et ils ont estimé que ce ne serait pas le cas. On peut estimer qu ils n y connaissent rien, mais bon …
C est comme la voiture autonome. Depuis 30 ans, les gens croient que c est pour demain au lieu d écouter les experts.
Et ce n est pas l un ou l autre. Les drones autonomes loyal wingman sont les ébauches de l aviation autonome.
c’est beau ce que vous racontez, mais en combat les mecs ils peuvent faire tout ca sans se faire plomber ?
Je crains, tu crains, il craint.
Je ne crains pas les Américains.
M. Trappier.
M. est l’abréviation de monsieur, alors que « Mr » est celle de « Mister ».
@Carin
Vous sous-estimez gravement les progrès en cours sur l’IA. Il y a 20 ans, au début des années 2000, quand on parlait de ces sujets, on était dans la prospective futuriste, voire carrément dans la science fiction. Maintenant, regardez où on en était il y a 10 ans, puis il y a 5 ans, et là où nous en sommes aujourd’hui. Et ce n’est que le tout début !
Nous aurons des UCAV autonomes non pas dans 30 ans, comme l’envisage M. Trappier, mais plutôt sous 10 ans maximum. Parce que si nous ne le faisons pas, nos adversaires et concurrents le feront avant nous.
Nous devons d’ailleurs nous inquiéter de ne pas nous laisser dépasser par l’évolution prévisible des technologies : en France, nous avons prévu un jalon important avec l’arrivée en 2030 du Rafale F5, accompagné de son drone UCAV. L’ensemble est censé nous faire traverser la décennie 2030, jusqu’à l’arrivée vers 2040 du SCAF, qui repose lui aussi sur un vecteur piloté, accompagné de drones / effecteurs déportés.
Or, comme évoqué ci-dessus, il est plus que probable que les technologies de l’IA auront à nouveau établi des progrès énormes dans la dizaine d’année qui se sera écoulée, entre l’entrée en service du rafale F5 et celle du SCAF. Dès lors, c’est toute l’architecture du SCAF qu’il faut envisager de remettre en cause, avec un NGF qui pourrait bien devenir optionnel (ou pour le dire autrement, qui ne serait plus qu’un élément du système SCAF, et pas nécessairement le coeur du système), ou qui pourrait lui même être dronisé. Potentiellement, les UCAV du système SCAF pourraient ainsi être employés seuls, sans avoir nécessairement besoin d’un chasseur piloté.
Ce sont ces réflexions qui ont (entre autres) motivé la pause puis le « reboot » en cours du NGAD américain. Nous aurions tort de ne pas en tenir compte.
PS : « il est évident qu’un drone de combat ne peut être piloté à plusieurs milliers de kilomètres, ni même quelques centaines » : pas forcément d’accord avec cette affirmation. Par définition, un drone autonome n’est pas « piloté à distance », puisqu’il est autonome dans l’exécution de la mission qu’on lui aura confiée. Il peut tout au plus recevoir de brèves consignes depuis l’extérieur. Pour cela, une liaison satellite sécurisée (liaison optique laser, par exemple) est parfaitement envisageable.
@HMX,
Je suis d’accord avec vous.
Pas sur l’agenda, parce que ça je n’y connais rien et je ne peux pas vous dire si c’est 10 ans ou 30, mais sur le fait de fermer les portes.
Trappier nous dit qu’il ferme la porte pendant 30 piges. Il a déjà une stratégie conservatoire qui comporte ses propres risques, et là-dessus il en rajoute une couche supplémentaire, alors qu’il n’est pas obligé.
On a l’impression qu’il analyse la stratégie de son entreprise pour les 30 prochaines années à l’aune du traumatisme que fait subir à Dassault le programme SCAF.
Pour Dassault, le programme SCAF, c’est la même chose que d’obliger un incel à se dépuceler.
Mais c’est interne à Dassault, c’est sa vie intérieur, ça nous concerne pas. On a d’autres problèmes: on met une IA dans un avion de combat, ça marche, ou pas? Aujourd’hui, non. Mais d’ici 30 piges?
C’est pas parce que Dassault est un incel qu’il faut fermer les portes, surtout si vous avez raison. Parce que si vous avez raison, c’est pas dans 30 piges que ça se passera, c’est dans 10 piges! Autrement dit, demain.
Je ne crois pas en une architecture aussi vulnérable. À mon avis, chaque noeud du réseau devra avoir sa propre capacité de combat. Le drone devra être aussi autonome que possible dès le départ. Sinon, le Rafale devient le maillon faible de la chaîne et l’armée de l’air ne combat plus que par beau temps. Une telle régression donnerait la partie trop belle à un ennemi potentiel.
J’adoooooooore Dassault !!!!!!!! il a parfaitement raison ! Un pilote de chasse sera toujours moins con qu’une IA…..parce que une IA ça n’a aucun instinct pour détecter une décision technique humaine prise sous ruse de second ,voir de troisième degré….on le voit bien lors des censures par l’IA sur certains forums publics politiques …on peut la doubler à l’aise en lui faisant passBrefer des messages subliminaux qu’elle ne détecte pas , car elle est incapable d’analyser en filigrane ,la subtilité de ce qu’il contiennent….parce que une machine n’a pas d’instinct par définition…elle n’est que connement programmée pour nous dire que deux plus deux font quatre ….et la chasse bordel !!!!!!!!!!!!!!!!!
Pourtant en terme de conneries, vous êtes un sérieux cas, difficile à battre
Ce genre de réaction agressive et sans aucun argument étayant la contradiction ne devrait pas avoir sa place ici. Comme il semble que vous déteniez le savoir, expliquez-vous donc.
Le point de vue très « personnel » de speedbirdy est maquillé sous une certaine technicité mais le message est profondément simpliste : l’IA n’est pas humaine donc elle ne remplacera pas l’humain.
Mon petit voisin de 10 ans n’aurait pas fait moins bien. On dirait une lapalissade.
Ce qu’il néglige, c’est la vitesse à laquelle les IA sont améliorées et cela, il ne l’envisage pas du tout dans l’avenir. Il part d’un postulat et affirme que ce postulat sera toujours vrai (éternellement).
Mais vous pouvez continuer à défendre l’indéfendable (speedbirdy, en l’occurrence). Je sais que c’est devenu un vrai défi pour certains.
En termes de connerie.
En matière de connerie.
@speedy……
Si tu savais comme tu es loin du compte mon gars!
On en est à l’IA qui pause des diagnostics plus sûrs que ceux des chirurgiens….
Car tu vois mon pauvre garçon, une IA, on peut la spécialiser dans un domaine précis, et elle devient meilleure que les meilleurs spécialistes du domaine… maintenant imagine une IA a qui ont voudrait apprendre l’ensemble des techniques de pilotage et de combats longue, moyenne, ou courte distance, il lui faudrait 3/4 d’heure pour avaler le tout, et elle serait prête à prendre son envol au côté d’un chasseur, avec les avantages de ne jamais rien oublier de sa « formation », de ne jamais être stressée au point d’être paralysée ou ralentie, de ne jamais fatiguer si un combat s’éternise un peu, etc… etc… et de pousser l’avion qu’elle mène au delà des 9/10G qu’un humain peut encaisser, après de nombreux entraînements, sans dépasser les 12G qu’un Rafale est prévu pour encaisser.
Et tout ça au bout de 45 minutes de
« formation ». Voilà comique ce qu’est l’IA, et c’est bien ce qui fait que sa mise au point prends du temps, il faut s’assurer qu’elle ne débordera pas des fonctions que son « pilote » lui donnera, même si « elle » voit une meilleure façon de faire, que son pilote aura écarté.
Tout à fait exact. Dans la plupart des domaines spécialisés qui leur sont confiés, les IAs sont à la fois beaucoup plus rapides et beaucoup plus fiables. . Et « l’entraînement » est court, et d’autant plus facilement répétable qu’il est copiable in extenso et de façon quasi instantanée d’une machine sur une autre : on peut cloner des IA, pas des humains. La question est celle de la maturité, c’est-à-dire rester fiable sur des tâches de coordination non spécialisées mettant en jeu des concepts issues de différents domaines qui peuvent (ou non) être générés par IA. Bref : il est plus simple pour une IA de faire voler un avion de combat ou d’ajuster une conduite de tir que de mener une conversation de pilier de bar. speedbird101A : tu es irremplaçable.
.
En fait, speedbird101A fait comme si la présence d’un pilote à bord d’un avion éliminait automatiquement la solution de l’IA. Les deux vont (continuer à) cohabiter pendant longtemps, simplement l’IA va se voir confier des tâches de plus en plus « complexes » (point de vue de la machine), qui sont des tâches de plus haut niveau d’interprétation pour les humains.
.
O voit de toute manière les premiers tests de robots armés autonomes, notamment terrestres et quadrupèdes, qui seront prêts et utilisés pour cette tâche bien avant 30 ans, même si la place de l’humain changera au fur et à mesure des développements de la technique. Un groupe de soldats pourra bien avoir sous son commandement une armée de robots pour mener une attaque coordonnée entre sol et air, et on saura produire en grande série ce genre de robots militaires sacrifiables. Ce n’est pas de la science-fiction, c’est la continuité du terrain Ukrainien.
Sa mise au point prend du temps.
« On en est à l’IA qui pause des diagnostics plus sûrs que ceux des chirurgiens…. »
Euh… pas vraiment non.
Oh que si, et surtout guider la main du chirurgien dans des zones dans lesquelles il est trop dangereux qu’il aille sans assistance. L’exemple est parfaitement choisi… et pas seulement des chirurgiens. Il y a des progrès en cours spectaculaires sur certaines maladies où l’homme était peu apte à porter un diagnostic, ou bien apte à porter un diagnostic sans savoir précisément que faire ensuite. Ce qui est en train de se concevoir dépasse de loin les capacités de l’homme, ce qui est à la fois logique, heureux, et ne devrait surprendre personne : on fait des outils justement pour faire mieux que l’homme. Si on savait planter des clous à main nue, personne n’aurait songé à fabriquer un marteau.
… Par contre, en ce qui concerne non pas la pose du diagnostic, mais la responsabilité légale, le médecin reste responsable en dernier ressort, c’est pourquoi même s’il utilise un système qui va effectivement l’assister au-delà des capacités d’un humain, c’est lui qui valide in fine le diagnostic. Question de droit, pas de technique.
L’avantage de l’IA, c’est qu’elle n’a pas besoin de pause quand elle pose des diagnostics.
Une meilleure façon de faire, que son pilote aura écartée.
@ Carin………L’IA c’est comme le systéme cornecul du MCAS , faut pas attendre qu’elle fasse 350 morts pour pouvoir la shunter quand elle merde …
« Un pilote de chasse sera toujours moins con qu’une IA » C’est justement car l’IA et certains pilotes de chasse peuvent tenir des raisonnements de cette qualité, qu’il faut laisser des gens plus doués dans certains domaines pour contrôler, gérer ces formes d’intelligence spécialisée pour certaines tâches. Donc, de mon point de vue, il faudra encore des personnes humaines dans les décennies à venir, même dans certains avions de combat en environnements hostiles(dont brouillages, hacking, etc.). Mais, exemple, il n’y a plus besoin de pilotes dans les missiles de croisière ou missiles anti-aérien, etc., depuis quelques années, même sans IA.
« et la chasse bordel !!!!!!!!!!!!!!!!! » Expression surprenant pour qui revendiquait avec véhémence de n’avoir jamais été pilote militaire! Au fait votre « camion » de 280 tonnes que vous pilotiez selon vos dires en tant que civil et au « mach » (excusez du peu!) c’était quel type d’avion déjà? Vous ne l’avez pas précisé et c’est étonnant sachant que les pilotes (autant civils que militaires aiment bien parler sur quoi ils ont fait leurs heures de vol!
@ Pascal….. ici par définition, tout ce que les gens disent sur eux ,c’est forcement selon leurs dires y compris les votres d’ailleurs ………pour le reste ,en PNT ,passé les 15.000 heures, en général on n’aime pas trop étaler en public les détails de la carriére ……… mais bon puisque vous me le demandez : MD 11F …et avant sur 747 F .
Si ça ça n’est pas botter en touche, je ne m’y connais plus!
PNT ? Alors, pilote ou pas pilote mon speedy??????
@ Bench………;Je devrais te mettre sur la touche en te bottant le cul avec un carton rouge si tu n’est meme foutu en France , de savoir ce qu’est un PNT dans l’aérien … !! mais bon ,comme tu ne t’y connais pas plus non plus dans ce domaine , alors vite mon gars fonce chez Wiki…
« y compris les votres d’ailleurs » Vous ommetez un détail, je ne m’invente pas un vécu à la différence d’autres………………..
« passé les 15.000 heures, en général on n’aime pas trop étaler en public les détails de la carriére » Parce qu’avant ces 15000 heures c’est permis de communiquer?
« MD 11F …et avant sur 747 F . » J’ignorais que ces machinnes volaient « au mach » peut être en piqué ou dans le courant descendant d’un vigoureux cunimb!
« omettez »
@Pascal, (l’autre), bah que voulez vous Pascal, speedy comme d’habitude ne fait que s’exprimer à base de clichés. L’innovation et lui ça fait deux, il est perdu et comme il lit des publications techniques sérieuses auxquelles il semble avoir du mal à tout comprendre ( malgré son supposé passé de pilote de machins flottants et volants) il compense en se lâchant ici en brodant ses délires. Et il mélange tout à sa sauce indigeste. C’est souvent abscons, parfois drôle, toujours hénaurme!
Pour sa gouverne, on dit « A la chasse, bordel » et plus « La chasse, bordel »
« Le verre dans la main gauche
La main droite sur le cœur
Le pouce sur le couvercle
L’index pour la détente
Le majeur pour ces dames
L’annulaire pour tenir le verre
À nos femmes
À nos chevaux
À nos escaliers
À ceux qui les montent
À nos avions
À ceux qui les démontent
À nos bretelles
À ceux qui les remontent
Au grand escadron de chasse X
Et à la chasse… bordel ! »
Vous connaissez le « Peel off »……………………….total respect!
« passBrefer » ? ? ?
C’est un message subliminal pour IA ?
Plutôt que le verbe « voir » (qui n’a pas ce sens), c’est l’adverbe « voire » qui convient pour dire « et même ».
Sous ruse de deuxième, voire de troisième degré.
« Second degré » ? « Troisième degré » !!!
« Messages subliminaux » ?
« Subtilité » ?
Mais qui usurpe le pseudo de Speedbird ?
@speedbird,
Une IA fait ce que vous lui apprenez à faire.
Si vous apprenez à un IA le second degré, elle peut devenir très forte.
Vous parlez de censure, mais c’est très amusant, justement: les premiers utilisateurs de deepseek, l’IA chinoise, lui ont aussi sec posé des questions gênantes sur Tian’anmen, car ils étaient curieux et espiègles (donc les ingrédients du second degré). Et ils ont remarqué un truc étonnant: au début, pendant une fraction de seconde, deepseek faisait apparaître sa réponse à la question gênante (celle qui était générée par les prompts des espiègles). Et puis elle donnait l’impression de l’auto-analyser et de l’effacer pour la remplacer par un écran où apparaissait un message d’excuse politiquement correct mettant fin à la conversation.
Du genre communiqué de Peskov, porte-parole du Kremlin, chargé de faire passer Boutcha pour une mise en scène doublé d’un simple incident de tir.
Ca semblait vouloir dire qu’il y avait deux couches d’apprentissage:
– Une couche qui répond aux prompts des utilisateurs
– Une couche qui répond aux exigences du PCC en matière de contrôle de l’histoire, donc de censure
Je ne sais pas comment cette affaire est en définitive gérée par deepseek, mais cela suggère qu’un système d’IA est capable de second degré, pas au sens humain du terme, mais au sens IA, alors même qu’elle n’a pas été éduquée pour cela, puisque justement elle est contrainte: elle a un premier jet, puis un second jet qui interdit le premier.
Le premier jet vient de son éducation, le second vient de sa programmation, qui est imposée par la parti.
Bon, je ne sais pas si ce que je vous dis a un sens du point de vue informatique, mais en tout cas les tout premiers utilisateurs de cette IA ont rapporté ces témoignages.
Sinon, sur le fond, je vous rejoins (une fois n’est pas coutume) en ce sens que pour moi la seule nécessité qui justifie la présence d’un pilote à bord d’un machin quelconque ayant vocation à être engagé dans un combat, c’est la niaque. Et un être humain produit de la niaque, très facilement. Je veux dire de façon native: on n’a pas besoin de lui apprendre.
En fait c’est même le contraire: si vous voulez obtenir des civilisations, vous êtes obligé d’apprendre aux êtres humains à désapprendre l’instinct. On appelle ça l’éducation et même la culture. Donc on n’a rien à apprendre aux gens pour qu’ils se tapent sur la gueule, ils le font naturellement.
C’est ce qui justifie leur place à l’intérieur d’un engin de combat.
Ce qui va se passer, c’est qu’on sera dirigé par des IA qui, elles, seront civilisées. Les IA sont très réceptives à l’éducation, à la culture et au progrès humain, ce qui n’est pas vraiment notre cas, faut être lucide.
Et puis il y a des questions de courage: dans l’ensemble, l’être humain a horreur d’avoir à prendre des décisions et il apprécie encore moins d’en subir les conséquences et préfère se réfugier dans les faux semblants, l’hypocrisie, etc. Les IA savent très bien décider et pour ce qui est d’en assumer les conséquences, c’est une question d’organisation. C’est à la portée de la première IA venue.
Bref, ce qui à mes yeux justifie une présence humaine dans le poste de pilotage d’un golgoth (toute arme qui encapsule l’humain qui en fait usage) c’est pas nos capacités intellectuelles, c’est notre sauvagerie, qui est beaucoup plus difficile à apprendre à une IA.
Regardez ce qu’on fait avec les chiens: pour en faire des chiens d’attaque, on est obligé de les dresser, non?
Donc, potentiellement, les IA sont bien meilleures que nous pour décider.
Waouhhh ! pour faire suite à mon post sur opex360 traitant du futur accord Drones UCAV Italo/ Léonardo Turquie/Baykar qui a fait contestations, je lis dans cette nouvelle page , Mr É Trappier ne crois pas trop à des conflits complétement automatisés mais à des vecteurs types drones UCAV aux côtés des Rafales dans les années 2030 !!! et bé il me déçoit ! l’ancien CEMA ne croyait pas trop aux Drones déjà ! et là il se projette en 2030! Alors que pour moi, aujourd hui, notre, Dassault lui même devrait avoir son UCAV novateur déjà totalement programmé voire maqueté rol-on dans ses ateliers de R&D secrets ! si nos Armées attendent encore l’accord du SCAF elles seront mal-heureuses ! Les Dronisations ((nouvelles générations identifiées!!! à venir) seront les vecteurs fer de lances de nos quatres Armes! demain !! quidam.
Merci Thank you merci a vous et à Tous.
Je suis bien d’accord avec vous. Aujourd’hui, la voiture autonome est une réalité et elle est beaucoup plus fiable qu’un être humain. Pour moi, d’ici une décennie, aucun pilote ne pourra vaincre un drone en combat aérien. Ce n’est pas très glamour, mais il faut prendre en compte le fait que les équipages et même les avionneurs peuvent avoir des vues biaisées sur la question.
Oui. La question du pilote ne sera alors plus celle de la conduite de l’avion au sens où on l’entend. Il est probable qu’il y ait toujours un pilote à cette époque. On va vivre une évolution semblable au passage des commandes en loi directe aux commandes de vol électriques, le pilote se contenant alors de donner des indications de très haut niveau à sa machine qui effectuera les actions de pilotage direct (suivre une cible, rejoindre un point) .
@ Alternative…..yep en effet du très haut niveau comme on a vu chez Lion Air et Ethiopian ….. du genre un systéme cornecul MCAS , histoire de rejoindre automatiquement le sol sans alternative à mach 0.85 !!!
Le MCAS est une faute de design basique qui aurait dû être bloquée très tôt, par les normes internes de Boeing, par les procédures internes du constructeur comme de la certification, et donné en sous-traitance à une boîte dont ce n’était pas le métier. Bref : Ils ont fait de la m***e sur toute la ligne, en étaient très conscients, ont pris des biais internes s’apparentant à de la corruption pour faire taire certains, ils ont fait certifier cette m**e. Ils ont persisté et signé, et maintenant Boeing est au bord de la faillite.
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L’IA est un outil comme il y en a plein sur un avion. Le MCAS c’est avant tout des capteurs de pression. Sous prétexte que le MCAS était foutu comme l’as de pique, vous n’allez pas interdire les capteurs de pression ? Si ?
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Vous racontez que vous avez piloté des avions de fret. Le plus probable, c’est que vous avez eu affaire à la fois à des commandes de vol électrique, et à des systèmes d’IA basiques de type recuit simulé pour optimiser certains paramètres de vol. Bref, rien de nouveau sous le soleil.
Entièrement d’accord avec vous pour l’analogie entre la révolution des commandes électriques (Fly by wire) et celle du pilotage par la machine. Pour autant, je ne crois pas au maintien des aéronefs habités. Le pilote constitue une « masse » extrêmement pénalisante pour l’aéronef, de plus, je ne crois pas qu’il puisse donner des indications de très haut niveau à la machine, dont les capteurs et les capacités d’analyse seront incomparablement plus performants pour apprécier la situation tactique. Quoi qu’il en soit, on voit bien que l’IA, les capacités de calcul, les communications, le brouillage et la résistance à ce dernier seront au cœur de la victoire aérienne de demain. Évidemment, Trappier n’est pas un informaticien, d’où une certaine résistance
Tellement réalité qu’elle n’est en vigueur nulle-part.
Si, en Chine, Corée, Japon et plusieurs états des États-Unis ; voitures, camion et fourgonnettes. Mais beaucoup de pays ont préféré investir d’abord sur l’électrique plutôt que sur les véhicules autonomes qui sont jugés moins prioritaires malgré le gain en sécurité qu’ils apportent.
Dans les pays développés comme la Chine et les Etats-Unis, il y a évidemment des robot-taxis. Ils pullulent en Chine et il y en a à San francisco.
Les adjectifs numéraux cardinaux ne prennent pas la marque du pluriel (sauf vingt et cent dans certaines conditions).
Quatre.
Nos quatre armes.
Monsieur Trappier ne croit pas trop.
M. Trappier.
« Mr » est l’abréviation de « Mister », M. (avec un point abréviatif) est celle de monsieur.
Peut être que l’IA sera la norme dans les Centres de Contrôle de Défense Aérienne et successeurs des AWACS? Le pilote recevra ses instructions d »ordinateurs puissants définissant les phases d’attaque, de défense et choix des armements. D’autres instructions lui seront données par ses ordinateurs de bord pour la gestion de sa machine, de sa navigation, respect des procédures, avec des précisions encore jamais atteintes. Mais la « machine » prendra de plus en plus d’importances, voire plus que celle du pilote.
On en est déjà là, partiellement pour les avions militaires, quasi totalement pour les avions de transport civils : sitôt que les roues ont quitté le sol, c’est le pilote automatique et les contrôleurs aériens qui prennent le contrôle, en donnant des ordres au pilotes en attendant de donner des ordres directement à l’avion. Les avions atterrissent en automatique, et bientôt on réduira, grâce à l’IA, le nombre de zones de contrôle.
Mais les bombardements à basse altitude et les mitraillages au canon restent des activité ‘humaines’. Par contre le tir d’un missile, air-sol ou air-air (souvent à des dizaines de km), est quasi automatique, sauf la décision de tir.
« Les avions atterrissent en automatique » Tout le temps?
https://www.youtube.com/watch?v=j3gJzErEdi0
Pas d’IA dans un pilote automatique d »avion civil: Ce serait impossible à certifier…
Si on conserve des pilotes, c’est justement car le propre de l’humain est l’inventivité devant des situations inconnues. Et là, malgré ses progrès, l’IA reste encore derrière. Sans même parler de niveaux de décisions plus instinctifs.
D’ailleurs l’article précise bien que « la DARPA se garda de donner le résultat de ces confrontations » mais quand on regarde un peu avant, la posture initiale côté IA a été la défensive. A partir de là, on se doute qu’une vraie confrontation ne lui aurait pas laissé le temps de changer pour une posture offensive…
On aura de moins en moins d’attaques au canon sur des troupes au sol, hors rares cas dans desguerre asymétriques, car le risque de se faire abattre est trop important et les opinions publiques veulent des guerres sans soldats français prisonniers. En cas d’engagement, les systèmes automatiques géreront toute l’attaque en assurant le pilotage, la tactique et le choix de l’armement. Le pilote sera spectateur et ne pourra qu’annuler l’attaque s’il l’estime nécessaire.
…………@Robmac…..euhhh à ce jour l’enclenchement de l’AP n’est pas obligatoire dés la VR….et une fois V2 atteinte, rien n’empeche de poursuivre la montée en raw -data jusqu’au niveau de transition …le controle aérien donne des instructions de guidage mais le Commandant de bord peut toujours ne pas s’y confirmer si il estime que çà engagerait la sécurité de son avion…..et pour l’atterrissage en automatique, il n’est pas systématique car çà ne se fait que pour les approches de type CAT 3 C …à condition que pilote soit qualifié pour ce type d’approche ,et l’ avion certifié ,ce qui n’est pas forcément le cas de tous les avions …
Le pronom démonstratif « ça » s’écrit sans accent, tout comme « cela » dont il est là forme familière.
S’il estime que ça engagerait.
Car ça ne se fait.
La forme régulière.
Juste une ou deux questions pour savoir, au cas où:
Si E Trappier avait des infos confidentielles sur le développement des drones par ses équipes avec des idées sur leur mise en service, en ferait-il part en conférence de presse?
Serait-il plus judicieux pour lui de communiquer ces éventuelles informations en cercle restreint et validé pour faire jouer à plein l’impact qu’elles pourraient avoir pour son entreprise?
La production de slides en couleurs animées néo-futuristes Top Secret diffusées dans la presse est-elle historiquement une spécialité de Dassault?
Toute référence au NGAD, un exemple parmi tant d’autres, serait absolument fortuite, tout le monde l’avait compris.
Bonjour, en réponse à Speedbird, il n’a jamais été dit que L’I.A est plus « intelligente » qu’un pilote. Quoique dans quelques années, au train où vont les choses, ça pourrait bien se produire. L’I.A à bord d’un chasseur est surtout là pour soulager le travail d’analyse de la masse d’informations à traiter. Elle est programmée pour classer et prioriser des infos et/ou données en fonction de critères et objectifs et tout cela avec une réactivité bien supérieur au cerveau humain. l’I.A subalterne au pilote à toute sa place d’aujourd’hui, au vu des complexité grandissantes des missions et donc de la charge de travail des pilotes.
Une réactivité bien supérieure.
Si Dassault le dit, c’est parce qu’il possède toute l’expérience et la technologie pour le croire, et même s’il advenait qu’au fil des années certains essais ou avancées pourraient faire croire le contraire. En effet et bien que je n’ai jamais été pilote, je n’ose m’imaginer la complexité des sensations, raisonnements, situations, et réactions qu’un pilote doit avoir et posséder pour agir et réagir dans n’importe quelle circonstance. Tout comme le nombre de ces dernières est phénoménale, et ainsi l’IA n’est pas prête de les absorber, et de les dominer.
Bien que je n’aie.
Un nombre phénoménal, une circonstance phénomènale.
Près de (proche de) ou prêt à (préparé à), mais ni « près à » ni « prêt de ».
L’IA n’est pas près de les absorber.
L’IA n’est pas prête à les absorber.
« Si j’avais demandé aux gens ce qu’ils voulaient, ils m’auraient répondu des chevaux plus rapides. »
Henry Ford
Dassault écoute son client la DGA et commets une erreur stratégique
un nouveau industrielle doit naître dans les drones
Il commet.
« un nouveau industrielle »
C’est à dire ?
Un nouvel industriel ?
Une nouvelle ère industrielle ?
Un renouveau industriel ?
Hello, le pilote de l’avion de chasse a tjrs été la legende de l’aviation mais c’est aussi le point faible des avions. Le pilote a ses limites physiques. Un avion auto-piloté aura des capacités de pilotage accrues, une souplesse de virage décuplée. Un suivi de la géographie au plus près des massifs permettant d’échapper aux radars… mais on perdra notre héros et symbole du chevalier du ciel…!!!
C’est effectivement un élément du puzzle.
Élément qui est à terme amené non pas à disparaitre mais à être déporté, mis à l’abri, exactement comme le sont les pilotes de drones Reaper etc…
Et peut-être disparaitra-t-il définitivement avec l’IA mais ce n’est pas pour tout de suite.
Dans moins de 30 ans semble peu probable.
Pour moi il faudra toujours au moins un avion piloté par un homme , car une I.A peut se faire piraté par un ennemi .
Une I.A. peut se faire pirater.
Sûr que l’IA travaille plus vite et a a accès à une immense base de donnée que l’être humain.
Le maillon faible si je puis dire est la perception de l’environnement extérieur comme la vision, le son, la chaleur, la pression d’air, etc que doit ressentir la machine et ce en temps clair, brumeux, nuageux, pluie, soleil, etc.
N’oublions pas l’accident de l’Airbus A-330 Rio-Paris n’était pas dû aux commandes de vol de l’avion mais aux tubes Pitot qui ont fourni des données erronées de l’extérieur.
@ James……avec des infos contradictoires et erronées dans tous les calculateurs de vol, on se demande bien comment l’ IA aurait géré le Rio Paris…..
Pour le Rio-Paris malheureusement les principaux responsable ont été les pilotes, en premier lieu le commandant de bord fêtard et fatigué, qui n’ont pas été capables de récupérer l’avion quand il était encore temps
Avec une somme de facteurs dont les tubes de Pitot en déclencheur, le pot-au-noir, les orage etc…
………..@ momo ………..euhhh on se calme .. !! le dossier de AF 447 ,je le connais trés bien …..il y avait déjà eu des précédents problémes avec ces sondes Pitot de chez Thales ,lesquels problèmes ont pu quand meme bien se terminer ,vu que ces Airbus n’ont pas eu le FIT à traverser…sauf AF 447 !!!! Ensuite, cette situation inédite de perte des centrales aérodynamiques à ce point ,n’avait JAMAIS été travaillée sérieusement au simu….Les PNT du Rio Paris ont du avoir à gérer en urgence , sans aucune préparation ,des fausses données sur les écrans issues des calculateurs de vol qui furent totalement à la ramasse ,car contaminés d’infos erronées en raison du givrage des sondes , et le tout entrainant une cinquantaine d’alarmes contradictoires à traiter de nuit, dans les turbulences ,au milieu de cunimbs, lesquels cunimbs qui peuvent dans le FIT grimper jusqu’à 22.000 métres dans la tropopause équatoriale …..effectivement ils n’ont pas pu récupérer l’avion….et la repro du vol dans un simu confortable piloté par les spécialistes du YAKAFAUCON , n’a rien à voir coté stress humain ,avec une situation réelle à bord de danger de mort ….
Dans 30 ans c’est la retraite du Rafale… cela semble cohérent.
https://www.youtube.com/watch?v=0vaSsJ9sGy4&ab_channel=ARTE
@ alternative …..MD 11 et 747 /200 /300 et 400, ne sont pas équipés de commandes de vol électriques ,ce qui n’empeche pas pour autant d’avoir des calculateurs d’attitude ….sur ces avions ,tout le systéme des commandes de vol est assuré par cables d’ou le surnom de « camion des airs « , (air truck), pour le Jumbo ……….le systéme Fly by Wire est un systéme informatique qui n’envoie que des input de signaux électriques via le mini manche vers un calculateur (Séries Airbus 320 ) ou via un « yoke » conventionnel à inputs ( sur B 787 )..