La DGA évalue la compatibilité du radar Seafire avec les aéronefs du porte-avions Charles de Gaulle

L’un des chantiers du troisième arrêt technique majeur [ATM] du porte-avions Charles de Gaulle, prévu en 2027, consistera à intégrer le nouveau système de direction de combat SETIS 3.0, à la place de l’actuel SENIT 8, et de renouveler ses moyens de détection, les radars DRBV-26D et Arabel devant être remplacés par le SeaFire, développé par Thales.

Seulement, même si le SETIS 3.0 et le SeaFire ont déjà été qualifiés par la Direction générale de l’armement [DGA] dans le cadre du programme des Frégates de défense et d’intervention [FDI], une telle opération ne s’improvise pas. En effet, il ne suffit pas de remplacer un radar par un autre… Encore faut-il s’assurer que le nouvel équipement n’engendre pas des perturbations électromagnétiques susceptibles d’altérer le fonctionnement d’autres systèmes présents à bord du porte-avions, notamment ceux des aéronefs.

D’où les essais menés actuellement par DGA Techniques aérospatiales [DGA TA], DGA Essais en vol [DGA EV], Airbus Helicopters et la Marine nationale.

« Lorsqu’un aéronef […] opère sur un bâtiment de surface, il subit des champs électromagnétiques forts, émis par les équipements du navire tels que les radars de bord. Cet environnement peut perturber le fonctionnement des systèmes électriques et électroniques de type écrans, commandes de vol, régulation moteur, génération électrique » voire « mettre à feu une munition », a expliqué la DGA, cette semaine, via LinkedIn.

Aussi, dans le cadre des travaux préparatoires à l’intégration du Sea Fire à bord du porte-avions Charles de Gaulle, la DGA a conduit une campagne d’essais visant à évaluer la « robustesse des hélicoptères » de la Marine nationale « face aux formes d’onde générées par cet émetteur de nouvelle génération ». Et de souligner qu’une telle étape est « essentielle » pour valider l’installation du nouveau radar.

Pour cela, la DGA a eu recours à une chambre anéchoïque afin d’exposer un NH-90 à de « forts champs électromagnétiques, représentatifs de ceux émis à bord du porte-avions ». Ainsi, a-t-elle indiqué, les « résultats permettront de mesurer l’impact du rayonnement sur les systèmes de l’aéronef et ainsi d’augmenter leur résilience pour qu’ils restent opérationnels lors du fonctionnement du radar SeaFire ».

Théoriquement, le SeaFire pourrait également remplacer les radar DRBV-15 et le SMART-S, lequel a pris la place du DRBJ-11B lors du précédent ATM. Mais leur sort ne serait pas encore scellé, l’un et l’autre étant susceptibles d’être conservés par souci de redondance.

Quoi qu’il en soit, l’intégration du SeaFire ne sera pas une mince affaire puisqu’il s’agira d’installer quatre antennes actives [AESA] affichant chacune une masse de 2 tonnes [soit 8 tonnes au total].

Pour rappel, fonctionnant en bande S [partie du spectre électromagnétique allant de 2 à 4 GHz, ndlr], le SeaFire est en mesure de suivre plus de 800 pistes simultanément et repérer tout engin volant à 500 km de distance ainsi que des navires de surface à 80 km. Il peut être aussi utilisé comme radar de conduite de tir pour les missiles surface-air Aster 30, voire comme radar météo.