KNDS France et Texelis ont l’intention de présenter un blindé Serval à propulsion hybride en 2027
En septembre dernier, la Direction générale de l’armement [DGA] a fait savoir que son centre d’expertise et d’essai DGA Technique Terrestres [DGA-TT] s’apprêtait à évaluer le démonstrateur d’un véhicule blindé multirôles [VBMR] Griffon doté d’un groupe motopropulseur [GMP] hybride.
Il s’agira « d’étudier les avantages de la propulsion hybride dans le cadre de la mobilité tactique [capacités de franchissement, génération et stockage de l’énergie électrique, économie de carburant, etc.] », avait-elle expliqué.
Le développement d’un Griffon à propulsion hybride avait été évoqué dans la « stratégie énergétique de défense » publiée en 2020 par le ministère des Armées. Celle-ci défendait en effet l’idée de faire de la transition énergétique un « atout opérationnel ». Et l’un des objectifs était de réduire la consommation de carburant des forces… Ce qui n’est pas une mince affaire étant donné que les blindés issus du programme Scorpion sont beaucoup plus gourmands en essence / diesel que leurs prédécesseurs.
« Les nouveaux matériels, notamment Scorpion, vont consommer beaucoup plus que nos anciens véhicules de l’avant blindés, sans climatisation, plus légers et plus rustiques. […] Ils sont plus lourds et nécessitent une logistique beaucoup plus importante », avait en effet prévenu l’ingénieur général de 1ère classe Jean-Charles Ferré, alors directeur du Service de l’énergie opérationnelle [SEO, ex-Service des essences des armées], en 2018.
Avoir recours à la propulsion hybride permettrait ainsi de réduire la consommation de carburant [ce qui a des implications au niveau de la logistique], de renforcer la capacité d’esquive d’un blindé grâce à ses moteurs thermique et électrique ainsi que de réduire les signatures thermique et sonore de ce dernier afin de gagner en discrétion. Mais encore faut-il dépasser certaines contraintes, les batteries Lithium-ion, par exemple, pouvant être sujettes à des « emballements thermiques ».
Quoi qu’il en soit, après le Griffon, le VBMR léger Serval, actuellement doté d’un moteur Cummins à 6 cylindres en ligne développant 375 chevaux, pourrait aussi se décliner en version « hybride ».
C’est en effet ce qu’a annoncé le groupement momentané d’entreprises [GME] formé par KNDS France et Texelis, via un communiqué diffusé le 28 février pour faire le point sur les livraisons de Serval à l’armée de Terre [296 à ce jour, dont 103 en 2024].
Comme le rappelle ce communiqué, la « production de la mobilité du Serval est réalisée » par Texelis, à Limoges, selon « une logique de kits, du kit Groupe MotoPropulseur complet comprenant le moteur, son système de refroidissement, la boîte de vitesse, aux kits boîte de transfert, réservoir, pneumatique, électronique et électrique, en passant par des liaisons au sol avant et arrière ».
Aussi, il reviendra à Texelis de se pencher sur « l’hybridation » du GMP du Serval, l’objectif étant de présenter un démonstrateur d’ici deux ans.
« Le GME travaille à caractériser l’apport de l’hybridation aux missions du Serval nécessitant des besoins forts et une gestion optimisée en génération électrique. Dans ce cadre, Texelis caractérise l’apport d’une solution d’hybridation de type moteurs-roues, avant de développer un démonstrateur d’ici 2027 », conclut ce communiqué.
S’agissant de la gestion de l’énergie électrique à bord des blindés du programme Scorpion, il s’agit d’un enjeu crucial étant donné que le combat collaboratif repose sur une multitude de capteurs dont il faut garantir l’alimentation. D’où le projet « Baldur » qui, lancé en 2022 par KNDS France, vise à développer de « nouvelles technologies de gestion de l’énergie embarquée ».
Photo : KNDS France / Texelis
Très bonne initiative. Il serait aussi peut-être intéressant d’acheter une partie de MTU auprès des Britanniques. Cela permettrait de résoudre le problème de motorisation du futur char d’assaut français, au vu de l’atrophie des capacités nationales en cette matière.
Plus qu’Ã trouver les bornes de recharge sur le champ de bataille…
… et des stations essence… et des garages Norauto pour les révisions 😉 ! Sinon, vous confondez les véhicules électriques et les hybrides.
@Rakam…… hybride…. Pas électrique… pas de recharge. C’est magique!
Donc le Serval est plus lourd que le VAB est consomme plus. Pour une voiture électrique la batterie représente 25% du poids du véhicule. On veut donc une hybridation du Serval… qui consommera en mode thermique encore plus. Il y a certainement un petit intérêt opérationnel, mais est- il plus important que les contraintes induites ?
Et ça rajoute une dimension pour la maintenance. Je suis moyennement fan de l’idée.
« économie de carburant » selon la DGA, cf. article
Il est prévu que ces blindés hybrides puissent rouler 10 km à vitesse réduits sur leur réserve électrique. Fais le calcul du surpoids de batteries : c’est epsilon par rapport à un véhicule 100% électrique prévu pour rouler un peu plus que sur 10 km. L’assistance électrique permet de réguler les accélérations ordinaires, là où un moteur à combustion interne consomme le plus (et de beaucoup) ; l’énergie dépensée lors des freinages peut être récupérée ; l’énergie des arrêts moteur tournant peut être récupérée ; l’énergie des roulages moteur tournant (descente, roulage sur lancée, freinage) peut être récupérée.
Tout ce que vous dites est vrai Mais la récupération est vraiment efficace à condition d’avoir des batteries qui acceptent des courants de recharge importants.
Les 2 autres points cruciaux sont la masse de la batterie (intérêt à avoir une densité énergétique maximale), et le comportement de la batterie en usage abusif (chocs, perforation, etc…) vous me direz dans un véhicule militaire il y a des charges explosives, donc un peu plus ou peu moins, cela ne devrait changer fondamentalement le niveau de risque en situation de combat.
Il suffit juste peut-être de lire l’article pour le comprendre?
@T632
Ce n’est pas une Tesla !
Solution d’hybridation de type moteurs-roues !
@T632……
Le moteur thermique sera beaucoup moins gourmand parce que beaucoup moins puissant que l’actuel…. C’est tout l’intérêt de l’hybride, avoir de très nombreux chevaux din pour compléter ceux manquants au moteur thermique pour cause d’économie de carburant.
En gros ce nouveau moteur développera autant de puissance que l’actuel, mais une grosse partie de cette puissance proviendra de sa partie électrique… il se peut même que l’on passe d’un très gros six en ligne à un moyen 4 cylindres (faut de la place pour l’électrique).
En cas de conflit ils pourront passer dans les ZFE. Cela leur fera gagner du temps pour rejoindre les zones de combats à travers la France et l’Allemagne. Par contre la vignette Crit’Air devra être camouflée.
a part la com quel intérêt?
1 litre de pétrole c est simple facile et puissant.
1 batterie c est lourd c est dangereux etc.
les armées c est de la projection de puissances.
donc restons au pétrole ce sera plus simple et facile… au pire on mettra du méthane ou de l alcohol
@benoit,
« Le GME travaille à caractériser l’apport de l’hybridation aux missions du Serval nécessitant des besoins forts et une gestion optimisée en génération électrique… » = Bureau d’études !
Qui n’avance pas, recule ! [Goethe]
Il faut au moins prendre le temps de lire l’article et de se renseigner un minimum (sujet déjà abordé par Meta-defense) sur les potentiels intérêts de motorisation hybride (type PHEV) pour les véhicules militaires notamment lourds:
– discrétion en mode tout électrique (réduction bruit, émission de chaleur, etc.) tout en permettant d’alimenter de nombreux systèmes y compris pour le confort de l’équipage
– survivabilité grâce au couple important apporté par le moteur électrique en complément du moteur thermique… cela permet littéralement d’arracher le véhicule de sa position (relativement utile dans le cas d’un tir type obus ou pour éviter une contre-batterie, non?)
Рla recharge peut se faire sur le moteur thermique (en induisant ̩videmment une hausse de la consommation)
Est-ce une solution idéale? Aucune idée, mais à la vue des avantages potentiels, cela mérite d’être sérieusement exploré à partir du moment où c’est fait en bonne intelligence entre le ou les industriels et nos militaires.
Les intérets militaire:
– discretion sonore
– discretion thermique
– grosse acceleration
Рr̩silience. meme moteur d̩truit, tu peux encore te d̩placer.
Рmoins de conso = moins de ravito et des ravitos plus court. les ravitos sont un moment de danger ou tu es immobilis̩ et expos̩. C est l un des retex Ukraine en faveur de la roue.
Les intérêts militaires.
Discrétion.
Accélération.
Même.
Un moment de danger où tu es immobilisé.
C’est un haïbun ? :o)
La beauté surgit sous des formes parfois inattendues.
@benoit
Le premier intérêt, c’est la réduction de consommation du carburant. Vous récupérez l’énergie au freinage.
Le deuxième intérêt, c’est que vous avez une plus grosse batterie. Dans un contexte où les soldats disposent toujours plus d’équipements électroniques, c’est un moyen d’éviter d’utiliser le moteur thermique en permanence.
3ème intérêt, ça peut être la discrétion tant thermique que sonore. Cet avantage est marginal, car peu d’opérations auraient cet avantage.
Maintenant, s’il y a des panneaux solaires à proximité, c’est toujours ça de pris. Mais un système hybride n’a pas besoin de source additionnelle d’énergie.
Dans un contexte où les soldats disposent DE toujours plus d’équipements électroniques.
« Vous récupérez l’énergie au freinage. »
J’aime beaucoup. C’est asséné partout, avec la puissance de la Vérité. En réalité, la récupération est pouillèmesque, tant parce qu’un véhicule freine peu, et souvent pas fort, et que l’énergie mise en action est dérisoire.
Alors, oui, sur 1000 km, si vous faites beaucoup de routes nationales, avec de fortes accélérations et décélérations, vous allez pouvoir recharger un (tout petit) peu vos batteries.
C’est tout à fait l’usage d’un véhicule militaire et on comprend mieux pourquoi l’armée française est devenue « tout roue » 🙂
Les anglophones utilisent de l’« alcohol » mais les francophones mettent de l’alcool dans les moteurs.
… Et un tigre (tiger)
L’hybridation peut avoir un avantage dans certaine situation. En mode électrique il n’y a aucun bruit moteur, l’avantage tactique est indiscutable. De nuit les bruits portent loin, et se déplacer sans se faire attendre c’est un plus indiscutable.
Maintenant si le but est uniquement de rentrer dans cette stupide mode de l’écologie à tout va, alors oui ca n’a effectivement aucun sens, la guerre c’est tout le contraire de l’écologie.
… Mais nous ne sommes pas en guerre, et on croise les doigts pour que cela n’arrive pas. Donc, par les temps qui courent, on peut raisonnablement protéger notre santé et faire en sorte de détruire la planète le moins possible.
La guerre elle se prépare à l’avance. Quand ça arrive on ne va pas au supermarché acheter son équipement.
Quand à parler de « détruire la planète » au sens écologique du terme arretez vos conneries. On parle de guerre, c’est tout sauf écologique.
Pour résumer la tentative d’explication précédente : oui, pendant un conflit, l’écologie peut paraître accessoire mais pendant les périodes de paix (entrainements, exercices, déplacements quotidiens…) pourquoi ne pas faire un effort de réduction des polluants ?
C’est sur cet axe là de réflexions que s’engage le Mindef concernant ses mesures pour plus de respect de l’environnement.
Arrêtez.
Le pétrole ? Mais ça explose, c’est encombrant, ça demande de la logistique, et ça nous rend dépendant de nos fournisseurs. Mis à part la comm, aucun intérêt !
Moi je vous l’dis, il faut revenir au cheval, ce s’ra plus simple et plus facile. Un bon cheval bien d’chez nous, voilà c’qu’il faut pour notre armée… au pire on prendra des mules ou des ânes.
Si « une solution d’hybridation de type moteurs-roues » autorise à comprendre comprendre que les moteurs électriques sont dans les roues (comme la récupération d’énergie au freinage) que les batteries (besoins autres que déplacement, déplacements silencieux, renfort de puissance temporaire) sont sous blindage comme le moteur thermique relié seulement à un générateur électrique, alors on fait l’économie de toute la transmission mécanique, la caisse du blindée est moins percée par les arbres transmissions, elle est plus facilement étanche pour faire des véhicules amphibies… Et l’on peut standardiser des ensembles moteurs-roues pouvant servir sur un VCI, un VTT, une remorque de véhicule tactique, une remorque logistique, un train chenillé de blindé en enlevant le pneu.
Imaginez une logistique porte containers sur châssis composé de modules essieux + moteur thermiques ou essieux + batteries pouvant être assemblé selon la charge par deux, trois, quatre ou cinq essieux soit de quatre à dix roues et capable de tourner par ripage comme un AMX 10 RC. Même plus besoin d’ensemble de direction. Et le « Tringlot » réduit à un téléphone portable ou deux pour aller aussi vite dans les deux sens…
Le moteur thermique fonctionne à son optimum, les pannes de transmissions deviennent un simple changement de « rallonge », les pannes moteurs un changement de roue. Remplacez roue par pod propulseur et vous avez la solution diesel électrique de la marine.
Stimulante réflexion !
🙂
Avec le sodium-ion, il y a la possibilité de recharger 10x plus vite.
Mais pas pour la même densité (actuellement) :
Sodium-ion high power battery Product datasheet
Model NVPF52148PP-B4.0
– Energy Density
Volumetric 180Wh/L
Gravimetric 105Wh/kg
https://www.tiamat-energy.com/wp-content/uploads/2025/02/202502_datasheet-pristmatic-cell.pdf
Accumulateur lithium-ion
Énergie/Poids 100 à 265 Wh/kg
Énergie/Volume 250 à 620 Wh/ℓ
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium-ion
Avec des progrès en vue :
« Une avancée prometteuse pour le déploiement des batteries sodium-ion »
[…]
Cela se traduit par une augmentation de la densité énergétique théorique de 15 %, passant de 396 Wh/kg à 458 Wh/kg.
[…]
https://www.inc.cnrs.fr/fr/cnrsinfo/une-avancee-prometteuse-pour-le-deploiement-des-batteries-sodium-ion
C’est peut-être une piste pour l’hybridation.
En attendant une éventuelle « électrification complète » … moyennant « quelques progrès » … il deviendrait envisageable, avec des « véhicules de rechargement » (des grosses batteries sur roues avec une prise), de recharger les batteries sur le champ de bataille, voire d’avoir des véhicules tous dotés d’une prise pour s’échanger de l’électricité dans l’urgence … resterait à voir comment charger ces véhicules eux-mêmes dans les bases/plots logistiques (c’est là que le carburant intervient ? ^^) …
voir mon poste sur les lunettes de vissée nocturne. Le sodium ion de Tiamat a pleins d’avantages mais un inconvénient, ses faibles performances à froid. Faut prévoir de quoi réchauffer la batterie en environnement froid si on veut qu’elle soit efficace. En configuration hybride avec un moteur thermique juste à côté des solutions doivent pouvoir se trouver, mais ça complexifie le module batterie.
« ses faibles performances à froid »
Je l’ignorais.
Auriez-vous plus de détails ?
^^
Dans les liens que je donne.
80% à -10°C
70% à -20°C
60% à -30°C
Je n’ai pas réagit en voyant ces chiffres/graphiques, notamment par absence de comparaison avec les autres (je découvre un peu [plus en profondeur] le sujet).
Ah oui, pi pas de chargement en-dessous de 0°C …
En gros, dans un cas comme dans l’autre, il faut que les batteries soient à l’intérieur d’un véhicule « chaud » (>0°C) … ça complique un peu les choses.
Bonjour, dans la datasheet que vous avez partagée, la figure « Power performances » indique qu’à froid les vitesses de charge et décharge (CRate) sont nettement réduites.
Exemple : La cellule cylindrique que vous avez partagée est donnée à une capacité de 1Ah. Le courant nominal de charge/ décharge doit donc être de 1A.
La figure indique que pour une température supérieure à 30°C et un taux de charge supérieur à 80% on a la possibilité de charger / décharger à 80 x Crate c’est à dire 80A. C’est assez énorme pour une si petite cellule cylindrique. En revanche à -30°C on peut charger / décharger qu’à 1 x Crate c’est à dire 1A.
Cela dépend donc de l’application, si vous êtes dans un environnement où vous avez la possibilité de contrôler facilement la température (ex : transport maritime, ou batteries stationnaires) ou que vous avez à disposition une source de chaleur pour « réchauffer » votre batterie (un moteur thermique…) c’est top. Par contre, pour les lunettes de vision nocturne de chasseurs alpins je ne conseillerais pas cette techno.
Enfin il ne faut pas crier trop vite cocorico, l’expérience de Northvolt en Suède a refroidi beaucoup de monde. L’industrialisation a été calamiteuse et a conduit à la faillite de cette société.
https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/12/10/gigafactories-l-onde-de-choc-northvolt-se-propage-en-europe_6439234_3234.html
J’espère sincèrement que Tiamat saura éviter cet écueil.
« La figure indique que pour une température supérieure à 30°C et un taux de charge supérieur à 80% on a la possibilité de charger / décharger à 80 x Crate c’est à dire 80A. C’est assez énorme pour une si petite cellule cylindrique. En revanche à -30°C on peut charger / décharger qu’à 1 x Crate c’est à dire 1A. »
Merci pour l’explication.
C’est énorme comme différence.
« Par contre, pour les lunettes de vision nocturne de chasseurs alpins je ne conseillerais pas cette techno. »
Merci pour l’exemple, ça parle bien.
« l’expérience de Northvolt en Suède a refroidi beaucoup de monde »
Normal.
Avec des prix bas et stables de l’énergie, on peut espérer que les marchés visés donnent une véritable assise à TIAMAT.
En plus d’ARKEMA, STELLANTIS et MBDA, il me semble que la SNCF aurait tout intérêt à investir dans cette entreprise (de même que MANITOU, les fabriquants de bus/cars/camions, etc …).
« En revanche à -30°C on peut charger / décharger qu’à 1 x Crate c’est à dire 1A. »
Est-ce que ça veut dire que ça charge quand même, mais moins vite ?
Ayé, j’ai trouvé votre commentaire.
Je ne me souviens pas avoir vu quoi que ce soit au sujet des basses températures.
Je viens de repasser rapidement les conférences de Jean-Marie TARASCON au Collège de France, mais non.
Est évoqué plusieurs fois la question du fonctionnement à 55°C (emballement thermique, etc …).
Peut-être qu’il n’y a pas de problèmes à basse température ?
Vous pensez à un gel de l’électrolyte ?
Il a plein d’avantages.
https://vitrinelinguistique.oqlf.gouv.qc.ca/22896/la-grammaire/ladjectif/accord-de-ladjectif/cas-particuliers-daccord-de-ladjectif/accord-du-mot-plein-selon-sa-categorie-grammaticale
Il vaut mieux des lunettes de visée que des lunettes vissées (sauf pour éviter de les perdre).
Félix… Vous êtes combien?
? ^^
« Je suis Légion » ? C’est ça la réponse attendue ?
^^
Quel est le sens de votre question ?
@Garcia
Vu la taille du véhicule, il est rentable d’utiliser des batteries plus performantes. On resterait ainsi au lithium ion pour réduire la masse et le volume.
Par contre il ne faut pas se leurrer. Les batteries resteront toujours moins efficaces que l’essence, que ce soit la densité énergétique ou la vitesse de recharge.
« Vu la taille du véhicule, il est rentable d’utiliser des batteries plus performantes. On resterait ainsi au lithium ion pour réduire la masse et le volume. »
Toutafé d’accord.
« Par contre il ne faut pas se leurrer. Les batteries resteront toujours moins efficaces que l’essence, que ce soit la densité énergétique ou la vitesse de recharge. »
Là aussi, toutafé d’accord.
~13kWh/kg, c’est dur de faire plus efficace.
Pour la ravitaillement aussi du coup, dur de faire plus efficace/rapide.
Reste la question de « la logistique globale/de théâtre ».
Ce s’rait vachement bien de pouvoir réduire les signatures thermiques/sonores/etc de nos blindés … mais c’est pô l’principal.
L’énergie spécifique a évidemment son importance. Mais si elle suffisait à faire le tour de la question, tous nos blindés rouleraient à l’hydrogène 😉
Bien sûr.
L’important, c’est l’ensemble de la chaîne.
Pi dur de faire plus pratique qu’un liquide qui supporte d’être à température ambiante dans à peu près n’importe quel type de contenant.
Le seul « fluide » plus pratique, c’est l’électricité … « le problème » vient des supports solides nécessaires à sa circulation …
Qui va installer les bornes de recharge (rapides bien entendu) sur le champ de bataille ?
Hybride rechargeable… soit tu recharges à l’arrière, à l’arrêt, soit tu recharges sur le pétrole avec le moteur thermique qui tourne à son meilleur régime.
Pour l’approche ou pour le bon fonctionnement des systèmes embarqués, avoir du jus électrique est un plus.
Non juste transporter des batteries déjà chargées à l’abri des drones et c’est bien le lithium des batteries , ça brûle longtemps , longtemps .
Jules et Napoleon n’auraient pas posé cette question… ils se seraient renseignés et auraient compris qu’un moteur hybride proposé à leurs armées aurait été non rechargeable.
Mais n’est pas Jules ou Napoleon qui veut!
« Qui va installer les bornes de recharge (rapides bien entendu) sur le champ de bataille ? »
Suffit de faire comme les drones et les jouets radiocommandés des années 80 : vous branchez un câble électrique derrière.
Gros avantage : vous n’avez même plus besoin de batteries…
« exelis caractérise l’apport d’une solution d’hybridation de type moteurs-roues, »
Peut’on comprendre que l’intérêt des solutions diesel électrique maritimes auraient été comprises?
Si c’est le cas : Youpi !
Si c’est pour décliner Prius pour nous pauvre terriens… non merci.
« Peut-on » s’écrit avec un trait d’union.
Bon.
S’il s’agit d’améliorer les capacités opérationnelles des véhicules concernés alors oui. Si la démarche d’hybridation est motivée par des raisons écologiques alors allons au bout du raisonnement: bornes de recharge dans les plaines de l’Est, malus écologique, malus au poids, vignette crit’air et autres arnaques écolos qui sont systématiquement débiles mais toujours inattendues.
A la place des batteries , il faudrait utiliser des super condensateurs , avec il n y a pas de risques d embalement thermique .
Le risque d’« embalement » thermique est limité, ce qui est vraiment embêtant, c’est l’emballement thermique.
Et si on faisait la guerre avec des vélos blindés , ça serait plus économique !!! plus discret et plus rapide pour charger les batteries !!
Les russes ont essayé. Il reste quelques amélioration a apporter au concept.
@ jack…effectivement , merci pour la correction…
 » les batteries Lithium-ion, par exemple, pouvant être sujettes à des «emballements thermiques ». »
Il existe des solution à ce problème, puisque les batterie Lithium-ion sont déjà embarquées à bord de sous-marins – ce qui a pratiquement rendu caduc les solution AIP.
Naval Group propose par ex. sa batterie LIBRT ; il y a aussi la solution des électrolyte solides.
https://saft.com/fr/m%C3%A9dias-et-ressources/nos-histoires/trois-technologies-de-batterie-qui-pourraient-r%C3%A9volutionner-notre
Un feuillage caduc, des solutions caduques.
Ce qui a rendu caduques les solutions.
C’est une solution comme une autre, quand le véhicule est en phase d’observation pour les Griffon VOA et autre version, il n’aura pas besoin de faire tourné son moteur thermique en permanence.